DE19913848A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen

Info

Publication number
DE19913848A1
DE19913848A1 DE19913848A DE19913848A DE19913848A1 DE 19913848 A1 DE19913848 A1 DE 19913848A1 DE 19913848 A DE19913848 A DE 19913848A DE 19913848 A DE19913848 A DE 19913848A DE 19913848 A1 DE19913848 A1 DE 19913848A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
filter
supplied
cabin
seat
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19913848A
Other languages
English (en)
Inventor
Erhard Mayer
Rudolf Schwab
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Original Assignee
Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV filed Critical Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Priority to DE19913848A priority Critical patent/DE19913848A1/de
Publication of DE19913848A1 publication Critical patent/DE19913848A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D11/06—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats
    • B64D11/0626—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats with individual temperature or ventilation control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
    • B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
    • B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
    • B64D13/08—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned the air being heated or cooled
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
    • B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
    • B64D2013/0603—Environmental Control Systems
    • B64D2013/0637—Environmental Control Systems with CO2 removers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
    • B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
    • B64D2013/0603—Environmental Control Systems
    • B64D2013/0651—Environmental Control Systems comprising filters, e.g. dust filters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/50—On board measures aiming to increase energy efficiency

Abstract

Beschrieben wird ein Verfahren zur Klimatisierung von Fahrzeugen und inbesondere von Flugzeugen, bei dem der der Passagierkabine zugeführte Luftstrom aus gegebenenfalls temperierter Außenluft und einem Anteil an Umluft besteht. DOLLAR A Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß der Anteil der Umluft an dem zugeführten Luftstrom mittels wenigstens eines CO¶2¶-Sensors derart begrenzt wird, daß der CO¶2¶-Anteil an der Luft in der Passagierkabine einen bestimmten Grenzwert nicht übersteigt. Alternativ oder zusätzlich kann unterhalb des durch den CO¶2¶-Sensor vorgegebenen Grenzwertes an Umluft der Anteil der Umluft an dem zugeführten Luftstrom derart gesteuert werden, daß die relative Luftfeuchtigkeit in einem Feuchtigkeitsbereich gehalten wird, der größer ist als die relative Feuchtigkeit der zugeführten Außenluft nach Erwärmung auf Raumtemperatur, und daß der zugeführte Luftstrom über wenigstens einen Filter in die Passagierkabine eingeleitet wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Klima­ tisierung von Fahrzeugen und insbesondere Flugzeugen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 2 oder 5 bzw. auf eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 18.
Stand der Technik
Bei Kraftfahrzeugen ist es bekannt, für den der Klima­ tisierung des Fahrzeuginneren dienenden Luftstrom Um­ luft, also Luft aus dem Fahrzeuginneren, und Zuluft bzw. Außenluft zu mischen. Die Zuluft bzw. Außenluft muß dabei je nach ihrer Temperatur erwärmt oder gekühlt werden oder kann unmittelbar zur Kühlung der Passagier­ kabine dienen.
Die Zumischung der Umluft zur Außenluft erfolgt bei den auf dem Markt befindlichen Klimaanlagen für Personen­ kraftwagen (Pkw) nahezu ausschließlich unter Abgasge­ sichtspunkten: Steht der PKW an einer Ampel oder in ei­ nem Stau, wird selbsttätig oder manuell von Außenluft- Zuführung auf Umluft-Betrieb umgeschaltet.
Ferner ist es aus der DE 195 40 566 A1 bekannt, trocke­ ne Umluft zur feuchten Außenluft zuzumischen, um ein Beschlagen der Scheiben des Pkw durch die in der Außen­ luft enthaltene Feuchtigkeit zu vermeiden.
Bei Bussen, Zügen oder Flugzeugen wird die Zumischung von Umluft zur Außenluft nicht in dem Maße wie in Pkw's eingesetzt; der Grund hierfür dürfte sein, daß Bakteri­ en, Keime, Gerüche, Schweiß etc. durch die Umluft über die Klimaanlage nicht in der gesamten Passagierkabine verteilt werden sollen. Zum Stand der Technik bei Kli­ maanlagen für Busse wird exemplarisch auf die DE 39 26 638 A1 verwiesen.
Auf die vorstehend genannten Druckschriften sowie auf die nachfolgend noch genannten Veröffentlichungen wird im übrigen zur Erläuterung aller hier nicht näher be­ schriebenen Einzelheiten ausdrücklich verwiesen.
Bei Flugzeugen stellt sich darüberhinaus noch folgendes Problem: die Zuluft ist nicht nur sehr kalt, sondern auch sehr trocken.
Erfolgt die Zumischung von Umluft zur Außenluft - wie beim Stand der Technik - ausschließlich unter Energie­ gesichtspunkten - bei Flugzeugen in der Regel zur Küh­ lung der durch die Passagiere "aufgeheizten" Passagier­ kabine -, so treten u. a. folgende Probleme auf:
Bei starker Sonneneinstrahlung erfolgt beim Stand der Technik die Kühlung der Passagierkabine einfach da­ durch, daß große Mengen sehr kalter Außenluft in den der Passagierkabine zugeführten Luftstrom gemischt wer­ den; die Folge ist eine sehr trockene Kabinenluft, die von den Passagieren häufig zwar hingenommen, aber in der Regel als unangenehm empfunden wird. Bei empfindli­ chen Personen kann die trockene Luft sogar zu Beschwer­ den der Atemwege führen.
Bei geringer Sonneneinstrahlung ist dagegen der Umluft­ anteil an dem der Passagierkabine zugeführten Luftstrom sehr hoch, um Heizenergie einzusparen. Damit ist - wie erfindungsgemäß festgestellt worden ist - bei herkömm­ lichen Flugzeug-Klimaanlagen auch der Anteil an CO2 in der Kabinenluft sehr hoch und liegt häufig über einem angenehmen bzw. verträglichen Wert, der doch den soge­ nannten Pettenkofer-Grenzwert charakterisiert ist.
Aus Gründen, über die trotz der vorstehenden Darlegun­ gen nur spekuliert werden kann, verzichten ferner man­ che Fluggesellschaften auf die Zumischung von Umluft für die Klimatisierung des Flugzeuginneren.
Da jedoch - wie bereits ausgeführt - die Außenluft und damit die Zuluft sehr kalt ist, hätte die Mischung von warmer Umluft und kalter Zuluft den Vorteil, daß die zum Temperieren des der Passagierkabine zugeführten Luftstroms benötigte Energiemenge verglichen mit der alleinigen Verwendung von Zuluft verringert wird.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeu­ gen und insbesondere von Flugzeugen anzugeben, mit dem bei möglichst geringem Energieverbrauch eine insbeson­ dere unter Behaglichkeits- und Verträglichkeitsge­ sichtspunkten angenehme Temperierung der Passagierkabi­ ne möglich ist.
Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe sind in den nebengeordneten Ansprüchen 1, 2 bzw. 5 angegeben; die Merkmale dieser Ansprüche können auch kumulativ einge­ setzt werden. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegen­ stand der abhängigen Ansprüche.
Vorrichtungen zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren sind Gegenstand der Ansprüche 16 folgende.
Den in den Ansprüchen gekennzeichneten verschiedenen erfindungsgemäßen Lösungen liegt der gemeinsame Grund­ gedanke zugrunde, eine Mischung der Außenluft und der Umluft nicht unter energetischen oder Abgas-Gesichts­ punkten, sondern unter Behaglichkeit- bzw. Verträglich­ keits-Gesichtspunkten vorzunehmen.
Bei der im Anspruch 1 angegebenen Lösung wird der An­ teil der Umluft an dem zugeführten Luftstrom mittels wenigstens eines CO2-Sensors derart begrenzt, daß der CO2-Anteil an der Luft in der Passagierkabine einen be­ stimmten Grenzwert nicht übersteigt. Der Grenzwert des CO2-Anteils beträgt beispielsweise 0,15 Vol% und bevor­ zugt 0,10 Vol%; dieser Wert ist der sogenannte Petten­ kofer-Grenzwert, oberhalb dem Ermüdungserscheinungen und/oder Reizungen der Augen bzw. Atemwege auftreten können.
Die Steuerung bzw. Regelung des Umluftanteils derart, daß ein bestimmter Kohlendioxid-Wert nicht überschrit­ ten wird, stellt damit eine "Master"-Regelung für alle weitergehenden bzw. untergeordneten Regelungen des Um­ luftanteils dar, die bevorzugt "slave"-Regelungen ab­ hängig von der "master"-Regelung sind.
In diesem Zusammenhang ist es besonders bevorzugt (al­ lerdings nicht unbedingt erforderlich), wenn die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Außenluft-Menge von mindestens 0,5 m3/min pro Passagier in die Passagierkabine zuführt. Weiterhin ist es bevor­ zugt, wenn die Luftzuführung derart ausgelegt ist, daß sie wenigstens 20 mal pro Stunde für einen Luftaus­ tausch sorgt.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung ist bei allen Arten von Fahrzeugen, wie Pkw's, Lastkraftwagen, Bussen oder Schiffen anwendbar. Besonders bevorzugt ist das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung jedoch bei Flug­ zeugen, bei denen aufgrund der sehr kalten Außenluft, wie sie in Höhen, in denen insbesondere Passagierflug­ zeuge normalerweise fliegen, anzutreffen ist, das Pro­ blem auftritt, daß die zugeführte Außenluft nach ihrer Erwärmung auf Raumtemperatur sehr trocken ist. Darüber­ hinaus verfügen Flugzeuge über eine Druckkabine, so daß aufgrund des weitgehend geschlossenen Systems - die Leckage beträgt bei Flugzeugen mit einer Druckkabine typischerweise 10% - gerade unter Verträglichkeitsge­ sichtspunkten weitergehende Probleme als bei anderen Fahrzeugen auftreten.
Bei Flugzeugen - natürlich aber auch bei anderen Fahr­ zeugen - ist es deshalb bevorzugt, wenn unterhalb des durch den CO2-Sensor vorgegebenen Grenzwertes an Umluft der Anteil der Umluft an dem zugeführten Luftstrom der­ art gesteuert wird, daß die relative Luftfeuchtigkeit in einem "angenehmen" Feuchtigkeitsbereich gehalten wird, der größer ist als die relative Feuchtigkeit der zugeführten Außenluft nach Erwärmung auf Raumtempera­ tur. Im Gegensatz zum Stand der Technik bei Kraftfahr­ zeugen, bei dem der Umluft-Anteil an der umgewälzten Luftmenge ausschließlich unter Energiebilanz- oder Ab­ gas-Gesichtspunkten eingestellt wird und im übrigen die Feuchtigkeit eher störend ist, wird bei dem erfindungs­ gemäßen Verfahren der Anteil der Umluft an der im Fahr­ zeug umgewälzten Luftmenge derart gesteuert bzw. gere­ gelt, daß die relative Luftfeuchtigkeit in etwa in ei­ nem vorgegebenen (angenehmen) Bereich gehalten wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat im Vergleich zu her­ kömmlichen Verfahren den besonderen Vorteil, daß es nicht erforderlich ist, die Zuluft zu befeuchten, bzw. daß es möglich ist, die Wassermenge, die der Zuluft zur Befeuchtung zugegeben werden muß, deutlich zu verrin­ gern.
Damit ist es insbesondere problemlos möglich, die rela­ tive Luftfeuchtigkeit bei Kabinentemperatur und insbe­ sondere bei 23°C auf einen Wert von wenigstens 20%, be­ vorzugt über 30% zu bringen. Durch diese Werte erhält man ein angenehmes Raumklima.
Um zu vermeiden, daß aufgrund des vergleichsweise gro­ ßen Umluftanteils Bakterien, Keime, Gerüche, Schweiß etc. in der Passagierkabine verteilt werden, wird der zugeführte Luftstrom über wenigstens einen Filter in die Passagierkabine eingeleitet. Die Lufteinleitung kann in an sich bekannter Weise über die Fahrzeugdecke und/oder über die Rückseite der Vordersitze erfolgen. Dabei ist es insbesondere möglich, die Luftauslässe in der Rückseite der Rückenlehne des jeweiligen Vordersit­ zes einschließlich eventuell vorgesehener ausklappbarer Tische etc. vorzusehen.
Der oder die Filter können insbesondere großflächige Filter mit geringem Strömungswiderstand sein, die be­ vorzugt die Luft hinsichtlich Bakterien, Gerüchen und Aerosolen reinigen. Unter dem Begriff "Aerosol" werden dabei Partikel, organische Substanzen, Stäube, Endoto­ xine, Tröpfchen etc. zusammengefaßt.
Der bzw. die beispielsweise in der Kabinendecke oder in dem jeweiligen Vordersitz vorgesehenen großflächigen Filter mit geringem Strömungswiderstand können insbe­ sondere Mikrofilter oder Compositfilter sein. Bei einer Weiterbildung der Erfindung sind der oder die Filter ein Mikrofilter mit Aktivkohlebeschichtung oder mit ei­ ner Aktivkohlekassette und/oder ein Mikrofilter mit ei­ nem zusätzlichen Filter aus Zeolithen. Weiterhin können der oder die Filter elektrisch vorgespannt und/oder Fa­ servliese sein.
Die umgewälzte Luft kann aufgrund des oder der großflä­ chigen Filter dennoch mit geringer Luftgeschwindigkeit zugeführt werden, wobei jedem Fahrzeugsitz eine Steuer­ möglichkeit zugeordnet sein kann, die gegebenenfalls ein Raumklimameßgerät aufweisen kann. Raumklimameßgerä­ te sind beispielsweise in der DE 32 05 704 A1 oder dem Artikel "Entwicklung eines Meßgerätes zur Ermittlung der physikalischen Raumklimabedingungen", aus "Gesund­ heits-Ingenieur, 1985, Seite 1-5 bis 192" beschrieben. Auf diese Druckschriften wird im übrigen zu Erläuterung aller hier nicht näher beschriebenen Einzelheiten aus­ drücklich verwiesen.
Durch die Verwendung von Raumklimameßgeräten ist eine Steuerung der Oberflächentemperatur der Luftaustritts­ fläche und der Luftbewegung unter physiologischen Ge­ sichtspunkten und insbesondere gemäß der thermischen Behaglichkeit möglich. Damit kann jeder Insasse den ihn beaufschlagenden Luftstrom nach eigenen Wünschen ein­ stellen.
Insbesondere können der bzw. die Filter in der Aus­ trittsöffnung des Luftstroms in die Passagierkabine vorgesehen sein; alternativ oder zusätzlich kann zumin­ dest ein Teil des Luftstroms durch Austrittsdüsen aus­ treten.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung, mit der das Verfahren ausgeführt werden kann, weist wenigstens einen CO2- Sensor und/oder einen Feuchtigkeitssensor in der Abluft auf. Die Ausgangssignale des bzw. der Sensoren liegen an einer Steuereinheit an, die den Anteil der Umluft an der umgewälzten Luftmenge steuert. Damit kann die Steu­ ereinheit den Anteil so einstellen, daß die gewünschte relative Luftfeuchtigkeit erreicht bzw. der CO2- Grenzwert nicht überschritten wird.
Selbstverständlich kann ein weiterer Feuchtigkeitssen­ sor vorgesehen sein, der die Luftfeuchtigkeit der (bei Flugzeugen in der Regel trockenen) Zuluft erfaßt, so daß Schwankungen der relativen Luftfeuchtigkeit auf­ grund schwankender Feuchtigkeit der Zuluft vermieden werden.
Die Rückgewinnung des in der Luft der Passagierkabine enthaltenen Wassers läßt sich alternativ oder zusätz­ lich auch dadurch realisieren, daß die in der Fortluft - also der beispielsweise bei einem Flugzeug zum Druck­ ausgleich aufgrund der zugeführten Außenluft nach außen abgeführten Kabinenluft - enthaltene Feuchtigkeit kon­ densiert und in den in die Passagierkabine zugeführten Luftstrom zurückgeführt wird.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es in der Regel nicht mehr erforderlich, Wasser mitzuführen, mit dem die Kabinenluft befeuchtet wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be­ schrieben, in der zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Passagierkabine mit einer erfindungsgemäßen Luftführung, und
Fig. 2 einen Sitz mit einer erfindungsgemäßen Luft­ führung.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Bei den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden ohne Beschränkung der allgemeinen Anwendbarkeit der Erfindung - jedoch bevorzugt - Verfahren und Vor­ richtungen zur Klimatisierung von Flugzeugen beschrie­ ben.
Erfindungsgemäß wird von folgenden Daten ausgegangen, die typisch für derzeit auf dem Markt bzw. in Entwick­ lung befindliche Flugzeugtypen sind:
Typischerweise geben die Passagiere 40 Gramm Wasser­ dampf - durch Schweiß bzw. die Atemluft - pro Stunde und pro Passagier ab.
Die pro Passagier und pro Minute zugeführte Frischluft­ menge, d. h. die Menge an Außenluft sollte mindestens 0,5 m3 betragen.
Die in der Kabine befindliche Luft sollte wenigstens 20­ mal pro Stunde ausgetauscht werden.
Die Temperatur in der Kabine sollte zwischen 22 und 24°C betragen; um diese Temperatur zu erreichen, ist es erforderlich, daß die Temperatur der über die Klimaan­ lage zugeführten Luft ca. 18°C ist, da in der Regel die Passagiere in der Kabine mehr Wärme abgeben, als das Flugzeug über die Außenhaut nach außen abgibt.
Unter Zugrundelegung dieser Daten zeigt Fig. 1 ein er­ stes Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 1 ist - wie bereits ausgeführt - ohne Beschränkung der allge­ meinen Anwendbarkeit ein Querschnitt durch einen Teil der Kabine K eines Passagierflugzeugs dargestellt.
In der Kabine K sind Sitze 1 vorgesehen, wobei jedem Sitz 1 eine Belüftung 2 zugeordnet ist, die bei dem ge­ zeigten Ausführungsbeispiel wenigstens eine Düse um­ faßt. Die Zuführung der Luft erfolgt dabei über einen Kanal 3, der oberhalb der Sitze 1 vorgesehen ist. In dem Kanal 3 sind Filter 4 vorgesehen. Im Bereich der Sitze 1 sind Öffnungen 5 vorgesehen, durch die die ver­ brauchte Luft aus der Kabine K abgesaugt wird. In den Sitzen und insbesondere in der Rückenlehne können eben­ falls Filter 4 vorgesehen sein.
Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung, bei dem die Luft aus aus der nicht näher darge­ stellten Kabine zumindest zum Teil über die Sitze und insbesondere über die Rückenlehne 11 des dargestellten Sitzes 1 abgesaugt wird. Die Öffnungen, durch die die Luft abgesaugt wird, sind dabei in der Rückenlehne vor­ gesehen. Hierdurch wird effektiv eventuellen Schwitzen entgegengewirkt. Die Luft, über die Rückenlehnen abge­ saugt wird, kann insbesondere dann - wenn mehrere Kanä­ le für die Luft vorgesehen sind - im wesentlichen als Fortluft dienen. Alternativ oder zusätzlich ist es mög­ lich, daß die über die Rückenlehne abgesaugte Luft über den im Sitz vorgesehenen Filter geleitet wird und über die Rückseite der Rückenlehne wieder austritt.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Luft, die abgesaugt wird, an der Rückenlehne "entlang streicht", so daß die durch Schwitzen entstehende Feuchtigkeit be­ sonders effektiv von der abgesaugten Luft aufgenommen wird.
Bei den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen kann zusätzlich wenigstens ein CO- Sensor vorgesehen sein, dessen Ausgangssignal an einer nicht dargestellten Steuereinheit anliegt, die den An­ teil der Umluft an dem in die Passagierkabine eingelei­ tetem Luftstrom steuert. Insbesondere kann der Sensor den CO2-Anteil an der Luft in der Passagierkabine und/oder dem zugeführten Luftstrom erfassen.
Weiterhin kann in der Abluft ein Feuchtigkeitssensor vorgesehen sein, dessen Ausgangssignal an der Steuer­ einheit anliegt, die den Anteil der Umluft an der umge­ wälzten Luftmenge steuert.

Claims (29)

1. Verfahren zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen, bei dem der der Passa­ gierkabine zugeführte Luftstrom aus gegebenenfalls temperierter Außenluft und einem Anteil an Umluft besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil der Umluft an dem zugeführten Luftstrom mittels wenigstens ei­ nes CO2-Sensors derart begrenzt wird, daß der CO2- Anteil an der Luft in der Passagierkabine einen be­ stimmten Grenzwert nicht übersteigt.
2. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach Anspruch 1, bei dem trockene Außenluft zuge­ führt wird, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des durch den CO2-Sensor vorgegebenen Grenzwertes an Umluft der Anteil der Umluft an dem zugeführten Luftstrom der­ art gesteuert wird, daß die relative Luftfeuchtig­ keit in einem Feuchtigkeitsbereich gehalten wird, der größer ist als die relative Feuchtigkeit der zugeführten Außenluft nach Erwärmung auf Raumtempe­ ratur, und daß der zugeführte Luftstrom über wenigstens einen Filter in die Passagierkabine eingeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Luftfeuch­ tigkeit bei Kabinentemperatur und insbesondere bei 23°C wenigstens 20%, bevorzugt über 30% beträgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert des CO2- Anteils 0,15 Vol% und bevorzugt 0,10 Vol% ist.
5. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem trockene Außenluft zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Fortluft enthaltene Feuchtigkeit kondensiert und in den in die Passagierkabine zugeführten Luftstrom zurückge­ führt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Filter großflächige Filter mit geringem Strömungswider­ stand sind, die die Luft hinsichtlich Geruchsstof­ fen und Aerosolen reinigen.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Filter in der Austrittsöffnung des Luftstroms in die Passa­ gierkabine vorgesehen sind.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil des Luftstroms durch Austrittsdüsen austritt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftstrom über die Kabinendecke zugeführt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Filter in einem Hohlraum oberhalb der Decke vorgesehen sind.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einleitung des Luftstroms über die Rückseite des jeweiligen Vor­ dersitzes erfolgt.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Filter in dem jeweiligen Vordersitz und insbesondere in der Rückenlehne vorgesehen sind.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft aus dem Fahr­ gastraum zumindest zum Teil über die Sitze und ins­ besondere über die Rückenlehnen der Sitze abgesaugt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft, die über die Rückenlehnen abgesaugt wird, im wesentlichen als Fortluft dient.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Rückenleh­ ne abgesaugte Luft über den im Sitz vorgesehenen Filter geleitet wird und über die Rückseite der Rückenlehne wieder austritt.
16. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein CO- Sensor vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal an ei­ ner Steuereinheit anliegt, die den Anteil der Um­ luft an dem in die Passagierkabine eingeleitetem Luftstrom steuert.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor den CO2- Anteil an der Luft in der Passagierkabine und/oder dem zugeführten Luftstrom erfaßt,
18. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15 oder nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abluft ein Feuchtigkeitssensor vorgesehen ist, dessen Aus­ gangssignal an der Steuereinheit anliegt, die den Anteil der Umluft an der umgewälzten Luftmenge steuert.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kabinendecke und/oder in der Rückseite und insbesondere in der Rückenlehne des jeweiligen Vordersitzes ein groß­ flächiger Filter mit geringem Strömungswiderstand vorgesehen ist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter derart aus­ gebildet ist, daß er die Luft hinsichtlich Geruch und Aerosolen reinigt.
21. Vorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter ein Mikro­ filter oder ein Compositfilter ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter ein Mikro­ filter mit Aktivkohlebeschichtung oder einer Aktiv­ kohlekassette und/oder ein Mikrofilter mit einem zusätzlichen Filter aus Zeolithen ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter elektrisch vorgespannt ist.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter ein Faser­ vlies aufweist.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die umgewälzte Luft mit geringer Luftgeschwindigkeit zugeführt wird.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführung der­ art ausgelegt ist, daß sie Außenluft von mindestens 0,5 m3/min pro Passagier zuführt.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführung der­ art ausgelegt ist, daß sie wenigstens 20mal pro Stunde für einen Luftaustausch sorgt.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Sitz eine Steuer­ möglichkeit für den diesen Sitz beaufschlagenden Luftstrom zugeordnet ist.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß pro Sitz ein Raumklima­ meßgerät vorgesehen ist, das eine Steuerung der Oberflächentemperatur der Luftaustrittsfläche und der Luftbewegung unter physiologischen Gesichts­ punkten und insbesondere gemäß der thermischen Be­ haglichkeit ermöglicht.
DE19913848A 1998-03-26 1999-03-26 Verfahren und Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen Withdrawn DE19913848A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19913848A DE19913848A1 (de) 1998-03-26 1999-03-26 Verfahren und Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19813524 1998-03-26
DE19911606 1999-01-26
DE19913848A DE19913848A1 (de) 1998-03-26 1999-03-26 Verfahren und Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19913848A1 true DE19913848A1 (de) 2000-02-24

Family

ID=26045008

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE59904160T Expired - Lifetime DE59904160D1 (de) 1998-03-26 1999-03-26 Verfahren und vorrichtung zur klimatisierung von fahrzeugen und insbesondere von flugzeugen
DE19913848A Withdrawn DE19913848A1 (de) 1998-03-26 1999-03-26 Verfahren und Vorrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugen und insbesondere von Flugzeugen

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE59904160T Expired - Lifetime DE59904160D1 (de) 1998-03-26 1999-03-26 Verfahren und vorrichtung zur klimatisierung von fahrzeugen und insbesondere von flugzeugen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6551184B1 (de)
EP (1) EP1064194B1 (de)
DE (2) DE59904160D1 (de)
WO (1) WO1999048756A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10114524A1 (de) * 2001-03-21 2002-10-17 Bombardier Transp Gmbh Verfahren und Anordnung zum Druckschutz und zur Klimatisierung schnellfahrender Fahrzeuge
DE10128166A1 (de) * 2001-06-09 2002-12-12 Behr Gmbh & Co Verfahren zur Einstellung eines Umluftanteils der einer Fahrgastzelle zugeführten Zuluft
DE10348164A1 (de) * 2003-10-17 2005-05-25 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer Kraftfahrzeugklimaanlage bei stehendem Kraftfahrzeug
DE10161712B4 (de) * 2001-12-15 2009-02-26 Airbus Deutschland Gmbh Verfahren zur Erfassung und Auswertung der Anforderungen von Flugzeugpassagieren
EP2136147A2 (de) 2008-06-19 2009-12-23 Fachhochschule Dortmund Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Kohlendioxidanteils der Luft in Räumen
DE102011107081A1 (de) * 2011-07-11 2013-01-17 Spheros Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Konditionieren der Luft im Innenraum eines Fahrzeuges

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7029065B2 (en) * 2003-02-13 2006-04-18 The Boeing Company Ventilated seating system with improved low pressure performance
DE10361392B4 (de) * 2003-12-29 2009-07-30 Airbus Deutschland Gmbh Luftverteilungssystem
SE529942C2 (sv) * 2006-05-19 2008-01-08 Callenberg Flaekt Marine Ab Ventilationssystem och förfarande
DE102006024383A1 (de) 2006-05-24 2007-11-29 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. Vorrichtung zur Erhöhung der individuellen Behaglichkeit in einem Flugzeug
US8795041B2 (en) 2006-11-28 2014-08-05 Shimadzu Corporation Conditioned air supply method and supply system for aircraft
US7837541B2 (en) * 2006-12-13 2010-11-23 The Boeing Company Method for reducing outside air inflow required for aircraft cabin air quality
US8571726B2 (en) * 2006-12-13 2013-10-29 The Boeing Company Method for reducing outside air inflow required for aircraft cabin air quality
DE102007049926A1 (de) * 2007-10-18 2009-04-23 Airbus Deutschland Gmbh System und Verfahren zur Klimatisierung zumindest eines Teilbereichs eines Flugzeugs
US9375668B2 (en) * 2009-03-23 2016-06-28 Heico Corp. Aircraft cabin temperature sensor filter
DE102011012803B4 (de) * 2011-03-02 2015-02-12 Diehl Aerospace Gmbh Bordversorgungssystem mit einer Brennstoffzelleneinheit, zum Einsatz in einem Flugzeug
US9815557B2 (en) * 2012-09-20 2017-11-14 Humbay Health, LLC Aircraft humidifier
US20190077215A1 (en) * 2017-09-12 2019-03-14 Ford Global Technologies, Llc System and method for personalized thermal comfort in a vehicle passenger cabin
CN110588989B (zh) * 2019-10-17 2022-05-31 中国商用飞机有限责任公司 飞机座舱低温预防系统和方法
US11643215B2 (en) * 2020-06-09 2023-05-09 Honeywell International Inc. Use of carbon dioxide sensors for aircraft ventilation control

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2430335A (en) * 1944-03-30 1947-11-04 Philco Corp Automobile air-conditioning apparatus
DE3205704A1 (de) 1982-02-17 1983-09-01 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V., 8000 München Einrichtung zur beurteilung des raumklimas
US4742761A (en) * 1987-07-20 1988-05-10 The Boeing Company Method and apparatus for controlling the concentration of carbon dioxide in an aircraft cabin
DE3926638A1 (de) 1989-08-11 1991-02-14 Kaessbohrer Fahrzeug Karl Vorrichtung zum belueften, gegebenenfalls temperieren und/oder klimatisieren des innenraumes eines omnibusses
US4981324A (en) * 1989-10-13 1991-01-01 Law Ignace K Ventilated back-seat support pad particularly for vehicles
US5516041A (en) 1993-06-30 1996-05-14 Ford Motor Company Method and control system for controlling an automotive HVAC system to prevent fogging
DE4335152C1 (de) * 1993-10-15 1995-04-20 Deutsche Aerospace Airbus Kabinenumluftsystem zur Klimatisierung von Rumpfeinheiten eines Passagierflugzeuges
DE19509773C1 (de) * 1995-03-17 1996-06-27 Daimler Benz Aerospace Airbus Belüftungssystem zur Verminderung der Konzentration von Verunreinigungen im Flugzeugpassagierbereich
US5567230A (en) * 1995-04-05 1996-10-22 Sinclair; Hugh J. Air filter for use with aircraft ventilation systems
SE504973C2 (sv) * 1995-09-14 1997-06-02 Walinov Ab I en ventilerad fordonsstol ingående fläktanordning
DE19642203C1 (de) * 1996-10-12 1998-01-08 Daimler Benz Aerospace Airbus Lüftungssystem zur Klimatisierung eines Großraumpassagierflugzeuges
US5791982A (en) * 1997-04-16 1998-08-11 Alliedsignal Inc. System for improving the well-being of humans in a commercial aircraft
DE19846090C2 (de) * 1998-10-07 2003-05-22 Faurecia Autositze Gmbh & Co Kraftfahrzeugsitz mit Belüftungseinrichtung

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10114524A1 (de) * 2001-03-21 2002-10-17 Bombardier Transp Gmbh Verfahren und Anordnung zum Druckschutz und zur Klimatisierung schnellfahrender Fahrzeuge
DE10114524B4 (de) * 2001-03-21 2004-02-19 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren und Anordnung zur Klimatisierung schnellfahrender Fahrzeuge
DE10128166A1 (de) * 2001-06-09 2002-12-12 Behr Gmbh & Co Verfahren zur Einstellung eines Umluftanteils der einer Fahrgastzelle zugeführten Zuluft
US6679075B2 (en) 2001-06-09 2004-01-20 Behr Gmbh & Co. Method for adjusting the recirculating air fraction of the inlet air delivered to a vehicle passenger compartment
DE10161712B4 (de) * 2001-12-15 2009-02-26 Airbus Deutschland Gmbh Verfahren zur Erfassung und Auswertung der Anforderungen von Flugzeugpassagieren
DE10348164A1 (de) * 2003-10-17 2005-05-25 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer Kraftfahrzeugklimaanlage bei stehendem Kraftfahrzeug
DE10348164B4 (de) * 2003-10-17 2005-11-17 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zum Verhindern der Überhitzung einer Person oder eines Tieres in einem Kraftfahrzeug
EP2136147A2 (de) 2008-06-19 2009-12-23 Fachhochschule Dortmund Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Kohlendioxidanteils der Luft in Räumen
DE102008029220A1 (de) 2008-06-19 2009-12-24 Fachhochschule Dortmund Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Kohlendioxidanteils der Luft in Räumen
DE102011107081A1 (de) * 2011-07-11 2013-01-17 Spheros Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Konditionieren der Luft im Innenraum eines Fahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
DE59904160D1 (de) 2003-03-06
EP1064194A1 (de) 2001-01-03
EP1064194B1 (de) 2003-01-29
WO1999048756A1 (de) 1999-09-30
US6551184B1 (en) 2003-04-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1064194B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur klimatisierung von fahrzeugen und insbesondere von flugzeugen
DE4335152C1 (de) Kabinenumluftsystem zur Klimatisierung von Rumpfeinheiten eines Passagierflugzeuges
DE60107785T3 (de) Ein Klimatisierungssystem für Flugzeuge und Verfahren
DE102008036425B4 (de) System zur gezielten lokalen Luftbefeuchtung
EP2229320B1 (de) Individuelle temperierung von luftfahrzeugkabinenbereichen durch heizen und verdunstungskühlung
EP0835803B1 (de) Lüftungssystem zur Klimatisierung eines Grossraumpassagierflugzeuges
EP2550201B1 (de) Flugzeug und verfahren zur klimatisierung zumindest eines teilbereiches des innenraumes eines flugzeuges
DE102006007286A1 (de) System zur Verbesserung der Luftqualität in einer Druckkabine eines Flugzeuges
DE102005054886B4 (de) Anordnung zur Bereitstellung befeuchteter Raumluft für ein Flugzeug
DE102007005050A1 (de) Verfahren zur Klimatisierung eines Fahrzeugs
EP3269571B1 (de) Verfahren zum betrieb eines systems zum klimatisieren eines innenraums eines fahrzeugs
DE102004051912A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs
DE19948735A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Klimatisierung von Fahrzeugsitzen
EP3065993B1 (de) Verfahren zur klimatisierung eines fahrzeugs, insbesondere eines schienenfahrzeugs
DE102017208228A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Klimatisieren eines Fahrzeuges
DE10036181C2 (de) Verfahren zum Klimatisieren eines Fahrzeuginnenraums sowie Fahrzeugklimaanlage
DE10006668A1 (de) Belüftungs- oder Klimaanlage für Fahrzeuge
DE102017007826A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Luftbefeuchtung
DE102020132379A1 (de) Kraftfahrzeug umfassend eine Belüftungseinrichtung
AT311195B (de) Heiz- und Ventilationseinrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102017010339A1 (de) Belüftungsvorrichtung und Verfahren zur Belüftung
DE102011121268A1 (de) Mischeranordnung und Verfahren zum Betreiben einer Mischeranordnung
DE2103913A1 (de) Hochdruckklimaanlage

Legal Events

Date Code Title Description
8139 Disposal/non-payment of the annual fee