DE19859492A1 - Wägevorrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Wägevorrichtung für Schienenfahrzeuge, bei der die Wägevorrichtung in herkömmlichen Eisenbahnschwellen integriert ist. Dazu sind in den Schwellen (2, 8) unter der Schienenüberführung Aussparungen (4, 9) vorgesehen, in denen die Kraftmeßvorrichtungen (3, 10) befestigt sind. Als Kraftmeßvorrichtungen (3, 10) sind solche mit Kraftrückführungselementen (18, 21) vorgesehen, die einerseits mit der Schwelle (2, 8) und andererseits mit den Schienen (7) verbunden sind. Die so ausgeführten Wägeschwellen (2, 8) sind in ein durch Schotterverklebung stabilisiertes Schotterbett (6) eingeklebt. Dabei sind Wägevorrichtungen mit einer oder bis zu vierzig Wägeschwellen (2, 8) vorgesehen, durch die das Gewicht von Schienenfahrzeugen oder Teilen davon sowohl statisch als auch dynamisch ermittelbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Wägevorrichtung für Schienenfahr­ zeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Das Wägen von Schienenfahrzeugen wurde noch vor Jahren mei­ stens mit Hilfe von Brückenwaagen durchgeführt, bei welchen das Gesamtgewicht eines einzelnen Eisenbahnwaggons statisch ermittelt wurde. Bei diesen Brückenwaagen waren die Schienen auf der Wägebrücke von den Fahrschienen der Gleisstrecke durch Spalte vor und hinter der Wägebrücke getrennt. Die Wägebrücke wurde auf mindestens vier Wägezellen gelagert und gegenüber einem Fundament abgestützt. Hierzu waren Wägebrücken in Wag­ gonlänge notwendig, die einen sehr aufwendigen Brückenunterbau aus Beton- oder Stahlbauteilen erforderten.

Es sind aus der EP 0 500 971 A1 aber auch dynamische Wägever­ fahren für Schienenfahrzeuge bekannt, die keinen aufwendigen Gleisunterbau erfordern. Dazu wird die Schubspannung in der neutralen Phase der Schiene erfaßt und ausgewertet. Hierzu wird in das- Fahrschienennetz eine mit Dehnungsmeßstreifen ap­ plizierte Wägeschiene eingeschweißt, bei der zwischen den Schwellen mindestens zwei Dehnungsmeßstreifen angeordnet sind. Das Waggongewicht wird dabei durch achsweise Addition der Ge­ wichtssignale ermittelt. Da die Radlast aber eine Durchbiegung der Schiene und der Schienenauflagerung bewirkt, bewegt sich der Zug normalerweise in einer unter der durch die unbelastete Schiene bestimmten Ebene gelegenen Ebene, während gleichzeitig durch die Durchbiegung der Schienen zwischen den Schwellen Schwingungen in vertikaler Ebene erzeugt werden. Dies führt beim Wiegen eines in Bewegung befindlichen Zuges zu Verände­ rungen der vertikalen Kräfte und damit zu Meßungenauigkeiten, die nur durch eine größere Anzahl von Meßstellen zu vermeiden sind. Im übrigen ist eine derartige Wägevorrichtung nur schwer zu kalibrieren, da hierzu statische Wägeeinrichtungen vorhan­ den sein müssen, die heute meist nur in großer räumlicher Ent­ fernung vorhanden sind.

Aus der DE 44 44 337 A1 ist eine Wägeeinrichtung für Schienen­ fahrzeuge zur statischen und dynamischen Gewichtsbestimmung bekannt, bei der zwischen den Schienen und einem Querträger Kraftmeßzellen angeordnet sind, durch die die Achslast eines überfahrenden Eisenbahnwaggons ermittelt werden kann. Dabei sind die Schienen jeweils mit drei hintereinander angeordneten Aussparungen im Schienenfuß und -steg versehen, so daß sich die Schienen gelenkig auf den Kraftmeßzellen abstützten. Auf­ grund dieser gelenkigen Abstützung der beiden Teilstücke einer jeden Schiene ist in jedem Fall ein aufwendiges Fundament oder eine Rahmenkonstruktion erforderlich, die die Achslast gegen­ über dem Untergrund aufnimmt. Im übrigen bestehen die Quer­ träger offensichtlich aus Doppel-T-förmigen Stahlträgern, die nicht ohne größere Umbauarbeiten in das Schienennetz eingebaut werden können.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Wäge­ einrichtung für Schienenfahrzeuge zu schaffen, die nur geringe bauliche Veränderungen im Schienennetz erfordert und mit der trotzdem eine hohe Genauigkeit erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Aus­ führungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Es ist zwar schon sein 1988 bekannt, die Schotterverklebetech­ nik im Gleisbau anzuwenden, bei der mit einem Epoxidharz die Stabilisierung des Schotterbetts erreicht wird. Dabei wird das Epoxidharz mit einem Härter auf das Schotterbett aufgespritzt, das durch seine Viskosität in dieses eindringt und die Berüh­ rungsflächen der Schottersteine miteinander verklebt. Diese Schotterverklebetechnik wird im Gleisbau aber hauptsächlich nur zum Schutz vor Schotterflug und zur stetigen Erhöhung der Stabilisierung an Übergangsbereichen zwischen Schotterfahrbahn und fester Fahrbahn eingesetzt. Es ist jedenfalls nicht be­ kannt, die Schotterverklebung zur Abstützung einer Wägebrücke vorzusehen.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß durch die Kraftmessung mit­ tels Wägeschwellen sowohl eine statische als auch eine dyna­ mische Gewichtsmessung von Schienenfahrzeugen ermöglicht wird. Insbesondere ist eine derartige Meßeinrichtung auf einfache Weise auch für eine dynamische Gewichtsermittlung kalibrier­ bar, ohne daß dabei eine weit entfernte Brückenwaage herange­ zogen werden müßte.

Besonders vorteilhaft ist bei dieser Erfindung, daß die ge­ samte Wägevorrichtung nur aus einer oder mehrerer Wägeschwel­ len besteht, die im normalen Schottergleisbett wie andere Schwellen eingebaut werden können. Dabei entfallen notwendige Transportprobleme von langen Gleisstücken oder von Beton- bzw. Stahlbauteilen, wie sie für statische Brückenwaagen sonst not­ wendig sind.

Weiterhin hat die Erfindung den Vorteil, daß die gesamte Meß­ technik in heute gebräuchlichen Betonschwellen beim Herstel­ lungsprozeß ohne großen Mehraufwand eingegossen werden kann. Durch derartig vorgefertigte Wägeschwellen können dann auf einfache Art und Weise variable Brückenlängen zusammengestellt werden, mit beispielsweise einer Wägeschwelle für eine Ein­ achswägung oder mit acht Wägeschwellen für ein Dreiachsdreh­ gestell oder von vierzig Wägeschwellen für eine komplette hochgenaue Waggonwägung.

Beim Einsatz derartiger Wägeschwellen ist insbesondere auch die Servicefreundlichkeit von Vorteil, da bei Defekten an der Sensorik schlimmstenfalls die ganze Wägeschwelle wie jede a­ ndere Gleisschwelle ausgetauscht werden muß. Allerdings sind die Wägezellen in den Wägeschwellen auch so ausführbar, daß diese einzeln auswechselbar sind, weil diese stets von oben oder von der Seite eingebaut werden und so gut zugänglich sind.

Weiterhin ist bei der Erfindung von Vorteil, daß die Wä­ geschwelle in einem verklebten Schotterbett eingeklebt wird, wobei keinerlei Brückenkonstruktion mehr notwendig ist, wie sonst bei Beton- oder Stahlbrücken. Insbesondere können bei einer derartigen Stabilisierung des Untergrunds Steifigkeits­ sprünge wie bei Beton- oder Stahlbrücken vermieden werden, da in einem definierten An- und Abfahrbereich eine kontinuierli­ che Versteifungserhöhung bzw. -verminderung erfolgt, so daß die gleislagebedingten Anregungen zu Waggonstörschwingungen während des Wägevorgangs minimiert werden.

Bei einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung mit Schubdeh­ nungssensoren und/oder Aussparungen im Schienenfuß kann die Kraftnebenschlußwirkung durch den unterbrechungsfreien Schie­ nenstrang korrigiert bzw. reduziert werden. Dadurch werden auch gleichzeitig Schienenschalter entbehrlich, die zur Fest­ stellung des Waggontypes bei der Fahrtwägung sonst notwendig sind.

Bei einer weiteren besonderen Ausgestaltung der Erfindung mit Kraftmeßvorrichtungen mit einer Kraftrückführung ist insbeson­ dere vorteilhaft, daß durch diese Meßvorrichtung die Gewichts­ kraft auch dann noch sehr genau ermittelt werden kann, wenn sich der Krafteinleitungsschwerpunkt horizontal verschiebt und/oder zusätzlich Störkräfte und Störmomente - wie bei Gleisanlagen üblich - übertragen werden müssen.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Wägevorrichtung mit zwei Wä­ geschwellen und

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einer Wägeschwelle mit einer unter einer Schiene angeordneten Kraft­ meßvorrichtung.

In Fig. 1 der Zeichnung ist eine Wägevorrichtung für Schienen­ fahrzeuge mit zwei eingeklebten Wägeschwellen 2, 8 als Quer­ träger in einem verklebten Schotterbett 6 dargestellt, wobei am Beginn und am Ende der Meßstrecke in jeder Schiene jeweils ein Meßauge 1, 11 als Schubspannungssensor zur Kraftneben­ schlußkorrektur im Bereich des Schwellenfachs vorgesehen ist.

Die beiden Wägeschwellen 2, 8 sind in einem Schotterbett 6 angeordnet, wie es als Fahrschienenweg im Eisenbahnbau üblich ist. In diesem Schotterbett 6 sind die beiden Wägeschwellen 2, 8 wie andere Schwellen quer zur Fahrtrichtung parallel neben­ einander angeordnet, wobei diese von den das Schotterbett 6 darstellenden Steinen umgeben sind. Zur Verfestigung sind die Schottersteine mit einem Zweikomponentenkleber auf Epoxidharz­ basis mit Härter besprüht, so daß eine Schotterverklebung durch den flüssigen, in das Schotterbett 6 eindringenden Kle­ ber entsteht. Dabei erfolgt ebenso eine Verklebung der Wäge­ schwellen 2, 8 mit den Schottersteinen. Diese Schotterverkle­ bung ist bisher bei Gleisbauarbeiten zum Schutz vor Schotter­ flug auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und zur Stabilisierung an Übergangsbereichen zwischen Schotterfahrbahnen und festen Fahrbahnen üblich. Vielfach wird eine derartige Schotterver­ klebung auch bereits zur Stabilisierung an Weichen und Fahr­ bahnrändern in Bahnhöfen vorgesehen.

Im Bereich der Wägevorrichtung hat sich eine Schotterverkle­ bung als vorteilhaft erwiesen, die ca. eine Waggonlänge vor und eine Waggonlänge nach der oder den Wägeschwellen 2, 8 vor­ genommen wird und je nach Belastung bis zu einer Tiefe von 0,5 m erfolgen soll. Dabei verkleben die Schottersteine an ihren Berührungspunkten oder Kanten miteinander, so daß ein festes stabilisiertes Schotterbett 6 entsteht. Die Stabilisierung des Schotterbetts 6 ist dabei von der Menge und der Eindringtiefe des Zweikomponentenklebers abhängig. Es sind somit unter­ schiedliche Stabilisierungsgrade des Schotterbetts herstell­ bar, so daß insbesondere eine stetige Erhöhung der Versteifung oder Verfestigung am Beginn und/oder eine stetige Verringe­ rung am Ende der Wägevorrichtung vorteilhaft ist. In diesem stabilisierten Schotterbett 6 sind die Wägeschwellen 2, 8 mit diesem verklebt, so daß auch eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Wägeschwellen 2, 8 und dem Schotterbett 6 ent­ steht.

Die Wägeschwellen 2, 8 sind in wesentlichen wie normale Schwellen ausgebildet nur mit dem Unterschied, daß in ihnen die Kraftmeßvorrichtungen integriert sind. Dabei bestehen die Wägeschwellen 2, 8 wie die übrigen Schienenschwellen vorzugs­ weise aus armiertem Beton und werden in einem Betongießverfah­ ren hergestellt. Die Wägeschwellen 2, 8 können aber auch aus anderen zur Herstellung von Schwellen geeigneten Werkstoffen gefertigt werden.

In die Betonschwellen werden im Bereich der Schienenauflager­ punkte Aussparungen 4, 9 vorgesehen, in denen die Kraftmeßvor­ richtung 3, 10 einsetzbar ist. Die Kraftmeßvorrichtung 3, 10 kann aber auch in einem vorgefertigten Gehäuse fest eingebaut sein, das mit in die Betonschwellen eingegossen wird. Gleich­ zeitig sind in den Wägeschwellen 2, 8 auch Kabelkanäle 25 vor­ gesehen, in denen die Verkabelung der Meßeinrichtung geführt wird. Vorzugsweise werden diese Kabelkanäle 25 von den Aus­ sparungen 4, 9 der Kraftmeßvorrichtung 3, 10 bis zur Schwel­ lenmitte vorgesehen und enden dort in einer weiteren Ausspa­ rung 24, in der die Verschaltung vorgenommen wird. In diese Aussparung 24 können aber auch gleichzeitig elektronische Schaltungen zur Meßwertverarbeitung und Stromversorgung unter­ gebracht sein. Diese Verschaltungsaussparung 24 jeder Wäge­ schwelle 2, 8 ist mit den anderen Wägeschwellen über einen Verbindungskanal 5 verbunden, der diese Einrichtungen an eine zentrale Auswertevorrichtung 12 heranführt.

Die in den Aussparungen 4, 9 vorgesehenen Kraftmeßvorrichtun­ gen 4, 10 sind an ihrer Oberseite mit Verbindungselementen versehen, die mit der darüberliegenden Schiene 7 eine feste Verbindung herstellen. Vorzugsweise sind hierzu Klemmverbin­ dungen 15, 14 vorgesehen, wie sie auch zur Verbindung der Schienen 7 an den übrigen Schwellen üblich sind. Allerdings können auch andere Verbindungselemente vorgesehen werden, wenn dies aufgrund der Konstruktion der Kraftmeßvorrichtung 3, 10 notwendig oder vorteilhaft ist.

Die Schienen 7 sind im Bereich der Wägevorrichtung unterbre­ chungsfrei ausgebildet und stellen übliche Fahrschienen dar. Die gesamte Wägevorrichtung wird vorzugsweise aus sechs bis acht Wägeschwellen 2, 8 gebildet, die zur Wägung von Eisen­ bahnwaggons oder anderen Schienenfahrzeugen mit bis zu drei­ achsigen Drehgestellen geeignet sind und eine Meßstrecke von 4 bis 5 m umfassen. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind aus Gründen der Übersichtlichkeit allerdings nur zwei Wägeschwellen 2, 8 dargestellt. Zur Gewichtsermittlung von Schienenfahrzeugen mit nur zwei Achsen wären allerdings auch Wägevorrichtungen mit nur einer Wägeschwelle 2, 8 ausreichend.

Bei besonderen Genauigkeitsanforderungen und zur statischen Wägung von kompletten Eisenbahnwaggons können auch Wägevor­ richtungen mit vierzig Wägeschwellen 2, 8 bei einer Meßstrecke von 25 m vorgesehen werden.

Zur Korrektur der Kraftnebenschlußwirkung ist am Anfang und/oder am Ende der Meßstrecke in der Mitte zwischen der ersten bzw. letzten Wägeschwelle 2, 8 und der benachbarten Schwelle ein sogenanntes Meßauge 11 als Schubspannungssensor in der neutralen Faser jeder Schiene 7 vorgesehen. Durch ein derartiges Meßauge 11 ist auf einfache Art und Weise die Schubspannung meßbar, die beim Überrollen einer Fahrzeugachse in der neutralen Faser jeder Schiene 7 auftritt. Dabei haben sich derartige Meßaugen 11 als vorteilhaft erwiesen, da sie als kreisförmige Aufnehmereinheit mit Dehnungsmeßstreifen aus­ gebildet sind. Diese Meßaugen 11 können vorteilhafterweise in einer Bohrung in der neutralen Faser jeder Schienen auf ein­ fache Art befestigt werden. Derartige Schubspannungsaufnehmer 11 können aber auch anders ausgebildet sein, beispielsweise können sie auch direkt am Schienensteg appliziert werden.

Diese Schubspannungsaufnehmer 11 erfassen eine Kraft beim Überfahren der Achse eines Schienenfahrzeugs entsprechend der Kraftnebenschlußwirkung, die das Wägeergebnis verfälscht, das durch die Kraftmeßvorrichtungen 3, 10 in den Wägeschwellen 2, 8 gemessen wird. Diese Verfälschung durch die Kraftneben­ schlußwirkung ist um so größer, je stärker diese Kopplung zur Kraftmeßvorrichtung 3, 10 ist. Soweit nur eine Wägeschwelle 2, 8 vorgesehen ist, entsteht ein relativ großer Kraftneben­ schlußfehler. Bei einer Wägevorrichtung mit mehreren Wä­ geschwellen 2, 8 verringert sich dieser Kraftnebenschlußfehler entsprechend.

Durch die vorgenannte Ermittlung der Schubspannung kann dieser Fehler aber durch eine entsprechende Kalibrierung korrigiert werden. Dazu werden sowohl die Signale der Schubspannungssen­ soren 11, 1 als auch der Kraftmeßvorrichtungen 3, 10 jeder wägeschwelle 2, 8 einer zentralen Auswertevorrichtung 12 zu­ geführt. Mit Hilfe einer oder mehreren bekannter Referenzmas­ sen oder Referenzkraftwirkungen (z. B. durch ein Prüfgerät) kann die Wägevorrichtung zunächst statisch kalibriert werden. Dabei erfolgt auch die Erfassung der ortsabhängigen Kraftne­ benschlußwirkung mittels der Schubspannungssensoren 1, 11. Hierzu wird eine Referenzmasse oder das Prüfgerät an ver­ schiedenen Positionen der Meßstrecke aufgesetzt. Alternativ kann dieser Vorgang auch mit bewegter Referenzmasse automati­ siert durchgeführt werden. In der zentralen Auswertevorrich­ tung 12 werden die aus den Schubspannungsmessungen des Kali­ briervorgangs abgeleiteten Korrekturfunktionen abgespeichert. Nachfolgend können für unbekannten Massen die statischen Ge­ wichte ermittelt werden. Mit diesen Gewichten wiederum kann die Wägevorrichtung dynamisch kalibriert werden. Die dabei ermittelten dynamischen Korrekturfunktionen werden ebenfalls in der zentralen Auswerteeinrichtung 12 gespeichert. Es ist also möglich, eine derartige Wägevorrichtung auf einfache Wei­ se mit bekannten Referenzmassen oder einem Prüfgerät, sowie weiteren unbekannten Massen statisch und dynamisch zu kali­ brieren. Das so kalibrierte Wägesignal in der zentralen Aus­ werteeinrichtung 12 kann an dessen Ausgang zur Weiterverarbei­ tung oder zur Anzeige von einer weiteren Einrichtung abgefragt oder angezeigt werden.

Allerdings ist die Kraftnebenschlußwirkung auch durch eine Aussparung im Schienenfuß und -steg so weit verringerbar, daß deren Einfluß auf das Meßergebnis nur unwesentlich ist. Dazu wird vor der ersten Wägeschwelle 8 eine Aussparung im Schie­ nenfuß und -steg eingearbeitet, der den Überfahrteil aber nicht unterbricht, so daß eine gelenkige Ankopplung entsteht. Dabei ist die Kraftnebenschlußwirkung umso geringer, je weiter dieses Gelenk von der ersten Meßschwelle 8 lagerfrei entfernt ist und je weniger Biegespannung durch das Gelenk übertragen wird. Da in diesem Gelenk aber eine bestimmte Scherspannung nicht überschritten werden darf, um beim Überfahren mit einer zulässigen Last nicht beschädigt zu werden, kann eine bestimm­ te Kraftnebenschlußwirkung nicht verhindert werden. Als be­ sonders vorteilhaft hat sich deshalb herausgestellt, zusätz­ lich zur Erfassung der Schubspannung in jeder Schiene auch eine Aussparung vorzusehen, damit insbesondere bei kleinen Überfahrlasten noch eine genaue Fahrtwägung bei möglichst ge­ ringer Brückenlänge erreichbar ist. Dabei kann das Meßergebnis insbesondere noch dadurch verbessert werden, daß sowohl am Anfang als auch am Ende der Meßstrecke eine Aussparung und eine Schubspannungsmessung vorgenommen wird.

Die Schubspannungssensoren 1, 11 werden gleichzeitig als Schienenschalter verwandt. Dazu wird mit Hilfe vorgegebener Achsabstände bekannter Schienenfahrzeuge durch die zentrale Auswertevorrichtung 12 jeweils der Anfang und das Ende eines überfahrenden Fahrzeugs bestimmt. Aus den bekannten und gemes­ senen Achsabständen ist dann in der Auswertevorrichtung 12 das Fahrzeuggewicht bestimmbar.

In Fig. 2 der Zeichnung ist eine Kraftmeßvorrichtung 3 als Schnittbild eines Ausschnitts einer Wägeschwelle 2 im einzel­ nen dargestellt. Dabei sind die gleichen Bezugszeichen ver­ wandt worden, wie sie für funktionsgleiche Teile der Fig. 1 der Zeichnung verwendet wurden. Die Wägeschwelle 2 enthält dabei eine Kraftmeßvorrichtung 3, die fest in einem eingegos­ senen Gehäuse 22 angeordnet ist. Zweckmäßigerweise enthält diese Gehäuseeinheit 22 Armierungselemente 23, die eine unlös­ bare Verbindung mit der armierten Betonschwelle 2 gewährlei­ sten. In diesem Gehäuseteil 22 ist eine Kraftmeßeinrichtung 3 als Wägezelle vorgesehen, die unterhalb der Schiene 7 angeord­ net ist. Diese Wägezelle 3 enthält ein Krafteinleitungsteil 18, einen Verformungskörper 17, an dem Dehnungsmeßstreifen 20 appliziert sind und einen Kraftausleitungsteil 21, der fest mit dem Gehäuse 22 befestigt ist. Diese Wägezelle 3 ist s-för­ mig ausgebildet, so daß die Krafteinleitungsteile 18 und die Kraftausleitungsteile 21 gleichzeitig als Kraftrückführungs­ elemente ausgebildet sind. Dabei werden das Krafteinleitungs­ 18 und das Kraftausleitungselement 21 durch horizontale Schlitze 16, 26 vom Verformungsteil 17 getrennt. Das Verfor­ mungsteil 17 enthält im Zentrum zwei entgegengerichtete horizontale Sackbohrungen 19, so daß zwischen beiden Bohrungen eine vertikale Verformungsfläche verbleibt, an der die Deh­ nungsmeßstreifen 20 appliziert sind. Diese erzeugen ein dem Gewicht auf der Schiene 7 proportionales Signal.

Am Krafteinleitungsteil 18 sind Stege mit Klemmeleinenten 14 vorgesehen, zwischen denen die Schiene 7 quer zur Wägezelle 3 verläuft und fest mit dieser verschraubt ist. Dabei sind Wäge­ zellen 3 mit Kraftrückführungselementen 18, 21 vorteilhafter­ weise vorgesehen, da bei diesen die gemessene Kraft weitge­ hend unabhängig vom Krafteinleitungsort ist, so daß Schwer­ punktverschiebungen auf der Schiene 7 keinen Einfluß auf das Meßergebnis haben. Es sind deshalb vorteilhafterweise auch Wägebalken mit Kraftrückführungselementen verwendbar, wobei die Schiene 7 an einem oberen Kraftrückführungselement befe­ stigt würde, während ein unteres Kraftrückführungselement fest mit dem Gehäuse 22 zu verbinden wäre.

Die Kraftmeßeinrichtungen 3, 10 können auch so ausgebildet sein, daß sie mit dem Gehäuse 22 durch eine lösbare Verbindung befestigt sind. Insbesondere können hierzu vorteilhafterweise Schraubverbindungen vorgesehen werden, so daß die einzelnen Meßvorrichtungen 3, 10 im Schadensfall nach Anheben der Schie­ ne 7 einzeln von oben ausgetauscht werden können. Das Gehäuse 22 der Kraftmeßvorrichtungen 3, 10 könnte auch bis an das Schwellenende herangeführt werden und mit einem lösbaren Sei­ tenteil versehen sein, so daß die Kraftmeßvorrichtungen 3, 10 auch vorteilhafterweise seitlich ausgetauscht werden könnten, ohne die Schiene 7 anheben zu müssen.

In Längsrichtung der Wägeschwelle 2 ist ein horizontaler Ka­ belkanal 25 vorgesehen, in dem die Verdrahtung zu den Deh­ nungsmeßstreifen 20 und den Meßaugen 1, 11 beschädigungssicher geführt ist. Der Kabelkanal 25 endet in der Mitte der Wäge­ schwelle 2, 8 in einer Verschaltungsaussparung 24, in der zu­ sätzlich noch elektrische Schaltkreise angeordnet sind, die zur Speisung und zur entfernungsunabhängigen Meßsignalumwand­ lung (A/D-Wandler) dienen.

Oberhalb der Verschaltungsaussparung 24 ist in Schienenrich­ tung ein rohrförmiger Verbindungskanal 5 vorgesehen, durch den die Wägeschwellen 2, 8 miteinander und mit einer zentralen Auswertevorrichtung 12 elektrisch verbunden sind.

Claims (20)

1. Wägevorrichtung für Schienenfahrzeuge mit mindestens ei­ nem Querträger, der als Unterlage für ein Paar Schienen dient, und mit mindestens einer Kraftmeßvorrichtung für jede Schiene, wobei die Kraftmeßvorrichtung zwischen der betreffenden Schiene und dem Querträger angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger als Wäge­ schwelle (2, 8) ausgebildet ist, in dem die Kraftmeßvor­ richtungen (3, 10) integriert sind und die Wägeschwelle (2, 8) unmittelbar in einer Schotterfahrbahn (6) für Fahrtschienen (7) gelagert ist, wobei die Schotterfahr­ bahn (6) mindestens im Bereich der Wägeschwelle (2, 8) durch eine Schotterverklebung stabilisiert ist.

2. Wägevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wägevorrichtung aus mindestens einer Wägeschwelle (2, 8) oder einer Vielzahl von Wägeschwellen (2, 8) be­ steht.

3. Wägevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Wägeschwelle (2, 8) aus armiertem Beton oder einem anderen zur Herstellung von Schwellen vorgese­ henen Werkstoff besteht.

4. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Wägeschwelle (2, 8) min­ destens zwei Aussparungen (4, 9) zur Integration der Kraftmeßvorrichtungen (3, 10) enthält, die unterhalb der Schienenlagerung vorgesehen sind.

5. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Aussparungen (2, 9) Kraftmeßvorrichtungen (3, 10) angeordnet sind, deren Krafteinleitungsteil (18) mit der Schiene (7) und deren Kraftausleitungsteil (21) kraftschlüssig und momenten­ schlüssig mit der Schwelle (2, 8) verbunden ist.

6. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßvorrichtung (3, 10) in einem festen Gehäuseteil (22) befestigt ist, das mit der Schwelle (2, 8) vergossen oder durch andere Ver­ bindungsmittel fest verbunden ist.

7. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßvorrichtung (3, 10) durch eine lösbare Verbindung mit dem Gehäuseteil (22) verbunden ist, wobei das Gehäuseteil (22) über ein oberes oder seitlich abnehmbares Verschlußteil verfügt, durch den die Kraftmeßvorrichtung (3, 10) auswechselbar ist.

8. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßvorrichtung (3, 10) als Wägezelle mit Kraftrückführungselementen (18, 21) ausgebildet ist.

9. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wägesignale der Kraftmeß­ vorrichtungen (3, 10) jeder Wägeschwelle (2, 8) mitein­ ander verknüpft sind, so daß aus den Meßsignalen das Ge­ wicht der Schienenfahrzeuge oder Teile davon ermittelbar sind.

10. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor der ersten Wägeschwelle (8) in mindestens einer Schiene (7) mindestens ein Schub­ spannungssensor (11) angeordnet ist, dessen Meßsignale zur Korrektur der Kraftnebenschlußkopplung und/oder als Schienenschalter dienen.

11. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens vor der ersten oder vor der ersten und nach der letzten Wägeschwelle (2, 8) ein Schubspannungssensor (1, 11) vorgesehen ist, wobei der Schubspannungssensor (1, 11) in der neutralen Phase der Schiene (7) angeordnet ist.

12. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß aufgrund der Schubspannungs­ messung und einer statischen Kalibrierung in einer zentralen Auswertevorrichtung (12) eine ortsabhängige Korrekturfunktion gebildet und gespeichert wird, die bei der dynamischen Wägung zur Berücksichtigung der Kraft­ nebenschlußkopplung dient.

13, Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund des Schubspannungs­ singals in der zentralen Auswertevorrichtung (12) und mit Hilfe vorgegebener Achsabstände ein Waggonanfang und -ende oder ein Drehgestellanfang oder -ende bestimmt wird.

14. Wägevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schubspannungssensor (1, 11) als Meßauge ausgebildet ist, das in einer Bohrung der Schiene angeordnet ist oder durch direkt applizierte Deh­ nungsmeßstreifen gebildet wird.

15. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens vor der ersten Wägeschwelle (8) im Schienenfuß eine vertikale oder schräge nach unten offene Aussparung vorgesehen ist, die die Fahrschiene (7) gelenkig mit der oder den Wägeschwel­ len (2, 8) verbindet.

16. Wägevorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens vor der ersten und/oder nach der letzten Wägeschwelle (2, 8) eine vertikale oder schräge nach unten offene Aussparung im Schienenfuß vorgesehen ist, die die Fahrschiene (7) gelenkig mit der oder den Wäge­ schwellen (2, 8) verbindet.

17. Wägevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schotterverklebung in Fahrtrichtung im bestimmten Abstand vor der ersten oder vor der ersten und nach der letzten Wägeschwelle (2, 8) vorgesehen ist.

18. Wägevorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wägeschwellen (2, 8) mit dem Schotterbett (6) verklebt sind.

19. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierung durch die Schotterverklebung je nach Nennlast der Wägeschwellen (2, 8) und/oder der zulässigen Überfahrgeschwindigkeit vor­ gesehen ist.

20. Wägevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schotterverklebung im Anfahrbereich vor der ersten Wägeschwelle (8) mit stetig zunehmender Versteifung und/oder im Abfahrbereich nach der letzten Wägeschwelle (2) mit stetig abnehmender Ver­ steifung vorgesehen ist.