DE19857644A1 - Flugzeug mit geradem oder gepfeiltem Entenleitwerk - Google Patents

Abstract

Flugzeug mit geradem und gepfeiltem Entenleitwerk, einem sogenannten aus zwei Canardhälften bestehendem Canard, zur Minimierung der aerodynamischen Flächen und Anpassung an Bodenabfertigung, wobei das Flugzeug sowohl als Entenflugzeug als auch als Dreiflächenflugzeug ausgebildet sein kann. DOLLAR A Um nicht nur die Nachteile der beschriebenen Flugzeuge zu vermeiden und eine Anpassung an verschiedene Flugzustände zu gewährleisten, sondern vor allem auch einen ungehinderten Bodenbetrieb sicherzustellen, ist vorgesehen, daß während des Bodenbetriebes mindestens die auf der Seite der vorderen Flugzeugtür (Backbordseite des Flugzeuges) befindliche Canardhälfte um eine Schwenkachse, die in ihrem Wurzelbereich annähernd parallel zum Rumpfachse (x-Achse) des Flugzeuges angeordnet ist, um einen Winkel von 90 DEG +-30 DEG in eine geklappte Position klappbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit geradem oder ge­ pfeiltem Entenleitwerk, einem sogenannten aus zwei Canard­ hälften bestehendem Canard, zur Minimierung der aerodyna­ mischen Flächen und Anpassung an die Bodenabfertigung, wo­ bei das Flugzeug sowohl als Entenflugzeug als auch als Dreiflächenflugzeug ausgebildet sein kann.

Canardflugzeuge besitzen ein Höhenleitwerk, das vor dem Flügel lieg, eine spezielle Ausbildungsform ist das Dreiflächenflugzeug, das neben dem Canard ein konventionelles Höhenleitwerk am Rumpfheck hat (z. B. der Typ Piaggio "Avanti", vgl. JANE'S "All the world's aircraft", 1987/88). Der Vorteil des Canards im Vergleich zum konventionellen Höhenleitwerk wirkt sich besonders bei Start und Landung aus, wenn dem Nickmoment des Flügels infolge Ausfahren der Landeklappen Auftrieb statt Abtrieb entgegengesetzt werden kann. Somit benötigen Canardflugzeuge meist eine kleinere aerodynamische Gesamtfläche (Flügel plus Leitwerk(e)) als Normal­ flugzeuge, was zu geringerem Strukturgewicht, Kraftstoffverbrauch und letztlich zu günstigeren Betriebskosten führt. Aus verschiedenen Gründen konnte aber dieses Potential in der Praxis noch nicht voll genutzt werden. Insbesondere bei Verkehrs­ flugzeugen stellt ein vorne liegender Canard ein Hindernis für Fahrzeuge und Ein­ richtungen beim Bodenbetrieb dar. Dabei würde die kleinste Beschädigung am Canard zu nicht akzeptablen Ausfallzeiten führen. Die Kollisionsgefahr ist dann be­ sonders groß, wenn der Canard tief liegt (vgl. Piaggio "Avanti") und wenn der Canard eine Pfeilung (für höhere Fluggeschwindigkeit) aufweist, da dann ein noch größerer Rumpfbereich, z. B. für Passagierbeladefinger, nicht erreichbar ist als bei einem ge­ raden Canard.

Zur Minderung der Kollisionsgefahr mit Bodenbetriebsmitteln sind Konzepte bekannt, wo der Canard oben am Vorderrumpf angebracht ist. Eine solche Anord­ nung verbessert zwar den Zugang Beladefinger/Rumpf, doch müssen dann Nachteile in Kauf genommen werden. Zunächst befindet sich der Canard infolge der Vorder­ rumpfkontur in einem Bereich örtlicher Übergeschwindigkeit, was eine hohe Reise- Machzahl ausschließt. Weiters verursacht der vom Canard erzeugte Abwind auf den Flügel eine Störung der Flügelauftriebsverteilung. Außerdem muß für den oben lie­ genden Canard eigens eine strukturelle Basis mit aerodynamischer Verkleidung ge­ schaffen werden, ähnlich einem Hochdecker-Flügel. Auch eine in dieser Hinsicht bessere Lösung, wenn der Canard mittels eines Pylons oben am Rumpf montiertwä­ re, ist nachteilig, da die Kräfte über den Pylon in die Spante eingeleitet werden müs­ sen, was Zusatzgewicht kostet. Im übrigen kann bei einem oben liegenden Canard der Hebelarm zum Flugzeugschwerpunkt nicht so groß ausgebildet werden, wie bei einem tiefer, mehr in Bugnähe angebrachten Canard. Deshalb benötigt der oben lie­ gende Canard mehr Fläche und baut schwerer.

Nach dem Stand der Technik sind eine Reihe von weiteren Canard-Ausfüh­ rungen sowohl bei Enten- als auch bei Dreiflächenflugzeugen bekannt.

Das Entenflugzeug "Beech Starship", (gleiche Quelle wie Piaggio "Avanti"), verfügt über einen um eine vertikale Achsen schwenkbaren Canard, wobei sich infol­ ge der Vorwärtsschwenkung des Canards der Hebelarm des Canard-Druckpunktes zum Schwerpunkt vergrößert. Diese Einrichtung tritt dann in Funktion, wenn die Lan­ deklappen des Flügels ausgefahren werden und das kopflastige Nickmoment ausge­ glichen werden muß. Damit wird zwar ein günstiger aerodynamischer Effekt erzielt, doch der Canard stellt weiter ein Hindernis während des Bodenbetriebs dar.

Demgegenüber verschwindet der ebenfalls um eine vertikale Achse schwenk­ bare Canard des Überschallflugzeugs Tu 144, (vgl. Aviation Week, 12. Aug. 1991 und JANE'S 1981/82) vollständig in einer oben am Rumpf liegenden Öffnung. Diese Lösung ist jedoch nur für relativ kleine schlanke Canardleitwerke mit beschränktem Auftrieb anwendbar. Auch ist der Aufwand für Schwenkmechanismus und den Rumpfklappen der Verkleidung nicht unerheblich.

Ähnlich verhält es sich bei der in der DE PS 37 10 914 dargestellten Lösung, wo ein Schwenkflügel mit einem um vertikale Achsen schwenkbaren Canard kombi­ niert ist. Eine solche Konstruktion würde aber bei einem Verkehrsflugzeug einen be­ trächtlichen Teil des Nutzvolumens (Cargo hold) zunichte machen, Mehrgewicht und zusätzlichen Wartungsaufwand verursachen.

Bei den vorstehend beschriebenen Canard-Ausführungsformen geht es vor allem darum, durch Veränderung der Canard-Geometrie eine Anpassung an den je­ weiligen Flugzustand zu erreichen. Lediglich die letztgenannte Canardlösung soll die Zusatzaufgabe erfüllen, für Zwecke des Transports und des Verstauens (als Flug­ körper) den Canard und den Flügel in den Rumpf völlig einschwenkbar zu gestalten. Bei der TU 144 dient diese Funktion aber nur zur Anpassung an den Flugzustand. Bei beiden Beispielen sind auch nur relativ kleine und schlanke Canardflächen ver­ wendbar.

Eine weitere Aufgabenstellung, nämlich die Reduzierung der Flugzeug- Abstellfläche, wird hauptsächlich von Marineflugzeugen durch Einklappen von Teilen des Flügels um eine der x-Achse parallelen Achse erreicht.

Eine vergleichbare Lösung wird für das Verkehrsflugzeug Boeing 777 vorge­ schlagen, bei dem aber lediglich die Flügelspitzen klappbar gestaltet sind (vgl. JA- NE'S 1992/93). Diese Beispiele sind aber keine Canardflugzeuge und sollen hier nur zur Ergänzung des Standes der Technik erwähnt werden.

Von den vorstehend nach dem Stand der Technik genannten Canardflugzeu­ gen ausgehend, lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des eingangs genannten Flug­ zeuges zu vermeiden und nicht nur die Anpassung an die verschiedenen Flugzustän­ de zu gewährleisten, sondern vor allem auch den ungehinderten Bodenbetrieb si­ cherzustellen. Ähnlich wie einige der o. g. Beispiele soll die Erfindung zwar ein vor­ zugsweise tief liegendes Canardleitwerk besitzen, doch soll eine etwaige Kollision mit Bodenbetriebsmitteln, insbesondere mit Passagier-Beladefingern und Fahrzeu­ gen weitgehend ausgeschlossen sein. Dabei soll die Kollisionsvermei­ dung Canard/Bodengerät noch vollständiger gelöst werden als es indirekt beim Klap­ pen von Flügel-Teilflächen der Fall wäre. Des weiteren soll der, vorzugsweise tief liegende Canard gegenüber hoch liegenden Canards nur eine einfache aerodynamische Verkleidung am Rumpfübergang benötigen und eine breite Auflage für den Canard-Torsionskasten anbieten. Zur vollen Nutzung der aerodyna­ mischen Wirksamkeit sollen Form und Größe des Canards ohne Einschränkung sein. Außerdem soll ein Einschwenken des Canards in den Rumpf vermieden werden, so daß das volle Rumpfnutzvolumen erhalten bleibt und keine komplexen Klappen er­ forderlich sind. Infolge des vorzugsweise in Relation zur Flügelebene tief liegenden Canards sollen auch die vorstehend beschriebenen nachteiligen Effekte wie örtlichen Übergeschwindigkeit am Canard und Abwind auf den Flügel vermieden bzw. redu­ ziert werden. Zudem soll sich infolge der Canard-Tieflage ein möglichst großer He­ belarm Canard/Flugzeugschwerpunkt ergeben, um die Canardfläche zu minimieren.

Ein weiterer Aspekt betrifft die Steuerung des Canardflugzeugs. Bei dem o. g. Dreiflächenflugzeug Piaggio "Avanti" fahren die Canard-Auftriebsklappen syn­ chron zum Ausschlag der Flügelklappen (Ausgleich Flügelmoment) aus, während die Nicksteuerung das konventionelle Höhenleitwerk übernimmt. Im Reiseflug verharrt die Canard-Klappe in Fixposition; Steuerung und Trimmung erfolgen allein durch das Höhenleitwerk. Da der Canard im Landeanflug und Reiseflug weder für Steuerung noch Trimmung voll einsetzbar ist, muß das Höhenleitwerk relativ groß dimensioniert sein. Beim Beispiel Tu 144 ist die Canard-Wirkungsweise ähnlich (Synchronstellung Canard- und Flügelklappen), doch verschwindet der Canard im Reiseflug vollständig im Rumpf. Der Canard des Entenflugzeugs Beech "Starship" verfügt dagegen ledig­ lich über Ruder ohne Hochauftriebshilfen. Der Nickmomenten­ ausgleich in Landekonfiguration wird - wie oben beschrieben - durch Vorwärtsschwenken des Canards erreicht.

Der Erfindung liegt daher - wie oben bereits angeführt ist - die Aufgabe zugrunde, nicht nur die Nachteile der beschrie­ benen Flugzeuge zu vermeiden und eine Anpassung an verschie­ dene Flugzustände zu gewährleisten, sondern vor allem auch einen ungehinderten Bodenbetrieb sicherzustellen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß während des Bodenbetriebes mindestens die auf der Seite der vorderen Flugzeugtür (Backbordseite des Flugzeuges) befindliche Ca­ nardhälfte um eine Schwenkachse, die in ihrem Wurzelbereich annähernd parallel zur Rumpfachse (x-Achse) des Flugzeuges angeordnet ist, um einen Winkel von 90° ±30° in eine ge­ klappte Position (1') klappbar ist.

Erfindungsgemäße Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 beschrieben.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Canardhälf­ ten sowohl über Hochauftriebshilfen als auch über Steuerruder verfügen und somit zusätzlich zum Ausgleich des Flügelnick­ momentes die Möglichkeiten der Trimmung und Steuerung um die Querachsen in allen Flugzuständen (Start, Reiseflug und Landung) gegeben sind. Da das Verschwenkung der Canardhälf­ ten nur am Boden erfolgt, müssen keine Luftlasten in die Struktur eingeleitet werden. Das wäre der Fall bei Canards, welche im Fluge über ein Drehlager verschwenkbar sind.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß Canard und Höhenleitwerk zusammenwirken können, was eine Reihe von Vorteilen verspricht: Möglichkeit, ein automatisches Böenre­ duktionssystem zu installieren sowie Verkürzung von Start- und Landebahn (Vorteile bei der Rotation). Schließlich ist es im Regelfall möglich, auf komplexe Trimmeinrichtungen heutiger Verkehrsflugzeuge wie Höhenflossenverstellung und Rumpfheck-Trimmtank zu verzichten.

Die Erfindung besteht also im wesentlichen darin, daß durch die Verwendung eines dem Flugzeug in seiner Fläche und Form adequaten Canards die Gesamtgröße der aerodynamischen Flächen reduziert wird mit den besonderen Merkmalen, daß jede Canard­ hälfte in ihrem Wurzelbereich um eine annähernd zur x-Achse des Flugzeuges parallele Achse während des Bodenbetriebes um ca. 90° schwenkbar ist und in der Canard-Hochauftriebsklappe ein Trimm/Steuer-Ruder integriert ist. Aus vorstehenden Grün­ den ist eine eher tiefliegende Position des Canards im unte­ ren Rumpfbereich vorzuziehen, doch kommt auch eine höhere Lage ohne weiteres infrage.

Infolge der erfindungsgemäßen horizontalen Positionierung der Canard-Klappachse im Wurzelbereich des Canards können be­ liebige Größen und Formen von Canardflächen verwendet werden, ohne daß durch ein etwaiges Einschwenken des Canards in den Rumpf dort Nutzvolumen verloren ginge oder daß feststehende Teilflächen eine Kollisionsgefahr beim Bodenbetrieb darstell­ ten. Dabei kann die Durchführung des Canard-Torsionskastens im Rumpf mit breiter Basis erfolgen, wodurch auch außen am Übergang Canard/Rumpf nur eine einfache aerodynami­ sche Verkleidung erforderlich wird.

ist für höhere Fluggeschwindigkeiten ein gepfeilter Canard nötig, kann die Rumpfabdeckung bei geklapptem Canard (Bodenbetrieb) dadurch minimiert werden, wenn die Klappachse etwas schräg zur x-Achse verläuft. So kann fast die gesamte Rumpflänge vom Bug bis zum Flügel - mit Ausnahme des vom Canard abgedeckten schmalen Streifens - von den Passagier-Beladefingern bedient werden.

Die Canard-Klappeinrichtung kann z. B. wie bei Marineflugzeugen mit Trenn- und Drehpunkten an den Holmgurten ausgebildet werden. Die Betätigung erfolgt über elektrische oder hydraulische Stellzylinder, wenn das Flugzeug am Boden ab­ gefertigt wird und keine Luftlasten auftreten.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung stellt das o. g. in die Hochauftriebsklappe des Canards integrierte Trimm- und Steuerruder dar. Üblicherweise besitzen Canards entweder Hochauftriebshilfen oder Steuerruder - wie vorstehend beschrie­ ben. Im Vergleich hierzu ist das erfindungsgemäße in die Canardklappe integrierte Ruder so konzipiert, daß die Funktionen Trimmung/Steuerung bei Hochauftrieb und auch im Reiseflug möglich sind. Dabei kann für den Winkelausschlag des Canardru­ ders z. B. ±25° vorgesehen werden, mit der Canardklappenebene als Basis. Dies läßt sich technisch einfach dadurch darstellen, wenn der das Canardruder antreiben­ de Stellzylinder an der Canardklappe (z. B. Fowlerklappe) direkt angelenkt ist. Auf­ grund dieser Funktionsweise des Canard ist das oben beschriebene Zusammenwir­ ken Canard/Höhenleitwerk mit den daraus abzuleitenden Vorteilen realisierbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand von Zeich­ nungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Dreiseitenansicht des erfindungsgemäßen Flugzeugs mit Enten­ leitwerk,

Fig. 2 den Auf- und Grundriß von Variationsmöglichkeiten des Canardeinbaus (unterschiedliche Schwenkachsen),

Fig. 3 die schematische Darstellung der Trimmung und Steuerung um die Nickachse mittels Ruderausschlägen an Höhenleitwerk und Canard,

Fig. 4 den Canard mit ein- und ausgefahren Hochauftriebshilfen und verschie­ dene Stellungen des Canard-Ruders,

Fig. 5 eine Prinzipskizze der Anlenkung des Canard-Ruders an der Fowler­ klappe.

Aus Fig. 1 ist der grundsätzliche Einbau der Canard 1, der aus zwei Canardhälften besteht, an einem Jet- Verkehrsflugzeug 2 ersichtlich. Der Canard 1 ist in tiefer Position am Rumpf 2a etwa auf Höhe des Flügels 2b, d. h. in der Nähe der Unterseite des Rumpfes 2a, montiert. Mit dieser Einbaulage soll sichergestellt werden, daß der als Pfeile dargestellte Abwind 3 vom Canard 1 nur im geringen Maße den Flügel 2b beeinflußt (keine Beaufschlagung der Flügeloberseite). Außerdem ist die V-Form des Canards 1 und sind die Canard-Winglets 1a so konzipiert, daß die Trieb­ werke 2c vor allem im Reiseflug eine ungestörte Luftströmung erhalten.

Der Canard-Torsionskasten 1b ist unterhalb des Kabinenbodens 2d mit breiter Auflage eingebaut. Damit geht kein Kabinenvolumen verloren und die Krafteinleitung ist gewichtsgünstig durchzuführen.

Um einen möglichst großen Hebel zum Flugzeugschwerpunkt 2e zu erhalten, ist die x-Lage des Canards 1 knapp hinter dem Bug vorgesehen. In der gezeichneten Position sollte sich ein Großteil des Canards 1 in einem Strömungsfeld 4 ohne Über­ geschwindigkeit befinden, so daß bei hoher Reise-Machzahl kein Zusatzwiderstand zu erwarten ist.

Wie aus der Vorderansicht in Fig. 1 ersichtlich, benötigt der Canard 1 beim Übergang Canardwurzel 1d zum Rumpf 2a keine besondere aerodynamische Ver­ kleidung wie es z. B. bei einer Hochdecker-Anordnung der Fall wäre.

Die eigentliche Aufgabe der Erfindung - den ungehinderten Zugang des Pas­ sagier-Beladefingers (strichpunktiert gezeichnet) 5 zum Flugzeugrumpf 2a zu ge­ währleisten - wird durch Schwenken des Canards 1 in die geklappte Position 1' er­ reicht. Der Schwenkvorgang erfolgt um eine annähernd parallel zur x-Achse liegende Schwenkachse 1c, welche sich dicht am Rumpf 2a im Wurzelbereich 1d des Canards 1 befindet. Der Schwenkwinkel β beträgt je nach V-Stellung des Canards etwa 90° ±30°. Das Anklappen des Canards 1 in die Stellung 1' wird vom Piloten ausgelöst, wenn das Flugzeug 2 zum Terminal rollt und sich von dort der selbstfah­ rende Beladefinger 5 Richtung Tür 2f nähert. Das Beladefinger-Fahrwerk ist mit 5a bezeichnet. Je nach Höhe des Flugzeugrumpfes 2a über der Rollbahn kann es u. U. ausreichend sein, wenn nur eine Hälfte des Canards 1 (z. B. backbordseitig) klappbar ausgeführt ist. Aus Fig. 1 ist auch erkennbar, daß ohne Wegklappen des Canards 1 es unweigerlich zu einer Kollision mit dem Beladefinger 5 kommen würde.

Je nach den geometrischen Verhältnissen von Flugzeug und Canardgröße, kommt auch ein Wegklappen der Canardhälfte 1 nach unten infrage (in der Zeich­ nung nicht dargestellt).

Fig. 2 zeigt zwei verschiedene Lagen der Schwenkachse (1c und 1x) im Wur­ zelbereich 1d des Canard 1. Die Achse 1x verläuft in der Draufsicht parallel zur x- Achse, während die Achse 1c mit dem Winkel α schräg dazu steht. Es ist ersichtlich, daß das Schwenken des Canards 1 um die etwas schräge Achse 1c zu einem grö­ ßeren Sicherheitsabstand δ des Canards 1' zum Passagierbeladefinger 5 führt als beim Schwenken um Achse 1x (ergibt Position 1'x). Der Winkel α kann je nach Canard-Pfeilung etwa 0°-30° betragen.

In Fig. 2 ist auch als alternative Lösung ein vorwärts gepfeilter Canard 7 (bzw. 7') strichliert eingezeichnet. Damit läßt sich ein noch größerer Abstand zum Beladefinger 5 erreichen, doch ist dann die Sicht aus dem Cockpit beeinträchtigt.

In Fig. 3 ist ein Schema der Trimm- und Steuerungsmöglichkeiten mittels Hö­ henleitwerk 6 und Canard 1 um die Nickachse, bzw. um den Schwerpunkt 2e darge­ stellt. Dementsprechend können jeweils durch Ruderausschläge Rc und Rh Luft­ kräfte am Höhenleitwerk ±H und am Canard ±C erzeugt werden, um das Moment M um den Schwerpunkt 2e zu kontrollieren. Infolge der großen Hebelarme von H und C zum Schwerpunkt 2e soll es möglich sein, auf herkömmliche komplexe Trimmein­ richtungen (z. B. Flossenverstellung des Höhenleitwerks, Trimmtank am Rumpfheck) zu verzichten. Die Ruderbetätigung am Canard 1 soll demnach wie beim Höhenleit­ werk 6 in jedem Flugzustand möglich sein.

Eine Ausbildung der Canard-Hochauftriebshilfen und des integrierten Canard- Trimm- und Steuerruders 1g ist aus Fig. 4 ersichtlich. Die Hochauftriebshilfen beste­ hen hier beispielhaft aus einer Knicknase 1e und einer Canardendklappe 1f, welche als Fowlerklappe ausgebildet ist. Je nach Auslegung können aber auch andere Auf­ triebshüfen vorgesehen sein. Das Canard-Ruder 1g ist aber in jedem Fall in der Canardendklappe 1f integriert. Die Anlenkung ist dergestalt, daß eine freie Ruderbe­ weglichkeit (Stellung 1g' und 1g") bei jeder Stellung der Klappe 1f gegeben ist, d. h. das Ruder 1g beginnt erst hinter der feststehenden Struktur des Canards 1. Die obe­ re Abbildung in Fig. 4 betrifft den Reiseflug, wobei z. B. Ruderausschläge von ±25° eingezeichnet sind. Die untere Abbildung betrifft Start und Landung mit unterschiedli­ chen Klappenausschlägen. Auch hier sollen die Ruderausschläge 1g' und 1g" zur jeweiligen Position der Klappe 1f überlagerbar sein.

Aus Fig. 5 ist im Prinzip die Anlenkung des Ruders 1g an der Klappe 1f er­ sichtlich. Hierbei stützt sich der Ruderantrieb (z. B. Stellzylinder) 11 über die Lagerung 1j an der Klappe 1f ab. Somit sind Ruderausschläge 1g' und 1g" unabhängig von der Stellung der Klappe 1f möglich. Mit 1k ist die aerodynamische Verkleidung der Ruderansteuerung bezeichnet.

Bezugszeichenliste

1

Canard/Canardhälften

1

' geklappte Position des Canards

1

1

a Canard-Winglet

1

b Canard-Torsionskasten

1

c Schwenkachse des Canards

1

1

d Wurzelbereich des Canards

1

zum Rumpf

2

a

1

e Knicknase des Canards

1

1

f Canard-Endklappe

1

g integriertes Canard-Trimm- und Steuerruder

1

g' obere Stellung des Steuerruders

1

g

1

g" untere Stellung des Steuerrudes

1

g

1

i Ruderantrieb (Stellzylinder) des Steuerruders

1

g

1

k aerodnamische Verkleidung des Ruderantriebes

1

i

1

x Schwenkachse des Canards

1

2

Flugzeug

2

a Rumpf des Flugzeuges

2

2

b Flügel des Flugzeuges

2

2

c Triebwerke des Flugzeuges

2

2

d Kabinenboden des Flugzeuges

2

2

e Flugzeugschwerpunkt

2

f Tür des Flugzeuges

2

3

Abwind vom Canard

1

4

Strömungsfeld

5

Passagier-Beladefinger

5

a Fahrwerk des Beladefingers

5

6

Höhenleitwerk

7

vorwärts gepfeilter Canard

7

' geklappte Position des Canards

7

Rc

;Ruderausschlag
Rh

;Ruderausschlag
M Moment um den Flugzeugschwerpunkt

2

e
α Winkel zwischen der Schwenkachse

1

x und der x-Achse
β Schwenkwinkel des Canards

1

δ Sicherheitsabstand des Canards

1

zum Beladefinger

5

Claims (9)

1. Flugzeug mit geradem oder gepfeiltem Entenleitwerk, einem sogenannten aus zwei Canardhälften bestehendem Canard, zur Minimierung der aerodynamischen Flächen und Anpassung an die Bodenabfertigung, wobei das Flugzeug sowohl als Entenflugzeug als auch als Dreiflächenflugzeug ausgebil­ det sein kann, dadurch gekennzeichnet, daß während des Bodenbetriebes mindestens die auf der Seite der vorderen Flugzeugtür (2f) (Backbordseite des Flugzeuges) befind­ liche Canardhälfte (1) um eine Schwenkachse (1x), die in ihrem Wurzelbereich (1d) annähernd parallel zur Rumpf­ achse (x-Achse) des Flugzeuges (2) angeordnet ist, um ei­ nen Winkel (β) von 90° ±30° in eine geklappte Position (1') klappbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Canardhälften (1) des Canard in eine geklappte Po­ sition (1') klappbar angeordnet sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Canardhälften (1) um annähernd zur X-Achse des Flugzeuges (2) parallele Schwenkachsen (1x) klappbar sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (1c) der Canardhälften (1) in Draufsicht mit einem Winkel (α) von 0° bis 30° zur X- Achse des Flugzeuges (2) schräg verlaufen.

5. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Canardhälften (1) von dem Boden­ bereich weg nach oben klappbar ausgeführt sind.

6. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Canardhälften (1) in Richtung des Bodenbereiches nach unten klappbar ausgeführt sind.

7. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigung der klappbaren Canardhälften (1) über elektrische Stellzylinder erfolgt.

8. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigung der klappbaren Canardhälften (1) über hydraulische Stellzylinder erfolgt.

9. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der als Hochauftriebshilfe ausgebildeten Canard-Endklappe (1f) ein in jeder Klappenstellung frei bewegliches Trimm- und Steuerruder (1g) integriert ist.