DE19854559A1 - Dämpferelement für Zug-Druck-Belastungen, insbesondere für eine Lenkstange eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Dämpferelement für Zug-Druck-Belastungen, insbesondere für eine Lenkstange eines Fahrzeugs. Erfindungsgemäß weist das Dämpferelement (14) wenigstens eine in Belastungsrichtung ausgerichtete Zylinder-Kolben-Einheit aus einem Kolbenteil (15) und einem Zylindergehäuse (21) auf. Zwischen dem Kolbenteil (15) und dem Zylindergehäuse (21) ist wenigstens ein Federelement (1) mit einem Elastomerteil (11, 12) angebracht, das bei normalen, betriebsbedingten Belastungen Relativbewegungen zwischen dem Kolbenteil (15) und dem Zylindergehäuse (21) durch elastische Verformung aufnimmt. Zudem sind am Zylindergehäuse (21) unmittelbar oder mittelbar zwei Anschläge (26, 27) angebracht, die einen freien Federweg bestimmen und die als Überlastschutz wirken. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Federelement als doppelkonisches Gummi-Metall-Element (1) ausgebildet und die Anschläge (26, 27) bilden zudem eine Zentrierung. Bei Verwendung des Dämpferelements als Lenkstangendämpfer (14) wird das Durchschlagen von fahrbahnangeregten Schwingungen bis zu einem Lenkradausschlag auch bei ungünstigen Gegebenheiten verhindert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Dämpferelement für Zug-Druck-Belastungen, ins­ besondere für eine Lenkstange eines Fahrzeugs als Lenkstangendämpfer nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist allgemein bekannt, daß beim Überfahren von Hindernissen das Rad­ system beeinflußt wird und im Radführungs- und Lenkungssystem Schwingungen erzeugt werden. Solche Schwingungen können bei ungün­ stigen Gegebenheiten bis zum Lenkrad als Lenkradausschlag übertragen werden, was insbesondere aufgrund hoher Komfortansprüche bei moder­ nen Fahrzeugen nicht tolerierbar ist. Dieses Problem kann insbesondere bei Fahrzeugen mit kleinen Raddurchmessern und dazugehörigen Niederquer­ schnittreifen auftreten, wie sie beispielsweise bei Niederflurbussen verwen­ det sind. In Abhängigkeit der Konstruktion des Radführungs- und Len­ kungssystems kann dieses Problem auch bei anderen Fahrzeugen, insbe­ sondere allgemein bei Nutzfahrzeugen auftreten.

Es wurde bereits versucht, dieses Problem durch eine entsprechend hoch eingestellte Dämpfung in einem hydraulischen Lenksystem zu beheben, wobei jedoch diese Maßnahme nicht ausreicht. Bei einer weiter bekannten Maßnahme als Lösungsversuch dieses Problems werden gebogene Len­ kungsstangen verwendet, die fahrbahnbedingte Anregungen als Biege­ schwingungen aufnehmen und nicht insgesamt in das Radführungs- und Lenkungssystem übertragen sollen. Auch diese Maßnahme ist für hohe Komfortansprüche nicht ausreichend.

Weiter stellt sich bei einer Reihe von Kraftübertragungen als alternierende Zug-Druck-Belastungen insbesondere bei stangenförmigen oder bolzenför­ migen Kraftübertragungsmitteln das Problem einer geeigneten Dämpfung in Verbindung mit großen zu übertragenden Kräften und kleinen Einbau­ räumen. Bekannte Dämpfungselemente sind hierzu nur bedingt geeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Dämpfungselement für Zug-Druck-Bela­ stungen, insbesondere für eine Lenkstange eines Fahrzeugs als Lenkstan­ gendämpfer zu schaffen, mit dem bei geringem Bauvolumen eine geeignete gedämpfte Kraftübertragung in Verbindung mit einem Überlastschutz mög­ lich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 weist das Dämpfungselement wenigstens eine in Bela­ stungsrichtung ausgerichtete Zylinder-Kolben-Einheit aus einem Kolbenteil und einem Zylindergehäuse auf. Zwischen dem Kolbenteil und dem Zylin­ dergehäuse ist wenigstens ein Federelement mit einem Elastomerteil ange­ bracht, das bei normalen, betriebsbedingten Zug-Druck-Belastungen Rela­ tivbewegungen zwischen dem Kolbenteil und dem Zylindergehäuse durch elastische Verformung aufnimmt. Zudem sind am Zylindergehäuse unmit­ telbar oder mittelbar zwei Anschläge angebracht, zwischen denen das Kol­ benteil um einen durch die Relativlage der Anschläge bestimmten freien Federweg in Kolbenlängsrichtung bewegbar ist dergestalt, daß sich das Kolbenteil bei einer starken Zug- oder Druckbelastung als Überlastschutz an einem der Anschläge abstützt.

Durch die Ausbildung des Dämpferelements als Zylinder-Kolben-Einheit ist eine schlanke Ausbildung des Elements möglich, die mit wenig erforderli­ chem Bauraum beispielsweise dem Längsverlauf einer Lenkstange folgt. Somit kann ein solches Dämpfungselement zur Komfortverbesserung ohne zusätzlich erforderlichem Einbauraum in Verbindung mit üblichen Radfüh­ rungs- und Lenkungssystemen verbaut oder nachgerüstet werden. Je nach Auslegung sind weite Dimensionierungsgrenzen hinsichtlich der Kraftüber­ tragung und der Dämpfungseigenschaften möglich. Übliche betriebsbe­ dingte Belastungen können vorteilhaft verschleißfrei molekular in dem Ela­ stomerteil aufgenommen werden. Zudem wird ein wirksamer Überlast­ schutz für starke und extreme Belastungen zur Verfügung gestellt.

Besonders vorteilhaft ist ein solches Dämpfungselement als Lenkstangen­ dämpfer einsetzbar, womit fahrbahnangeregte Schwingungen gedämpft werden können, so daß sie nicht mehr bis zum Lenkrad als Lenkradaus­ schlag übertragen werden. Abstimmungen und Anpassungen sind für eine solche effektive Funktion einfach durchführbar.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 2 ist als Federelement ein doppelkonisches Gummi-Metall-Element verwendet. Das Gummi-Metall-Element weist dabei ein Metallinnenteil auf, das ortsfest vorzugsweise mit einem Preßsitz auf einem Kolbenbolzen als Kolbenteil be­ festigt ist. Durch diesen Preßsitz erfolgt eine stabile, ortsfeste und kraft­ übertragende Verbindung zwischen dem Metallinnenteil und dem Kolben­ bolzen, so daß hinsichtlich der Kraftübertragung der Kolbenbolzen und das Metallinnenteil als einstückiges Bauteil zu betrachten sind.

Zudem weist das Gummi-Metall-Element wenigstens ein Außenmetallteil auf, das formschlüssig in das Zylindergehäuse eingesteckt ist und dort orts­ fest gehalten ist. Die Halterung wird einerseits durch eine Anlage des we­ nigstens einen Außenmetallteils am Zylindergehäuseboden und anderer­ seits durch einen Sicherungsring im Bereich der Zylindergehäuseöffnung bewirkt. Schon aus fertigungstechnischen Gründen ist es vorteilhaft, die gesamte Anordnung mit ihren Bauteilen zylindrisch und in den Bauteil­ querschnitten kreisrund auszubilden. Grundsätzlich sind jedoch auch an­ dere Querschnitte, beispielsweise quadratische Querschnitte, möglich, die von den Ansprüchen ebenfalls umfaßt sein sollen.

Zudem ist zwischen der doppelkonisch ausgebildeten, radial außen liegen­ den Außenfläche des Metallinnenteils und der entsprechend geformten ra­ dial innen liegenden Innenfläche des Metallaußenteil eine Elastomerschicht angebracht, die vorzugsweise einvulkanisiert und angehaftet und im mon­ tierten Zustand vorgespannt ist. Die Konusachse verläuft dabei in Kolben­ längsrichtung.

Durch die doppelkonische Gestalt des Gummi-Metall-Elements wird einer­ seits eine gute Kraftübertragung in Längsrichtung des Dämpfungselements ermöglicht und andererseits bei normalen Betriebsbedingungen eine aus­ reichend gute Längsführung gegenüber Querkräften erzielt, da ein solches Doppelkonuslager gegenüber Querkräften relativ hart ist. Zudem ist ein solches Dämpfungselement mit einem doppelkonischen Gummi-Metall- Element einfach und kostengünstig sowie mit kleinen Bauabmessungen herstellbar.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 3 ist der Doppelko­ nus dergestalt ausgebildet, daß das Metallinnenteil den größten Querschnitt in seiner Längsmitte aufweist und der Querschnitt zu beiden Stirnseiten hin jeweils symmetrisch zu einem kleineren Querschnitt konisch in einer insgesamt konvexen Ausbildung abfällt. Das Metallaußenteil ist in der Längsmitte geteilt und besteht aus zwei äußeren Metallbuchsenteilen. Die­ se sind im Herstellzustand des Gummi-Metall-Elements durch einen Spalt in der Längsmitte getrennt, wobei die Metallbuchsenteile das innere Metall­ teil jeweils stirnseitig durch einen Überstand entsprechend jeweils etwa der halben Spaltbreite überragen. Zwischen gegenüberliegenden Konusflächen der äußeren Metallbuchsenteile und des Metallinnenteils ist jeweils eine Elastomerschicht vorzugsweise mit Stirnrandaussparungen einvulkani­ siert. Vorzugsweise wird diese Elastomerschicht mit einem dünnen Gum­ mifilm im Spaltbereich auch über die gegenüberliegenden Spaltflächen der Metallbuchsenteile gezogen. Grundsätzlich kann die Doppelkonusgestalt bezüglich des Metallinnenteils auch konkav sein, wobei eine solche äquiva­ lente Ausführung von diesem Anspruch ebenfalls umfaßt sein soll.

Im fertig montierten Zustand des Gummi-Metall-Elements sind die beiden Metallbuchsenteile im Zylindergehäuse axial unter Schließung des Spalts zusammengespannt, so daß sich eine durchgehende, vorgespannte Elasto­ merschicht ergibt. Der zusammengespannte Zustand wird vorzugsweise durch einen Sprengring als Sicherungsring in einer Nut des Zylindergehäu­ ses festgelegt. Die dabei aneinanderliegenden Gummifilme an den nun an­ einanderliegenden Spaltflächen wirken vorteilhaft als Feder für einen axia­ len Toleranzausgleich der mit dem Sprengring zusammengespannten Bau­ teile.

In einer Weiterbildung des Dämpfungselements nach Anspruch 4 wird zu­ dem ein Ausknickschutz insbesondere auch als Überlastschutz bei starken Druckbelastungen des Kolbenteils vorgeschlagen dergestalt, daß dieses wenigstens an zwei in Kolbenlängsrichtung beabstandeten Stellen im Zy­ lindergehäuse ggf. mit radialen Abstandsspalten geführt ist. Bei starken Ausknickbelastungen legt sich dann das Kolbenteil an diesen Führungsstel­ len an. Vorzugsweise ist ein Ausknickschutz zu beiden Seiten des Elasto­ merteils gebildet.

Gemäß Anspruch 5 ist in einer entsprechenden, konkreten Ausführungs­ form am Zylindergehäuseboden eine zentrale Konusaufnahme, vorzugswei­ se mit relativ kleinem Konuswinkel geformt und das freie Kolbenteilende weist einen entsprechenden Endkonus auf. Der Endkonus liegt dann bei starken Druckbelastungen in der Konusaufnahme formschlüssig ein, wo­ durch eine Zentrierung mit Ausknickschutz und ggf. auch ein Längsan­ schlag geschaffen sind.

Nach Anspruch 6 weist das Kolbenteil am Kolbenbolzen einen Ringbund auf, der sich zur Bildung eines ersten Anschlags in Druckrichtung an die gegenüberliegende Stirnwand des Metallbuchsenteils anlegen kann. Zudem ist zwischen dem Sicherungsring und der Stirnseite des benachbarten Me­ tallbuchsenteils eine Anschlaghülse formschlüssig in das Zylindergehäuse eingesetzt. Diese Anschlaghülse weist einen abgestuften Innendurchmesser auf, wobei ein Anschlaghülsenbereieh mit größerem Innendurchmesser den Ringbund mit einem Zwischenspalt zur Ausbildung eines radialen Überlastschutzes übergreift und sich stirnseitig zur Aufbringung der axia­ len Vorspannung am benachbarten Metallbuchsenteil abstützt. Durch einen zur Zylindergehäuseöffnung hin liegenden Anschlaghülsenbereich mit kleinerem Innendurchmesser, durch den das Kolbenteil nach außen ge­ führt ist, wird zudem eine querliegende Ringfläche als Anschlagfläche zur Ausbildung des zweiten Anschlags in Zugrichtung geschaffen, die in einem Abstand entsprechend dem in diese Richtung vorgegebenen freien Feder­ weg zum Ringbund des Kolbenteils liegt.

Bei einer starken Zugbelastung oberhalb des freien Federwegs legt sich das Kolbenteil mit seinem Ringbund an der Anschlagfläche der Anschlaghülse an, so daß eine Abstützung in Längsrichtung geschaffen ist. Bei einer Zug­ belastung treten praktisch keine nennenswerte Querkräfte und Ausknick­ kräfte auf. Bei starken Querkräften insbesondere in Verbindung mit starken Druckkräften kann das Kolbenteil bzw. sein Ringbund als Überlastschutz nur radial bis zur Anlage am Anschlaghülseninnendurchmesser auswan­ dern.

Grundsätzlich kann das Dämpfungselement direkt in ein Kraftübertra­ gungsteil, beispielsweise in eine Lenkerstange integriert sein. Vorzugsweise wird das Dämpfungselement nach Anspruch 7 jedoch als separate, ggf. vormontierbare Baueinheit mit Anschlußmöglichkeiten ausgebildet, in dem das Zylindergehäuse ein Gehäuseanschlußteil und das Kolbenteil ein Kol­ benanschlußteil aufweisen. Dieses Bauteil ist dann insbesondere in den Verlauf einer Lenkstange eines Fahrzeugs als Lenkstangendämpfer vor­ zugsweise nahe an einem zugeordneten Kugelgelenk einsetzbar.

Als geeignete Anschlüsse, insbesondere bei Verwendung als Lenkstangen­ dämpfer, sind nach Anspruch 8 das Kolbenanschlußteil als Gewindestange mit einem Außengewinde und das Zylinderanschlußteil nach Anspruch 9 mit einem Innengewinde ausgerüstet. Bei gegenläufig ausgebildeten Ge­ winden nach Anspruch 10 kann ein Lenkstangendämpfungselement durch Verdrehen zugleich für Längseinstellungen, insbesondere für Spureinstel­ lungen verwendet werden.

Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nä­ her erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Gummi-Metall-Element im Herstellzu­ stand zur Verwendung in einem Lenkstangendämpfer nach Fig. 2, und

Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen fertig montierten Lenkstangendämp­ fer.

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein doppelkonisches Gummi-Metall- Element 1 gezeigt mit einem Metallinnenteil 2 und einem in zwei äußere Metallbuchsenteile 3, 4 aufgeteilten Metallaußenteil 5.

Das Metallinnenteil ist buchsenförmig mit einem zylindrischen Innen­ durchmesser 6 und einer doppelkonischen Außenfläche 7 ausgebildet, wo­ bei der größte Querschnitt in der Längsmitte 8 liegt und zu beiden Seiten hin jeweils symmetrisch zu einem kleineren Querschnitt konisch abfällt. Die Metallbuchsenteile 3, 4 weisen einen gleichen zylindrischen Außenum­ fang auf und sind im dargestellten Herstellzustand an der Längsmitte 8 durch einen Spalt 9 voneinander getrennt. Zudem überragen sie stirnseitig jeweils das Metallinnenteil 2 um einen Überstand 10 entsprechend etwa der halben Spaltbreite.

Die radial nach innen liegenden Innenflächen der Metallbuchsenteile 3, 4 sind entsprechend dem Doppelkonus des Metallinnenteils 2 konkav-konisch ausgeführt und zwischen gegenüberliegenden Konusflächen ist jeweils eine Elastomerschicht 11, 12 festhaftend einvulkanisiert, wobei der Spalt 9 im wesentlichen ausgespart ist und dort nur je ein dünner Gummifilm 35 vor­ gesehen ist. Weiter sind stirnseitige Randaussparungen 13 ausgenommen.

In Fig. 2 ist eine fertig montierter Lenkstangendämpfer 14 in einem Längs­ schnitt gezeigt unter Einsatz des Gummi-Metall-Elements 1.

Ein Kolbenbolzen 15 weist einen Endkonus 16, ein anschließendes Mittel­ teil 17, einen darauffolgenden Ringbund 18 und ein Gewindestangenteil 19 mit einem Außengewinde 20 auf.

In einem Zwischenmontageschritt ist das Gummi-Metall-Element 1 mit seinem Metallinnenteil 2 auf das Mittelteil 17 des Kolbenbolzens 15 von der Seite des Endkonus 16 her mit einem Preßsitz fest aufgepreßt.

Zudem weist der Lenkstangendämpfer 14 ein Zylindergehäuse 21 auf mit einem Gehäuselängsfortsatz als Gehäuseanschlußteil 22 mit einem, gegen­ über dem Außengewinde 20 gegenläufigen Innengewinde 23.

Der Kolbenbolzen 15 ist mit dem darauf festsitzenden Gummi-Metall-Ele­ ment 1 formschlüssig in das Zylindergehäuse 21 eingesteckt, bis das (linke) Metallbuchsenteil 3 an einem umlaufenden Gehäusebodenbereich 24 an­ liegt. Weiter ist das Gummi-Metall-Element 1 bzw. das (rechte) Metallbuch­ senteil 4 durch eine formschlüssig in das Zylindergehäuse eingesetzte und am Metallbuchsenteil 4 anliegende Anschlaghülse 25 axial vorgespannt und durch einen Sicherungsring 34 gesichert. Durch die Vorspannung ist der Spalt 9 geschlossen und durch die Gummiverdrängung sind eine durchgehende Elastomerschicht 11, 12 im gesamten Konusbereich sowie durch die aneinanderliegenden Gummischichten 35 eine Gummifeder im geschlossenen Spalt 9 geschaffen.

In diesem vorgespannten und noch nicht durch Zug- oder Druckkräfte be­ lasteten Grundzustand liegen zwischen Metallflächen des Kolbenbolzens 15 und des Zylindergehäuses 21 Spalte 33, 37, die in Längsrichtung einen frei­ en Federweg bestimmen, in dem Relativbewegungen zwischen dem Kol­ benbolzen 15 und dem Zylindergehäuse 21 bzw. der Anschlaghülse 25 bei normalen, betriebsbedingten Zug-Druck-Belastungen molekular in der Ela­ stomerschicht 11, 12 aufgenommen werden.

Für größere Zug- oder Druckbelastungen sind jeweils Anschläge 26, 27 in Verbindung mit Zentrierungen vorgesehen.

Eine erste Zentrierung mit Ausknickschutz umfaßt dabei den Endkonus 16 am Kolbenbolzen 15 und eine zugeordnete Konusaufnahme 28, die zentral im Gehäuseboden 24 eingeformt ist. Bei großen Druckbelastungen auf den Kolbenbolzen 15 liegt der Endkonus 16 formschlüssig in der Konusaufnah­ me 28 ein und bildet damit eine Zentrierung mit Ausknickschutz und ggf. auch einen Längsanschlag.

Ein erster Anschlag 26 in Druckrichtung und ein zweiter Anschlag 27 in Zugrichtung sind durch den Ringbund 18 in Verbindung mit der Stirnflä­ che als Anschlagfläche 36 des Metallbuchsenteils 4 und einem Abstand 37 und die im Innendurchmesser abgestufte Anschlaghülse 25 geschaffen. Ein Anschlaghülsenbereich 29 mit größeren Innendurchmesser übergreift den Ringbund 18 mit einem Zwischenspalt 30 zur Ausbildung eines weiteren radialen Überlastschutzes und stützt sich zudem stirnseitig zur Aufbrin­ gung der aalen Vorspannung am benachbarten Metallbuchsenteil 4 ab. Durch einen anschließenden Anschlaghülsenbereich 31 mit kleinerem In­ nendurchmesser, durch den der Kolbenbolzen 15 geführt ist, wird eine querliegende Ringschulter als Anschlagfläche 32 für den zweiten Anschlag 27 gebildet, wobei im unbelasteten Zustand ein Zwischenspalt 33 zwischen dem Ringbund 18 und der Anschlagfläche 32 in der Größe des vorgegebe­ nen freien Federwegs verbleibt.

Der Kolbenbolzen 15 ist mit seinem Gewindestangenteil 19 als Kolbenan­ schlußteil aus dem Bereich des Zylindergehäuses 21 axial herausgeführt.

Der dargestellte Lenkstangendämpfer 14 hat folgende Funktion: der Lenk­ stangendämpfer ist mit einem seiner Anschlußteile 19 möglichst nahe an einem Radbefestigungspunkt und mit dem anderen Anschlußteil 22 mit einem Lenkstangenteil verbunden. Bei normalen, betriebsmäßigen Zug- Druck-Belastungen werden diese molekular in der Elastomerschicht 11, 12 aufgenommen, wobei der freie Federweg etwa plus/minus 2 mm bis 2,5 mm betragen soll. Bei größeren Druckbelastungen stützt sich der Ring­ bund 18 an der Anschlagfläche 36 ab und bei größeren Zugbelastungen kommt der Ringbund 18 an der Anschlagfläche 32 der Anschlaghülse 25 zur Anlage, so daß beide Anschläge 26, 27 als Überlastschutz gegen hohe Zug- oder Druckbelastungen dienen. Zugleich stellt die Konusanordnung 16, 28 einen Ausknickschutz dar, wobei auch der Ringbund 18 bzw. der Kolbenbolzen 15 radial nur bis zum benachbarten Innendurchmesser der Anschlaghülse 25 auswandern können und insbesondere in Verbindung mit der Konusanordnung 16, 28 einen effektiven Ausknickschutz bilden.

Claims (10)

1. Dämpferelement für Zug-Druck-Belastungen, insbesondere für eine Lenkstange eines Fahrzeugs,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpferelement (14) wenigstens eine in Belastungsrichtung weisende Zylinder-Kolben-Einheit aus einem Kolbenteil (15) und einem Zylindergehäuse (21) aufweist,
daß zwischen dem Kolbenteil (15) und dem Zylindergehäuse (21) wenigstens ein Federelement (1) mit einem Elastomerteil (11, 12) angebracht ist, das bei normalen, betriebsbedingten Belastungen Relativbewegungen zwischen dem Kolbenteil (15) und dem Zylin­ dergehäuse (21) durch elastische Verformung aufnimmt, und
daß am Zylindergehäuse (21) unmittelbar oder mittelbar zwei An­ schläge (26, 27) angebracht sind, zwischen denen das Kolbenteil (15) um einen durch die Relativlage der Anschläge (26, 27) be­ stimmten freien Federweg in Kolbenlängsrichtung bewegbar ist der­ gestalt, daß sich das Kolbenteil (15) bei starken Zug- oder Druckbe­ lastungen als Überlastschutz an einem der Anschläge (26, 27) ab­ stützt.

2. Dämpferelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Federelement ein doppelkonisches Gummi-Metall-Element (1) ist,
daß das Gummi-Metall-Element (1) ein Metallinnenteil (2) aufweist, das ortsfest, vorzugsweise mit einem Preßsitz auf einem Kolbenbol­ zen (15) als Kolbenteil befestigt ist,
daß das Gummi-Metall-Element (1) wenigstens ein Metallaußenteil (5) aufweist, das formschlüssig in das Zylindergehäuse (21) einge­ steckt ist und einerseits durch Anlage am Zylindergehäuseboden (24) und andererseits durch einen Sicherungsring (34) im Bereich der Zylindergehäuseöffnung eingespannt und gehalten ist, und
daß zwischen der doppelkonisch ausgebildeten, radial außen liegen­ den Außenfläche (7) des Metallinnenteils (2) und der entsprechend geformten, radial innen liegenden Innenfläche des Metallaußenteils (5) eine Elastomerschicht (11, 12) angebracht ist.

3. Dämpferelement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Doppelkonusgestalt dergestalt ausgebildet ist, daß das Me­ tallinnenteil (2) den größten Querschnitt in seiner Längsmitte (8) aufweist und der Querschnitt zu beiden Stirnseiten hin jeweils symmetrisch zu einem kleineren Querschnitt konisch abfällt,
daß das Metallaußenteil (5) in der Längsmitte (8) geteilt ist und aus zwei äußeren Metallbuchsenteilen (3, 4) besteht, wobei die Metall­ buchsenteile (3, 4) im Herstellzustand des Gummi-Metall-Elements (1) durch einen Spalt (9) in der Längsmitte (8) getrennt sind, die Me­ tallbuchsenteile (3, 4) das Metallinnenteil jeweils stirnseitig durch einen Überstand (10) überragen und zwischen gegenüberliegenden Konusflächen der äußeren Metallbuchsenteile (3, 4) und des Metall­ innenteils (2) jeweils eine Elastomerschicht (11, 12) vorzugsweise mit Stirnrandaussparungen (13) einvulkanisiert sowie jeweils mit einem dünnen Gummifilm (35) im Spaltbereich auch über die ge­ genüberliegenden Spaltflächen der Metallbuchsenteile (3, 4) gezogen ist, und
daß im fertig montierten Zustand des Gummi-Metall-Elements (1) im Zylindergehäuse (21) die beiden Metallbuchsenteile (3, 4) axial unter Schließung des Spalts (9) mit als Feder dazwischenliegendem Gummifilm zusammengespannt sind und eine durchgehende, vor­ gespannte Elastomerschicht (11, 12) hergestellt ist.

4. Dämpferelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für einen Ausknickschutz der Zylinder-Kolben- Einheit in Querrichtung, insbesondere bei Druckbelastungen der Lenkstange, das Kolbenteil (15) an wenigstens zwei in Längsrich­ tung beabstandeten Stellen im Zylindergehäuse (21) geführt ist.

5. Dämpferelement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Zylindergehäuseboden (24) eine zentrale Ko­ nusaulnahme (28) geformt ist und das freie Kolbenteilende einen entsprechenden Endkonus (16) aufweist, wobei der Endkonus (16) bei starken Druckbelastungen in der Konusaufnahme (28) form­ schlüssig einliegt und damit ein Ausknickschutz und gegebenenfalls ein Längsanschlag in Druckrichtung geschaffen ist.

6. Dämpferelement nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kolbenteil als Kolbenbolzen (15) einen Ringbund (18) auf­ weist, der sich bei starken Druckbelastungen nach Überwindung eines Abstandes (37) an der gegenüberliegenden Stirnwand als An­ schlagfläche (36) des Metallbuchsenteils (4) als erstem Anschlag (26) in Druckrichtung abstützt,
daß zwischen dem Sicherungsring (34) und der Stirnseite des be­ nachbarten Metallbuchsenteils (4) eine Anschlaghülse (25) form­ schlüssig in das Zylindergehäuse (21) eingesetzt ist, und
daß die Anschlaghülse (25) einen abgestuften Innendurchmesser aufweist, wobei ein Anschlaghülsenbereich (29) mit größerem In­ nendurchmesser den Ringbund (18) mit einem Zwischenspalt (30) zur Ausbildung eines radialen Überlastschutzes übergreift und sich stirnseitig zur Aufbringung der axialen Vorspannung am benachbar­ ten Metallbuchsenteil (4) abstützt und wobei durch einen zur Zylin­ dergehäuseöffnung hin liegenden Anschlaghülsenbereich (31) mit kleinerem Innendurchmesser eine querliegende Ringfläche als An­ schlagfläche (32) zur Ausbildung des zweiten Anschlags (27) in Zug­ richtung im Abstand (33) des in diese Richtung vorgegebenen freien Federwegs geschaffen ist.

7. Dämpferelement nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Zylindergehäuse (21) mit einem Gehäusean­ schlußteil (22), das Gummi-Metall-Element (1) und das Kolbenteil (15) mit einem Kolbenanschlußteil (19) eine Baueinheit bilden, die in den Verlauf einer Lenkstange eines Fahrzeugs als Lenkstangen­ dämpfer (14) vorzugsweise nahe an einem Kugelgelenk einsetzbar ist.

8. Dämpferelement nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbenteil (15) entgegen seiner Einsteckrichtung und außerhalb des Zylindergehäuses (21) als Kolbenanschlußteil in Form einer Gewindestange (19) mit einem Außengewinde (20) ausgebildet ist.

9. Dämpferelement nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Zylindergehäuse (21) einen axialen Zapfen­ fortsatz mit einem Innengewinde als Gehäuseanschlußteil (22) zur Aufnahme eines üblichen Kugelgelenks aufweist.

10. Dämpferelement nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Außengewinde (20) am Kolbenanschlußteil (19) und das Innengewinde (23) am Gehäuseanschlußteil (22) gegen­ läufig ausgebildet sind.