DE19850547A1 - Mehrgängiges Mehrwege- Zahnräderwechselgetriebe - Google Patents
Mehrgängiges Mehrwege- ZahnräderwechselgetriebeInfo
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Abstract
Bei einem mehrgängigem Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebe sind in den Kraftfluß zwischen einer Ein- und einer Ausgangswelle ein Teilgetriebe für den niedrigsten Vorwärtsgang und ein Teilgetriebe für den höchsten Vorwärtsgang durch jeweils eine Lastschaltkupplung einschaltbar sowie ein Teilgetriebe für weitere Vorwärtsgänge mit einer ständigen direkten Antriebsverbindung zur Eingangswelle vorgesehen, um die Gangschaltungen im Zug- und Schubbetrieb als Lastschaltungen durchführen zu können.
Description
Die Erfindung betrifft ein mehrgängiges Mehrwege-
Zahnräderwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1.
Bei einem bekannten Zahnräderwechselgetriebe der eingangs
genannten Art (DE 40 31 851 A1) ist dem die Zahnradstufe des
niedrigsten Vorwärtsganges aufweisenden Teilgetriebe auch noch
die Zahnradstufe des höchsten Vorwärtsganges gleichermaßen
zugeordnet, während das andere Teilgetriebe die Zahnradstufen
der übrigen Vorwärtsgänge aufweist. Mit dieser Zuordnung wird
angestrebt, daß trotz der Verwendung nur einer
Lastschaltkupplung lediglich für das eine Teilgetriebe -
dagegen einer ständigen direkten Antriebsverbindung für das
andere Teilgetriebe Gangschaltungen unter Last zu ermöglichen
und somit die ansonst für diesen Zweck erforderliche zweite
Lastschaltkupplung einsparen zu können. Zu diesem Zweck wird
die dem die Lastschaltkupplung aufweisenden einen Teilgetriebe
angehörende Zahnradstufe des höchsten Vorwärtsganges bei einer
Hochschaltung quasi als Splitter für die zwischenzeitliche
Übertragung eines Drehmomentes in der Schaltzwischenphase
zwischen dem Ausrücken der Zahnradkupplung der dem anderen
Teilgetriebe angehörenden Zahnradstufe des Start-Ganges und dem
Einrücken der Zahnradkupplung der ebenfalls dem anderen
Teilgetriebe angehörenden Zahnradstufe des Ziel-Ganges
verwendet. Bei einem Anfahrvorgang werden bei diesem bekannten
Zahnräderwechselgetriebe zunächst die Zahnradkupplung der
Zahnradstufe des niedrigsten Vorwärtsganges und anschließend
die Lastschaltkupplung unter steigender Übertragungsfähigkeit
eingerückt. Im stationären Getriebezustand des niedrigsten
Vorwärtsganges geht der Kraftfluß somit von der Eingangswelle
über die Lastschaltkupplung und die betreffende Zahnradstufe
zur Ausgangswelle. Bei einer Hochschaltung in den benachbarten
Vorwärtsgang - also bei einer Schaltung vom I. Gang in den
II. Gang - ist jedoch bei diesem bekannten
Zahnräderwechselgetriebe weder ein "Splitten" mit der
Zahnradstufe des höchsten Vorwärtsganges noch ein Vor-Einrücken
(Vorwählen) der Zahnradkupplung des II. Ganges möglich, weil
letztere dem anderen Teilgetriebe mit direktem ständigen
Antrieb durch die Eingangswelle und die Zahnradstufe des
I. Ganges demselben Teilgetriebe wie die Zahnradstufe des
höchsten Ganges angehören, so daß die Lastschaltkupplung vor
dem Ausrücken der Zahnradstufe des I. Ganges - um letztere
momentenfrei zu machen - ausgerückt werden muß, ohne daß die
Zahnradstufe des II. Ganges voher eingerückt werden kann, weil
an letzterer die hohe Differenzdrehzahl aufgrund des direkten
Antriebes durch die Eingangswelle anliegt. Das Ausrücken der
Lastschaltkupplung geht jedoch zwangsläufig mit einer
Unterbrechung der Drehmomentübertragung einher, welche gerade
bei der I.»II.-Schaltung aufgrund der hier sehr hohen
Drehmomente eine empfindliche Komforteinbuße für die
Fahrzeuginsassen bedeutet.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist im
wesentlichen darin zu sehen, unter Aufrechterhaltung des
direkten Antriebes für das Teilgetriebe mit den Zahnradstufen
höherer Vorwärtsgänge ein "Splitten" mit der Zahnradstufe des
höchsten Vorwärtsganges auch bei den Schaltungen vom I. Gang in
den II. Gang zu ermöglichen, so daß auch diesen Schaltungen der
Charakter einer Lastschaltung eigen ist.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den
kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 in vorteilhafter
Weise gelöst.
Bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung wird bei
einer Hochschaltung vom I. Gang in den II. Gang zunächst die
Lastschaltkupplung des dritten Teilgetriebes, wenn diese
Lastschaltkupplung zugleich zum Ankuppeln des Losrades der
Zahnradstufe des höchsten Vorwärtsganges an seine Welle
verwendet ist, mit steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt,
so daß Drehmoment phasenweise auf zwei Wegen gleichzeitig
übertragen wird. Dabei führt der eine Übertragungsweg von der
Eingangswelle über die Lastschaltkupplung des die Zahnradstufe
des I. Ganges aufweisenden ersten Teilgetriebes und über diese
Zahnradstufe zur Ausgangswelle, während der andere
Übertragungsweg von der Eingangswelle über die
Lastschaltkupplung des dritten Teilgetriebes und über dessen
Zahnradstufe für den höchsten Vorwärtsgang zur Ausgangswelle
gelegt ist. Wenn die Zahnradkupplung der Zahnradstufe des
I. Ganges hierbei aufgrund der steigenden Übertragungsfähigkeit
der Lastschaltkupplung des dritten Teilgetriebes momentenfrei
geworden ist, wird diese Zahnradkupplung ausgerückt und die
Drehzahl der Eingangswelle über diese Lastschaltkupplung auf
die dem II. Gang zugehörige Synchrondrehzahl eingestellt, so daß
die Differenzdrehzahl an der Zahnradkupplung des II. Ganges
gegen Null geht und diese Zahnradkupplung eingerückt werden
kann. Sodann kann die Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung des dritten Teilgetriebes - vorzugsweise
kontinuierlich - auf Null verringert werden, so daß die
Drehmomentübertragung allein über die direkt angetriebene
Zahnradstufe des II. Ganges im zweiten Teilgetriebe erfolgt und
die Schaltung dadurch abgeschlosssen ist. Auf diese Weise wird
über die gesamte Hochschaltung vom I. Gang in den II. Gang ein -
wenn auch phasenweise verringertes - Drehmoment von der
Eingangswelle zur Ausgangswelle übertragen.
Für das Losrad der Zahnradstufe des höchsten Vorwärtsganges
könnte eine besondere Zahnradkupplung zum Ankuppeln an seine
Welle vorgesehen sein. In diesem Falle wird naturgemäß diese
Zahnradkupplung vor dem Aktivieren der Lastschaltkupplung des
dritten Teilgetriebes bei Beginn der I.»II.-Schaltung
eingerückt.
Die Patentansprüche 2 bis 5 haben vorteilhafte Anordnungen des
dritten Teilgetriebes mit seiner zugehörigen Lastschaltkupplung
in bezug auf die Lage der Ausgangswelle und der
Lastschaltkupplung des ersten Teilgetriebes zum Gegenstand.
Gemäß der Lehre von Patentanspruch 6 ist die Lastschaltkupplung
des dritten Teilgetriebes zugleich zum Ankuppeln des Losrades
der Zahnradstufe des höchsten Vorwärtsganges an seine Welle
verwendet.
Die Patentansprüche 7 bis 12 haben jeweils ein vorteilhaftes
Verfahren zum Umschalten eines Zahnräderwechselgetriebes nach
der Erfindung zwischen den beiden niedrigsten Vorwärtsgängen im
Zug- oder Schubbetrieb zum Gegenstand.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von vier in der Zeichnung
schematisch dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.
In der Zeichnung bedeuten
Fig. 1 ein Getriebeschema eines viergängigen Dreiwege-
Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung in einer
ersten Ausführungsform,
Fig. 2 ein Getriebeschema eines viergängigen Dreiwege-
Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung in einer
zweiten Ausführungsform,
Fig. 3 ein Getriebeschema eines viergängigen Dreiwege-
Zahnräderwechselgeriebes nach der Erfindung in einer
dritten Ausführungsform, und
Fig. 4 ein Getriebeschema eines viergängigen Dreiwege-
Zahnräderwechselgetriebes in einer vierten
Ausführungsform.
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 ist eine Eingangswelle 10
mit einer parallelen Ausgangswelle 11 durch ein erstes
zweistufiges Teilgetriebe 12 und durch ein weiteres
zweistufiges Teilgetriebe 13 sowie durch ein einstufiges
drittes Teilgetriebe 29 antriebsmäßig verbunden.
Der Eingang des ersten Teilgetriebes 12 wird durch eine
Zwischenwelle in Form einer Hohlwelle 26 gebildet, welche mit
der koaxial liegenden Eingangswelle 10 durch eine
Lastschaltkupplung 15 verbunden ist. Der Ausgang des ersten
Teilgetriebes 12 wird durch eine Zwischenwelle 11a gebildet,
welche zur koaxialen Ausgangswelle 11 einteilig oder zumindest
drehfest ausgebildet ist. Das erste Teilgetriebe 12 weist eine
Zahnradstufe 14 für den niedrigsten Vorwärtsgang - in diesem
Falle den I. Gang - auf, deren Losrad 21 auf der
eingangsseitigen Zwischenwelle 26 sitzt und mit letzterer durch
eine vorzugsweise synchronisierte Wechsel-Zahnradkupplung 19
kuppelbar ist. Das erste Teilgetriebe 12 weist eine
Zahnradstufe 25 zur Bildung eines Rückwärtsganges auf, deren
Losrad 22 ebenfalls auf der eingangsseitigen Zwischenwelle 26
sitzt und mit letzterer ebenfalls dutch die Wechsel-
Zahnradkupplung 19 kuppelbar ist. Die Festräder der
Zahnradstufen 14 und 25 sitzen auf der ausgangsseitigen
Zwischenwelle 11a, wobei das Losrad 22 der Zahnradstufe 25 in
bekannter Weise wie bei 5 angedeutet über ein die
Drehsinnumkehr vermittelndes Zwischenzahnrad mit dem Festrad in
Antriebsverbindung steht.
Der Eingang des zweiten Teilgetriebes 13 wird durch eine
Zwischenwelle 6 gebildet, welche die Hohlwelle 26 mit Spiel
durchsetzt und zu der koaxialen Eingangswelle 10 einteilig oder
zumindest drehfest ausgebildet ist. Als Ausgang des zweiten
Teilgetriebes 13 ist eine Zwischenwelle 11b verwendet, welche
zu der koaxialen Ausgangswelle 11 einteilig oder zumindest
drehfest ausgebildet ist. Das zweite Teilgetriebe 13 weist eine
Zahnradstufe 17 zur Bildung des II. Ganges auf, deren Losrad 23
auf der eingangsseitigen Zwischenwelle 6 sitzt und mit
letzterer durch eine Wechsel-Zahnradkupplung 20 kuppelbar ist.
Das zweite Teilgetriebe 13 weist eine Zahnradstufe 18 zur
Bildung des III. Ganges auf, deren Losrad 24 ebenfalls auf der
eingangsseitigen Zwischenwelle 6 sitzt und mit letzterer durch
die Wechsel-Zahnradkupplung 20 kuppelbar ist.
Der Eingang des dritten Teilgetriebes 29 wird durch eine
Zwischenwelle 33 in Form einer Hohlwelle gebildet, welche mit
Spiel von der Zwischenwelle 26 durchsetzt wird und mit der
koaxialen Eingangswelle 10 durch eine Lastschaltkupplung 30
kuppelbar ist. Als Ausgang des dritten Teilgetriebes 29 ist
eine Zwischenwelle 11c verwendet, welche in bezug auf die
koaxial liegende Ausgangswelle 11 einteilig oder zumindest
drehfest ausgebildet ist. Das dritte Teilgetriebe 29 weist eine
Zahnradstufe 28 zur Bildung der Übersetzung des höchsten
Vorwärtsganges - in diesem Falle des IV. Ganges - auf, deren
Losrad 32 konzentrisch und drehfest zur eingangsseitigen
Zwischenwelle 33 ausgebildet ist. Das mit dem Losrad 32
kämmende Festrad der Zahnradstufe 28 sitzt konzentrisch und
drehfest auf der ausgangsseitigen Zwischenwelle 11c.
Die Ausführungsform der Fig. 2 unterscheidet sich lediglich
durch eine andere räumliche Anordnung des dritten Teilgetriebes
29 gegenüber der Ausführungsform der Fig. 1, und zwar derart,
daß die zugehörige Lastschaltkupplung 31 hier unmittelbar mit
der Ausgangswelle 11 verbunden und die zugehörige Zahnradstufe
28 an dem zur Eingangswelle 10 entgegengesetzt liegenden
Wellenende der Zwischenwelle 6 angeordnet ist. Der Eingang des
dritten Teilgetriebes 29 wird durch eine Zwischenwelle 33a
gebildet, welche zur Eingangswelle 10 koaxial liegt und mit
dieser einteilig ausgebildet oder zumindest drehfest verbunden
ist. Der Ausgang des dritten Teilgetriebes 29 wird durch eine
Zwischenwelle 34 in Form einer Hohlwelle gebildet, welche zur
Ausgangswelle 11 koaxial liegt und mit Spiel von der
Zwischenwelle 11c durchsetzt wird sowie mit der
Lastschaltkupplung 31 verbunden ist. Das mit dem auf der
eingangsseitigen Zwischenwelle 33a konzentrisch und drehfest
sitzenden Festrad der Zahnradstufe 28 kämmende Losrad 32 ist
konzentrisch und drehfest auf der ausgangsseitigen
Zwischenwelle 34 angeordnet.
Im übrigen sind die Ausführungsformen der Fig. 1 und 2
identisch ausgebildet und mit denselben Bezugszahlen für
identische Merkmale versehen, so daß für die weitere
Getriebeausgestaltung der Ausführungsform der Fig. 2 auf die
Beschreibung der Ausführungsform der Fig. 1 verwiesen werden
kann.
Auch bei der Ausführungsform der Fig. 3 sind eine
Eingangswelle 10 und eine parallele Ausgangswelle 11 durch ein
erstes zweistufiges Teilgetriebe 12 und durch ein zweites
zweistufiges Teilgetriebe 13 sowie durch ein einstufiges
drittes Teilgetriebe 29 in gegenseitige Antriebsverbindung
bringbar.
Das erste Teilgetriebe 12 weist als Eingang eine Zwischenwelle
26-3 auf, welche zur Eingangswelle 10 koaxial liegt und mit
dieser einteilig ausgebildet oder zumindest drehfest verbunden
ist. Für den Ausgang des ersten Teilgetriebes 12 ist eine
Zwischenwelle 11a-3 in Form einer Hohlwelle vorgesehen, welche
mit Spiel von der koaxial liegenden Ausgangswelle 11 durchsetzt
wird und mit letzterer durch eine Lastschaltkupplung 16
verbunden ist. Das erste Teilgetriebe 12 weist eine
Zahnradstufe 14 zur Bildung der Übersetzung des niedrigsten
Vorwärtsganges - in diesem Falle also des I. Ganges - auf, deren
Losrad 21 konzentrisch zur ausgangsseitigen Zwischenwelle
11a-3 angeordnet und mit letzterer durch eine Wechsel-
Zahnradkupplung 19 kuppelbar ist. Das mit dem Losrad 21
kämmende Festrad der Zahnradstufe 14 sitzt konzentrisch und
drehfest auf der eingangsseitigen Zwischenwelle 26-3. Das erste
Teilgetriebe 12 weist eine zweite Zahnradstufe 25 zur Bildung
der Übersetzung eines Rückwärtsganges auf, deren Losrad 22
konzentrisch auf der ausgangsseitigen Zwischenwelle 11a-3
angeordnet und mit letzterer durch die Wechsel-Zahnradkupplung
19 kuppelbar ist. Das Losrad 22 kämmt in der bei 5-3
angedeuteten bekannten Weise mit einem die Drehsinnumkehr
vermittelnden Zwischenzahnrad, welches seinerseits mit dem
drehfest und konzentrisch auf der eingangsseitigen
Zwischenwelle 26-3 sitzenden Festrad der Zahnradstufe 25 kämmt.
Das zweite Teilgetriebe 13 der Ausführungsform der Fig.
3 weist als Eingang eine koaxial zur Eingangswelle 10 liegende
und mit letzterer einteilig ausgebildete oder zumindest
drehfest verbundene Zwischenwelle 6 und als Ausgang eine
koaxial zur Ausgangswelle 11 liegende und mit letzterer
einteilig ausgebildete oder zumindest drehfest verbundene
Zwischenwelle 11b auf. Weiterer Bestandteil des zweiten
Teilgetriebes 13 sind eine Zahnradstufe 17 zur Bildung der
Übersetzung des II. Ganges und eine Zahnradstufe 18 zur Bildung
der Übersetzuung des III. Ganges, deren Losräder 23 und 24
konzentrisch auf der eingangsseitigen Zwischenwelle 6 sitzen
und mit letzterer durch eine Wechsel-Zahnradkupplung 20
wahlweise kuppelbar sind.
Das dritte Teilgetriebe 29 der Ausführungsform der Fig. 3
weist als Eingang eine Zwischenwelle 33-3 auf, welche koaxial
zur Eingangswelle 10 liegt und mit letzterer einteilig
ausgebildet oder zumindest drehfest verbunden ist. Als Ausgang
des dritten Teilgetriebes 29 ist eine Zwischenwelle 34 in Form
einer Hohlwelle vorgesehen, welche von der koaxialen
Ausgangswelle 11 mit Spiel durchsetzt sowie mit letzterer durch
eine Lastschaltkupplung 31 kuppelbar ist. Das dritte
Teilgetriebe 29 der Ausführungsform der Fig. 3 weist die
Zahnradstufe 28 zur Bildung der Übersetzung des höchsten
Vorwärtsganges - in diesem Falle des IV. Ganges - auf, deren
Losrad 32 konzentrisch und mit Spiel auf der Ausgangswelle 11
sitzt sowie mit der ausgangsseitigen Zwischenwelle 34 drehfest
verbunden ist. Das mit dem Losrad 32 kämmende Festrad der
Zahnradstufe 28 sitzt konzentrisch und drehfest auf der
eingangsseitigen Zwischenwelle 33-3.
Bei der Ausführungsform der Fig. 4 sind eine Eingangswelle 10
und eine in diesem Falle koaxiale Ausgangswelle 11-4 wiederum
durch ein erstes zweistufiges Teilgetriebe 12 und durch ein
zweites zweistufiges Teilgetriebe 13 sowie durch ein
einstufiges drittes Teilgetriebe 29 in gegenseitige
Antriebsverbindung bringbar. Bei dieser Ausführungsform wird
eine parallel zu Ein- und Ausgangswelle 10 und 11-4 angeordnete
Vorgelegewelle 27 durch die Eingangswelle 10 über eine
Getriebekonstante 7 angetrieben, welche aus zwei miteinander
kämmenden Zahnrädern besteht, von denen das eine (8)
konzentrisch und drehfest auf der Eingangswelle 10 und das
andere (9) konzentrisch und drehfest auf der Vorgelegewelle 27
sitzt.
Das erste Teilgetriebe 12 der Ausführungsform der Fig. 4 weist
als Eingang eine Zwischenwelle 26-4 auf, welche mit der
Vorgelegewelle 27 einteilig ausgebildet oder zumindest drehfest
verbunden ist. Das erste Teilgetriebe 12 verwendet als Ausgang
eine Zwischenwelle 11a-4 in Form einer Hohlwelle, welche mit
Spiel und konzentrisch auf der Ausgangswelle 11-4 sitzt und mit
letzterer durch eine Lastschaltkupplung 16 kuppelbar ist. Das
erste Teilgetriebe 12 weist eine Zahnradstufe 14 zur Bildung
der Übersetzung des niedrigsten Vorwärtsganges - in diesem
Falle des I. Ganges - sowie eine Zahnradstufe 25 zur Bildung der
Übersetzung eines Rückwärtsganges auf, deren Losräder 21 und 22
konzentrisch und drehbar auf der ausgangsseitigen Zwischenwelle
11a-4 sitzen und mit letzterer durch eine Wechsel-
Zahnradkupplung 19 wahlweise kuppelbar sind. Während das Losrad
21 unmittelbar mit dem konzentrisch und drehfest auf der
eingangsseitigen Zwischenwelle 26-4 sitzenden Festrad der
Zahnradstufe 14 kämmt, steht das Losrad 22 in der bei 5-4
angedeuteten bekannten Weise über ein die Drehsinnumkehr
vermittelndes Zwischenzahnrad mit dem auf der eingangsseitigen
Zwischenwelle 26-4 konzentrisch und drehfest sitzenden Festrad
der Zahnradstufe 25 in Antriebsverbindung.
Das zweite Teilgetriebe 13 der Ausführungsform der Fig. 4 .
weist als Eingang eine koaxial zur Vorgelegewelle 27 liegende
Zwischenwelle 6-4 auf, welche mit der Vorgelegewelle 27
einteilig ausgebildet oder zumindest drehfest verbunden ist.
Für das zweite Teilgetriebe 13 ist weiterhin als Ausgang eine
Zwischenwelle 11b-4 verwendet, welche mit der Ausgangswelle
11-4 einteilig ausgebildet oder zumindest dreehfest verbunden
ist. Das zweite Teilgetriebe 13 weist eine Zahnradstufe 17 zur
Bildung der Übersetzung des II. Ganges und eine Zahnradstufe 18
zur Bildung der Übersetzung des III. Ganges auf, deren Losräder
23 und 24 konzentrisch und drehbar auf der eingangsseitigen
Zwischenwelle 6-4 sitzen und mit letzterer durch eine Wechsel-
Zahnradkupplung 20 wahlweise kuppelbar sind.
Das dritte Teilgetriebe 29 der Ausführungsform der Fig. 4
weist als Eingang eine Zwischenwelle 33-4 auf, welche koaxial
zur Vorgelegewelle 27 liegt und mit letzterer einteilig
ausgebildet oder zumindest drehfest verbunden ist. Das dritte
Teilgetriebe 29 weist als Ausgang eine Zwischenwelle 34-4 in
Form einer Hohlwelle auf, welche konzentrisch und mit Spiel auf
der Ausgangswelle 11-4 angeordnet und mit letzterer durch eine
Lastschaltkupplung 31 kuppelbar ist. Das dritte Teilgetriebe 29
weist eine Zahnradstufe 28 zur Bildung der Übersetzung des
höchsten Vorwärtsganges - in diesem Falle des IV. Ganges - auf,
deren Losrad 32 konzentrisch und drehbar auf der Ausgangswelle
11-14 angeordnet und mit der Zwischenwelle 34-4 drehfest
verbunden ist. Das Losrad 32 kämmt unmittelbar mit dem
konzentrisch und drehfest auf der eingangsseitigen
Zwischenwelle 33-4 sitzenden Festrad der Zahnradstufe 28.
Die Gangschaltungen laufen bei den Ausführungsformen der
Fig. 1 bis 4 jeweils nach den gleichen Verfahren ab, von
denen einige im Folgenden anhand der Ausführungsform der Fig.
1 im einzelnen beschrieben sind.
Beim Anfahrvorgang für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt werden
zunächst die Losräder 21 und 22 fallweise durch die Wechsel-
Zahnradkupplung 19 mit ihrer Welle (Zwischenwelle 26) gekuppelt
und anschließend die Lastschaltkupplung 15 als Anfahrelement
unter steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt.
Bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb aus dem I. Gang - in
welchem die Lastschaltkupplung 15 und die Wechsel-
Zahnradkupplung 19<21 eingerückt sind - in den II. Gang wird in
einer ersten Schaltphase die Lastschaltkupplung 30 unter
kontinuierlich steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt und
bei dadurch lastfrei gewordener Wechsel-Zahnradkupplung 19<21
diese Zahnradkupplung ausgerückt. In einer sich anschließenden
Schaltphase wird die Drehzahl der Eingangswelle 10 auf die dem
II. Gang zugehörige Synchrondrehzahl durch Steuerung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 30 eingestellt.
Bei dadurch gegen Null gehender Differenzdrehzahl an der
Wechsel-Zahnradkupplung 20<23 der Zahnradstufe 17 für den
II. Gang wird diese Zahnradkuplung eingerückt. Nach dem
Einrücken der Wechsel-Zahnradkupplung 20<23 wird in einer
weiteren Schaltphase die Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung 30 unter vorzugsweise kontinuierlicher
Reduzierung nach Null eingestellt, wodurch die Gangschaltung
beendet ist.
Bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb aus dem I. Gang in den
II. Gang wird in einer ersten Schaltphase die
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 15 kontinuierlich
verringert und die Drehzahl der Eingangswelle 10 durch
Steuerung der Übertragungsfähigkeit auf die dem II. Gang
zugehörige Synchrondrehzahl eingestellt, so daß die
Differenzdrehzahl an der Wechsel-Zahnradkupplung 20<23 der
Zahnradstufe 17 des II. Ganges gegen Null geht und diese
Zahnradkupplung eingerückt wird. Danach wird in einer weiteren
Schaltphase die Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 15
unter kontinuierlicher Reduzierung nach Null eingestellt, so
daß der Schaltvorgang beendet ist.
Bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb aus dem II. Gang in den
I. Gang nach einer ersten Verfahrensvariante wird von einem
stationären Ausgangszustand ausgegangen, in welchem die
Lastschaltkupplung 15 und die Wechsel-Zahnradkupplung 20<23
eingerückt sowie die Lastschaltkupplung 30 und die Wechsel-
Zahnradkupplung 19<21 ausgerückt sind. In einer ersten
Schaltphase wird die Lastschaltkuplung 30 unter
kontinuierlicher Steigerung ihrer Übertragungsfähigkeit
eingerückt und bei dadurch lastfrei werdender Wechsel-
Zahnradkupplung 20<23 diese Zahnradkupplung ausgerückt. In
einer sich anschließenden weiteren Schaltphase wird die
Drehzahl der Eingangswelle 10 auf die dem I. Gang zugehörige
Synchrondrehzahl durch Steuerung der Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung 30 eingestellt und bei dadurch gegen Null
gehender Differenzdrehzahl an der Wechsel-Zahnradkupplung
19<21 diese Zahnradkupplung eingerückt. In einer
anschließenden weiteren Schaltphase wird die Lastschaltkupplung
30 unter kontinuierlicher Reduzierung nach Null eingestellt und
dadurch der Schaltvorgang beendet.
Bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb aus dem II. Gang in den
I. Gang nach einer zweiten Verfahrensvariante wird in einer
ersten Schaltphase die Lastschaltkupplung 30 unter steigender
Übertragungsfähigkeit soweit eingerückt, bis die Wechsel-
Zahnradkupplung 20<23 der Zahnradstufe 17 dadurch lastfrei
wird und ausgerückt werden kann. Mit einer nun eingerückten
Wechsel-Zahnradkuplung 19<21 der Zahnradstufe 14 erfolgt in
einer weiteren Schaltphase eine Überschneidungssteuerung der
Übertragungsfähigkeiten der Lastschaltkupplungen 15 und 30
dahingehend, daß die Lastschaltkupplung 15 unter
kontinuierlicher Steigerung ihrer Übertragungsfähigkeit das
volle Eingangsmoment überträgt und die Lastschaltkupplung 30
gleichermaßen ausgerückt wird.
Bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb aus dem II. Gang in den
I. Gang nach einer ersten Verfahrensvariante wird von einem
stationären Ausgangszustand ausgegangen, in welchem die
Lastschaltkupplungen 15 und 30 ausgerückt und die Wechsel-
Zahnradkuplungen 19<21 und 20<23 eingerückt sind. In einer
ersten Schaltphase wird die Lastschaltkupplung 15 unter
kontinuierlich steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt und
bei dadurch lastfrei werdender Wechsel-Zahnradkupplung 20<23
diese Zahnradkupplung ausgerückt. In einer anschließenden
Schaltphase wird die Drehzahl der Eingangswelle 10 auf die dem
I. Gang zugehörige Synchrondrehzahl durch Steuerung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 15 eingestellt und
bei dadurch gegen Null gehender Differenzdrehzahl an der
Wechsel-Zahnradkupplung 19<21 diese Zahnradkupplung
eingerückt. Anschließend wird die Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung 15 auf einen dem Drehmoment der
Eingangswelle 10 des momentanen Motorbetriebspunktes im I. Gang
zugehörigen Wert eingestellt und dadurch die Schaltung beendet.
Bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb aus dem II. Gang in den
I. Gang nach einer zweiten Verfahrensvariante wird zunächst die
Wechsel-Zahnradkuplung 19<21 eingerückt und anschließend die
Lastschaltkupplung 15 mit steigender Übertragungsfähigkeit
soweit eingerückt, daß bei dadurch lastfrei werdender Wechsel-
Zahnradkupplung 20<23 diese Zahnradkupplung ausgerückt werden
kann. Anschließend wird die Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung 15 entsprechend dem vollen Motormoment
eingestellt und dadurch die Schaltung beendet.
Bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb aus dem III. Gang in den
IV. Gang wird die Lastschaltkupplung 30 unter kontinuierlicher
Steigerung ihrer Übertragungsfähigkeit eingerückt, bis dadurch
die Wechsel-Zahnradkupplung 20<24 der Zahnradstufe 18 lastfrei
wird und diese Zahnradkuplung ausgerückt werden kann.
Anschließend wird die Drehzahl der Eingangswelle 10 auf die dem
IV. Gang zugehörige Synchrondrehzahl durch Steuerung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 30 eingestellt und
diese Lastschaltkupplung vollständig eingerückt.
Bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb aus dem III. Gang in den
IV. Gang wird das Drehmoment des Antriebsmotores kontinuierlich
erhöht, bis dadurch die Wechsel-Zahnradkupplung 20<24 lastfrei
wird und ausgerückt werden kann. Anschließend wird die Drehzahl
der Eingangswelle 10 durch Regelung des Antriebsmotores auf die
dem IV. Gang zugehörige Synchrondrehzahl eingestellt und die
Lastschaltkupplung 30 unter kontinuierlicher Erhöhung der
Übertragungsfähigkeit vollständig eingerückt.
Bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb aus dem IV. Gang in den
III. Gang wird die Drehzahl der Eingangswelle 10 auf die dem
III. Gang zugehörige Synchrondrehzahl durch Steuerung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 30 eingestellt und
bei dadurch gegen Null gehender Differenzdrehzahl an der
Wechsel-Zahnradkupplung 20<24 diese Zahnradkupplung
eingerückt. Anschließend wird die Lastschaltkupplung 30 unter
kontinuierlicher Reduzierung ihrer Übertragungsfähigkeit
ausgerückt und dadurch der Schaltvorgang beendet.
Bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb aus dem IV. Gang in den
III. Gang erfolgt in gleichem Maße, wie das Motormoment
kontinuierlich aufgebaut wird - eine Reduzierung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung 30 auf Null.
Anschließend wird die Drehzahl der Eingangswelle 10 durch
Regelung der Motordrehzahl auf die dem III. Gang zugehörige
Synchrondrehzahl eingestellt und bei dadurch gegen Null
gehender Differenzdrehzahl an der Wechsel-Zahnradkupplung
20<24 diese Zahnradkupplung eingerückt.
Claims (12)
1. Mehrgängiges Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebe, bei dem in
den Kraftfluß zwischen einer Ein- und einer Ausgangswelle zwei
Teilgetriebe einzeln oder gemeinsam einschaltbar sind, von
denen das eine Teilgetriebe sowohl eine Zahnradstufe zur
Bildung des niedrigsten Vorwärtsganges aufweist als auch durch
eine reibschlüssige Lastschaltkupplung mit der Ein- oder mit
der Ausgangswelle in Antriebsverbindung bringbar ist, und bei
dem das andere Teilgetriebe sowohl wenigstens eine Zahnradstufe
zur Bildung jeweils eines zugehörigen weiteren Vorwärtsganges -
nicht jedoch des höchsten Vorwärtsganges - aufweist als auch
mit der Eingangswelle in ständiger direkter Antriebsverbindung
steht, und bei dem der jeweilige Kraftfluß in diesen beiden
Teilgetrieben durch Einrücken einer formschlüssigen
Zahnradkupplung zum Ankuppeln eines Losrades einer zugehörigen
Zahnradstufe an seine Welle herstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein die Zahnradstufe (28) zur Bildung des höchsten
Vorwärtsganges (IV) aufweisendes drittes Teilgetriebe (29)
durch eine zugehörige weitere reibschlüssige Lastschaltkupplung
(30 oder 31) in den Kraftfluß zwischen Ein- und Ausgangswelle
(10 und 11) einschaltbar ist.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lastschaltkupplung (30) des dritten Teilgetriebes (29)
mit der Eingangswelle (10) verbunden ist.
3. Zahnräderwechselgetriebe nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lastschaltkupplung (31) des dritten Teilgetriebes (29)
mit der Ausgangswelle (11 oder 11-4) verbunden ist.
4. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1
bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 oder 16 in
den Fig. 3 und 4) des die Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I) aufweisenden ersten Teilgetriebes (12) und
die Lastschaltkupplung (30 in Fig. 1 oder 31 in den Fig. 3 und
4) des die Zahnradstufe (28) des höchsten Vorwärtsganges (IV)
aufweisenden Teilgetriebes (29) gemeinsam mit der Ein- oder mit
der Ausgangswelle (10 in Fig. 1 oder 11 in Fig. 3 oder 11-4 in
Fig. 4) verbunden sind.
5. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1
bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß in bezug auf die beiden Lastschaltkupplungen (15 und 31)
des ersten und des dritten Teilgetriebes (12 und 29) die
Eingangswelle (10 in Fig. 2) mit der einen Lastschaltkupplung
(15) und die Ausgangswelle (11) mit der anderen
Lastschaltkupplung (31) verbunden sind.
6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1
bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lastschaltkupplung (30 oder 31) des dritten
Teilgetriebes (29) zusätzlich zum Ankuppeln des Losrades (32)
der Zahnradstufe (28) des höchsten Vorwärtsganges (IV) an seine
Welle (33 in Fig. 1 oder 34 in Fig. 2 und 3 oder 34-4 in Fig. 4)
vorgesehen ist.
7. Verfahren zum Schalten des den Gegenstand eines der
Patentansprüche 1 bis 6 bildenden Zahnräderwechselgetriebes,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb aus dem niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) in den nach der Übersetzung benachbarten
höheren Vorwärtsgang (II. Gang) zunächst in einer ersten
Schaltphase die Lastschaltkupplung (30 in Fig. 1 oder 31 in
Fig. 2 bis 4) des die Zahnradstufe (28) des höchsten
Vorwärtsganges (IV. Gang) aufweisenden dritten Teilgetriebes
(29) unter steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt und in
dem daraus folgernden momentenfreien Zustand der
Zahnradkupplung (19-21) des niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang)
diese Zahnradkupplung (19-21) ausgerückt wird, daß in einer an
das Ausrücken der Zahnradkupplung (19-21) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) sich anschließenden zweiten Schaltphase
die Drehzahl der Eingangswelle (10) auf die dem höheren
Vorwärtsgang (II. Gang) entsprechende Synchrondrehzahl durch
eine Beeinflussung der Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung (30 oder 31) des dritten Teilgetriebes (29)
eingestellt und bei infolgedessen gegen Null gehender
Differenzdrehzahl der Zahnradkupplung (20-23) des höheren
Vorwärtsganges (II. Gang) diese Zahnradkupplung (20-23)
eingerückt wird, und daß in einer an das Einrücken der
Zahnradkupplung (20-23) des höheren Vorwärtsganges (II. Gang)
sich anschließenden dritten Schaltphase die
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (30 oder 31) des
dritten Teilgetriebes (29) vorzugsweise kontinuierlich nach
Null eingestellt wird.
8. Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb aus dem niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) in den nach der Übersetzung benachbarten
höheren Vorwärtsgang (II. Gang) in einer ersten Schaltphase die
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2
oder 16 in Fig. 3 und 4) des die Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) aufweisenden ersten Teilgetriebes (12)
vorzugsweise kontinuierlich verringert und die Drehzahl der
Eingangswelle (10) auf die dem höheren Vorwärtsgang (II. Gang)
entsprechende Synchrondrehzahl durch Beeinflussung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (15 oder 16) des
ersten Teilgetriebes (12) eingestellt und bei infolgedessen
gegen Null gehender Differenzdrehzahl an der Zahnradkupplung
(20-23) des höheren Vorwärtsganges (II. Gang) diese
Zahnradkupplung (20-23) eingerückt wird, und daß in einer an
das Einrücken der Zahnradkuplung (20-23) des höheren
Vorwärtsganges (II. Gang) sich anschließenden zweiten
Schaltphase die Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung
(15 oder 16) des ersten Teilgetriebes (12) vorzugsweise unter
kontinuierlicher Reduzierung nach Null eingestellt wird.
9. Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb in den niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) aus dem der Übersetzung nach benachbarten
höheren Vorwärtsgang (II. Gang) zunächst in einem stationären
Ausgangszustand die Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2 oder 16
in Fig. 3 und 4) des die Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) aufweisenden ersten Teilgetriebes (12)
eingerückt und die Zahnradkupplung (19-21) der Zahnradstufe
(14) des niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang) ausgerückt sind
sowie in einer ersten Schaltphase die Lastschaltkupplung (30 in
Fig. 1 oder 31 in Fig. 2 bis 4) des die Zahnradstufe (28) des
höchsten Vorwärtsganges (IV. Gang) aufweisenden dritten
Teilgetriebes (29) unter vorzugsweise kontinuierlich steigender
Übertragungsfähigkeit eingerückt und bei infolgedessen
momentenfrei gewordener Zahnradkupplung (20-23) des höheren
Vorwärtsganges (II. Gang) diese Zahnradkupplung (20-23)
ausgerückt wird, daß in einer an das Ausrücken der
Zahnradkupplung (20-23) des höheren Vorwärtsganges (II. Gang)
sich anschließenden zweiten Schaltphase die Drehzahl der
Eingangswelle (10) auf die dem niedrigsten Vorwärtsgang
(I. Gang) entsprechende Synchrondrehzahl durch Beeinflussung der
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (30 oder 31) des
dritten Teilgetriebes (29) eingestellt und bei dadurch gegen
Null gehender Differenzdrehzahl an der Zahnradkupplung (19-21)
des niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang) diese Zahnradkupplung
(19-21) eingerückt wird, und daß in einer an das Einrücken der
Zahnradkupplung (19-21) des niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang)
sich anschließenden dritten Schaltphase eine Steuerung der
Übertragungsfähigkeiten der Lastschaltkupplungen (15 oder 16
und 30 oder 31) des ersten und des dritten Teilgetriebes (12
und 29) derart erfolgt, daß die Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung (15 oder 16) des ersten Teilgetriebes (12)
auf einen dem Drehmoment der Eingangswelle (10) oder der
Ausgangswelle (11 oder 11-4) des momentanen
Motorbetriebspunktes im niedrigsten Vorwärtsgang (I. Gang)
zugehörigen Wert - dagegen die Übertragungsfähigkeit der
Lastschaltkupplung (30 oder 31) des dritten Teilgetriebes (29)
nach Null eingestellt werden.
10. Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb in den niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) aus dem nach der Übersetzung benachbarten
höheren Vorwärtsgang (II. Gang) zunächst die Zahnradkupplung
(19-21) des niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang) eingerückt ist
und in einer ersten Schaltphase die Lastschaltkupplung (15 oder
16) des ersten Teilgetriebes (12) mit vorzugsweise
kontinuierlich steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt und
bei dadurch momentenfrei werdender Zahnradkupplung (20-23) des
höheren Vorwärtsganges (II. Gang) diese Zahnradkupplung
ausgerückt wird, daß beginnend noch in der ersten Schaltphase
oder in einer sich anschließenden zweiten Schaltphase die
Drehzahl der Eingangswelle (10) auf die dem niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) entsprechende Synchrondrehzahl durch
Beeinflussung der Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung
(15 oder 16) des ersten Teilgetriebes (12) und die
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (15 oder 16) des
ersten Teilgetriebes (12) bei Erreichen der Synchrondrehzahl
auf einen dem Drehmoment der Eingangswelle (10) oder der
Ausgangswelle (11 oder 11-4) des momentanen Motorbetriebspunktes
zugehörigen Wert eingestellt werden.
11. Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb in den niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) aus dem der Übersetzung nach benachbarten
höheren Vorwärtsgang (II. Gang) zunächst in einem stationären
Ausgangszustand die Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2 oder 16
in Fig. 3 und 4) des die Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) aufweisenden ersten Teilgetriebes (12)
sowie die Zahnradkupplung (19-21) der Zahnradstufe (14) des
niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang) ausgerückt sind, und daß in
einer ersten Schaltphase die Lastschaltkupplung (30 in Fig. 1
oder 31 in Fig. 2 bis 4) des die Zahnradstufe (28) des höchsten
Vorwärtsganges (IV. Gang) aufweisenden dritten Teilgetriebes
(29) unter vorzugsweiser kontinuierlich steigender
Übertragungsfähigkeit eingerückt und bei dadurch gegen Null
gehenden Momentes der Zahnradkupplung (20-23) der Zahnradstufe
(17) des höheren Vorwärtsganges (II. Gang) diese Zahnradkupplung
(20-23) ausgerückt und gleichzeitig oder anschließend die
Zahnradkupplung (19-21) der Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) eingerückt werden, und daß in einer
sich an das Einrücken der Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) anschließenden weiteren Schaltphase
eine Überschneidungssteuerung der Übertragungsfähigkeiten der
Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2 oder 16 in Fig. 3 und 4) des
ersten Teilgetriebes (12) und der Lastschaltkupplung (30 in
Fig. 1 oder 31 in Fig. 2 bis 4) des dritten Teilgetriebes (29)
dahingehend erfolgt, daß mit vorzugsweise kontinuierlich
steigender Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (15 in
Fig. 1 und 2 oder 16 in Fig. 3 und 4) des ersten Teilgetriebes (12)
die Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (30 in Fig. 1
oder 31 in Fig. 2 bis 4) des dritten Teilgetriebes (29)
gleichermaßen auf Null abnimmt.
12. Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb in den niedrigsten
Vorwärtsgang (I. Gang) aus dem nach der Übersetzung benachbarten
höheren Vorwärtsgang (II. Gang) zunächst in einem stationären
Ausgangszustand die Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2 oder 16
in Fig. 3 und 4) des die Zahnradstufe des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) aufweisenden ersten Teilgetriebes (12)
und die Lastschaltkupplung (30 in Fig. 1 oder 31 in Fig. 2 bis 4)
des die Zahnradstufe (28) des höchsten Vorwärtsganges (IV. Gang)
aufweisenden dritten Teilgetriebes (29) sowie die
Zahnradkupplung (19-21) der Zahnradstufe (14) des niedrigsten
Vorwärtsganges (I. Gang) ausgerückt sind, daß in einer ersten
Schaltphase die Zahnradkupplung (19-21) der Zahnradstufe (14)
des niedrigsten Vorwärtsganges (I. Gang) eingerückt und
anschließend die Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2 oder 16 in
Fig. 3 und 4) des ersten Teilgetriebes (12) unter vorzugsweise
kontinuierlich steigender Übertragungsfähigkeit eingerückt und
bei dadurch gegen Null gehendem Moment an der Zahnradkupplung
(20-23) der Zahnradstufe (17) des höheren Vorwärtsganges
(II. Gang) diese Zahnradkupplung (20-23) ausgerückt wird, und
daß nach dem Ausrücken der Zahnradkupplung (20-23) der
Zahnradstufe (17) des höheren Vorwärtsganges (II. Gang) die
Übertragungsfähigkeit der Lastschaltkupplung (15 in Fig. 1 und 2
oder 16 in Fig. 3 und 4) des ersten Teilgetriebes (12) auf einen
dem momentanen Betriebspunkt des Antriebsmotores zugehörigen
Wert eingestellt wird.
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