DE19848166A1 - Internal combustion engine control method involves selecting rail pressure during acceleration so small or negative rail pressure gradient is followed by increasingly greater gradient - Google Patents

Internal combustion engine control method involves selecting rail pressure during acceleration so small or negative rail pressure gradient is followed by increasingly greater gradient

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DE19848166A1
DE19848166A1 DE1998148166 DE19848166A DE19848166A1 DE 19848166 A1 DE19848166 A1 DE 19848166A1 DE 1998148166 DE1998148166 DE 1998148166 DE 19848166 A DE19848166 A DE 19848166A DE 19848166 A1 DE19848166 A1 DE 19848166A1
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Thomas Werndle
Guenter Eisenbeiss
Peter Staub
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Abstract

The method involves selecting the rail pressure depending on driving conditions and requirements. The rail pressure during acceleration is selected so that a small or negative rail pressure gradient occurs at first and is followed by an increasingly greater rail pressure gradient during the ongoing course of the acceleration process.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for controlling an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.

Es ist bekannt, daß die Akustik eines Verbrennungsablaufs bei einem Ver­ brennungsmotor entscheidend von der Gemischeinspritzung und der Ge­ mischbildung abhängt. Beispielsweise wird zur Verbesserung der Akustik bei Diesel Verbrennungsmotoren mit Common-Rail-Systemen vor der Einspritzung der Hauptmenge in die Zylinder eine kleinere Pilotmenge in den Verbrennungsraum eingebracht. Dies führt zu einer weicheren Verbrennung. In diesem Zusammenhang wird auf den Artikel "Das Common-Rail-Einspritzsystem - Ein neues Kapitel der Diesel Einspritztechnik" in MTZ Motortechnische Zeitschrift 58 (1997), Seiten 572 bis 582, hingewiesen.It is known that the acoustics of a combustion process in a ver internal combustion engine crucial from the mixture injection and the Ge mix formation depends. For example, to improve the acoustics of diesel Internal combustion engines with common rail systems before the injection of the Bulk in the cylinders a smaller pilot amount in the combustion chamber brought in. This leads to softer combustion. In this context is referred to the article "The Common Rail Injection System - A New Chapter in Diesel Injection Technology "in MTZ Motortechnische Zeitschrift 58 (1997), pages 572 to 582.

Allgemein ist es eine Bestrebung beim Verbrennungsmotorenbau, die Akustikproblematik (harte Verbrennung) und das Emissionsverhalten in den Griff zu bekommen, ohne jedoch die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors zu beeinträchtigen.In general, it is an aspiration in internal combustion engine construction that Acoustic problems (hard combustion) and the emission behavior under control get, but without the performance of the internal combustion engine affect.

Diese Problematik tritt in verschärfter Weise bei dem Beschleunigungsvorgang eines aufgeladenen Motors auf, da beispielsweise ein Abgasturbolader in der Regel den für eine optimale Gemischbildung erforderlichen Ladedruck erst mit gewisser Verzögerung aufbauen kann. Dagegen kann der Raildruckanstieg bei einem dynamischen Vorgang im allgemeinen ohne wesentliche Verzögerung durchgeführt werden. Insbesondere in der Anfangsphase einer Beschleunigung kommt es daher zu einer Gemischbildung, die sich nachteilig auf das Akustikverhalten der Brennkraftmaschine auswirkt.This problem arises more sharply during the acceleration process of a turbocharged engine, as is usually the case with an exhaust gas turbocharger  the boost pressure required for an optimal mixture formation only with certain Can build up delay. On the other hand, the rail pressure increase in one dynamic process generally performed without significant delay become. It therefore occurs especially in the initial phase of acceleration to a mixture formation that adversely affects the acoustic behavior of the Engine affects.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem der Akustikproblematik beim Beschleunigungsvorgang Rechnung getragen wird, ohne daß zu sehr in die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors eingegriffen werden muß.The object of the present invention is a method of the aforementioned Specify the type of acoustic problem during the acceleration process Is taken into account without being too much in the performance of the Internal combustion engine must be intervened.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.This object is achieved by the features mentioned in claim 1.

Demgemäß wird der Verzögerung beim Ladedruckaufbau während eines Be­ schleunigungsvorganges dadurch Rechnung getragen, daß auch der Raildruck zu­ nächst nur langsam aufgebaut wird. Im weiteren Verlauf des Beschleu­ nigungsvorgangs wird er zunehmend schneller aufgebaut. Durch diese Maßnahme wird die Gemischbildung derart beeinflußt, daß das Akustikproblem zu Beginn des Beschleunigungsvorganges gelöst bzw. gemildert werden kann. Zudem kann durch einen gegenüber dem üblichen Raildruckaufbau vergleichbar schnelleren Raildruckaufbau in der zweiten Phase des Beschleunigungsvorganges ein am Ende des Beschleunigungsvorganges stehender Endwert früher erreicht werden. Die Dynamik und Performance des Verbrennungsmotors wird daher nicht ver­ schlechtert.Accordingly, the delay in boost build-up during loading acceleration process taken into account in that the rail pressure too next is slowly built up. In the further course of the acceleration cleaning process is built up faster and faster. By this measure the mixture formation is influenced in such a way that the acoustic problem at the beginning of the Acceleration process can be solved or mitigated. In addition, by a faster compared to the usual rail pressure build-up Rail pressure build-up in the second phase of the acceleration process at the end the final value of the acceleration process can be reached earlier. The Dynamics and performance of the internal combustion engine are therefore not lost worsened.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird geprüft, ob eine Kraftstoffmengenanforderung bzw. deren Gradient oder eine Ladedruckregel­ abweichung bzw. deren Gradient bestimmte Grenzwerte überschreitet. Die vorgenannte Raildrucksteuerung kann insbesondere dann durchgeführt werden, wenn ein Grenzwert oder beide Grenzwerte überschritten werden. Damit wird die erfindungsgemäße Steuerung des Raildruckes bei Beschleunigungsvorgängen, bei denen die Problematik eines zu stark verzögernden Ladedruckaufbaus nicht gegeben ist, nicht durchgeführt. According to an advantageous embodiment of the method, it is checked whether a Fuel quantity request or its gradient or a boost pressure rule deviation or its gradient exceeds certain limit values. The The aforementioned rail pressure control can in particular be carried out if a limit value or both limit values are exceeded. With that the control of the rail pressure during acceleration, according to the invention who do not face the problem of excessively decelerating boost pressure build-up given is not carried out.  

Im Extremfall kann zu Beginn des Beschleunigungsverfahrens sogar ein Raildruck mit einem negativen Gradienten verwendet werden, d. h. der Raildruck würde zunächst kurzfristig abgesenkt werden. Dies kann zu einer weiteren Verbesserung bezüglich der Akustik beitragen.In extreme cases, a rail pressure can even occur at the start of the acceleration process be used with a negative gradient, d. H. the rail pressure would be lowered briefly first. This can lead to further improvement contribute to the acoustics.

Die vorliegende Raildrucksteuerung erstreckt sich vorzugsweise über einen be­ stimmten Zeitraum, der von den Fahrzeugbetriebsbedingungen abhängig gemacht werden kann. Nach diesem Zeitraum kehrt die Raildrucksteuerung zur normalen Steuerung zurück. Vorzugsweise kann keine neue Raildrucksteuerung für den Beschleunigungsvorgang innerhalb des obengenannten Zeitraumes mehr gestartet werden.The present rail pressure control preferably extends over a be agreed period, which is made dependent on the vehicle operating conditions can be. After this period, the rail pressure control returns to normal Control back. Preferably no new rail pressure control for the Acceleration process started more within the above period become.

Die Druckverläufe oder -gradienten können insbesondere aus Kennfeldern abgelesen werden und zwar zumindest in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, insbesondere einer gemittelten Drehzahl, und/oder der angeforderten Kraftstoffmenge. Von besonderem Vorteil ist es, wenn während des Beschleunigungsvorganges zwei Kennfelder verwendet werden, nämlich ein "unteres Kennfeld" für den ersten Teil des Beschleunigungsvorganges und ein "oberes Kennfeld" für einen weiteren Verlauf des Beschleunigungsvorganges. Vorzugsweise können die beiden Kennfelder zeitlich beabstandet aneinandergereiht sein, wobei der Raildruck im Zeitraum zwischen den beiden Kennfeldern durch ein Interpolationsverfahren bestimmt wird.The pressure profiles or gradients can be obtained from characteristic maps in particular be read and at least depending on the engine speed, in particular an average speed, and / or the requested Amount of fuel. It is particularly advantageous if during the Acceleration process two maps are used, namely one "lower map" for the first part of the acceleration process and a "Upper map" for a further course of the acceleration process. The two characteristic diagrams can preferably be strung together at intervals be, the rail pressure in the period between the two maps by Interpolation method is determined.

Die vorliegende Erfindung verbessert auf einfache Weise das Akustikproblem, ohne die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors zu sehr einzuschränken.The present invention easily improves the acoustic problem without To limit the performance of the internal combustion engine too much.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen an­ hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen inThe invention will now be described with reference to the accompanying drawings hand of an embodiment explained in more detail. The drawings show in

Fig. 1a eine Grafik eines Raildrucks über der Zeit bei einem normalen Beschleunigungsvorgang nach dem Stand der Technik, FIG. 1a is a graphic of a rail pressure versus time in a normal accelerating operation according to the prior art,

Fig. 1b u. 1c Grafiken mit Raildruckverläufen über der Zeit gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren, wobei der Raildruck über den Beschleunigungsvorgang hinweg zunehmend aufgebaut wird, Fig. U 1b. 1c graphics with rail pressure curves over time in accordance with the method according to the invention, the rail pressure being built up increasingly over the acceleration process,

Fig. 2a bis 2c Kennfelder, aus denen der Raildruck entsprechend der Motordreh­ zahl und der Kraftstoffmenge ausgelesen werden kann und Fig. 2a to 2c maps from which the rail pressure can be read according to the engine speed and the amount of fuel and

Fig. 3 eine schematische Funktionsskizze eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 3 is a schematic functional sketch of an embodiment of the method according to the invention.

In Fig. 1a ist ein Raildruckverlauf über der Zeit t bei einem Beschleunigungsvorgang nach dem Stand der Technik dargestellt. Bei einem Zeitpunkt t = t0 startet der Be­ schleunigungsvorgang. Der Raildruck-Graph steigt von einem Startwert gemäß dem Verlauf in Fig. 1a zu einem Endwert bei t = tk an, wobei der letztgenannte Zeitpunkt das Erreichen desSollraildruckes darstellt. Mit dieser bekannten Raildrucksteuerung ist jedoch keine befriedigende Akustik erreichbar. FIG. 1a shows a rail pressure curve over time t during an acceleration process according to the prior art. The acceleration process starts at a time t = t 0 . The rail pressure graph increases from a start value according to the curve in Fig. 1a to an end value at t = t k , the latter point in time representing the reaching of the target rail pressure. However, no satisfactory acoustics can be achieved with this known rail pressure control.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß der Trägheit beim Aufbau des Ladedrucks während eines Beschleunigungsvorganges durch einen zunächst schwächeren und dann immer stärker werdenden Anstieg des Raildruckes Rechnung getragen wird.The inventive method is characterized in that the inertia when building up the boost pressure during an acceleration process an initially weaker and then ever increasing increase in Rail pressure is taken into account.

In Fig. 1b ist ein Graph eines Raildruckverlaufes über der Zeit bei einem Be­ schleunigungsvorgang dargestellt, wie er auch bei Fig. 1a durchgeführt wurde. Der Beschleunigungsvorgang startet zum Zeitpunkt t = t0.In Fig. 1b is a graph of a rail pressure profile over time is shown in a schleunigungsvorgang Be, as it was carried out at Fig. 1a. The acceleration process starts at time t = t 0 .

Zunächst wird mit einem kleinen Raildruckgradienten gearbeitet, so daß sich der Raildruck in einem ersten Zeitraum von t0 bis t1 weniger stark erhöht, als dies beim Stand der Technik der Fall ist. Über die Zeiträume t1 bis t2 und t2 bis t3 wird ein immer stärkerer Raildruckanstieg durchgeführt. Dabei ist klar ersichtlich, daß der Endwert, der durch die mit gekennzeichnete Linie dargestellt ist, im Zeitpunkt t3 eher erreicht werden kann als beim Vorgehen nach dem Stand der Technik (dort tk). First of all, a small rail pressure gradient is used, so that the rail pressure increases less strongly in the first period from t 0 to t 1 than is the case in the prior art. Over the periods t 1 to t 2 and t 2 to t 3 , the rail pressure increases more and more. It can be clearly seen that the final value, which is represented by the line marked with, can be reached at time t 3 sooner than with the procedure according to the prior art (there t k ).

Der Raildruckanstieg im Zeitraum t0 bis t1 wird aus einem ersten Kennfeld ausgelesen, wie es beispielsweise in Fig. 2a dargestellt ist. In Fig. 2a ist die Kraft­ stoffmenge über der Motordrehzahl nMot aufgetragen. Je nach Motordrehzahl nMot wird eine entsprechende Kennfeldlinie für den Raildruckgradienten ausgewählt. Im Zeitraum t2 bis t3 der Fig. 1b wird der Raildruckgradient aus einem zweiten Kennfeld (oberes Kennfeld) ausgelesen, welches beispielsweise in Fig. 2c dargestellt ist. Zwischen diesen beiden Kennfeldern im Zeitraum t1 bis t2 erfolgt eine Interpolation des Raildrucks zur Verbindung der beiden Raildruckverläufe in diesem Zeitraum.The rise in rail pressure in the period t 0 to t 1 is read from a first map, as shown, for example, in FIG. 2a. In Fig. 2a, the amount of fuel is plotted against the engine speed nMot. Depending on the engine speed nMot, a corresponding map line is selected for the rail pressure gradient. In the period t 2 to t 3 of FIG. 1b, the rail pressure gradient is read out from a second map (upper map), which is shown for example in FIG. 2c. The rail pressure is interpolated between these two characteristic maps in the period t 1 to t 2 in order to connect the two rail pressure profiles in this period.

Das "untere" Kennfeld (Fig. 2a) dient zur Verbesserung der Akustikproblematik und wird dadurch auch Akustikkennfeld genannt. Das "obere" Kennfeld (Fig. 2c) ist auf eine gute Verbrennung ausgerichtet und wird deshalb auch als Leistungskennfeld bezeichnet.The "lower" map ( Fig. 2a) serves to improve the acoustic problem and is therefore also called acoustic map. The "upper" map ( FIG. 2c) is aimed at good combustion and is therefore also referred to as a performance map.

Eine weitere Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens ist in Fig. 1c darge­ stellt. Hierbei wird in einem ersten Zeitraum t0 bis t1 des Beschleunigungsvorganges zunächst ein negativer Raildruckgradient verwendet, so daß der Raildruck zunächst geringfügig absinkt und erst ab einem Zeitpunkt t1 ansteigt. Mit dieser Maßnahme kann eine weitere Verbesserung bezüglich der Akustik erreicht werden. Auch in diesem Fall kann der Raildruck aus einem Kennfeld abgelesen werden, wie er beispielsweise in Fig. 2b nur schematisch und andeutungsweise dargestellt ist.Another embodiment of the present method is shown in Fig. 1c Darge. In this case, a negative rail pressure gradient is initially used in a first time period t 0 to t 1 of the acceleration process, so that the rail pressure initially drops slightly and only increases from a time t 1 . With this measure, a further improvement in acoustics can be achieved. In this case too, the rail pressure can be read from a characteristic diagram, as is shown only schematically and hinted at in FIG .

Anstatt des Raildruckes oder der Kraftstoffmenge auf der Ordinate der Kennfelder können auch andere Eingangsgrößen, wie die Ladedruckregelabweichung, der Einspritzzeitpunkt etc., verwendet werden.Instead of the rail pressure or the amount of fuel on the ordinate of the maps can also other input variables, such as the charge pressure control deviation, the Injection time, etc., can be used.

Eine schematische Funktionsskizze für die Realisierung eines speziellen Aus­ führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 3 gezeigt.A schematic functional sketch for the implementation of a specific exemplary embodiment of the present invention is shown in FIG. 3.

Demgemäß wird in einem ersten Schritt 10 geprüft, ob sich die Änderung der Kraftstoffanforderung dmrmM_EMOT/dt überhalb einem Grenzwert (Wert) befindet. Ein entsprechendes Signal wird an ein UND-Gatter 14 (&) abgegeben. In einem weiteren Schritt wird 12 geprüft, ob die erste Ableitung der Lade­ druckregelabweichung dldoE/dt größer ist als ein vorgegebener Grenzwert (Wert). Auch diese Information wird an das UND-Gatter 14 abgegeben. Für den Fall, daß beide Bedingungen in den Schritten 10 und 12 erfüllt sind, gibt das UND-Gatter 14 ein entsprechendes Signal ab und setzt einen Zeitzähler auf 0 (t = 0) (Schritt 16). In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die Grenzwerte nicht konstant gewählt werden müssen. Es könnte beispielsweise auch ein drehzahlabhängiger Grenzwert (Wert = f(n)) verwendet werden.Accordingly, it is checked in a first step 10 whether the change in the fuel requirement dmrmM_EMOT / dt is above a limit value (value). A corresponding signal is output to an AND gate 14 (&). In a further step, 12 is checked whether the first derivative of the charge pressure control deviation dldoE / dt is greater than a predetermined limit value (value). This information is also supplied to the AND gate 14 . In the event that both conditions in steps 10 and 12 are met, the AND gate 14 emits a corresponding signal and sets a time counter to 0 (t = 0) (step 16 ). In this context it should be noted that the limit values do not have to be chosen constantly. For example, a speed-dependent limit value (value = f (n)) could also be used.

Sodann wird geprüft, ob die während des Beschleunigungsvorganges verstrichene Zeit t kleiner als eine Zeit tunten ist (Schritt 18). Diese Zeit tunten entspricht dem Zeitpunkt t1 in den Fig. 1b und 1c.It is then checked whether the time t elapsed during the acceleration process is less than a time t below (step 18 ). This time t below corresponds to the time t1 in FIGS. 1b and 1c.

Ist die Zeit t kleiner als die Zeit tunten, wird ein Schalter 20 auf den in Fig. 3 unteren Eingang mit einem Signal 0 geschaltet, so daß an seinem Ausgang ein Wert 0 anliegt. Diese Information wird an einen weiteren Schalter 22 gegeben, der für den Zeitraum 0 < t < toben mit dem ersten Schalter 20 verbunden ist und dessen Signal unverändert weitergibt. Der Schalter 22 ist durch die Bedingung, ob die Zeit t größer als eine Zeit toben ist, gesteuert. Am Ausgang des Schalters 22 liegt somit im Zeitraum 0 < t < tunten eine Null vor.If the time t is less than the time t below , a switch 20 is switched to the lower input in FIG. 3 with a signal 0, so that a value of 0 is present at its output. This information is passed to a further switch 22 , which is connected to the first switch 20 for the period 0 <t <t and passes on its signal unchanged. The switch 22 is controlled by the condition whether the time t is greater than a time t above . At the output of the switch 22 there is a zero in the period 0 <t <t below .

Dieses Signal wird einem Multiplizierer 28 zugeführt und in diesem mit einem Wert multipliziert, welcher sich aus der Differenz eines oberen Kennfelds 34 (KF oben) mit einem unteren Kennfeld 32 (KF unten) ergibt. Durch die Multiplikation mit 0 im Multiplizierer 28 beim gerade diskutierten Zeitabschnitt ist das Ergebnis am Ausgang des Multiplizierers 28 ebenfalls 0. Dieses Ergebnis wird in einem Summierer 30 dem unteren Kennfeld 32 zugeführt. Am Ausgang des Summierers 30 liegt somit insgesamt die Information des unteren Kennfeldes 32 an, in dem der Raildruckverlauf im ersten Beschleunigungsabschnitt (in den Fig. 1b und 1c der Zeitraum zwischen t0 und t1) enthalten ist.This signal is fed to a multiplier 28 and multiplied in it by a value which results from the difference between an upper map 34 (KF top) and a lower map 32 (KF bottom). Due to the multiplication by 0 in the multiplier 28 in the period just discussed, the result at the output of the multiplier 28 is also 0. This result is fed to the lower characteristic diagram 32 in a summer 30 . At the output of the adder 30 thus the information of the lower characteristic field 32 is located on a whole, in which the rail pressure curve in the first acceleration section (shown in Figs. 1b and 1c, the period between t 0 and t 1) is included.

Die Kennfelder 32 und 34 geben jeweils einen von der Kraftstoffeinspritzmenge (mrmM_EMOT) und einer gemittelten Motordrehzahl (dzNmit) abhängigen Rail­ druckgradienten an. The maps 32 and 34 each indicate a rail pressure gradient that is dependent on the fuel injection quantity (mrmM_EMOT) and an averaged engine speed (dzNmit).

Liegt die Zeit t im Interpolationszeitraum (Fig. 1b und 1c Zeitraum t1 bis t2), so wird im Schritt 24 ein Wert zwischen 0 und 1 gemäß der angegebenen Formel be­ rechnet, welcher dem Schalter 20 zugeführt wird. Der Schalter 20 ist für diesen Fall in die in Fig. 3 obere Lage gebracht, so daß an seinem Ausgang ein entsprechendes Signal zwischen 0 und 1 vorliegt.Is the time t in the interpolation period ( Fig. 1b and 1c period t 1 to t 2 ), a value between 0 and 1 is calculated in step 24 according to the formula given, which is fed to the switch 20 . In this case, the switch 20 is brought into the upper position in FIG. 3, so that a corresponding signal between 0 and 1 is present at its output.

Da bei der Überprüfung in Schritt 26 immer noch ein negatives Ergebnis vorliegt, ist der Schalter 22 weiter mit dem Schalter 20 verbunden und liefert daher an seinem Ausgang ein entsprechendes Signal zwischen dem Wert 0 und 1, welches dem Multiplizierer 28 zugeführt wird. Dieser multipliziert die Differenz aus dem oberen 34 und dem unteren 32 Kennfeld mit dem entsprechenden Wert und addiert es im Summierer 30 zum unteren Kennfeld 32. Insgesamt ergibt sich damit über den Zeitraum tunten bis toben (Fig. 1b und 1c t1 bis t2) die Interpolation, welche am Ausgang des Summierers 30 anliegt.Since the check in step 26 still gives a negative result, the switch 22 is further connected to the switch 20 and therefore provides at its output a corresponding signal between the values 0 and 1, which is fed to the multiplier 28 . This multiplies the difference between the upper 34 and the lower 32 map by the corresponding value and adds it to the lower map 32 in the summer 30 . Overall, the interpolation which is present at the output of the summer 30 results over the period t below to t above ( FIGS. 1b and 1c t 1 to t 2 ).

Die Zeitpunkte tunten und toben können auch von der Drehzahl abhängig gewählt werden, beispielsweise so, daß die Anzahl der jeweils in dem Intervall betroffenen Verbrennungsvorgänge konstant gehalten wird.The times t below and t above can also be selected depending on the speed, for example in such a way that the number of combustion processes in each case in the interval is kept constant.

Für den Zeitraum oberhalb der Zeit toben (in Fig. 1b und 1c t2) wird der Schalter 22 auf die obere Schaltposition geschaltet, so daß fortwährend eine 1 am Ausgang des Schalters 22 anliegt. Damit wird im Multiplizierer 28 die Differenz des oberen Kennfeldes 34 mit dem unteren Kennfeld 32 mit einer 1 multipliziert, so daß sich insgesamt am Ausgang des Summierers 30 die Information des oberen Kennfelds 34 ergibt.For the period above the time t above (in FIGS. 1b and 1c t2), the switch 22 is switched to the upper switching position, so that a 1 is continuously present at the output of the switch 22 . The difference between the upper map 34 and the lower map 32 is thus multiplied by 1 in the multiplier 28 , so that the information from the upper map 34 is obtained overall at the output of the summer 30 .

Der Ausgang des Summierers 30 wird einem weiteren Schalter 38 zugeführt, der in einer Schaltposition, nämlich wenn die Drehzahl n innerhalb von zwei vorge­ gebenen Grenzen (ngrenz1, ngrenz2) liegt, dieses Signal als endgültiges Raildrucksignal an eine nicht dargestellte Raildruckerzeugungsvorrichtung ausgibt. The output of the summer 30 is fed to a further switch 38 which, in a switching position, namely when the speed n lies within two predetermined limits (n limit 1 , n limit 2 ), outputs this signal as a final rail pressure signal to a rail pressure generating device (not shown).

Lediglich für den Fall, daß die in Schritt 40 angegebene Bedingung nicht erfüllt ist (ngrenz1 < n < ngrenz2), wird das obere Kennfeld 34 direkt über den Ausgang der Schaltung weitergegeben.Only in the event that the condition specified in step 40 is not met (n limit 1 <n <n limit 2 ), the upper characteristic map 34 is passed on directly via the output of the circuit.

Der Zeitfilter für die Ladedruckregelabweichung und die Änderung der geforderten Kraftstoffmenge (diese stellen die Startbedingungen im vorliegenden Fall dar) ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Millisekundenbereich angesiedelt. Der Grenzwert für die Ladedruckregelabweichung wird bei etwa 50 hPa/sec angesetzt. Der Grenzwert für die Änderung der angeforderten Kraftstoffmenge liegt bei einigen Kubikmillimetern pro 100 ms, etwa 4 mm3/100 ms.The time filter for the boost pressure control deviation and the change in the required fuel quantity (these represent the starting conditions in the present case) is located in the millisecond range in the present exemplary embodiment. The limit value for the boost pressure control deviation is set at around 50 hPa / sec. The limit value for the change of the requested amount of fuel is a few cubic millimeters per 100 ms, about 4 mm 3/100 ms.

Das Funktions- und Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3 stellt eine Ausführungsmöglichkeit dar, wie Raildruckverläufe gemäß den Fig. 1b und 1c in den Zeiträumen t0 bis t1, t1 bis t2 und t2 bis t3 bei bestimmten Startbedingungen realisiert werden können.The function and flow diagram according to FIG. 3 represents an embodiment of how rail pressure profiles according to FIGS. 1b and 1c can be realized in the periods t 0 to t 1 , t 1 to t 2 and t 2 to t 3 under certain starting conditions.

Durch die vorliegende Erfindung läßt sich das Akustikverhalten verbessern, ohne daß die Dynamik des Motors eingeschränkt wird.The acoustic behavior can be improved by the present invention without that the dynamics of the engine is limited.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Turbolader und einer Hochdruckeinspritzung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System, wobei wenigstens eine Pumpe den Kraft­ stoff von einem Niederdruckbereich in einen Hochdruckbereich fördert und der Raildruck in Abhängigkeit von Fahrbetriebsbedingungen und Fahranfor­ derungen gewählt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Raildruck bei einem Beschleunigungsvorgang derart gewählt wird, daß zunächst ein Raildruckgradient mit kleiner oder negativer Steigung und im weiteren Verlauf des Beschleunigungvorganges ein zunehmend größerer Raildruckgradient verwendet wird.1. A method for controlling an internal combustion engine with a turbocharger and a high-pressure injection, in particular for an internal combustion engine with a common rail system, wherein at least one pump promotes the fuel from a low-pressure area to a high-pressure area and the rail pressure as a function of driving operating conditions and driving requirements is selected, characterized in that the rail pressure is selected during an acceleration process such that first a rail pressure gradient with a small or negative slope and in the further course of the acceleration process an increasingly larger rail pressure gradient is used. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß geprüft wird, ob eine Kraftstoffmengenanforderung und/oder deren Gra­ dient einen Grenzwert überschreiten, und die Raildrucksteuerung bei Über­ schreiten dieses Grenzwertes durchgeführt wird. 2. The method according to claim 1, characterized, that it is checked whether a fuel quantity request and / or its Gra serves to exceed a limit, and the rail pressure control when over exceed this limit.   3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß geprüft wird, ob eine Ladedruckregelabweichung und/oder deren Gra­ dient einen Grenzwert überschreiten, und die Raildrucksteuerung bei Über­ schreiten dieses Grenzwertes durchgeführt wird.3. The method according to claim 1 or 2, characterized, that it is checked whether a boost pressure control deviation and / or its Gra serves to exceed a limit, and the rail pressure control when over exceed this limit. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Raildrucksteuerung über einen bestimmten Zeitraum erstreckt und daß nach diesem Zeitraum zur normalen Raildrucksteuerung zurückge­ kehrt wird.4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized, that the rail pressure control extends over a certain period of time and that after this period returned to normal rail pressure control will return. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitraum in Abhängigkeit von Fahrbetriebsbedingungen gewählt wird.5. The method according to claim 4, characterized, that the period chosen depending on driving operating conditions becomes. 6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Zeitraums die Raildrucksteuerung nicht nochmal gestartet werden kann.6. The method according to claim 4 or 5, characterized, that the rail pressure control is not restarted within the period can be. 7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zunächst verwendete Raildruck mit kleinem oder negativem Gra­ dienten aus einem ersten Kennfeld ausgelesen wird.7. The method according to any one of the preceding claims, characterized, that the rail pressure initially used with small or negative Gra served from a first map. 8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ersten Kennfeld der Raildruck zumindest in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, insbesondere einer gemittelten Motordrehzahl, und/oder der angeforderten Kraftstoffmenge enthalten ist. 8. The method according to claim 7, characterized, that in the first map the rail pressure at least as a function of the engine speed, in particular an averaged engine speed, and / or the requested amount of fuel is included.   9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Raildruck für einen weiteren Verlauf des Beschleunigungsvorgan­ ges aus einem zweiten Kennfeld ausgelesen wird.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized, that the rail pressure for a further course of the acceleration process is read out from a second map. 10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Kennfeld der Raildruck zumindest in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, insbesondere einer gemittelten Motordrehzahl, und/oder der angeforderten Kraftstoffmenge enthalten ist.10. The method according to claim 9, characterized, that in the second map the rail pressure at least as a function of the engine speed, in particular an averaged engine speed, and / or the requested amount of fuel is included. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Kennfeld zeitlich beabstandet aneinander an­ schließen und der Raildruck im Zeitraum zwischen den beiden Kennfeldern durch ein Interpolationsverfahren bestimmt wird.11. The method according to any one of claims 9 or 10, characterized, that the first and the second map are spaced apart from each other close and the rail pressure in the period between the two maps is determined by an interpolation method. 12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorgegebenen Fahrbetriebsbedingungen, insbesondere bei einer vordefinierten Motordrehzahl, ausschließlich der größere Raildruckgradient verwendet wird.12. The method according to any one of the preceding claims, characterized, that with given driving operating conditions, especially with one predefined engine speed, excluding the larger rail pressure gradient is used.
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