DE19826927B4

DE19826927B4 - Radialluftreifen

Info

Publication number: DE19826927B4
Application number: DE1998126927
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Ohashi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1997-06-17
Filing date: 1998-06-17
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2018-06-18
Also published as: JP3204926B2; JPH115415A; DE19826927A1

Abstract

Radialluftreifen mit einem Laufflächenprofil (1), das Blöcke (2) mit drei Gruppen von Lamellen (3a, 3b, 3c) umfasst,
wobei die ersten Lamellen (3a) unter einem anderen Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen als die zweiten Lamellen (3b),
wobei die ersten und zweiten Lamellen (3a, 3b) in Reifenumfangsrichtung voneinander beabstandet sind,
wobei die ersten und zweiten Lamellen (3a, 3b) regelmäßig und alternierend ausgebildet sind in allen oder einigen der Blöcke,
wobei dritte Lamellen (3c) im Maximum bzw. in den Maximalen der Bereiche minimalen Abstandes (9) und der Bereiche maximalen Abstandes (10) zwischen den ersten Lamellen (3a) und den zweiten Lamellen (3b) ausgebildet sind,
und wobei die dritten Lamellen (3c) einseitig geöffnet sind, die sich parallel zu den zweiten Lamellen (3b) erstrecken und dabei in die Umfangsnuten des Reifens geöffnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Radialluftreifen und insbesondere auf einen Radialluftreifen, bei dem die Dreheigenschaft bzw. das Lenkverhalten verbessert ist, während die Bremseigenschaft und die Beschleunigungseigenschaft auf Eis- und Schneestraßen beibehalten wird.

In dem bekannten spikelosen Reifen sind zahlreiche Lamellen in den Blöcken einer Reifenlauffläche angeordnet worden als Mittel zur Verbesserung der Performances bzw. Leistungen bzw. Eigenschaften auf Eis- und Schneestraßen. Im Stand der Technik sind ferner die Lamellen in einem Winkel von 90° in bezug zu der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Andererseits sind Blöcke entweder in einem Winkel von 0 bis 50° in bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens oder parallel zueinander, unabhängig vom Blockwinkel angeordnet. Andererseits wurde der spikelose Reifen vorgeschlagen, bei dem die Lamellen in den Blockoberflächen nicht parallel, jedoch unregelmäßig in diskreten Winkeln angeordnet sind.

Wenn die zahlreichen Lamellen in den Blöcken in dem Winkel von 90° in bezug zu der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, sind die Kanteneffekte der Lamellen dennoch groß in der Laufrichtung, so daß die Längsleistung bzw. Längs- bzw. Geradeauslaufeigenschaften des Reifens, d.h. die Bremseigenschaft und die Beschleunigungseigenschaft des Reifens auf den Eis- und Schneestraßen, erhöht werden, während die Dreh- die Lenkeigenschaft verringert wird.

In dem Fall des Reifens, bei dem die Blöcke in dem Winkel zwischen 0 und 50° in bezug zu der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, so daß die Lamellen parallel zu dem Blockwinkel oder parallel zueinander, unabhängig von dem Blockwinkel, angeordnet sind, sind andrerseits die Lamellen gewinkelt in bezug zu der Laufrichtung des Reifens, so dass der Kanteneffekt hoch ist während der Lenkzeit bzw. der Zeit der Kurvenfahrt zum Erhöhen der Lenkeigenschaft bzw. des Lenkverhaltens auf den Eis- und Schneestraßen, während die Längseigenschaften, d.h. das Bremsverhalten und die Beschleunigungsverhalten verringert werden.

In dem Fall des Reifens, bei dem die Lamellen in den Blockoberflächen nicht parallel, sondern unregelmäßig in diskreten Winkeln angeordnet sind, können weiterhin sowohl die Längseigenschaften und das Lenkverhalten des Reifens auf den Eis- und Schneestraßen weniger verschlechtert werden als die der zuvor genannten Reifen, jedoch nicht gleichzeitig verbessert werden.

EP 0540339 A2 bezieht sich auf einen Radialluftreifen, welcher Blöcke auf seiner Lauffläche aufweist, welche erste und zweite Lamellen, die angrenzend zueinander ausgebildet sind und sich in verschiedenen Winkeln erstrecken, und Umfangsnuten beinhalten.

CH 331107 bezieht sich auf einen Pneumatikreifen, welcher an seiner Lauffläche erhabene Profilrippen aufweist, die bei Beanspruchung des Profils nachgeben und ein Eingreifen der an diesen liegenden Stollenkanten ermöglichen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Radialluftreifen zu schaffen, der sowohl die Längseigenschaften des Reifens, d.h. das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten, als auch das Lenkverhalten auf Eis- und Schneestraßen gleichzeitig verbessert.

Diese Aufgabe wird durch einen Radialluftreifen, welcher die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.

Die Erfindung schlägt einen Luftreifen mit Blöcken vor, die auf seiner Lauffläche ausgebildet sind und eine Vielzahl von Lamellen aufweisen, die sich in seiner Breitenrichtung erstrecken, wobei erste Lamellen und zweite Lamellen, die in einem gemeinsamen Block angrenzend bzw. benachbart zueinander ausgebildet sind und sich in verschiedenen Winkeln erstrecken, während sie voneinander beabstandet sind in der Reifenumfangsrichtung, regelmäßig und alternierend in allen oder einigen der Blöcke ausgebildet sind.

Gemäß dieser Ausgestaltung treten zwischen den angrenzenden ersten Lamellen und zweiten Lamellen Bereiche minimalen Abstandes und Bereiche maximalen Abstandes auf der Blockoberfläche auf, wobei die Bereiche minimalen Abstandes einen höheren Bodendruck aufnehmen als der des konventionellen Reifens zur Steigerung des Lamellenendkanten bzw. -stirnkanteneffekts (sipe end edge effect). Gemäß dieser Ausführung sind darüberhinaus die ersten Lamellen oder die paralleln Lamellen, die sich parallel in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und die zweiten Lamellen oder die geneigten Lamellen, die sich in einem Winkel in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, in einem gemeinsamen Block ausgebildet, und diese ersten Lamellen und zweiten Lamellen sind regelmäßig alternierend und wiederholend ausgebildet, angrenzend zueinander und gleichzeitig voneinander beabstandet. Durch die zweiten Lamellen, die sich in dem Winkel in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist daher der Kanteneffekt in der Querrichtung des Fahrzeugs, d.h. in der Reifenbreitenrichtung, erhöht, um das Lenkverhalten auf Eis- und Schneestraßen drastisch zu verbessern. Durch die ersten Lamellen, die sich parallel zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist fernerder Kanteneffekt in der Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. in der Reifenumfangsrichtung, erhöht, um die Längseigenschaften, d.h. das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten auf den Eis- und Schneestraßen beizubehalten.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand beiliegender Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
1 einen frontalen Aufriss der Gesamtheit eines Reifens gemäß einer Ausführungsform eines Radialluftreifens gemäß der Erfindung;
2 eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt des Laufflächenprofils in einem Bereich zwischen der Linie A-A' und B-B' in 1 darstellt;
3 ein vergrößertes Diagramm, das einen Abschnitt eines Bereiches C in 2 in einem vergrößerten Maßstab darstellt;
4 eine vergrößerte schematische Draufsicht, die einen wesentlichen Abschnitt eines Blocks eines konventionellen Reifens zeigt; und
5 eine schematische vergrößerte Draufsicht, die konzeptionell einen wesentlichen Abschnitt eines Blocks mit einer darin ausgebildeten dritten Lamelle zeigt.
Hier wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben, welche nicht auf diese beschränkt sein soll.
1 ist ein Frontaufriss des gesamten Reifens gemäß einer Ausführungsform eines Radialluftreifens gemäß der Erfindung. 2 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnittt des Laufflächenprofils in dem Bereich zwischen A-A' und B-B' in 1 zeigt. 3 ist ein vergrößertes Diagramm bzw. Bild, welches einen Abschnitt eines Bereiches C in 2 in vergrößertem Maßstab zeigt.
In diesen Figuren bezeichnet die Bezugsziffer 1 ein Reifenprofil bzw. Reifenlaufflächenprofil bzw. Laufflächenprofil und 2 bezeichnet einen Block mit einer Vielzahl von feinen Einschnitten bzw. Lamellen 3, die sich in einer Reifenbreitenrichtung auf dem Laufflächenprofil 1 erstrecken. 4 bezeichnet umfängliche Nuten bzw. Rillen. Die Blöcke 2 gemäß dieser Ausführungsform werden gebildet durch: Blockspalten bzw. -kolonnen bzw. -reihen 2A und 2A eines Zentralbereiches, die in einem Zentral- bzw. Mittelbereich des Laufflächenprofils in der umfänglichen Richtung und auf beiden Seiten einer mittleren umfänglichen Nut 4A aufgereiht bzw. angeordnet sind; Blockreihen 2B und 2B von Zwischenbereichen, die an beiden Seiten des Zentralbereiches in der Reifenbreitenrichtung aufgereiht bzw. angeordnet sind; und Blockreihen 2C und 2C von Schulterbereichen, die an beiden Seiten der Zwischenbereiche in der Reifenbreitenrichtung aufgereiht bzw. angeordnet sind.
Wie in 2 genauer gezeigt, sind die Blöcke 2a und 2a der Blockreihen 2A und 2A des Zentralbereiches definiert und angeordnet in dem Zentralbereich des Laufflächenprofits 1 durch die mittlere umfängliche Nut 4a, die in der Mitte des Zentralbereiches verläuft, umfängliche Zick-Zack-Nuten 4b und 4b, die gestaffelt bzw. versetzt bzw. im Zick-Zack versetzt sind an beiden Seiten der mittleren umfänglichen Nut 4a, und geneigte bzw. schräge Nuten 5, die die umfänglichen Zick-Zack-Nuten 4b und 4b und die mittlere umfängliche Nut 4a schräg in der Reifenbreitenrichtung verbinden. Andererseits sind die Blöcke 2b und 2b der Blockreihen 2B und 2B der Zwischenbereiche, die an beiden Seiten der Blockreihen 2A und 2A in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, definiert und gestaltet durch Verbinden der umfänglichen Zick-Zack-Nuten 4b und 4b und geradlinigen umfänglichen Nuten 4c und 4c, die an beiden Seiten der umfänglichen Zick-Zack-Nuten 4b und 4b angeordnet sind, mit Quernuten 6, die sich parallel in der Reifenbreitenrichtung erstrecken. Weiter sind die Blöcke 2c und 2c der Block reihen 2C und 2C in den Schulterbereichen definiert und gestaltet durch Verbinden der geraden umfänglichen Nuten 4c und 4c und Schulterendabschnitten 7 mit Quernuten 8, die sich parallel in der Reifenbreitenrichtung erstrecken.
In dieser Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, sind in den Blöcken 2a und 2a der Zentralbereich-Blockreihen 2A und 2A eine Vielzahl von parallelen Lamellen 3d ausgebildet, die sich parallel in Reifenbreitenrichtung erstrecken. In den Blöcken 2b und 2b der Zwischenbereich-Blockreihen 2B und 2B und in den Blöcken 2c und 2c der Schulterbereich-Blockreihen 2C und 2C sind regelmäßig wiederholend geformete erste Lamellen 3a und zweite Lamellen 3b ausgebildet, die sich in den gemeinsamen Blöcken in verschiedenen Winkeln in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, während sie in der Reifenumfangsrichtung voneinander beabstandet sind, und die zueinander angrenzend bzw. benachbart sind. Wie in der Figur gezeigt, sind die ersten Lamellen 3a parallele, die sich parallel mit der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und die zweiten Lamellen 3b sind geneigte bzw. schräge, die sich in einem Winkel mit bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken.
In dem Reifen gemäß dieser Ausführungsform treten daher Bereiche minimalen Abstandes 9 und Bereiche maximalen Abstandes 10 in der Oberfläche der Blöcke 2b und 2c zwischen angrenzenden ersten Lamellen 3a und zweiten Lamellen 3b auf, wie in 3 gezeigt. 4 ist eine schematische Draufsicht, die einen wesentlichen Bereich von fünf parallelen Lamellen 12 zeigt, wie sie in einem Block 11 eines konventionellen Reifens ausgebildet sind, in einem vergrößerten Maßstab. Der Block 11 gemäß 4 ist deutlich verschieden in der Gestalt von dem Block 2 gemäß der Erfindung. Es sei angenommen, dass die Blöcke gleiche Größen und gleiche Lamellenanzahlen und -dichten haben. Unter diesen Annahmen wird ein Abstandesbereich 13 zwischen den parallelen Lamellen 12 dieses konventionellen Reifens verglichen mit dem Bereich minimalen Abstandes 9 gemäß der Ausführungsform. Dieser Vergleich zeigt, dass der Bereich minimalen Abstandes 9 einen höheren Bodendruck zur Verbesserung des Lamellenendkanteneffektes hat. Dieser Effekt der Ausführungsform wird ermöglicht, um den Lamellenendkanteneffekt beizubehalten durch regelmäßiges Ausbilden der Bereiche minimalen Abstandes 9 selbst in Gegenwart der Bereiche maximalen Abstandes 10 in dem gemeinsamen Block.
In dieser Ausführungsform sind ferner die ersten Lamellen 3a mehr bzw. zahlreicher als die zweiten Lamellen 3b in den Blöcken 2b und 2b der Blockreihen 2B und 2B der Zwischenbereiche angeordnet, während die zweiten Lamellen 3b mehr bzw. zahlreicher als die ersten Lamellen 3a in den Blöcken 2c und 2c der Blockreihen 2C und 2C in den Schulterbereichen ausgebildet sind. Durch diese Anordnung von mehr ersten Lamellen 3a oder parallelen Lamellen in den Blöcken 2b und 2b der Zwischenbereich-Blockreihen 2B und 2B kann die Bremsperformance bzw. -leistung bzw. -eigenschaft bzw. das Bremsverhalten oder die Längs- bzw. Geradeausperformance bzw. -leistung bzw. -eigenschaft bzw. das Geradeauslaufverhalten effektiv herausgestellt bzw. zur Wirkung gebracht bzw. gesteigert werden auf Eis- und Schneestraßen. Durch Anordnen von mehr zweiten Lamellen 3b oder schrägen Lamellen in den Blöcken 2c und 2c der Schulterbereich-Blockreihen 2C und 2C kann das Bremsverhalten effektiv herausgestellt bzw. zur Wirkung gebracht bzw. gesteigert werden auf Eis- und Schneestraßen.
Die ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b, wie sie in den Blockreihen 2B der Zwischenbereiche angeordnet sind, sind beiderseits geöffnet, so dass sie sowohl zu den umfänglichen Zick-Zack-Nuten 4b als auch zu den geraden Umfangsnuten 4c geöffnet sind, können jedoch auch solche Lamellen sein wie in den Schulterbereich-Blockreihen 2C, so dass die ersten Lamellen 3a beiderseits geöffnet sind, während die zweiten Lamellen 3b einseitig geöffnet sind, in die geraden Umfangsnuten 4c geöffnet. Alternativ können die Lamellen beiderseits geschlossenen sein. In Kürze, mit der Gestaltung, in der die Bereiche minimalen Abstandes regelmäßig wiederholt ausgebildet sind, zwischen den angrenzenden ersten Lamellen und zweiten Lamellen, hält die Regelmäßigkeit akkumulierend die Bereiche minimalen Abstandes bei, so dass der Bodendruck ansteigt, um den Lamellenendkanteneffekt zu verursachen.
Wie in 5 der Bereiche minimalen Abstandes 9 und der Bereiche maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b gezeigt, können vorzugsweise dritte Lamellen 3c zusätzlich in den Bereichen maximalen Abstandes 10 ausgebildet sein. Durch derartiges Ausbilden der dritten Lamellen 3c, um die Bereiche maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b mit den dritten Lamellen 3c zu schneiden, können die Bereiche mit hohen Bodendrücken auch in den Bereichen maximalen Abstandes 10 beibehalten werden. Daher sind diese dritten Lamellen 3c einseitig geöffnet, d.h. an ihren einen Enden geschlossen und in die Reifenumfangsnuten 4 geöffnet, und können wünschenswerterweise in den Bereichen maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b ausgebildet sein, wie in 5 gezeigt. Es könnte eine andere Ausführung aufgegriffen werden, bei welcher die dritten Lamellen 3c über die Bereiche maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b zu Zwischenbereichen 14 zwischen den Bereichen maximalen Abstandes 10 und den Bereichen minimalen Abstandes 9 ausgedehnt sind. Dennoch ist diese Ausführung nicht zu bevorzugen, da die Verschleißfestigkeit verschlechtert wird. Ferner sind diese dritten Lamellen 3c vorzugsweise parallel zu den zweiten Lamellen 3b ausgebildet, wie in dieser Ausführungsform erläutert, können jedoch parallel zu den ersten Lamellen 3a ausgebildet werden.
Die minimale Abstandesdistanz A, die die Bereiche minimalen Abstandes 9 zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b definiert, ist vorzugsweise gesetzt als A = 0,2X bis 0,4X, wenn die Abstandesdistanz zwischen den angrenzenden ersten Lamellen 3a und 3a über die zweiten Lamellen 3b durch X bezeichnet wird, wie in 3 gezeigt. Wenn die minimale Abstandesdistanz A nicht in dem Bereich zwischen 0,2X bis 0,4X fällt, verringert sich die Lamellen-Abstandesdistanz zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b in jedem Fall, wodurch die Verschleißresistenz verringert wird.
Wenn die dritten Lamellen 3c ferner in den Bereichen maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b ausgebildet sind, wie zuvor beschrieben, wird die maximale Abstandesdistanz B zwischen den ersten Lamellen 3a und den dritten Lamellen 3c vorzugsweise zu B = 0,3X bis 0,45X gesetzt, in bezug auf die Abstandesdistanz X zwischen den ersten Lamellen 3a und 3a, wie in 5 gezeigt. Wenn die maximale Abstandesdistanz B zwischen den ersten Lamellen 3a und dritten Lamellen 3c nicht in den oben spezifizierten Bereich fällt, verringert sich der Lamellenabstand in jedem Fall, wobei die Verschleißresistenz verschlechtert wird.
Die Lamellendichte der ersten Lamellen 3a und der zweiten Lamellen 3b pro einzelnem Block liegt wünschenswerterweise in einem Bereich von 0,1 bis 0,2 mm/mm². Wenn die Lamellendichte der ersten Lamellen 3a und der zweiten Lamellen 3b pro einzelnem Block weniger als 0,1 mm/mm² beträgt, ist sie zu gering, um das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten auf den Eis- und Schneestraßen beizubehalten und die Dreh- bzw. Lenkperformance bzw. -leistung bzw. -eigenschaft bzw. das Lenkverhalten zu verbessern. Wenn die Lamellendichte der ersten Lamellen 3a und der zweiten Lamellen 3b pro einzelnem Block mehr als 0,2 mm/mm² beträgt, ist andererseits der Lamellenabstand so eng, dass die Verschleißresistenz verschlechtert wird.
Die ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b können in allen der Blöcke ausgebildet sein, können aber auch in einigen der Blöcke ausgebildet sein. Wenn diese Lamellen in einigen der Blöcke ausgebildet sind, können sie in allen Blöcken einer spezifischen Blockreihe ausgebildet werden, wie in der Ausführungsform, oder die ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b können mit anderen Lamellen in einem Block kombiniert werden. Weiterhin können alle die ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b gerade sein, aber die Lamellen können gerade an den beiden Enden sein und zick-zack in dem Zwischenbereich, wie in dieser Ausführungsform.
In dieser Ausführungsform werden andererseits die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen in der Reifenbreitenrichtung ausgedehnt, während sie in der Reifenumfangsrichtung beabstandet sind, und werden regelmäßig alternierend benachbart zueinander ausgebildet.
Beispielsweise kann es ein regelmäßiges Laufflächenprofil geben, bei welchem der ersten Lamelle die zweite Lamelle folgt und bei dem der zweiten Lamelle die erste Lamelle folgt: In dieser Ausführungsform haben ferner alle die zweiten Lamellen eine identische Neigungsrichtung in bezug auf die Reifenbreitenrichtung, die zweiten Lamellen verschiedene Richtungen, können aber regelmäßig ausgebildet werden. Beispielsweise folgt der ersten Lamelle eine zweite Lamelle mit einer konstanten Neigungsrichtung, und die erste Lamelle ist wiederum ausgebildet und ihr folgt eine zweite Lamelle, die in einer entgegengesetzten Richtung zu der der vorherigen zweiten Lamelle geneigt ist.
BEISPIELE
Ein Radialreifen gemäß Beispiel 1 mit der Größe von 185/70R14 und der in 1 gezeigten Gestaltung wurde experimentell hergestellt. Die so hergestellten Radialreifen wurden in einem gewöhnlichen frontgetriebenen Auto mit einem Hubraum von 1800 cc eingesetzt zur Bewertung des Bremsverhaltens, des Beschleunigungsverhaltens und des Kurvenfahrt- bzw. Lenkverhaltens bzw. der Lenkeigenschaften für die Fahrtests auf den Eis- und Schneestraßen. Für Vergleiche wurden andererseits die Vergleichsreifen, die dieselbe Gestaltung gemäß 1 hatten, mit Ausnahme, dass alle Lamellen an den Blockoberflächen parallel erstreckt waren in bezug zu der Reifenbreitenrichtung, begutachtet im Hinblick auf das Bremsverhalten, das Beschleunigungsverhalten und das Lenkverhalten auf den Eis- und Schneestraßen. Die Reifen gemäß Beispiel 2, die dieselbe Gestalt gemäß 1 hatten, mit Ausnahme, daß die in 5 gezeigten dritten Lamellen in allen Bereichen des maximalen Abstandes der Blöcke der Zwischenbereiche und der Schulterbereiche ausgebildet waren, wurden ebenfalls experimentell hergestellt und im Hinblick auf das Bremsverhalten, das Beschleunigungsverhalten und das Lenkverhalten auf den Eis- und Schneestraßen begutachtet. Diese dritten Lamellen hatten ihre Größe H1 zu ungefähr 3 mm oder 1/6H der maximalen Größe H in der Block-Breitenrichtung mit bezug zu 5 gesetzt.
Tabelle 1 zählt die einzelnen Testergebnisse für das Bremsverhaltenen, das Beschleunigungsverhaltenen und das Lenkverhaltenen der einzelnen Reifen gemäß Beispiel 1, Beispiel 2 und dem Vergleich auf den Eis- und Schneestraßen auf.
Die Bremseigenschaften auf den Eis- und Schneestraßen sind exponentiell bezeichnet durch die Kehrwerte der Bremswege durch Setzen derjenigen der Reifen des Vergleichs zu 100, wenn das Auto vollständig blockiert bzw. abgebremst wurde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h. Die größeren Zahlenwerte bezeichnen die höheren Bremseigenschaften.
Die Beschleunigungseigenschaften auf den Eis- und Schneestraßen sind exponentiell bezeichnet durch die Kehrwerte der Fahrzeitdauer von dem Stopp bzw. Stillstand bis 30 m durch Setzen derjenigen des Reifens des Vergleichs zu 100. Die größeren Zahlenwerte bezeichnen die größeren Beschleunigungseigenschaften.
Die Lenkeigenschaften auf den Eis- und Schneestraßen sind exponentiell bezeichnet durch die Kehrwerte der Runden auf einer Dreh- bzw. Wendestraße in Form einer Lemniskatenkurve (in Form einer 8), wobei diejenigen des Reifens des Vergleichs zu 100 gesetzt werden. Die größeren Zahlenwerte bezeichnen die größeren Lenkeigenschaften. Ferner werden die Verschleißrestistenzleistungen bzw. -eigenschaften exponentiell bezeichnet durch die Kehrwerte der Schritte (in mm) zwischen Lamellen nach der Fahrt von 8.000 km, wobei diejenigen des Reifens des Vergleichs zu 100 gesetzt werden. Die größeren Zahlenwerte bedeuten die größeren Verschleißresistenzeigenschaften.
Tabelle 1
Aus Tabelle 1 ergibt sich, dass es den Beispielreifen gelungen ist, die Lenkeigenschaften drastisch zu verbessern, während das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten auf den Eis- und Schneestraßen beibehalten werden, wie verglichen mit dem Vergleichsreifen. Wenn die minimale Abstandesdistanz A nicht in den Bereich von A = 0,2X bis 0,4X fällt, wenn die Abstandesdistanz zwischen den angrenzenden ersten Lamellen quer zu den zweiten Lamellen mit X bezeichnet ist, wurde jedoch der Lamellenabstand zwischen den ersten Lamellen und den zweiten Lamellen angenähert in jedem Fall, wodurch die Verschleißresistenz verschlechtert wurde. Daher ist der Reifen, für den die minimale Abstandesdistanz A zwischen den ersten und zweiten Lamellen A = 0,2X bis 0,4X gesetzt wurde, zu bevorzugen, da er die Verschleißresistenz beibehalten kann.
In den Fällen der Beispiele 5 bis 8, in denen die dritten Lamellen in den Bereichen maximalen Abstandes zwischen den ersten Lamellen und den zweiten Lamellen ausgebildet sind, wenn die maximale Abstandesdistanz B zwischen den ersten Lamellen und den dritten Lamellen nicht in den Bereich von B = 0,3X bis 0,45X fällt, ist andererseits der Lamellenabstand in jedem Fall verengt worden, wobei die Verschleißresistenz verschlechtert wurde. Folglich ist der Reifen, für den die maximale Abstandesdistanz B zwischen den ersten und dritten Lamellen zu B = 0,3X bis 0,45X gesetzt ist, am meisten geeignet, da er die Verschleißresistenz beibehalten kann.
Wie zuvor beschrieben, ist die Erfindung derart ausgebildet, dass regelmäßig wiederholend in einem Block die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen vorgesehen sind, die in den unterschiedlichen Winkeln im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung erstreckt sind, während sie voneinander beabstandet sind in der Reifenumfangsrichtung und welche benachbart bzw. angrenzend zueinander sind, und derart, daß die Bereiche minimalen Abstandes in der Oberfläche des Blocks auftreten zwischen den angrenzenden ersten Lamellen und zweiten Lamellen. Folglich ist es möglich, den Lamellenendkanteneffekt sicherzustellen und das Bremsverhalten, das Beschleunigungsverhalten und das Lenkverhalten auf den Eis- und Schneestraßen zu verbessern.
Insbesondere in dem Fall eines Reifens, bei dem die parallelen Lamellen, die sich parallel in einem Block parallel zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, in den bzw. als erste Lamellen ausgebildet sind, bei dem die geneigten Lamellen, die sich in einem Winkel in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, in den zweiten bzw. als zweite Lamellen ausgebildet sind, und bei dem die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen regelmäßig alternierend und abwechselnd ausgebildet sind, benachbart bzw. angrenzend zueinander, während sie voneinander beabstandet sind, wird der Kanteneffekt in der Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. in der Reifenumfangsrichtung, verbessert, zusätzlich zu dem Lamellenendkanteneffekt durch die ersten Lamellen, die sich parallel zu der Reifen-breitenrichtung erstrecken, so dass die Längseigenschaften, d.h. das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten, auf den Eis- und Schneestraßen verbessert werden. Durch die zweiten Lamellen, die sich in einem Winkel in bezug auf die Reifenbreitenrichtung erstrecken, wird ferner der Kanteneffekt in der Querrichtung des Fahrzeugs, d.h. in der Reifenbreitenrichtung verbessert, um auch das Lenkverhalten auf den Eis- und Schneestraßen zu verbessern.

Claims

Radialluftreifen mit einem Laufflächenprofil (1), das Blöcke (2) mit drei Gruppen von Lamellen (3a, 3b, 3c) umfasst, wobei die ersten Lamellen (3a) unter einem anderen Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen als die zweiten Lamellen (3b), wobei die ersten und zweiten Lamellen (3a, 3b) in Reifenumfangsrichtung voneinander beabstandet sind, wobei die ersten und zweiten Lamellen (3a, 3b) regelmäßig und alternierend ausgebildet sind in allen oder einigen der Blöcke, wobei dritte Lamellen (3c) im Maximum bzw. in den Maximalen der Bereiche minimalen Abstandes (9) und der Bereiche maximalen Abstandes (10) zwischen den ersten Lamellen (3a) und den zweiten Lamellen (3b) ausgebildet sind, und wobei die dritten Lamellen (3c) einseitig geöffnet sind, die sich parallel zu den zweiten Lamellen (3b) erstrecken und dabei in die Umfangsnuten des Reifens geöffnet sind.
Radialluftreifen gemäß Anspruch 1, bei welchem die ersten Lamellen (3a) sich parallel zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, während die zweiten Lamellen (3b) sich in einem Winkel in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken.
Radialluftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 2, bei welchem die minimale Abstandesdistanz (A) zwischen den ersten Lamellen (3a) und zweiten Lamellen (3b) A = 0,2X bis 0,4X beträgt, für eine Abstandesdistanz (X) zwischen den ersten Lamellen (3a).
Radialluftreifen gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die maximale Abstandesdistanz (B) zwischen den ersten Lamellen (3a) und den zweiten Lamellen (3b) B = 0,3X bis 0,45X beträgt, für die Abstandesdistanz (X) zwischen den ersten Lamellen (3a).
Radialluftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem die Blöcke beinhalten: Eine Blockreihe (2A) eines Zentralbereiches der Reifenlauffläche (1), wie definiert und angeordnet in dem Zentralbereich durch Umfangsnuten; Blockreihen (2B) von Zwischenbereichen, wie angeordnet an den beiden Seiten der Zentralbereichs-Blockreihe (2A) in der Reifenbreitenrichtung; und Blockreihen (2C) von Schulterbereichen, wie angeordnet in den beiden Seiten der Zwischenbereich-Blockreihen (2B) in der Reifenbreitenrichtung, und wobei die ersten Lamellen (3a) und die zweiten Lamellen (3b) in den Blöcken der Zwischenbereich-Blockreihen (2B) und in den Blöcken der Schulterbereich-Blockreihen (2C) ausgebildet sind.