DE19826589A1 - Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug wird ein Merker für eine Leitungsbeeinträchtigung ausgewertet (A2), wenn festgestellt wurde, daß die Meßwerte von beiden Pedalwertgebern unterhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegen (A1). Wenn der Merker gesetzt ist und ein Ingangsetzen des Fahrzeugs aus dem Stillstand festgestellt wird, obwohl der Meßwert weiterhin außerhalb des Wertebereichs liegt, wird eine Leistungsunterbrechung, zum Beispiel durch Kabelbruch, festgestellt (A8). Ist der Merker nicht gesetzt und wird zu einem späteren Zeitpunkt ein Meßwert eines Pedalwertgebers innerhalb des Wertebereichs erfaßt, wird eine Leistungsbeeinträchtigung aufgrund einer durch Leiterbahnablagerung hervorgerufene Hochohmigkeit erkannt (A5).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug.

In Kraftfahrzeugen werden zunehmend elektronische Gaspedale zum Steuern der Motordrehzahl eingesetzt. Aus Redundanzgrün­ den wird das Pedal mit zwei Pedalwertgebern ausgestattet, de­ ren Meßwerte separat ausgewertet werden. Dabei sind bestimmte Abweichungen zulässig und werden durch entsprechende Algo­ rithmen ausgeglichen. Fällt zum Beispiel ein Kanal vollstän­ dig aus, kann immer noch der zweite Kanal zur Ermittlung des Fahrerwunsches herangezogen werden.

Dieses Verfahren scheitert jedoch, wenn beide Kanäle keinen verwertbaren Meßwert liefern. Dafür gibt es im wesentlichen zwei Gründe: Zum einen kann eine Leitungsbeeinträchtigung vorliegen, zum Beispiel wenn aufgrund von Leiterbahnablage­ rungen am unteren Umkehrpunkt der Pedalwertgeber- Potentiometer Hochohmigkeiten entstehen. Eine derartige Lei­ tungsbeeinträchtigung schränkt jedoch die Funktion des Pedal­ wertgebers nicht nennenswert ein, da im sonstigen Meßbereich der Potentiometer korrekte Meßwerte ermittelt werden können. Bei Leitungsunterbrechungen hingegen - zum Beispiel aufgrund von Kabelbrüchen oder nicht aufgesteckten Steckverbindungen - kann in keinem Fall ein korrekter Meßwert vom Pedalwertgeber und somit ein Fahrerwunsch ermittelt werden.

Während also eine Leitungsbeeinträchtigung die Funktionsfä­ higkeit des Pedals nicht wesentlich einschränkt und erst im Rahmen einer üblichen Fahrzeuginspektion behoben werden soll­ te, kann im Fall der Leitungsunterbrechung kein Fahrerwunsch mehr erkannt werden, so daß ein Werkstattaufenthalt erforder­ lich wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungs­ beeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug anzugeben.

Die erfindungsgemäße Lösung wird im Patentanspruch 1 angege­ ben. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.

Wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren festgestellt wird, daß ein von einem Pedalwertgeber abgegebener Meßwert bzw. - bei der üblichen Verwendung von zwei Pedalwertgebern - beide Meßwerte außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs, zum Bei­ spiel bei 0 V, liegen, wird ein Merker für eine Leitungsbe­ einträchtigung ausgewertet. In diesem Merker wird gespei­ chert, ob bereits früher eine Leitungsbeeinträchtigung, zum Beispiel aufgrund von Hochohmigkeiten an den Leiterbahnen der Pedalwertgeber, erkannt worden ist.

Wenn der Merker gesetzt ist, d. h. bereits früher eine Lei­ tungsbeeinträchtigung erkannt worden ist, wird die Bewegung des Fahrzeugs überwacht. Stellt sich dabei heraus, daß das Fahrzeug aus dem Stillstand in Gang gesetzt wird, obwohl die Pedalwertgeber-Meßwerte weiterhin außerhalb des Wertebereichs liegen, kann daraus rückgeschlossen werden, daß der Fahrer versucht, das Fahrzeug mit Leerlaufdrehzahl in Bewegung zu setzen. Dies wird als Wunsch des Fahrers interpretiert, das Fahrzeug zu bewegen. Da aber kein korrekter Meßwert von den Pedalwertgebern erfaßt wird, wird auf eine Leitungsunterbre­ chung rückgeschlossen. Eine Hochohmigkeit liegt dann nicht mehr vor, so daß der Merker zurückgesetzt wird.

Wenn andererseits der Merker bisher nicht gesetzt war, d. h. bisher keine Hochohmigkeit bekannt war, werden die Meßwerte der Pedalwertgeber weiterhin ausgewertet. Wird ein Meßwert erfaßt, der innerhalb des vorgegebenen Wertebereichs liegt, wird auf eine Hochohmigkeit des Pedalwertgebers bei Leerlauf­ stellung des Pedals rückgeschlossen. Entsprechend wird der Merker gesetzt.

Bei einer besonders vorteilhaften Weiterentwicklung des Ver­ fahrens werden die durch das Verfahren gewonnenen Erkenntnis­ se dazu verwendet, eine normale oder eine erhöhte Leerlauf­ drehzahl einzustellen. Dabei wird grundsätzlich die normale Leerlaufdrehzahl eingestellt, wenn kein anderer Fahrerwunsch erkannt wird. Wenn der oder die Pedalwert-Meßwerte außerhalb des Wertebereichs liegen und der Merker für die Hochohmigkeit nicht gesetzt ist, wird eine Leitungsunterbrechung zum Bei­ spiel durch Kabelbruch angenommen. Wenn dann festgestellt wird, daß das Fahrzeug steht und der Fahrer die Bremse löst, wird auf einen Fahrwunsch rückgeschlossen. Um eine verbesser­ te Notlaufeigenschaft sicherzustellen und das Fahrzeug kom­ fortabler bewegen zu können, wird eine erhöhte Leerlaufdreh­ zahl des Motors eingestellt. Wenn der Fahrer während der Fahrt die Bremse betätigt, wird jedoch die Motordrehzahl auf den normalen Leerlauf abgesenkt. Bei Lösen der Bremse wieder­ um erhöht sich die Drehzahl auf die erhöhte Leerlaufdrehzahl. Dies ermöglicht es dem Fahrer, ohne fremde Hilfe das Fahrzeug in die nächste Werkstatt zu fahren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Beispiels unter Zuhilfenahme der begleitenden Figuren näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein der Erfindung zugrundeliegendes Schema; und

Fig. 2 eine Realisierungsmöglichkeit des erfinderischen Ver­ fahrens in Flußdiagrammdarstellung.

In Fig. 1 wird das erfinderische Verfahren in einem stark vereinfachten Schema wiedergegeben.

Bei dem Verfahren werden in einem Schritt A1 die üblicherwei­ se von zwei Pedalwertgebern abgegebenen Pedalwerte mit einem vorgegebenen Wertebereich verglichen. Liegen die beiden Pe­ dalwerte außerhalb, insbesondere unterhalb, des Wertebe­ reichs, wird in einem Schritt A2 geprüft, ob bereits während einer früheren Fahrt des Fahrzeugs eine Leitungsbeeinträchti­ gung in Form einer Hochohmigkeit aufgrund von Leiterbahnabla­ gerungen an den Potentiometern der Pedalwertgeber festge­ stellt wurde.

Ist dies nicht der Fall, wird zunächst in einem Schritt A3 eine Leitungsunterbrechung, zum Beispiel aufgrund eines Ka­ belbruchs oder eines Steckerabfalls angenommen. Es wird dann das entsprechende Fahrverhalten eingestellt, nämlich insbe­ sondere eine erhöhte Leerlaufdrehzahl, wenn der Fahrer durch Freigeben der Bremse zu erkennengegeben hat, daß er das Fahr­ zeug fortbewegen möchte.

Weiterhin wird aber in einem Schritt A4 überwacht, ob zwi­ schenzeitlich ein Pedalwert innerhalb des Wertebereichs er­ faßt werden kann. Solange dies nicht der Fall ist, wird in Schritt A3 die Annahme einer Leitungsunterbrechung aufrecht­ erhalten. Andernfalls identifiziert das Verfahren in einem Schritt A5 eine Hochohmigkeit bei den Pedalwertgebern, so daß es im nächsten Verfahrenszyklus - sobald die Pedalwerte in Schritt A1 wieder unterhalb des Wertebereichs liegen - zu ei­ nem Schritt A6 gelangt. Nunmehr wird eine für den Fahrbetrieb unproblematische Leitungsbeeinträchtigung in Form einer Hochohmigkeit angenommen. Dementsprechend wird das Fahrver­ halten gemäß dem Wunsch des Fahrers, der offensichtlich in diesem Moment das Pedal nicht betätigt, auf normale Leerlauf­ drehzahl eingestellt.

Wird jedoch in einem Schritt A7 bemerkt, daß das Fahrzeug in Bewegung versetzt wird, ohne daß ein entsprechender Fahrer­ wunsch durch einen Pedalwert innerhalb des Wertebereichs er­ mittelt werden konnte, wird wiederum in einem Schritt A8 auf eine Leitungsunterbrechung rückgeschlossen. Der Merker für die Hochohmigkeit wird rückgesetzt, so daß das Verfahren im nächsten Zyklus wieder zu Schritt A3 gelangt.

Wird das Fahrzeug jedoch nicht in Bewegung versetzt, verharrt das Verfahren bei Schritt A6.

Das in Fig. 1 dargestellte Schema gibt das erfindungsgemäße Verfahren im Groben wieder. Nachfolgend soll anhand einer konkreten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 2 das Verfahren im Detail erläutert werden.

In einem Schritt B1 wird festgestellt, daß beide Pedalwertge­ berspannungen V_PVS_1 und V_PVS_2 0 V bzw. einen niedrigen Spannungswert unterhalb des üblichen Meßbereichs (z. B. 1 bis 4 V) einnehmen.

Daraufhin gelangt das Verfahren zu einem Schritt B2, in dem ein als Merker für eine Leitungsbeeinträchtigung dienendes Bit LV_PVS_H_R überprüft wird. Dieses Bit wird ursprünglich, d. h. bei Verlassen der Fabrik oder einer Werkstatt auf 0 ge­ setzt. Es wird nach jedem Motorlauf nichtflüchtig in einem EEPROM gespeichert und bei jedem Neustart ausgelesen. Das Bit wird - wie später noch erläutert wird - auf 1 gesetzt, wenn eine Hochohmigkeit in den Pedalwertgebern festgestellt worden ist.

Wird in Schritt B2 festgestellt, daß das Bit noch nicht ge­ setzt ist, werden die Pedalwertspannungen V_PVS_1 und V_PVS_2 weiterhin überwacht, wobei zumindest eine Entprellzeit in ei­ nem Schritt B3 abgewartet wird, um kurzfristige Spannungs­ schwankungen unberücksichtigt zu lassen. Wenn während der Überwachung der Pedalwertspannungen in einem Schritt B4 fest­ gestellt wird, daß einer der Pedalwertkanäle PV_AV_1 oder PV_AV_2 dem Leerlaufbereich (0%) verläßt, kann ein Fahrer­ wunsch erkannt werden. Es wird rückgeschlossen, daß die Pe­ dalwertgeber aufgrund von Leiterbahnablagerungen Hochohmig­ keiten aufweisen, aber ansonsten funktionsfähig sind. Zu die­ sem Zweck wird das Bit LV_PVS_H_R in einem Schritt B5 auf 1 gesetzt.

Parallel zu der Überwachung in den Schritten B3 und B4 wird in einem Schritt B6 ein Bremslichtschalter und ein Bremstest­ schalter überwacht. Bei Betätigen der Bremse durch den Fahrer und damit des Bremslichtschalters wird ein Bit LV_BLS auf 1 gesetzt, während bei Betätigen des Bremstestschalters ein Bit LV_BTS auf 1 gesetzt wird. Ein Wechsel der beiden Bits LV_BLS und LV_BTS von 1 auf 0 bedeutet, daß die Bremse zunächst ak­ tiv und danach inaktiv geworden ist, d. h., daß der Fahrer die Bremse zunächst betätigt und danach nicht mehr betätigt hat.

Wird weiterhin in Schritt B6 erkannt, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit VS_FIL geringer als 1 km/h ist, d. h., daß das Fahrzeug steht, wird in einem Schritt B7 eine erhöhte Leer­ laufdrehzahl IS_H eingestellt, die z. B. bei 1.200 min^-1 lie­ gen kann. Andernfalls wird in einem Schritt B8 die normale Leerlaufdrehzahl IS eingestellt. Betätigt der Fahrer zu einem späteren Zeitpunkt die Bremse, wird in einem Schritt B9 das Setzen von einem der Bits LV_BLS oder LV_BTS registriert. Dann wird die Leerlaufdrehzahl in einem Schritt B10 auf die normale Drehzahl IS reduziert. Wird keine Bremsbetätigung im Schritt B9 erkannt, wird die erhöhte Leerlaufdrehzahl in ei­ nem Schritt B11 aufrechterhalten.

Wird in Schritt B2 festgestellt, daß bereits früher Hochohmigkeiten an den Pedalwertgebern auftraten, wird ange­ nommen, daß auch jetzt wieder das Pedal in Leerlaufstellung steht und es dementsprechend der Fahrerwunsch ist, daß der Motor mit normaler Leerlaufdrehzahl dreht. In einem Schritt B12 wird daher die normale Leerlaufdrehzahl eingestellt.

Parallel dazu wird in einem Schritt B13 überwacht, ob das Fahrzeug in Gang gesetzt wird, d. h. ob sich die Fahrzeugge­ schwindigkeit VS_FIL von weniger als 1 km/h auf mehr als 10 km/h erhöht, obwohl beide Pedalwertspannungen V_PVS_1 und V_PVS_2 bei 0 V liegen und die Bremse nicht betätigt wird, d. h. beide Brems-Bits LV_BLS und LV_BTS auf 0 gesetzt sind.

Daraus schließt das System, daß der Fahrer versucht, das Fahrzeug - unter anderem unter Ausnutzen der normalen Leer­ laufdrehzahl - in Bewegung zu versetzen, um es zum Beispiel zur Werkstatt zu fahren. Ein Fahrerwunsch aufgrund entspre­ chender Pedalstellung kann daher nicht mehr erkannt werden, so daß eine Leitungsunterbrechung, zum Beispiel ein Kabel­ bruch anzunehmen ist. Dementsprechend wird in einem Schritt B14 der Merker LV_PVS_H_R rückgesetzt, so daß das Verfahren im nächsten Zyklus zu dem in Fig. 2 gesehen linken Ast mit den Schritten B3 und B6 usw. gelangt. Die Schritte B13 und B14 stellen daher eine Art Selbstdiagnose dar, bei der ein zuvor erkannter Zustand der Hochohmigkeit in eine Diagnose einer Leitungsunterbrechung gewandelt werden kann.

Claims (6)

1. Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug, mit den Schritten

• a) wiederholtes Auswerten von wenigstens einem von wenigstens einem Pedalwertgeber ausgegebenen Meßwert, und, wenn der Meßwert außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt,
• b) Auswerten eines Merkers für eine Leitungsbeeinträchtigung und,
  • 1. wenn der Merker gesetzt ist, Überwachen einer Fahrzeugbewegung und, wenn ein Ingangsetzen des Fahrzeugs aus dem Stillstand festgestellt wird und der Meßwert weiterhin außerhalb des Wertebereichs liegt, Rücksetzen des Merkers und Feststellen einer Leitungsunterbrechung; oder
  • 2. wenn der Merker nicht gesetzt ist, weiterhin wiederholtes Auswerten des Meßwerts des Pedalwertgebers, und, wenn ein Meßwert des Pedalwertgebers innerhalb des Wertebereichs liegt, Setzen des Merkers.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schritt a) eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs auf eine normale Leerlaufdrehzahl eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn durch Auswerten des Meßwerts festgestellt wird, daß der Meßwert außerhalb des Wertebereichs liegt, und durch Auswerten des Merkers festgestellt wird, daß der Merker nicht gesetzt ist, und durch Überwachen der Fahrzeugbewegung festgestellt wird, daß das Fahrzeug steht, und durch durch Überwachen einer Fahrzeugbremse festgestellt wird, daß die Fahrzeugbremse gelöst wird, dann wird die Brennkraftmaschine auf eine erhöhte Leerlaufdrehzahl eingestellt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, die Brennkraftmaschine auf eine normale Leerlaufdrehzahl eingestellt wird, solange die Bremsbetätigung festgestellt wird, wenn nach dem Einstellen der erhöhten Leerlaufdrehzahl durch Überwachen der Bremse festgestellt wird, daß die Bremse betätigt wird.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pedalwertgeber vorgesehen sind, die jeweils einen Meßwert liefern.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erfüllen der Verfahrensbedingung, daß ein Meßwert außerhalb des Wertebereichs liegt, jeweils beide Meßwerte nicht in dem Wertebereich liegen dürfen.