DE19821793A1 - Electrohydraulic brake system with ABS control - Google Patents

Electrohydraulic brake system with ABS control

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DE19821793A1
DE19821793A1 DE1998121793 DE19821793A DE19821793A1 DE 19821793 A1 DE19821793 A1 DE 19821793A1 DE 1998121793 DE1998121793 DE 1998121793 DE 19821793 A DE19821793 A DE 19821793A DE 19821793 A1 DE19821793 A1 DE 19821793A1
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DE1998121793
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German (de)
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Manfred Rueffer
Ulrich Neumann
Andreas Klein
Johann Jungbecker
Von Albrichsfeld Chris Albrich
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Continental Teves AG and Co OHG
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Continental Teves AG and Co OHG
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Abstract

An electronically regulated ABS braking system for a vehicle, e.g. a brake by wire system, has a simplified layout with only one pressure monitor (40,41) for each set of brakes. Each monitor is connected downstream of an isolating valve (12,15) which isolates the brakes from the master cylinder (2), and upstream of separate control valves (16,18, 26,28) for each wheel brake. The separate brakes are vented back to the low pressure reservoir (3) or to a servo pressure, by ABS control valves.

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisch regelbares Bremsbetä­ tigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptbremszylin­ der, einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter, einem mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simulator, einer durch eine elektronische Steuereinheit ansteuerbaren Druck­ quelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlag­ bar sind, die über mindestens eine hydraulische Verbindung mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, die mittels eines Trennventils absperrbar ist, mit einer Einrichtung zur Erken­ nung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit den Radbremsen vorgeschalteten Ventileinrichtungen, die die Radbremsen wahl­ weise mit der Druckquelle oder dem Druckmittelvorratsbehälter verbinden.The invention relates to an electronically controllable brake pad system for motor vehicles, with a main brake cylinder the, an unpressurized pressure medium reservoir, one with the master cylinder interacting simulator, one pressure controllable by an electronic control unit source, the pressure of which acts on the vehicle's wheel brakes are with at least one hydraulic connection the master cylinder can be connected by means of a Isolating valve can be shut off, with a device for detection the driver deceleration request, as well as with the wheel brakes upstream valve devices that choose the wheel brakes wise with the pressure source or the pressure medium reservoir connect.

Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist zum Beispiel aus dem Fachartikel "Electrohydraulic Brake System - The First Appro­ ach to Brake-By-Wire Technology", SAE Papers 960991, bekannt. Die den Radbremsen vorgeschalteten Ventileinrichtungen des vorbekannten Bremsbetätigungssystems sind als paarweise an­ geordnete 2/2-Wegeventile in Schieberbauweise ausgeführt, wo­ bei das in der Verbindung zwischen der Druckquelle und den Radbremsen geschaltete Einlaßventil in seiner ersten Schaltstellung eine Druckbegrenzungsfunktion erfüllt und in seiner zweiten Schalt­ stellung die Verbindung freigibt, während das in der Verbin­ dung zwischen den Radbremsen und dem Druckmittelvorratsbehäl­ ter geschaltete Auslaßventil als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildet ist, das in seiner ersten Schaltstellung die Ver­ bindung absperrt und in seiner zweiten Schaltstellung frei­ gibt.Such a brake actuation system is for example from the Technical article "Electrohydraulic Brake System - The First Appro ach to Brake-By-Wire Technology ", SAE Papers 960991. The valve devices upstream of the wheel brakes previously known brake actuation systems are available in pairs orderly 2/2-way valves in slide valve design, where in the connection between the pressure source and the Wheel brakes  switched intake valve in its first switching position Pressure limiting function fulfilled and in its second switching position releases the connection while in the connection between the wheel brakes and the pressure medium reservoir ter switched exhaust valve as a normally closed valve is formed, the Ver in its first switching position binding blocked and free in its second switching position gives.

Dabei ist jeder Radbremse ein Drucksensor zugeordnet, der ins­ besondere bei radindividueller Druckregelung der Ermittlung des in der zugeordneten Radbremse eingesteuerten Druckwertes dient. Es ist jedoch bekannt, daß die Drucksensoren störanfäl­ lig sind und deren Verwendung mit erheblichem Kostenaufwand verbunden ist.Each wheel brake is assigned a pressure sensor that ins especially with wheel-specific pressure control of the determination of the pressure value entered in the assigned wheel brake serves. However, it is known that the pressure sensors are prone to failure are lig and their use at considerable cost connected is.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektro­ nisch regelbares Bremsbetätigungssystem der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß eine erhebliche Erhö­ hung seiner Funktionssicherheit durch Reduzierung der Anzahl der erforderlichen Drucksensoren bei gleichzeitiger Senkung des Kostenaufwandes erreicht werden.It is therefore an object of the present invention, an electro nisch controllable brake actuation system of the aforementioned To improve the genus so that a significant increase its functional reliability by reducing the number the required pressure sensors while lowering them of the cost can be achieved.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in je­ dem vom Trennventil zur Radbremse führenden Leitungsabschnitt ein Absperren des Leitungsabschnitts ermöglichendes Ventil bzw. Ausgleichsventil eingefügt ist und daß für das dem Trenn­ ventil zugeordnete Radbremsenpaar ein Drucksensor vorgesehen ist, der beim Absperren des entsprechenden Leitungsabschnitts den in der Radbremse eingesteuerten Druck ermittelt.This object is achieved in that in each the line section leading from the isolating valve to the wheel brake valve enabling the line section to be shut off or compensation valve is inserted and that for the separation Valve-associated pair of wheel brakes provided a pressure sensor is that when the corresponding line section is shut off determines the pressure applied in the wheel brake.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Bremsbetä­ tigungssystems sind den Unteransprüchen 2 bis 9 entnehmbar.Advantageous developments of the Bremsbetä invention tification systems can be found in subclaims 2 to 9.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert, deren einzige Figur ein Schaltbild einer Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems zeigt.The invention is described in the following description of a Embodiment with reference to the accompanying Drawing explained in more detail, the only figure is a circuit diagram an embodiment of the brake actuation system according to the invention shows.

Das in der Zeichnung dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem nicht dargestellten Pedalwegsimulator zusammenwirkt sowie zwei nicht gezeigte, voneinander getrennte Druckräume aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbin­ dung stehen. An den ersten Druckraum (Primärdruckraum) sind mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 11 beispielsweise eine der Vorderachse zugeordnete Radbremse 7 sowie eine der Hinterachse zugeordnete Radbremse 8 angeschlos­ sen. Das Absperren der Leitung 11 erfolgt mittels eines ersten Trennventils 12, während in den zu den Radbremsen 7, 8 führen­ den Leitungsabschnitten 17, 19 je ein elektromagnetisch be­ tätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (S0) Druckaus­ gleichsventil 16, 18 eingefügt sind, die bei Bedarf eine ra­ dindividuelle Bremsdruckregelung ermöglichen.The electronically controllable brake actuation system according to the invention shown in the drawing consists of a two-circuit master brake cylinder or tandem master cylinder 2 which can be actuated by means of an actuation pedal 1 , which cooperates with a pedal travel simulator (not shown) and has two pressure chambers (not shown) which are separate from one another and which have a pressureless pressure medium reservoir 3 are connected. To the first pressure chamber (primary pressure chamber), for example, a wheel brake 7 assigned to the front axle and a wheel brake 8 assigned to the rear axle are connected by means of a lockable first hydraulic line 11 . The line 11 is shut off by means of a first isolating valve 12 , while in the lead to the wheel brakes 7 , 8 , the line sections 17 , 19 each have an electromagnetically operable, preferably normally open (S0) pressure compensating valve 16 , 18, which are inserted if necessary enable individual brake pressure control.

Der zweite Druckraum des Hauptbremszylinders 2, an den ein Drucksensor 13 angeschlossen sein kann, ist über eine mittels eines zweiten Trennventils 15 absperrbare zweite hydraulische Leitung 14 mit dem anderen Radbremsenpaar 9, 10 verbindbar. In den zu den Radbremsen 10, 9 führenden Leitungsabschnitten 27, 29 sind wieder je ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugs­ weise stromlos offenes (S0) Druckausgleichsventil 26, 28 ein­ gefügt. Da der Aufbau des an den zweiten Druckraum des Haupt­ bremszylinders 2 angeschlossenen hydraulischen Kreises identisch dem des in der vorstehenden Beschreibung erläuterten Bremskreises 11 entspricht, braucht er im nachfolgenden Text nicht mehr erörtert zu werden.The second pressure chamber of the master brake cylinder 2 , to which a pressure sensor 13 can be connected, can be connected to the other pair of wheel brakes 9 , 10 via a second hydraulic line 14 which can be shut off by means of a second separating valve 15 . In the leading to the wheel brakes 10, 9 lead portions 27, 29 each one electromagnetically operable, preferably normally open as (S0) pressure compensating valve 26, 28 a are joined again. Since the structure of the hydraulic circuit connected to the second pressure chamber of the master cylinder 2 is identical to that of the brake circuit 11 explained in the above description, it need no longer be discussed in the text below.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, ist ein als Fremd­ druckquelle dienendes Motor-Pumpen-Aggregat 20 mit einem Hoch­ druckspeicher 21 vorgesehen, das seinerseits aus einer mittels eines Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 sowie einem der Pumpe 23 parallel geschalteten Druckbegrenzungsventil 24 be­ steht. Die Saugseite der Pumpe 23 ist über ein nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil an den vorhin erwähnten Druck­ mittelvorratsbehälter 3 angeschlossen, während der von der Pumpe 23 aufgebrachte hydraulische Druck von einem Drucksensor 25 überwacht wird.As can be seen from the drawing, a motor pump unit 20 serving as an external pressure source is provided with a high pressure accumulator 21 , which in turn consists of a pump 23 driven by an electric motor 22 and a pressure relief valve 24 connected in parallel with the pump 23 . The suction side of the pump 23 is connected via a non-specified check valve to the previously mentioned pressure medium reservoir 3 , while the hydraulic pressure applied by the pump 23 is monitored by a pressure sensor 25 .

Eine dritte hydraulische Leitung 30 verbindet die Druckseite der Pumpe 23 bzw. den Hochdruckspeicher 21 mit ersten Ein­ gangsanschlüssen von zwei elektromagnetisch betätigbaren Ven­ tileinrichtungen 32, 33, die den Radbremsen 7 und 8 vor­ geschaltet sind und durch je eine Kombination eines 3/3-Wege- Schieberventils mit einem Schaltsitzventil gebildet sind. Das Schaltsitzventil ist dabei vorzugsweise mit dem 3/3-Wege- Schieberventil mechanisch gekoppelt und somit durch dieses gleichzeitig betätigbar. Die Ausgangsanschlüsse der 3/3-Wege- Schieberventile sind an die vorhin erwähnten Leitungsabschnit­ te 17, 19 angeschlossen, während die Ausgänge der Schaltsitz­ ventile an eine hydraulische Leitung 34 angeschlossen sind, die andererseits mit dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung steht. In der zu den Ventileinrichtungen 32, 33 führenden Leitung 30 ist ein erstes Schaltsitzventil 31 eingefügt, das vorzugsweise als stromlos geschlossenes (SG), elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. An einem die Eingangsanschlüsse der Druckausgleichsventile 16, 18 verbindenden Leitungsabschnitt 37 ist ein Drucksensor 40 angeschlossen, mit dessen Hilfe beim Absperren des entspre­ chenden Leitungsabschnitts 19 bzw. 17 der in der Radbremse 7 bzw. 8 herrschende hydraulische Druck ermittelt wird. Ein zweiter, dem gleichen Zweck dienender Drucksensor 41 ist dem zweiten Trennventil 15 nachgeschaltet.A third hydraulic line 30 connects the pressure side of the pump 23 or the high-pressure accumulator 21 to the first input connections of two electromagnetically actuated Ven valve devices 32 , 33 , which are connected to the wheel brakes 7 and 8 and by a combination of a 3/3 way - Slider valve are formed with a switching seat valve. The switching seat valve is preferably mechanically coupled to the 3/3-way slide valve and can thus be operated simultaneously by this. The output connections of the 3/3-way slide valves are connected to the previously mentioned line sections 17 , 19 , while the outputs of the switch seat valves are connected to a hydraulic line 34 , which on the other hand is connected to the unpressurized pressure medium reservoir 3 . A first switching seat valve 31 is inserted in the line 30 leading to the valve devices 32 , 33 and is preferably designed as a normally closed (SG), electromagnetically actuated 2/2-way valve. At one of the input connections of the pressure compensation valves 16 , 18 connecting line section 37 , a pressure sensor 40 is connected, by means of which the hydraulic pressure prevailing in the wheel brake 7 or 8 is determined when the corresponding line section 19 or 17 is shut off. A second pressure sensor 41 , which serves the same purpose, is connected downstream of the second isolating valve 15 .

Der gemeinsamen Ansteuerung des Motor-Pumpen-Aggregats 20 so­ wie der Elektromagnetventile 12, 15, 16, 18, 26, 28, 31, 32, 33 dient eine elektronische Steuereinheit 35, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit dem Betätigungspedal 1 zusammenwirkenden Betätigungswegsensors 36 sowie des vorhin erwähnten Drucksensors 13 zugeführt werden und die eine Fah­ rerverzögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerverzöge­ rungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, bei­ spielsweise ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor oder Wegsensor 36 verwendet werden. Als weitere Eingangsgrößen werden der elektronischen Steuer­ einheit 26 die Ausgangssignale der Drucksensoren 40, 41 sowie die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Ausgangs­ signale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren zugeführt, wobei die den Radbremsen 7, 8 zugeordneten Radsenso­ ren mit den Bezugszeichen 42, 43 versehen sind.The common control of the motor-pump unit 20 and the solenoid valves 12 , 15 , 16 , 18 , 26 , 28 , 31 , 32 , 33 is served by an electronic control unit 35 which , as input signals, outputs the output signals of an actuation travel sensor 36 which interacts with the actuation pedal 1 as well as the previously mentioned pressure sensor 13 and which enable driver delay request detection. However, other means, for example a force sensor or displacement sensor 36 sensing the actuating force on the actuating pedal 1, can also be used to detect driver deceleration. As further input variables, the electronic control unit 26 is supplied with the output signals of the pressure sensors 40 , 41 and the output signals corresponding to the speed of the vehicle from wheel sensors which are only indicated schematically, the wheel sensors 7 , 8 assigned to the wheel sensors being provided with the reference symbols 42 , 43 .

Das in der Zeichnung dargestellte Bremsbetätigungssystem funk­ tioniert wie folgt: Im Ausgangs- bzw. Ruhezustand befinden sich sämtliche Elemente in der in der Zeichnung gezeigten Schaltstellung, in der die Sitzventile 12, 15, 16, 18, 26, 28 offen sind und das Sitzventil 31 geschlossen ist, während die Ven­ tileinrichtungen 32, 33 in der gezeigten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der hydraulischen Druckquelle 20 und den Radbremsen 7 bis 10 ermöglichen. Wird nun ein Bremsvorgang durch Niederdrücken des Bremsbetätigungspedals 1 eingeleitet, so wird der Betätigungszustand vom Betätigungswegsensor 36 er­ kannt und der elektronischen Steuereinheit 35 mitgeteilt, de­ ren Steuersignale ein Umschalten der Ventile 12 und 15 und dadurch eine Trennung des Hauptzylinders 2 von den Radbremsen 7 bis 10 bewirken. Durch den Drucksensor 13 erfolgt eine zwei­ te Meldung des Fahrerverzögerungswunsches bzw. eine Vorgabe eines Ist-Druckwertes an die elektronische Steuereinheit 35, die ein Ansteuersignal für das in der zur Druckquelle 20 bzw. dem Hochdruckspeicher 21 führenden hydraulischen Verbindung 30 eingefügte Sitzventil 31 erzeugt, so daß eine Druckerhöhung in den Radbremsen 7, 8, 9, 10 eingeleitet wird. Ein Druckausgleich zwischen den Radbremsen 7 und 8 bzw. 9 und 10 wird durch die stromlos offenen Druckausgleichsventile 16, 18, 26, 28 er­ möglicht, die nur dann umgeschaltet werden, wenn eine radindi­ viduelle Druckregelung stattfindet. Die Einstellung der ge­ wünschten Druckwerte erfolgt im beschriebenen Druckregelkreis mittels der Ventileinrichtungen 32, 33, -, -, in deren zweiter Schaltstellung die Verbindungen zwischen den Radbremsen 7 bis 10 und der Druckquelle 20 sowie dem Druckmittelvorratsbehälter 3 abgesperrt sind, während in der dritten Schaltstellung die Verbindung zwischen den Radbremsen 7 bis 10 und der Druckquel­ le 20 abgesperrt und die Verbindung zwischen den Radbremsen 7 bis 10 und dem Druckmittelvorratsbehälter 3 geöffnet ist. Das für den Fahrer gewöhnliche, bei einem Bremsvorgang spürbare Pedalgefühl wird durch die Wirkung des vorhin erwähnten, nicht gezeigten Pedalwegsimulators gewährleistet. Nach der Erfüllung der Druckanforderung p = 0 werden die in der Verbindung zur Druckquelle 20 bzw. dem Hochdruckspeicher 21 eingefügten Schaltsitzventile 31, - geschlossen. Dabei kann es sinnvoll sein, wenn zwischen dem Hochdruckspeicher 21 und den erwähnten Schaltsitzventilen 31, - ein weiteres 2/2-Wegeventil 39 vor­ gesehen ist, das in seiner stromlosen Sperrstellung eine Rück­ schlagventilfunktion erfüllt. Durch diese Maßnahme wird er­ möglicht, den maximalen Betriebsdruck des Hochdruckspeichers 21 niedriger auszulegen, als den maximal erforderlichen Brems­ druck im Fading-Fall, der dann von der Pumpe 23 aufgebracht werden muß. Durch den Einsatz der dichten Schaltsitzventile 31, - in den Verbindungen zur Hilfsdruckquelle 20 und zum Druckmittelvorratsbehälter 3 wird vermieden, daß sich auf der einen Seite der Hochdruckspeicher 21 entlädt und auf der ande­ ren Seite in der Notbremsfunktion ein Durchfallen des Brems­ betätigungspedals 1 erfolgt. Weiterhin wird die Schmutzgefahr dadurch reduziert, daß im unbetätigten Zustand keine Druckdif­ ferenz an den Schieberventilen der Ventileinrichtungen 32, 33 ansteht und somit ein ständiger Leckagestrom, der mit einem Energieverlust verbunden ist, vermieden wird.The brake actuation system shown in the drawing functions as follows: In the initial or idle state, all the elements are in the switching position shown in the drawing, in which the seat valves 12 , 15 , 16 , 18 , 26 , 28 are open and the seat valve 31 is closed, while the Ven tileinrichtung 32 , 33 in the switching position shown allow a connection between the hydraulic pressure source 20 and the wheel brakes 7 to 10 . If a braking process is now initiated by depressing the brake actuation pedal 1 , the actuation state is recognized by the actuation travel sensor 36 and communicated to the electronic control unit 35 , de ren control signals a switching of the valves 12 and 15 and thereby a separation of the master cylinder 2 from the wheel brakes 7 to 10 cause. The pressure sensor 13 produces a second message of the driver's deceleration request or a specification of an actual pressure value to the electronic control unit 35 , which generates a control signal for the seat valve 31 inserted in the hydraulic connection 30 leading to the pressure source 20 or the high-pressure accumulator 21 , so that a pressure increase in the wheel brakes 7 , 8 , 9 , 10 is initiated. Pressure equalization between the wheel brakes 7 and 8 or 9 and 10 is made possible by the normally open pressure equalization valves 16 , 18 , 26 , 28 , which are only switched over when a radindi viduelle pressure control takes place. The setting of the desired pressure values takes place in the pressure control circuit described by means of the valve devices 32 , 33 , -, -, in the second switching position of which the connections between the wheel brakes 7 to 10 and the pressure source 20 and the pressure medium reservoir 3 are blocked, while in the third switching position Connection between the wheel brakes 7 to 10 and the Druckquel le 20 blocked and the connection between the wheel brakes 7 to 10 and the pressure medium reservoir 3 is open. The pedal feeling that is normal for the driver and is noticeable during a braking operation is ensured by the effect of the pedal travel simulator (not shown) mentioned above. After fulfilling the pressure requirement p = 0, the switch seat valves 31 , - inserted in the connection to the pressure source 20 or the high-pressure accumulator 21 are closed. It may be useful if between the high-pressure accumulator 21 and the mentioned switching poppet valves 31 - another 2/2-way valve is seen 39 before, which meets in its currentless locking position a back check valve function. This measure enables the maximum operating pressure of the high-pressure accumulator 21 to be designed lower than the maximum required brake pressure in the case of fading, which must then be applied by the pump 23 . By using the dense switch seat valves 31 , - in the connections to the auxiliary pressure source 20 and the pressure medium reservoir 3 , it is avoided that on one side the high-pressure accumulator 21 discharges and on the other side in the emergency braking function, the brake pedal 1 fails. Furthermore, the risk of dirt is reduced by the fact that in the unactuated state there is no Druckdif reference to the slide valves of the valve devices 32 , 33 and thus a constant leakage current, which is associated with energy loss, is avoided.

Claims (9)

1. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraft­ fahrzeuge, mit einem Hauptbremszylinder (2), mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (3), mit einem mit dem Hauptbremszylinder (2) zusammenwirkenden Simulator, mit einer durch eine elektronische Steuereinheit (35) ansteuerbaren Druckquelle (20), mit deren Druck Radbrem­ sen (7, 8, 9, 10) des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine hydraulische Verbindung (11, 14) mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbar sind, die mittels eines Trennventils (12, 15) absperrbar ist, mit einer Ein­ richtung (13, 36) zur Erkennung des Fahrerverzögerungswun­ sches, sowie mit je den Radbremsen (7-10) vorgeschalte­ ten Ventileinrichtungen (32, 33, -, -), die die Radbremsen (7-10) wahlweise mit der Druckquelle (20) oder dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbinden, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in jedem vom Trennventil (12) zur Radbremse (7, 8) führenden Leitungsabschnitt (17, 19) ein Absperren des Leitungsabschnitts (17, 19) ermöglichendes Ventil bzw. Ausgleichsventil (16, 18) eingefügt ist und daß für das dem Trennventil (12) zugeordnete Radbremsenpaar (7, 8) ein Drucksensor (40) vorgesehen ist, der beim Absperren des entsprechenden Leitungsabschnitts (19 bzw. 17) den in der Radbremse (7 bzw. 8) eingesteuerten Druck ermittelt.1. Electronically controllable brake actuation system for motor vehicles, comprising a master brake cylinder (2), with an unpressurized pressure fluid supply reservoir (3), with a to the master brake cylinder (2) cooperating simulator, with a controllable by an electronic control unit (35) pressure source (20), with the pressure Radbrem sen ( 7 , 8 , 9 , 10 ) of the vehicle can be acted on, which can be connected via at least one hydraulic connection ( 11 , 14 ) to the master brake cylinder ( 2 ), which can be shut off by means of a separating valve ( 12 , 15 ) , with a one direction (13, 36) for detecting the ULTRASONIC Fahrerverzögerungswun, and with each the wheel brakes (7-10) pre-th switch valve means (32, 33, -, -), the wheel brakes (7-10) either with the Connect the pressure source ( 20 ) or the pressure medium reservoir ( 3 ), characterized in that in each line section ( 17 , 1 ) leading from the isolating valve ( 12 ) to the wheel brake ( 7 , 8 ) 9 ) a valve or compensating valve ( 16 , 18 ) enabling a shut-off of the line section ( 17 , 19 ) is inserted and that a pressure sensor ( 40 ) is provided for the pair of wheel brakes ( 7 , 8 ) assigned to the isolating valve ( 12 ) which is used when the valve is shut off of the corresponding line section ( 19 or 17 ) determines the pressure applied in the wheel brake ( 7 or 8 ). 2. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach An­ spruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (40) zwischen den Eingangsanschlüssen der Ausgleichsventile (16, 18) angeschlossen ist. 2. Electronically controllable brake actuation system according to claim 1, characterized in that the pressure sensor ( 40 ) is connected between the input connections of the compensating valves ( 16 , 18 ). 3. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach An­ spruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil­ einrichtungen (32, 33) durch je eine Kombination eines Mehrstellungsventils in Schieberbauweise mit einem Schaltsitzventil gebildet sind.3. Electronically controllable brake actuation system according to claim 1 or 2, characterized in that the valve devices ( 32 , 33 ) are each formed by a combination of a multi-position valve in slide design with a switching seat valve. 4. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach An­ spruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrstellungs­ ventil als ein 3/3-Wegeventil ausgebildet ist, das in einer ersten Schaltstellung die Verbindung zwischen der Druckquelle (20, 21) und der Radbremse (7-10) herstellt und die Verbindung zwischen der Radbremse (7-10) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) absperrt, in einer zweiten Schalstellung sowohl die Verbindung zwischen der Druckquelle (20, 21) und der Radbremse (7-10) als auch die Verbindung zwischen der Radbremse (7-10) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) absperrt und in einer dritten Schaltstellung die Verbindung zwischen der Druck­ quelle (20, 21) und der Radbremse (7-10) absperrt und die Verbindung zwischen der Radbremse (7-10) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) freigibt.4. Electronically controllable brake actuation system according to claim 3, characterized in that the multi-position valve is designed as a 3/3-way valve, which in a first switching position establishes the connection between the pressure source ( 20 , 21 ) and the wheel brake ( 7-10 ) and the connection between the wheel brake ( 7-10 ) and the pressure medium reservoir ( 3 ) shuts off, in a second switching position, both the connection between the pressure source ( 20 , 21 ) and the wheel brake ( 7-10 ) and the connection between the wheel brake ( 7-10 ) and the pressure fluid reservoir ( 3 ) shuts off and in a third switching position the connection between the pressure source ( 20 , 21 ) and the wheel brake ( 7-10 ) shuts off and the connection between the wheel brake ( 7-10 ) and the pressure fluid reservoir ( 3 ) releases. 5. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen der Druckquelle (20, 21) und der Ven­ tileinrichtung (32, 33) ein zweites Schaltsitzventil (31) eingefügt ist.5. Electronically controllable brake actuation system according to one of claims 1 to 4, characterized in that in the connection between the pressure source ( 20 , 21 ) and the Ven tileinrichtung ( 32 , 33 ) a second switching seat valve ( 31 ) is inserted. 6. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach An­ spruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsitzventil als ein mechanisch ansteuerbares 2/2-Wegeventil ausge­ bildet ist. 6. Electronically controllable brake actuation system according to An saying 3 characterized in that the switching seat valve out as a mechanically controllable 2/2-way valve forms is.   7. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach An­ spruch 3 oder 6 dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt­ sitzventil mit dem Mehrstellungsventil mechanisch gekop­ pelt ist.7. Electronically controllable brake actuation system according to An saying 3 or 6 characterized in that the switching Seat valve mechanically coupled with the multi-position valve pelt is. 8. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach An­ spruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schalt­ sitzventil (31) als ein elektromagnetisch ansteuerbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.8. Electronically controllable brake actuation system according to claim 5, characterized in that the second switching seat valve ( 31 ) is designed as an electromagnetically controllable 2/2-way valve. 9. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Druckquelle durch ein hydraulisches Motor-Pumpenaggregat sowie einen an die Pumpe angeschlossenen Hochdruckspeicher gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hochdruckspei­ cher (21) und dem zweiten Schaltsitzventil (31) ein wei­ teres 2/2-Wegeventil (39) vorgesehen ist, das in seiner stromlosen Sperrstellung eine Rückschlagventilfunktion erfüllt.9. Electronically controllable brake actuation system according to one of the preceding claims, wherein the pressure source is formed by a hydraulic motor-pump unit and a high-pressure accumulator connected to the pump, characterized in that a white between the high-pressure accumulator ( 21 ) and the second switching seat valve ( 31 ) teres 2/2-way valve ( 39 ) is provided, which fulfills a check valve function in its de-energized blocking position.
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