DE19812037A1

DE19812037A1 - Flugführungsanzeige-Instrument

Info

Publication number: DE19812037A1
Application number: DE19812037A
Authority: DE
Inventors: Heinz Girlich
Original assignee: DaimlerChrysler Aerospace AG; Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1998-03-19
Filing date: 1998-03-19
Publication date: 1999-09-23
Anticipated expiration: 2018-03-20
Also published as: DE19812037B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugführungsanzeige-Instrument für die Cockpitanzeige eines Flugzeuges, mit dem die zusätzliche Anzeige von Traffic-Collision-Informationen auf dem die Fluginformationen (Flugdaten) abbildenden Display realisiert wird. Auf ihm wird eine für den Piloten verbesserte Darstellung der gemeinsam mit überwachten Fluginformationen erfaßten Informationen drohender (bestehender) Kollisionsgefahr abgebildet. Es besitzt die Fähigkeit, auf dem Display geeignete Präventivmaßnahmen zur Kollisionsvermeidung deutlich erkennbar vorzuschlagen. DOLLAR A Das Flugführungsanzeige-Instrument umfaßt mehrere Mittel zur visuellen Reproduktion von Fluginformationen, die ein ihm angeschlossenes bordinternes Flugraumüberwachungssystem, dem ein bordeigenes Gerät zur Vermeidung von Annäherungen und Kollisionen in der Luft [(A)TCAS] integriert ist, übermittelt. Die Reproduktion der unterschiedlichen Fluginformationen ist mit mehreren auf einer Bildschirmmaske verteilten verschiedenartigen Skalen und/oder Symbolen realisiert. Auf der Bildmaske ist ein separater Warnbereich zur optischen Warnung vor drohender (bestehender) Kollisionsgefahr mit kollidierbaren Flugzeugen dargestellt oder den Anzeigebereichen der Skalen oder Symbole sind zugeordnete Traffic-Collision-Informationen bei drohender (bestehender) Kollisionsgefahr für das eigene Flugzeug überlagert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugführungsanzeige-Instrument für die Cockpitanzeige eines Flugzeuges, mit der sich für einen Pilot weitsichtig gefahrendrohende Situationen von im Luft raum des eigenen Flugzeuges befindlichen kollidierbaren Flugzeugen erkennen lassen. Zusätzlich den überwachten Fluginformationen werden mit auf dem Display des Instruments bestehende Kollisionsgefahren dargestellt, aus denen man vorausschauend einzuleitende Präven tivmaßnahmen ableiten kann.

Über die bestehenden Gefahren möglicher Kollision eines Flugzeuges mit im Luftraum weiteren kollidierbaren (das heißt: mit auf Kollisionskurs befindlichen) Flugzeugen und deren Begrenzung auf ein Restrisiko wurde ausreichend publiziert. Darüber klärte letzlich ein in der Zeitschrift "Flug Revue" veröffentlichter Beitrag: "Near miss - Gefahr in der Luft" (Flug Revue, Ausgabe Januar 1998, Seiten 60 bis 62) und ein weiterer diesem nachfolgend veröffentlichter Beitrag von Pastura (Claudio Pastura: Wie funktioniert das Kollisionswarnsystem TCAS? Verkehrsfunk; Flug Revue, Ausgabe Februar 1998, Seiten 60 bis 63) in der gleichen Zeitschrift auf. Diese Beiträge beziehen sich weitestgehend auf drohende Gefahr(en) von möglichen Kollisionen eines auf Kollisionsroute befindlichen Flugzeuges, in dessen näheren Umgebung sich andere mit ihm kollidierbare Flugzeu ge befinden. Mit diesen Beiträgen wurde die Öffentlichkeit soweit informiert, daß sie über die ständig lauernden Gefahren und die gegenwärtige technische Umsetzung von Präventivmaßnahmen Bescheid weiß. Pastura weist mit seinem Beitrag außerdem auf (gegenwärtig) bestehende Probleme mit TCAS II (letzte bekannte Generation des bordautonomen Systems) hin, wobei mit diesen eine von ihm getroffene Feststellung korreliert, nach der die Piloten in die Situation versetzt werden, "auf einem kleinen Bildschirm bis zu 30 andere Flugzeuge im Umkreis bis zu 40 nautischen Meilen mitverfolgen". Daraus ableitend kann man eine gewisse Unübersichtlichkeit der Dar stellung von Kollisionsdaten (bzw. von gefährliche Annäherungen von Flugzeugen im Luftkor ridor) auf der Cockpit-Instrumentierung vermuten, weil der Pilot eigentlich auf mehreren In strumenten verschiedene Fluginformationen überwacht, weshalb auch die Konzentration des Beobachters wegen der bestehenden Informationsvielfalt leidet. Ein weitestgehend nicht vorhande ne visuelle Integration der Kollisionsdaten in das Layout herkömmlicher Displaydarstellungen oder deren ermangelnde übersichtliche Darstellung bei vorhandener Integration mit ausgewählten Fluginformationen unterstützt nicht den Entscheidungsprozeß des Beobachters von durch ihn mit Übersicht einzuleitenden Präventivmaßnahmen.

Bei dem mit TCAS II umgesetzten "Traffic Alert and Collision Avoidance System" für ein Flug zeug handelt es sich um ein System, das nur den nahen Luftraum um das eigene Flugzeug über wacht. Es kann Ausweichmanöver vorschlagen, die (im Gegensatz zum weiterentwickelten TCAS I) in der Vertikalen, also durch Ziehen oder Drücken des Flugzeuges, manuell, das heißt nach Ab schalten des Autopiloten, geflogen werden. Dabei kann der Pilot nur in der Vertikalen Collision Advoidance Anweisungen durch Vertical Speed Kommandos flugtechnisch erteilen. Dazu hat der Pilot zunächst fünf Sekunden Zeit, innerhalb diesem Zeitraum er das Flugmanöver mit mindestens mit 0,25g fliegen muß. Die Anzeige kann auf zwei Displays erfolgen, einem "Traffic Display" für die Warnung und übersichtliche Verkehrslagedarstellung und einem "Resolution Advisory Dis play" zur Anzeige der notwendigen Flughöhenänderung zur Vermeidung eines ungewollten Zusammenstoßes. Es sind aber auch Displays bekannt, in denen beide Anzeigen vereint sind. Pastura erwähnt (dazu) ein derartiges Instrument, wonach dort "die Ausweichsignale auf dem Vertical Speed Indicator mit roten und grünen Lämpchen angezeigt" (Claudio Pastura: Wie funktioniert das Kollisionswarnsystem TCAS? Verkehrsfunk, Zusammenfassung; Flug Revue, Ausgabe Februar 1998, Seite 63, linke Spalte) werden. Ausgehend von dieser Sachlage scheint es- auch unter Berücksichtigung des wachsenden Flugverkehrs - angemessen, einem Piloten weitere Verbesserungen zur visuellen Aufnahme und zur übersichtlichen Beobachtung von bestehenden Kollisionsgefahren anzubieten, damit er (auch auf den fernen Flugbereich - außerhalb der Schutz zonen des TCAS II - bezogen) vorausschauend Präventivmaßnahmen zur Kollisionsvermeidung des eigenen Flugzeuges einleiten kann, ohne langzeitig einem Konzentrationabfall zu unterliegen.

Weiterhin ist aus der DE 43 27 706 C2 eine Anordnung zur Flugraumüberwachung bekannt. Diese Anordnung setzt eine rechtzeitige Erkennung der im Luftraum kollidierbaren Flugzeuge mit dem eigenen um. Sie analysiert rechtzeitig mögliche Zusammenstöße oder Beinahzusammenstöße in allen Flugvarianten und ermittelt alternative horizontale und vertikale Kursausweichungen zur kurzfristigen Manövrierung des Flugzeuges, die auf einer (sogenannten) Kollisionsvermeidungs anzeige visuell umgesetzt werden. Ferner wird in der Druckschrift ausgeführt, daß die Kolli sionsvermeidungsanzeige die ihr von einem (sogenannten) Kollisionsdatenrechner bereitgestellten zugeführten Informationen in horizontaler und/oder vertikaler Darstellung als Kollisionskurse mittels Linien- und/oder Kurvendarstellung in geschlossener und/oder gestrichelter und/oder punktierter Form und in farblicher und/oder dotierter Darstellung visuell reproduziert werden. Außerdem ist auf der Kollisionsvermeidungsanzeige ein horizontaler und ein vertikaler Gefahren bereich dargestellt, der farblich hervorgehoben ist.

Außerdem wird dort angegeben, daß die (aus einem Fernbereich frühzeitig) festgestellten Kolli sionskurse und die horizontalen und/oder vertikalen Ausweichmanöver mit kollidierbaren Flugzeugen innerhalb eines radialen Gefahrenbereiches (Schutzbereiches) ermittelt und auf dem Display der Kollisionsvermeidungsanzeige visuell dargestellt werden, wobei mit ihr eine horizon tale Winkelauflösung von etwa drei Grad realisiert wird. Da die vorgestellte Maskengestaltung des Displays eher auf das Vorbild eines neugestalteten Displays für die Bildschirmanzeige abzielt, war aus der Druckschrift keine weitere Auskunft über eine Verbesserung herkömmlich eingesetzter Bildschirmanzeigen zu erwarten, deren Display dem beobachtenden Piloten außerdem rationell und übersichtlich Auskunft über bestehende Kollisionsgefahr(en) vermittelt.

Einem Fachmann sind mit den EP 0 396 071 A2, WO 89/04003, EP 0 324 195 B1 und EP 0 456 329 B1 weitere Lösungen bekannt, die sich mit der Darstellung von Kollisionsdaten eines Flugzeu ges befassen.

Die Lösung der EP 0 396 071 A2 von Honeywell offenbart eine Anordnung, nach der ein TCAS- Systemcomputer, der die extern bezogenen situationsbedingten Informationen (bei Kollisionsgefahr im flugnahen Bereich) erfaßt und mit den internen Flugzeugdaten eines Flugdatensystems ver gleicht, das Ergebnis der Datenauswertung einer Radarwettereinheit und einer separaten Anzeige einrichtung (bestehend aus den in Reihe verbundenen Einheiten: E/A-Einheit, Mikroprozessorein heit, Bildschirmeinheit) und einem Flugdateninformationssystem zuleitet. Letztere beiden Einheiten stellen das Ergebnis der Datenauswertung auf dem ihnen integrierten Bildschirm für den (die) Flugzeugpiloten visuell dar. Der (A)TCAS-Systemcomputer ist zusätzlich mit einem internen Flug zeugdatensystem verbunden, das ihm die Flugparameter des eigenen Flugzeuges zuleitet, und mit weiteren Avionik-Systemen sowie einer Antenneneinheit verbunden ist, wobei die Lösung keine Auskunft über den Datentransfer der Avioniksysteme und der Antenneneinheit gibt. Diese Anord nung eignet sich nicht zur rechtzeitigen und auf den Fernbereich des eigenen Flugzeuges bezoge nen Erkennung der bestehenden Kollisionsgefahr mit fremden Flugzeugen, deren Flugrouten sich kreuzen, da der (A)TCAS-Systemcomputer nur die Kollisionsgefahr im Nahbereich des eigenen Flugzeuges erfaßt. Auch aufgrund der fehlenden Ermittlung der Kurspunkte der fremden Flugzeu ge (Geschwindigkeit, Flugrichtung ect. finden keine Berücksichtigung) kann keine örtliche Vor ausbestimmung des drohenden Zusammenpralls der auf Kollisionskurs befindlichen Flugzeuge lokalisiert werden.

Erst durch die Nahbereichsbetrachtung wird der Kollisionsauftreffpunkt (Kollisionsschlag) der beiden Flugzeuge vorbestimmt. Der Pilot wird insofern in seinen Handlungen eingeschränkt, indem auf dem Bildschirm der [mit dem (A)TCAS-Systemcomputer verbundenen] Anzeigeein richtung nur vertikale Kursausweichungen angezeigt werden. Die Bildschirmdarstellung der Anzeigeeinrichtung reproduziert nur die vertikale Geschwindigkeitsdarstellung im Kreis des Instruments, wobei keine Kurslinien der beiden Flugzeuge eingezeichnet sind. Die horizontale Darstellung der Fluggeschwindigkeiten findet keine Berücksichtigung. Danach kann der Pilot bei bestehender Kollisionsgefahr (wegen fehlender horizontaler Aufbereitung und Umsetzung der Flugzeugdaten) kein rechtes oder linkes Ausweichmanöver (respektive Ausweichvarianten zur Manövrierung) des eigenen Flugzeuges abwägen, weil keine differenzierte Anzeige der Aus weichmöglichkeit auf den Bildschirmen visuell reproduziert wird. Dem Piloten werden die Positionsanzeigen und die Kollisionskursgefahranzeige farblich dargestellt, wobei letztere nur den kreuzenden Kurs beider Flugzeuge andeutet. Nach dieser Lösung wird nur eine Kombination von Verkehrslagedarstellung, Vertikal Speed Anweisungen sowie Kollisionswarnungen in einer separaten Anzeige vorgeschlagen, deren Display-Darstellung an das (im vorab) von Pastura diskutierte Konzept (Claudio Pastura: Wie funktioniert das Kollisionswarnsystem TCAS? Ver kehrsfunk, Zusammenfassung; Flug Revue, Ausgabe Februar 1998, Seite 63, linke Spalte) mit den angegebenen Nachteilen erinnert.

Zudem ist ferner aus der WO 89/04003 von Allied ein separates Fluginstrument mit der Kom bination von Verkehrslage und Vertikalspeed bekannt.

Die EP 0 324 195 B1 von Boeing offenbart ein Primary Flight Display mit nahezu dem bekannten Aufbau einer herkömmlichen Bildschirmmaske. Die Lösung bezieht sich nicht direkt auf TCAS- Anzeigen. Sie verwendet auch kein Hinweis darauf, der Aufschluß darüber geben würde, mit TCAS ermittelte Kollisionsdaten auf geeignete Art im Primary Flight Display oder Navigation Display einzusetzen. Der Einsatz von Markierungen und Fenstern wird allgemein gehalten.

Auch die EP 0 456 329 B1 von Fokker Aircraft offenbart nur die bekannte TCAS-Integration in ein Primary Flight Display mit Vertical Speed und Neigungswinkelunterstützung. Es werden Darstellungsformen angegeben, die in der Situation bestehender Kollisionsgefahr(en) einem Piloten keine horizontalen Ausweichmanöver vorschlagen. Über eine Darstellung von Kollisionsdaten auf einem Navigation Display wird kein Hinweis vermittelt.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Flugführungsanzeige- Instrument für die Cockpitanzeige eines Flugzeuges derart zu gestalten, daß auf ihm eine für den Piloten verbesserte Darstellung der gemeinsam mit überwachten Fluginformationen erfaßten Informationen bestehender Kollisionsgefahr abgebildet wird. Gleichzeitig sollen für den Beobach ter auf dem Maskenlayout des Flugführungsanzeige-Instrumentes geeignete Präventivmaßnahmen zur Kollisionsvermeidung erkennbar sein.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst. In den weiteren Ansprüchen sind zweckmäßige Weiterbildungen und Ausgestaltungen dieser Maßnahmen angege ben.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Anzeige der Verkehrsinformationen mit Darstellung primärer Flugdateninfor mationen und diesen separat zugeordneten (hervorgehobenen) Symbolbereichen für Kollisionsgefahr, deren Maske einen ungefährlich beflogenen Flugraum reprodu ziert;

Fig. 11 die Anzeige der Verkehrsinformationen nach Fig. 1 (ohne Abbildung von Kolli sionsgefahren) mit verändert dargestellten Symbolbereichen für Kollisionsgefahr;

Fig. 1a eine Anzeige der Verkehrslage (ROSE NAV MODE) mit Darstellung der navigier ten Flugsituation für den (nach der Fig. 1) ungefährlich beflogenen Flugraum und einem separat hervorgehobenem Symbolbereich für Kollisionsgefahr;

Fig. 1b eine Anzeige der Verkehrslage (ARC MODE) mit Darstellung der navigierten Flugsituation für den (nach der Fig. 1) ungefährlich beflogenen Flugraum und einem separat hervorgehobenem Symbolbereich für Kollisionsgefahr;

Fig. 2 die Anzeige der Verkehrsinformationen nach der Fig. 1, deren Maske die Flugsi tuation eines gefährlich beflogenen Flugraum reproduziert;

Fig. 21 die Anzeige der Verkehrsinformationen nach Fig. 2 mit verändert dargestellten Symbolbereichen für bestehende Kollisionsgefahr;

Fig. 2a die Anzeige der Verkehrslage (ROSE NAV MODE) mit Darstellung der navigier ten Flugsituation für den (nach der Fig. 2) gefährlich beflogenen Flugraum und einem separat hervorgehobenem Symbolbereich für Kollisionsgefahr;

Fig. 2b die Anzeige der Verkehrslage (ARC MODE) mit Darstellung der navigierten Flugsituation für den (nach der Fig. 2) gefährlich beflogenen Flugraum und einem separat hervorgehobenem Symbolbereich für Kollisionsgefahr.

Die in den beigefügten Figuren dargestellten Instrumentenanzeigen stellen die von einem an Bord eines Flugzeuges befindlichen Flugraumüberwachungssystem übermitteiten Fluginformationen visuell (optisch) dar. Zum Flugraumüberwachungssystem zählt auch ein bordeigenes Gerät zur Vermeidung von ungewünschten Annäherungen und Kollisionen in der Luft, das dem Fachmann unter der Bezeichnung: "(A)TCAS" geläufig ist. Alle auf diesen (sogenannten) Flugführungs anzeige-Instrumenten zur Anzeige geführten Fluginformationen (Flugdaten) werden durch vor gelagerte Stufen dieses Systems (Ist-mäßig) erfaßt, ausgewertet (analysiert), aufbereitet und (im vorliegenden Beispiel) als primäre Flugdateninformation(en) auf der (sogenannten) Anzeige für Verkehrsinformationen 1 (auf dem verbesserten Primary Flight Display) oder als navigierte Flugsituation(en) auf der (sogenannten) Anzeige der Verkehrslage 2 (auf der verbesserten Naviga tionsanzeige), die beide mit Bestandteil der Cockpitanzeige eines Flugzeuges sind, für den (ständig die Flugsituation) beobachtenden Piloten angezeigt. Davon umfaßt sind die Reproduktion der Kollisionsdaten bei drohender (bzw. bestehender) Kollisionsgefahr des eigenen Flugzeuges mit den Flugraum passierenden (kollidierbaren) Flugzeugen, die von dem vorgenannten (A)TCAS-Gerät erfaßt werden und nach Auswertung (Vergleich mit den eigenen Flugdaten durch genannte Stufen dieses Flugraumüberwachungssystems) auf dem (den einzelnen) Flugführungsanzeige-Instru ment(en) [genauer: auf der Anzeige der Verkehrsinformation 1 und (zusätzlich) auf der Anzeige der Verkehrslage 2] reproduziert werden. Auf diesen Prozeß inclusive der Zuführung der Daten bis an die betreffenden Flugführungsanzeige-Instrumente wird nicht naher eingegangen, da die im Einleitungsteil gewürdigte Druckschrift DE 43 27 706 C2 diesen Sachverhalt inhaltlich für eine Anordnung zur Flugraumüberwachung abhandelt.

Es wird nunmehr näher auf die beispielbezogenen Instrumenten-Ausführungen nach den Fig. 1, 11, 1a, 1b, 2, 21, 2a und 2b eingegangen. Dabei wird gezeigt, wie man sinnvoll Collision Advoidance Anzeigen in ein Primary Flight Display (abgekürzt: PFD) und in ein Navigation Display (abgekürzt: ND) integrieren kann.

Die Vorsehung derartiger Maßnahmen bringt für einen Piloten realistische Vorteile, da (im allgemeinen) die Front-Panel-Fläche im Cockpit eines modernen Verkehrsflugzeuges mit dem PFD, dem ND, einem ECAM-Display und weiteren Stand-by-Instrumenten überladen ist.

Es wird im voraus mitgeteilt, daß die (später erläuterten) Balken- oder Flächenbereiche, welche über drohende Traffic-Collision-Informationen (nachfolgend TC-Informationen genannt) informie ren, auf allen Figuren dunkel (schwarz) hervorgehoben sind, die in praxi auf der Bildmaske des betreffenden Flugführungsanzeige-Instrumentes farblich (oder zumindestens deutlich kontrastiert) - hervorgehoben sind.

Nach der Fig. 1 wird auf der Bildmaskenfläche 31 einer (sogenannten) ersten Bildmaske 3 für die dort dargestellte Anzeige der Verkehrsinformation 1 eine Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11, eine Höhenanzeige 13, eine Kompaßanzeige 15, eine Anzeige zur Darstellung des künstlichen Horizontbereiches 17 und eine Eigengeschwindigkeitsanzeige 19, auf denen die betreffenden aktuellen primären Flugdaten des eigenen Flugzeuges - wie auf einem PFD üblich - angezeigt. Dabei werden die primären Flugdaten diesem Flugführungsanzeige-Instrument digital zugeführt und auf die Bildmaske 3 übertragen.

Die bildhafte Wiedergabe der betreffenden Instrumenten-Anzeigen (mit digital reproduzierten Skalen und/oder Symbolen) auf der ersten Bildmaske 3 (respektive deren flächenmaßige Anord nung auf der Bildmaskenfläche 31) entspricht der bekannten üblichen Maskenabbildung für das PFD. Danach befinden sich die Höhenanzeige 13 und die Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11 im rechten Bereich der Bildmaskenfläche 31. Sie sind vertikal und parallel zueinander abgebildet. Im linken Bereich der Bildmaskenfläche 31 wird die Eigengeschwindigkeitsanzeige 19 (Horizontal geschwindigkeitsanzeige) dargestellt, wogegen die sich im unteren Bereich der Bildmaskenfläche 31 die horizontal abgebildete Kompaßanzeige 15 befindet. Die Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11, die Höhenanzeige 13, die Eigengeschwindigkeitsanzeige 19 und die Kompaßanzeige 15 werden bildlich durch gradlinig verlaufende Skalenanzeigen dargestellt, die sich (ausgenommen der Höhenanzeige 13) nahezu dem randseitlichen Bereich der ersten Bildmaske 3 erstrecken. Der Abbildung des künstlichen Horizontbereiches 17 umfaßt (nimmt) den mittleren Bereich der Bildmaske 3 (ein).

Der Horizontbereich 17, welcher einen nahezu kreisflächigen (hier: rechts- und linksseitig vertikal beschnittenen) Anzeigebereich aufweist, wird durch die Höhenanzeige 13, die Kompaßanzeige 15 und die Eigengeschwindigkeitsanzeige 19 eingeschlossen (umrahmt).

Soweit die Darstellung der Anzeigen für Heading, Vertical Speed, Flughöhe, Eigengeschwindig keit und Winkel auf dem PFD als wichtigstem Fluginstrument für den die Flugsituation kon tinuierlich beobachtenden Piloten, das im Cockpit zentral positioniert ist. Das als Anzeige der Verkehrsinformationen 1 im Cockpit eingesetzte Flugführungsanzeige-Instrument (nach Fig. 1) wird durch die Zugabe von Symbolen zur optischen Warnung vor drohender (bestehender) Kolli sionsgefahr mit weiteren (die eigene Flugroute kreuzenden) kollidierbaren Flugzeugen (beipiels weise: auf dem vorbeschriebenen PFD) ergänzt.

Dabei wird auf der ersten Bildmaske 3 ein separater Warnbereich 20, der visuell (optisch) vor drohender Kollisionsgefahr mit kollidierbaren Flugzeugen warnt, dargestellt. Der Warnbereich 20 wird mit einem (in den Fig. 2, 2a, 2b, 21 dargestellten) farblich hervorgehobenen Symbol 201 auf der Bildmaskenfläche 31 reserviert. Gleichzeitig wird mit der (beispielsweise in Intervallen) einsetzenden visuellen (optischen) Warnsignalabgabe eine (figurlich nicht gezeigte) flugzeuginterne Signalgeber-Einheit aktiviert, die eine (im zeitlichen Abstand des einzelnen Intervalls der optischen Warnung) akustische Warnsignalabgabe im Cockpitraum auslöst.

Den auf der Anzeige der Verkehrsinformation 1 reservierten Warnbereich 20 kann man auf der Bildmaskenfläche 31 mit einem (in der Fig. 2 näher gezeigten) digital reproduzierten Symbol 201 der Abbildung "TC" darstellen. Bei anderweitigen Instrumenten, die keine Digitalisierung der ersten Bildmaske 3 umsetzen, bestände alternativ die Möglichkeit, die Bildmaskenfläche 31 mit einem optisch transparenten Symbol 201 der Abbildung "TC" und mit farblicher oder schraffierter und/oder mit unterschiedlicher kontrastierter (beispielsweise: heller oder dunkler) Symbolfläche zu gestalten. Diese transparent ausgebildete Symbolfläche "TC" ließe sich mit einer ihr beispiels weise unterhalb angeordneten Intervallbeleuchtung anleuchten. Demnach ist die Intervallbeleuch tung über eine elektrische oder elektronische Schaltung mit einer akutischen Signalgeber-Einheit verbunden, welche (im zeitlichen Abstand des einzelnen Intervalls der optischen Warnung) ein akustische Warnsignal abgibt.

Das genannte Symbol 201 positioniert man vorteilhafterweise randseitlich und nahe dem links der Bildmaskenfläche 31 (Anzeigefläche) befindlichen horizontalen Randbereich auf der Bildmasken fläche 31 (Anzeigefläche) der ersten Bildmaske 3.

Um den Piloten, der den Flugraum überwacht, auf rationelle Art und Weise in die Lage zu versetzten, drohende(n) Kollisionsgefahr(en) mit (auf Kollisionskurs befindlichen) anderen Flug zeugen zu erkennen, wird vorgesehen, daß den (auf der Bildmaskenfläche 31 der ersten Bildmaske 3) digital (und mit Skalen- oder Symbolen) dargestellten Anzeigebereichen bereits bei drohender (soll heißen: sich anbahnender) Kollisionsgefahr (schon aus dem Fernbereich des Flugzeuges) entsprechende hervorgehobene Traffic-Kollision-Informationen (nachfolgend als TC-Informationen bezeichnet), die den primären Fluginformationen (hier: ausgenommen der horizontalen Flugge schwindigkeit des eigenen Flugzeuges) zugeordnet sind.

Danach wird die Anzeigefläche des künstlichen Horizontes 17 mit einer ihr zugeordneten TC- Information (bzw. mit einer TC-Information, die mit dem Nickwinkel korreliert) überlagert. Anderenfalls werden die TC-Informationen randseitlich angrenzend den betreffenden Anzeige bereichen (für die Vertikalgeschwindigkeit, Höhenanzeige, Kompaßanzeige) nebengeordnet abgebildet.

Demnach wird eine farblich hervorgehobene Reproduktion der TC-Informationen auf der ersten Bildmaske 3 (bzw. auf der Bildmaskenfläche 31) umgesetzt (abgebildet), die auf die angezeigten Werte der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11, der Höhenanzeige 14, der Kompaßanzeige 15 und dem künstlichen Horizontbereich 17 abgestimmt ist. Diese TC-Informationen werden allgemein den betreffenden (digitalisierten Anzeigebereichen der) Skalen (da)nebenliegend angeordnet und/ oder den betreffenden Symbole(n) (mit digitalisiertem Anzeigebereich) überlagert. Die visuelle (optische) Reproduktion der TC-Informationen geschieht mit wechselnder und von der Fläche des betreffenden Anzeigebereiches farblich unterscheidbarer variabler Darstellung (Zu- und Abnah me), wobei das Wachstum oder die Abnahme der visuell (optisch) dargestellten Reproduktion sich in Abhängigkeit der sich verändernden Kollisionsgefahr (durch maßgebliche Beeinflußung der Flugsituation des eigenen Flugzeuges durch Kursveränderung des eigenen Flugzeuges gegenüber den kollidierbaren Flugzeugen) geschieht.

Auf der ersten Bildmaske 3 wird der Anzeigebereich der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11 mit einer vertikalen Skala dargestellt, wobei ein beweglicher Zeiger 111 den Skalenwert der aktuellen momentan geflogenen vertikalen Fluggeschwindigkeit markiert.

Diesem Anzeigebereich wird ein (auf der Bildmaskenfläche 31 abgebildeter) Anzeigebereich für TC-Information, beispielsweise ein farbiger Balkenbereich 12, dessen Informationsgehalt mit der Vertikalgeschwindigkeit korreliert, zugeordnet.

Dieser veränderliche Balkenbereich 12 verläuft parallel dem Anzeigebereich der Vertikalgeschwin digkeitsanzeige 11 und wird ihm (nach der Fig. 1) vertikal (daneben-)liegend (auf der Bildmasken fläche 31) positioniert oder (auch möglicherweise) überlagert. Besitzt der Balkenbereich 12 ein derartiges Wachstum, wonach er den aktuell angezeigten Vertikal-Geschwindigkeitswert (gemäß der Darstellung in Fig. 2) überschreitet, dann besteht reale Kollisionsgefahr. Mit der Veränderung der Vertikalgeschwindigkeit wird auch das mit ihr korrelierende Wachstum der Kollisionsgefahr sich entsprechend verändern.

Demnach wird der Anzeigebereich der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11 mit einem farbigen Balkenbereich 12 (Anzeigebereich) für TC-Informationen zur Angabe der gefährlichen Steig- und Sinkgeschwindigkeiten (bei drohender Kollisionsgefahr) versehen.

Nach der Fig. 1 wird eine Vertikalgeschwindigkeit angezeigt, nach der keine Kollisionsgefahr droht, weil der farbige und vertikal geteilte Balkenbereich 12 (für die TC-Information) nicht die Stellung des Zeigers 111 (den angezeigten Geschwindigkeitswert) übersteigt (resp. überlagert). Sofern der ungeteilte Balkenbereich 12 - wie man vergleichsweise (mit einem Vorgriff) aus der Fig. 2 ersehen kann - die Stellung des (dortigen) Zeigers 112 übersteigt (resp. überlagert), besteht drohende Kollisionsgefahr, die durch Veränderung der Vertikalgeschwindigkeit auf einen Wert außerhalb des Balkenbereiches 12 beseitigt wird.

Ähnlich dem Vorbild der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11 verläuft angrenzend dem (auf der ersten Bildmaske 3 vertikal dargestellten) Anzeigebereich der Höhenanzeige 13 ein mit der Flughöhe korrelierender weiterer Anzeigebereich der TC-Information, beispielsweise ein weiterer farbiger Balkenbereich 14. Auch dieser sich verändernde Balkenbereich 14 verläuft parallel dem Anzeigebereich der Höhenanzeige 13 und liegt (grenzt an) letzteren an.

Wächst der Balkenbereich 14 über die (mittig des Anzeigebereiches der Höhenanzeige 13 befindli che) Ziffernanzeige 131 hinaus, dann besteht reale Kollisionsgefahr, wobei das Wachstum des Balkenbereiches 14 für bestehende Kollisionsgefahr mit der Veränderung der (korrelierenden) Flughöhe sich verändert.

Nach der Fig. 1 wird eine Flughöhe angezeigt, nach der keine Kollisionsgefahr droht, das heißt, der farbige Balkenbereich 14 (für die TC-Information) überlagert nicht den angezeigten Flughö henwert.

Demnach wird der Anzeigebereich der Höhenanzeige 13 mit einem farbigen Balkenbereich 14 (Anzeigebereich) für TC-Informationen zur Angabe der gefährlichen Höhen und Tiefen (bei drohender Kollisionsgefahr) versehen. Nach der Fig. 1 wird eine Flughöhe angezeigt, bei der keine Kollisionsgefahr droht, das heißt, der farbige Balkenbereich 14 (für die TC-Information) übersteigt (überlagert) nicht den angezeigten Flughöhenwert. Sofern der ungeteilte Balkenbereich 14 - wie man vergleichsweise (mit einem Vorgriff) aus der Fig. 2 ersehen kann - die Ziffern anzeige 131 übersteigt (resp. überlagert), besteht drohende Kollisionsgefahr für die angezeigte Flughöhe, die durch Veränderung der Flughöhe auf einen höheren oder niedrigeren Wert beseitigt wird.

Gleichermaßen dem Vorbild der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11 verläuft angrenzend dem (auf der ersten Bildmaske 3 horizontal dargestellten) Anzeigebereich der Kompaßanzeige 15 ein mit dem Flugkurs korrelierender weiterer Anzeigebereich der TC-Information, beispielsweise ein hinzukommender farbiger Balkenbereich 16. Auch dieser sich verändernde Balkenbereich 16 verläuft parallel dem Anzeigebereich der Kompaßanzeige 15 und liegt (grenzt an) letzteren an.

Besitzt der Balkenbereich 16 ein derartiges Wachstum, wonach er den durch die Kompaßanzeige 15 an einer (feststehenden) Kompaßmarkierung 151 aktuell angezeigten Kompaßwert (gemäß der Darstellung in Fig. 2) überschreitet, dann besteht reale Kollisionsgefahr. Mit der Veränderung des Flugkurses (des eigenen Flugzeuges) um eine Gradzahl, die außerhalb des Balkenbereiches 16 liegt, wird auch das mit dem Flugkurs korrelierende Wachstum der Kollisionsgefahr sich entspre chend verändern.

Demnach wird der Anzeigebereich der Kompaßanzeige 15 mit einem farbigen Balkenbereich 16 (Anzeigebereich) für TC-Informationen zur Angabe der gefährlichen Flugkurse (bei drohender Kollisionsgefahr) versehen.

Nach der Fig. 1 wird ein Flugkurs bzw. Winkel (in Grad) angezeigt, nach der keine Kollisions gefahr droht, weil der farbige und horizontal geteilte Balkenbereich 16 (für die TC-Information) nicht die Stellung der Kompaßanzeige 151 [den angezeigten (Kurs-)winkelwert] übersteigt (resp. überlagert).

Sofern der ungeteilte Balkenbereich 16 - wie man vergleichsweise (mit einem Vorgriff) aus der Fig. 2 ersehen kann - die Stellung der (dortigen) Kompaßmarkierung 151 übersteigt (resp. über lagert), besteht drohende Kollisionsgefahr, die durch Veränderung des Flugkurs-Winkels auf einen Wert außerhalb des Balkenbereiches 16 beseitigt wird.

Auf dem Anzeigebereich des künstlichen Horizontbereiches 17 wird ein kartesisches Koordinaten system mit zwei Koordinatenachsen dargestellt. Randseitlich (links und rechts) des etwa kreis flächigen Anzeigebereiches wird jeweils ein Flügelsymbol 171, 172 (mit etwa angedeutetem Flügelquerschnitt) abgebildet, wobei auf beiden Flügelsymbolen (in der Situation: horizontale Fluglage der Flügel und ohne Flugneigung) die Abszissenachse (x-Achse), die mit der Querachse des (eigenen) Flugzeuges vergleichbar ist, liegt.

Die Ordinatenachse (y-Achse), die vertikal und mittig der Abszissenachse (x-Achse) durch den Koordinatenursprung (Nullpunkt) verläuft und die mit der Hochachse des (eigenen) Flugzeuges vergleichbar ist, besitzt eine Skalenunterteilung, auf der sich der aktuelle Nick- und Anstellwinkel ablesen läßt. Sofern das Flugzeug mit den Höhenrudern vertikal die Flugrichtung verändert, läßt sich auf der Ordinatenachse der entsprechende Nick- und Anstellwinkel ablesen. Verändert das Flugzeug mit den Querrudern seine Fluglage, läßt sich an einer Markierung, die oberhalb des kreisflächigen Anzeigebereiches angeordnet ist, die aktuelle Querlage ablesen.

Die auf dem Horizontbereiches 17 sichtbare Abszissenachse halbiert den (nahezu) kreisflächigen Anzeigefläche in eine obere und eine untere Anzeigenhälfte des Horizontbereiches 17 auf. Diesen beiden Anzeigehälften werden die TC-Informationen überlagert. Sie werden als (veränderlicher) Flächenbereich 18 farblich unterscheidbar hervorgehoben. Ihr vom oberen bzw. unteren Rand der Kreisfläche in Richtung der Ordinatenachse einsetzendes Wachstum verändert sich entsprechend der bestehenden Flugsituation (Zu- oder Abnahme drohenden Kollisionsgefahr).

In der Fig. 1 wird ein künstlicher Horizontbereich 17 repräsentiert, auf dem der hervorgehobene Flächenbereich 18 (für überlagerte TC-Informationen) noch keine drohende Kollisionsgefahr signalisiert, das heißt, der farbige (dunkel dargestellte) Flächenbereich 18 überlagert nicht den (hell dargestellten) Flächenbereich des Horizontbereiches 17, sofern das Flugzeug den aktuell angezeigten und (noch) ungefährlich geflogenen Nickwinkel- und Anstellwinkelbereich beibehält.

Demnach wird der Anzeigebereich des künstlichen Horizontbereiches 17 mit einem farblich hervorgehobenen Flächenbereich 18 (Anzeigebereich) für TC-Informationen zur Angabe der gefährlichen Nickwinkel- und Anstellwinkelbereiche für das Flugzeug (bei drohender Kollisions gefahr) versehen. Sofern der ungeteilte Flächenbereich 18 - wie man vergleichsweise (mit einem Vorgriff) aus der Fig. 2 ersehen kann - die Abszissenachse übersteigt (resp. überlagert), besteht drohende Kollisionsgefahr, sofern man nicht durch günstige Veränderung des aktuell geflogenen Nick- und/oder Anstellwinkels die Abnahme des Flächenbereiches 18 für TC-Informationen erreicht.

Nach den Fig. 1a und 1b werden auf einer zweiten Bildmaske 4 bzw. auf einer dritten Bild maske 5 der betreffenden (sogenannten) Anzeige der Verkehrslage 2, 3 die Navigationsdaten visuell (optisch) dargestellt, wobei außerdem die mit den aktuellen Navigationsdaten korrelieren den TC- Informationen letzteren visuell (optisch) überlagert werden. Dabei werden die vom (eingangs erwähnten) Flugraumüberwachungssystem überwachten Flugdaten des eigenen Flugzeu ges und der im navigierten Flugraum sich aufhaltenden Flugzeuge inclusive der analysierten TC- Informationen dem betreffenden als Anzeige der Verkehrslage 2, 3 ausgebildeten Flugführungs anzeige-Instrument digital zugeführt und auf die entsprechenden Bildmaskenflächen 41, 51 der Bildmasken 4, 5 digital übertragen.

Bei der Anzeige der Verkehrslage 2 nach Fig. 1a handelt es sich um ein Flugführungsanzeige- Instrument, daß den (sogenannten) "ROSE NAV MODE" abbildet. Auf ihm werden die erhaltenen Fluginformationen des navigierten (beflogenen) Flugraumes (Navigationsdaten) abgebildet, das mit einem kreisförmigen Skalen- und einem Symbol-Anzeigebereich 30 ausgestattet ist. Der kreis förmige Skalen- Anzeigebereich dieses Flugführungsanzeige-Instrumentes, der drehbeweglich veränderlich um den Kreismittelpunkt digital reproduziert wird, läßt sich mit der Rose einer Kompaß-Anzeigefläche (Kompaßrose) vergleichen, daher man die Bezeichnung: "ROSE NAVE" vermuten kann.

In der Mitte des kreisförmigen Anzeigebereiches (im Kreismittelpunkt) wird ein feststehendes und farbig gestaltetes Flugzeug-Symbol digital abgebildet, von dem aus beginnend (entsprechend der aktuellen Flugsituation) die geplante und sich ständig verändernde Flugroute des eigenen Flugzeu ges linienhaft abgebildet wird. Im weiteren werden auf dem kreisförmigen Anzeigebereich 30 (sogenannte) Wegpunkte digitalisiert dargestellt, durch welche die am Flugzeugsymbol einsetzten de Linie, die die aktuelle Flugroute des Flugzeuges repräsentiert, geführt wird.

Der Umfang des kreisförmigen Anzeigebereiches 30 ist skalenhaft mit einer Winkelunterteilung (0 Grad bis zu 360 Grad) versehen. Dabei kann der auf die aktuell geflogene Flugroute (Flugrich tung) bezogenen Winkel, der in fiktiver Verlängerung einer Tangente, die der Linie anliegt, am winkelunterteilten Kreisumfang der Rose abgelesen werden. Ohne auf die weitere Reproduktion der auf den beflogenen Luftraum bezogenen navigierten Daten ausführlicher einzugehen, wird soweit ergänzt, daß am oder (innen)anliegend dem winkelunterteilten Kreisumfang der Rose entsprechende TC-Informationen, die farblich unterscheidbar oder mit unterscheidbarem Kontrast (dunkle Darstellung) abgebildet sind, digital reproduziert werden, die mit dem auf der Rose dargestellten Flugkurs korrelieren. Diese - mit einem separaten (kreis-)segmentförmigen Bereich 301 - abgebildeten TC- Informationen werden (bei drohender Kollisionsgefahr mit im Luftraum kollidierbaren Flugzeugen) digitalisiert auf die Bildmaskenfläche 41 übertragen (bzw. dort am Kreisumfang überlagert).

Nach der Fig. 1a wird ein für das Flugzeug nicht bedrohlich (nicht als gefährlich beflogener) navigierter Flugraum dargestellt. Die der Linienführung (innerhalb des Anzeigebereiches der Rose) entsprechende Flugroute entspricht den Winkelwerten, denen keine TC-Informationen übertragen sind. Sofern der (die TC-Informationen abbildende) separate (kreis-)segmentförmige Bereich 301 die (den Kreisumfang der Rose berührende) Linienführung (soll heißen, die geplante Flugroute) überstreicht (flankiert), besteht - wie man vergleichsweise (mit einem Vorgriff) aus der Fig. 2a ersehen kann - bei Einhaltung des geplanten Flugkurses drohende Kollisionsgefahr für das eigene Flugzeug, der man mit einer Veränderung des Flugkurses in einen anderen Winkelbereich begegnen kann.

Bei der Anzeige der Verkehrslage 2 nach Fig. 1b handelt es sich um ein Flugführungsanzeige- Instrument, daß den (sogenannten) "ARC MODE" abbildet. Es handelt sich bei dieser Darstellung um einen Ausschnitt der (auf diesem Flugführungsanzeige-Instrument) den "ROSE NAV MODE" abbildenden Anzeige der Verkehrslage 2.

Dabei wird auf der Bildmaskenfläche 51 der dritten Bildmaske 5 das (den obere Bereich des winkelunterteilten Kreisumfanges der Rose darstellenden) repräsentierende Kreissegment samt der am Flugzeugsymbol einsetzenden Linienführung resp. Flugroute für einen nichtgefährlich befloge nen Flugraum dargestellt. Diese (mit der Fig. 1b korrelierende) Darstellung vermittelt dem Piloten eine raschere Übersicht für die Augenblicksituation, die sich - wie man vergleichsweise (mit einem Vorgriff) auf die Fig. 2b ersehen kann - ungeplant in eine Situation drohender Kollisions gefahr verändern kann.

Das in der Fig. 11 dargestellte Flugführungsanzeige-Instrument bezieht sich auf eine Anzeige der Verkehrsinformationen 1, die bereits ausführlich hinsichtlich der Fig. 1 erläutert wurde. Sie unterscheidet sich (im Vergleich der Ausführung nach Fig. 1) dadurch, daß die Reproduktion der entsprechenden TC-Informationen mittels der sich (in Abhängigkeit der situationsbedingt schwan kenden Kollisionsgefahr) veränderbaren Balkensymbole 12, 14, 16 den verschiedenen zugeord neten Instrumentenanzeigen - hier: den Anzeigebereichen der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11, der Höhenanzeige 13 und der Kompaßanzeige 15 - farbig überlagert werden. Im Vergleich dazu ließen die - auf die Fig. 1 bezogenen - vorangestellten Ausführungen sowohl eine (allgemein) den betreffenden Anzeigebereichen (da)nebenliegende Anordnung als auch eine Überlagerung der Darstellung von TC-Informationen mittels Balkensymbole zu, wobei die den nämlichen Anzeige bereichen danebenliegende Reproduktion (nach der Fig. 1) den Vorrang erhielt. Die Darstellung der TC-Informationen auf der Bildmaske 3 nach der Fig. 11 lehnt sich an das Vorbild der Fig. 1 an.

Die Reproduktion der TC-Informationen auf den Bildmasken 3, 4, 5 des betreffenden Flugfüh rungsanzeige-Instrumentes für eine Anzeige der Verkehrsinformationen 1 bzw. für die betreffen den beiden Anzeigen der Verkehrslage 2 nach den Fig. 2, 2a, 2b wurde im vorab erläutert. Danach wird auf ihnen ein für das eigene Flugzeug gefährlicher Flugraum abgebildet, da die angezeigten Balken- bzw. Flächenbereiche 12, 14, 16, 18 drohende Kollisionsgefahr(en) in Korrelation der betreffenden Instrumenten-Anzeigebereiche (Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11, Flughöhenanzeige 13, Kompaßanzeige 15 und künstlicher Horizontbereich 17) avisieren. Auch hier wird vorgesehen, daß die den TC-Informationen entsprechenden Balkensymbole 12, 14, 16 nicht den nämlichen Instrumenten-Anzeigebereichen überlagert werden sondern diesen (als geson derter Anzeigebereich für TC-Informationen) danebenliegend reproduziert wird.

Das in der Fig. 21 dargestellte Flugführungsanzeige-Instrument bezieht sich auf eine Anzeige der Verkehrsinformationen 1, auf deren Bildmaske 3 der gleiche - wie in der Fig. 2 dargestellte Informationsgehalt abgebildet wird. Ein Unterschied zur Darstellung nach der Fig. 2 besteht insofern, wonach auf der Bildmaske 3 (wie auch auf der Fig. 11) die Reproduktion der entspre chenden TC-Informationen mittels der sich (in Abhängigkeit der situationsbedingt schwankenden Kollisionsgefahr) veränderbaren Balkensymbole 12, 14, 16 den verschiedenen zugeordneten Instrumentenanzeigen - also: den Anzeigebereichen der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11, der Höhenanzeige 13 und der Kompaßanzeige 15 - farbig überlagert werden.

Abschließend wird - zur Vertiefung des Verständnisses - hinzugefügt, daß bei einer Traffic-Colli sion-Gefahr für den Piloten unterschiedliche Ausweichmöglichkeiten durch Beeinflußung der Ver tikalgeschwindigkeit, Höhen- und Kursänderung des eigenen Flugzeuges gegeben sind, die individuell beeinflußbar sind. Für die Höhenänderung sind die Flugparameter: Vertikalgeschwin digkeit, Flughöhe und Nickwinkel maßgebend. Für die Kursänderung sind die angezeigten Flug informationen auf der Kompaßanzeige bzw. Navigationsanzeige zu wichten, die durch verände rung der Flugrichtung (auch mit durch Veränderung des Anstell- bzw. Nickwinkels) beinflußt wird. Alle genannten Parameter sind nutzbar bei einer Traffic-Collision-Gefahr. Eine sinnvolle und sichere Nutzung ist aber nur möglich, wenn dem Piloten die möglichen Grenzwerte berechnet und auf den Displays der Fluginstrumente im Cockpit angezeigt werden, wobei die optimalen Ausweichmöglichkeiten bei drohender Kollisionsgefahr mit im Luftraum kollidierbaren Flugzeu gen (kollidierbaren Luftfahrzeugen bzw. Flugkörpern) auf den Instrumenten hervorgehoben werden. Alle vorgestellten Flugführungsanzeige-Instrumente [Anzeige(n) der Verkehrsinformation 1 bzw. Anzeigen der Verkehrslage 2] beziehen sich auf eine Reproduktion von Traffic-Collision- Informations, welche dem Flugzeugführer (Piloten) entsprechende Entscheidungsvorschläge unterbreitet, die auf den einschlägigen Displays symbolisch dargestellt werden. Die Informationen stammen sämtlichst von einem Traffic-Collision-Advoidance-System. In der Anzeige der Ver kehrsinformationen 1 nach den Fig. 1 und 11 befindet sich das eigene Flugzeug in einem nicht gefährlichen Flugraum. Die gefährlichen Parameter sind mit Symbolen dunkel hervorgehoben. Danach ist der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige 11 ein dunkel hervorgehobenes Balkensymbol zur Angabe der gefährlichen Steig- und Sinkgeschwindigkeiten - zugeordnet. Die Höhenanzeige 13 ist mit einem dunkel hervorgehobenen Balkensymbol zur Anzeige der gefährlichen Höhen und Tiefen versehen. Auf der Kompaßanzeige 15 ist ein dunkel hervorgehobenes Balkensymbol zur Anzeige der gefährlichen Flugkurse dargestellt. Der künstliche Horizont 18 ist mit einem dunkel hervorgehobenen Flächensymbol zur Anzeige der nicht gefährlichen Nickwinkel versehen.

Nach den Fig. 2 und 21 besteht für das eigene Flugzeug drohende Kollisionsgefahr, wonach der Flugzeugführer (Pilot) folgendermaßen gut beraten ist:

a) Entweder wird horizontal ausgewichen und (in dieser Situation) nach rechts den Flugkurs verändern. Der Ist-Kurs des eigenen Flugzeuges befindet sich innerhalb des (mit dem dunkel hervorgehobenen Balkensymbol 16 dargestellten) Balkenbereiches für warnende Traffic-Collision- Information und auf den nächstmöglichen Ausweichkurs weist das spitz zulaufende Balkenende hin.
b) Weiterhin besteht die Möglichkeit, vertikal auszuweichen und mit einer bestimmten Sinkrate und entsprechendem Nickwinkel eine bestimmte Flughöhe zu unterschreiten. Ebenso befinden sich die Ist-Zustände jeweils im dunkel hervorgehobenen Bereich und die nächstmöglichen sicheren Bereiche sind durch einen schräg abfallenden Balken für die Vertikalgeschwindigkeit und Flughö he angezeigt. Für den Nickwinkel deuten die Pfeilspitzen auf einen ungefährlichen Bereich hin.

Eine zusätzlich Warnung TC (Traffic-Collision) für optischen Hinweis auf drohende Kollisions gefahr ist in allen Anzeigen der Verkehrsinformationen 1 nach den Fig. 1, 11, 2, 21 vor gesehen, welche sinnvollerweise mit einer akustischen Signalwarnung dem Flugzeugführer (Pilo ten) den Beginn drohender Kollisionsgefahr(en) signalisiert.

Auf den Anzeigen der Verkehrslage 2 nach den Fig. 1a, 1b, 2a, 2b - für ROSE NAV MODE und ARC MODE dargestellt - sind die Traffic-Collision-Informationen ebenso dunkel hervor gehoben, welche dem Flugzeugführer (Piloten) entsprechende Entscheidungshilfe(n) zum Ver lassen der beflogenen Flugkurses unterbreiten. Danach sind die horizontal gefährlichen Kurse mit einem dunkel hervorgehobenen Balken untersetzt dargestellt. Nach den Fig. 1a und 1b befindet sich das Flugzeug auf einem nicht gefährlichen Kurs. Nach den Fig. 2a und 2b besteht für das Flugzeug drohende Kollisionsgefahr und der Pilot wird gut beraten sein, horizontal auszuweichen und in diesem Fall seinen Kurs nach rechts zu ändern. Der Ist-Kurs des eigenen Flugzeuges befindet sich im dunkel hervorgehobenen Bereich und auf den nächstgeeignete Ausweichkurs weist das spitze Balkenende hin.

Bezugszeichenliste

1

Anzeige der Verkehrsinformationen

11

Vertikalgeschwindigkeitsanzeige

111

Zeiger, beweglich

12

(veränderliches) Balkensymbol, farbig (hervorgehobener Gefahrenbereich für kritische Steig- und Sinkgeschwindigkeiten)

13

Höhenanzeige

131

Ziffernanzeige, beweglich

14

(veränderliches) Balkensymbol, farbig (hervorgehobener Gefahrenbereich für kritische Flughöhen bzw. Flugtiefen)

15

Kompaßanzeige

151

Kompaßmarkierung

16

(veränderliches) Balkensymbol, farbig (hervorgehobener Gefahrenbereich für kritische Flugkurse bzw. Flugrichtungen)

17

künstlicher Horizontbereich

171

Flügelsymbol

172

Flügelsymbol

18

(veränderlicher) Flächenbereich, farbig (hervorgehobener Gefahrenbereich für kritische Nickwinkel)

19

Eigengeschwindigkeitsanzeige (Horizontalgeschwindigkeit)

20

Bereich zur optischen Warnung vor bestehender Kollisionsgefahr

2

Anzeige der Verkehrslage

201

Symbol für bestehende Kollisionsgefahr (Warnsymbol "TC" bestehender Koilisionsgefahr)

3

Bildmaske (der Anzeige der Verkehrsinformation

1

), erste

31

Bildmaskenfläche (der Bildmaske

3

der Anzeige der Verkehrslage

1

)

4

Bildmaske (der Anzeige der Verkehrslage

2

) - ROSE NAV MODE, zweite

30

kreisförmiger Skalen- oder Symbol-Anzeigebereich

301

separater Bereich (der Traffic-Collision-Informationen abbildet); farblich, schraffiert, unterschiedlich kontrastiert

41

Bildmaskenfläche (der Bildmaske

4

der Anzeige der Verkehrslage

2

- ROSE NAV MODE)

5

Bildmaske (der Anzeige der Verkehrslage

2

) - ARC MODE, dritte

40

kreissegmentförmiger Skalen- oder Symbol-Anzeigebereich

302

51

Bildmaskenfläche (der Bildmaske

5

der Anzeige der Verkehrslage

2

- ARC MODE)

Claims

1. Flugführungsanzeige-Instrument für die Cockpitanzeige eines Flugzeuges, umfassend mehrere Mittel zur visuellen Reproduktion von Fluginformationen, die ein ihm ange schlossenes bordinternes Flugraumüberwachungssystem, dem ein bordeigenes Gerät zur Vermeidung von Annäherungen und Kollisionen in der Luft integriert ist, übermittelt, wobei die Reproduktion der unterschiedlichen Fluginformationen mit mehreren auf einer Bildschirmmaske (3, 4, 5) verteilten verschiedenartigen Skalen und/oder Symbolen realisiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Bildmaske (3, 4, 5) ein separater Warnbereich (20) zur optischen Warnung vor bestehender Kollisionsgefahr mit kollidier baren Flugzeugen dargestellt ist und/oder den Anzeigebereichen der Skalen- oder Sym bole zugeordnete Traffic-Kollision-Informationen bei bestehender Kollisionsgefahr über lagert sind.

2. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Instrument im Cockpit als Anzeige der Verkehrsinformationen (1) eingesetzt ist und eine erste Bildmaske (3) aufweist, wobei die Mittel die erhaltenen primären Fluginformationen des eigenen Flugzeuges, die minde stens die Flug-Eigengeschwindigkeit, die Flug-Vertikalgeschwindigkeit, die Flughöhe, die Flugquerlage, die Flugneigung und den Flugkurs umfassen, auf der ersten Bildmaske (3) abbilden, und daß auf der ersten Bildmaske (3) der Warnbereich (20) mit einem Symbol (201) für bestehende Kollisionsgefahr (TC) auf der Bildmaskenfläche (31) reserviert ist, dessen visuelle Warnsignalabgabe eine flugzeuginterne Signalgeber-Einheit aktiviert, die eine (im zeitlichen Abstand des einzelnen Intervalls der optischen Warnung) akustische Warnsignalabgabe auslöst.

3. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Instrument im Cockpit als Anzeige der Verkehrslage (2) eingesetzt ist und eine zweite oder dritte Bildmaske (4, 5) aufweist, wobei die Mittel auf der betreffenden Bildmaske (4, 5) die erhaltenen Fluginformationen des navigierten Flugraumes abbilden, die mit einem kreisförmigen oder mit einem kreis segmentförmigen Skalen- und/oder Symbol-Anzeigebereich (30, 40) ausgestattet sind, auf denen die Reproduktion zugeordneter Traffic-Kollision-Informationen bei bestehender Kollisionsgefahr überlagert sind.

4. Flugführungsanzeige-Instrument nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Traffic-Kollision-Informationen auf dem betreffenden Anzeigebereich mit wechselnder und diesem flächenangepaßter Zu- und Abnahme und in Abhängigkeit von Wachstum oder Abnahme der bestehenden Kollisions gefahr visuell überlagert sind.

5. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Warnbereich (20) auf der Anzeige der Verkehrsinformation (1) mit einem optisch transparenten Symbol (201) und mit farblicher oder schraffierter und/oder mit unterschiedlicher kontrastierter Symbolfläche gestaltet ist, die mit einer ihr unterhalb angeordneten Intervallbeleuchtung beleuchtet ist, die über eine elektrische oder elektronische Schaltung mit einer akutischen Signalgeber-Einheit ver bunden ist, welche (im zeitlichen Abstand des einzelnen Intervalls der optischen Warnung) ein akustische Warnsignal abgibt.

6. Flugführungsanzeige-Instrument nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Symbol (201) randseitlich auf der Bildmaskenfläche (31) der ersten Bildmaske (3) positioniert ist.

7. Flugführungsanzeige-Instrument nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Symbol (201) zur Warnung vor Kolli sionsgefahr nahe dem links der Bildmaskenfläche (31) (Anzeigefläche) der ersten Bildmas ke (3) befindlichen horizontalen Randbereich positioniert ist.

8. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige der Verkehrslage (2) mit Skalen und / oder Symbolen realisiert ist, die zusätzlich mit einem separaten Bereich (301, 302), der Traffic-Kollision-Informationen abbildet, versehen sind, der mit der Skalen einteilung der betreffenden Anzeige korreliert und damit den Gefahrenbereich bevor stehender Kollisionen optisch signalisiert.

9. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der betreffende separate Bereich (301, 302) balkenartig und farbig oder schraffiert und/oder mit unterschiedlichem Kontrast repräsen tiert ist.

10. Flugführungsanzeige-Instrument nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Symbol (201) ein Bildsymbol mit der Buchstabenfolge TC ist.

11. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische oder elektronische Schal tung, die eine intervallsignal-setzende Schaltung ist, die vom Flugraumüberwachungs system empfangenen Traffic-Kollision-Informationen in zeitlich versetzte Signal-Intervalle umsetzt und die im zeitlichen Abstand des einzelnen Signal-Intervalls die mit dem Symbol (201) reproduzierte visuelle Warnsignalabgabe drohender Kollisionsgefahr auslöst, und daß gleichfalls die einer akustischen Signalgeber-Einheit zugeführten Signal-Intervalle im zeitli chen Abstand des einzelnen Intervalls der Signal-Intervale eine akustische Warnsignalabga be auslösen.

12. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische oder elektronische Schaltung eine intervallsignal-setzende Schaltung ist, welche die vom Flugraumüberwachungssystem empfangenen Traffic-Kollision-Informationen in zeitlich versetzte Signal-Intervalle um setzt, die im zeitlichen Abstand des einzelnen Signal-Intervalls unterhalb der Intervall beleuchtung optisch dargestellt sind, und daß gleichfalls die Signal-Intervalle der akusti schen Signalgeber-Einheit zugeführt werden, welche im zeitlichen Abstand des einzelnen Intervalls der Signal-Intervale eine akustische Warnsignalabgabe auslösen.

13. Flugrührungsanzeige-Instrument nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das optisch transparente Symbol (201) mit einer hell oder dunkel kontrastierten Symbolfläche realisiert ist.

14. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der separate Bereich (301, 302), der die Traffic-Kollision-Informationen abbildet, balken- oder balkensegmentförmig dargestellt ist.

15. Flugführungsanzeige-Instrument nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der betreffende separate Bereich (301, 302) mit einem hellen oder dunklen Kontrast repräsentiert ist.