DE19800038A1 - Verfahren zum Fügen von mindestens zwei Karosseriebauteilen - Google Patents

Verfahren zum Fügen von mindestens zwei Karosseriebauteilen

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Fügen von mindestens zwei Karosse­ riebauteilen, die zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweisen, ein Verfahren zur Vorbehandlung zumindest des Fügebereiches wenigstens eines Karosse­ riebauteils sowie ein Karosserie-Verbundbauteil aus zwei oder mehr miteinander gefügten Karosseriebauteilen, wobei mindestens zwei Karosseriebauteile zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus Kunststoff aufweisen.
Fahrzeugkarosserien, insbesondere Karosserien von Kraftfahrzeugen, sind bisher weit überwiegend aus Stahlwerkstoffen, insbesondere Stahlblechen, hergestellt worden. Für Ka­ rosseriebauteile aus Stahlwerkstoffen gibt es daher eine breit einsetzbare und gut erprobte Vielzahl von Fügeverfahren, insbesondere thermischen Fügeverfahren wie Schweißen etc.
In jüngerer Zeit werden im Fahrzeugbau, insbesondere im Kraftfahrzeug-Karosseriebau, auch verstärkt andere Werkstoffe und Werkstoffkombinationen - wie Aluminium oder Ma­ gnesium oder Kunststoffe - eingesetzt.
Da für Karosseriebauteile mit Kunststoffoberflächen Fügeverfahren bisher nur wenig erprobt und genutzt sind, besteht die Aufgabe, verbesserte Verfahren zum Fügen sowie zur Vorbe­ handlung vor dem Fügen von mindestens zwei Karosseriebauteilen, die zumindest im Füge­ bereich eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweisen, vorzuschlagen. Es ist bekannt, derartige Karosseriebauteile durch ein Klebefügeverfahren, ein Umformfügeverfahren oder ein kombiniertes Umform-Klebe-Fügeverfahren miteinander zu fügen. Unter "Karosseriebauteil, das zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweist" wird dabei sowohl ein Karosseriebauteil verstanden, das lediglich im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweist, als auch ein Karosseriebauteil, das zusätz­ lich in anderen Bereichen oder vollständig eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweist, als auch und insbesondere ein Karosseriebauteil, das aus einem Kunststoffmaterial besteht.
Die Aufgabe wird durch ein Fügeverfahren gemäß Anspruch 1, durch ein Vorbehandlungs­ verfahren gemäß Anspruch 31 und durch ein Karosserie-Verbundbauteil gemäß Anspruch 33 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Das Umform-, Klebe- oder kombinierte Umform-Klebe-Fügeverfahren gemäß Anspruch 1 gestattet eine sichere, feste und langzeitstabile Verbindung herzustellen, die auch den ho­ hen Anforderungen im Kraftfahrzeug-Karosseriebau genügt.
Als umformtechnische Fügeverfahren werden bevorzugt Durchsetzfügen (auch Druckfügen oder Clinchen genannt), Nieten sowie Verschrauben eingesetzt, und zwar sowohl einzeln als auch in Kombination miteinander.
Als Nieten kommen insbesondere Stahlnieten sowie Nieten aus einem Aluminiumwerkstoff in Frage. Um insbesondere bei kohlefaserverstärkten Kunststoffen beim Nieten Probleme durch Kontaktkorrosion zu vermeiden, ist auf die Auswahl des Materials der verwendeten Nieten besonderes Augenmerk zu richten. Bei Stahlnieten haben sich in Versuchen der An­ melderin zinkbeschichtete Stahlnieten bewährt. Bei Nieten aus einem Aluminiumwerkstoff sind kunststoffbeschichtete Aluminiumniete und/oder Niete aus Aluminiumlegierungen vor­ zuziehen, deren Gehalt an Kupfer, Eisen sowie anderen kontaktkorrosionsfördernden Spu­ renelementen jeweils unter 1% liegt. Grundsätzlich sind Aluminiumnieten leichter als Stahl­ nieten und zeigen weniger Kontaktkorrosion mit elektrisch leitfähigen Kunststoffen (z. B. kohlefaserverstärkten Kunststoffen). Hinsichtlich der Festigkeit des Niets gegenüber me­ chanischen Beanspruchungen beim oder nach dem Nieten sind sie allerdings Stahlnieten unterlegen. Zur Verringerung bzw. Vermeidung von Spaltkorrosion können an allen Nieten- oder Schraubenarten Dichtmassen, die zum Beispiel auch Kleber sein können, vorgesehen werden.
Als Nietformen kommen insbesondere Stanz-Vollniete und/oder Stanz-Halbhohlniete sowie Blindniete in Frage. Blindniete können auch bei nur einseitiger Zugänglichkeit der Fügezone eingesetzt werden, während Stanzniete eine zweiseitige Zugänglichkeit des Fügebereichs voraussetzen.
Die mindestens zwei Karosseriebauteile können auch vorteilhaft durch Verschrauben mit­ einander verbunden werden. Hier können insbesondere selbstschneidende Schrauben zum Einsatz kommen, die eine besonders rasche und wirtschaftliche Verarbeitung erlauben. Hinsichtlich der Materialauswahl der Schrauben gelten ähnliche Überlegungen, wie sie zuvor bezüglich der Nieten dargelegt wurden.
Bei Versuchen der Anmelderin hat es sich besonders bewährt, umformtechnische Fügever­ fahren wie Durchsetzfügen, Nieten und/oder Verschrauben mit einer zusätzlichen Verkle­ bung der Fügebereiche der Karosseriebauteile zu kombinieren. Dabei hat es sich gezeigt, daß sich bei einem z. B. streifenförmigen, mit Klebemittel versehenen Fügebereich zweier Karosseriebauteile besonders feste Verbindungen ergeben, wenn die Durchsetzfügepunkte und/oder Nieten und/oder Schrauben nicht oder zumindest nicht ausschließlich in der Mitte der z. B. streifenförmigen Klebemittel-Auftragszone angeordnet sind, sondern längsseitig in den Randbereichen des z. B. streifenförmigen Klebemittel-Auftrags angeordnet sind.
Grundsätzlich können die wenigstens zwei Karosseriebauteile aber auch durch reine Klebe­ verbindungen miteinander gefügt werden. Generell haben aber kombinierte Durchsetzfü­ ge/Niet/Schraub/-Klebe-Verbindungen in Versuchen der Anmelderin die höchsten erreichten statischen und dynamischen Festigkeitswerte gezeigt.
Als Kleber kommen sowohl für reine Klebeverbindungen als auch für kombinierte Umform- Klebe-Verbindungen bevorzugt sowohl Kleber auf Polyurethan-Basis als auch Kleber auf Epoxidharz-Basis in Frage. Kleber auf Epoxidharz-Basis ermöglichen hochfeste Klebungen; sie werden daher bevorzugt z. B. für Strukturteile einer Kraftfahrzeugkarosserie verwendet, bei denen es auf hohe Festigkeit ankommt. Dies können z. B. Klebungen bei oder mit Ka­ rosseriesäulen oder -trägern sein.
Kleber auf Polyurethan-Basis ermöglichen hingegen elastische Klebungen auch bei größe­ ren Fügespalten, da sie ein besseres Spaltfüllungsvermögen besitzen. Sie werden daher bevorzugt für Klebungen an der Karosserieaußenhaut eines Kraftfahrzeugs verwendet, z. B. am Karosseriedach. Daneben kommen beispielsweise auch Klebebänder für eine Klebefü­ gung in Frage.
Insbesondere bei der Verwendung von Klebemitteln, und zwar sowohl bei reinen Klebever­ bindungen als auch kombinierten Umform-Klebe-Verbindungen, hat es sich bewährt, min­ destens eines der Karosseriebauteile zumindest im Fügebereich einer Oberflächenvorbe­ handlung zu unterwerfen. Diese Oberflächenvorbehandlung kann dazu dienen, die Oberflä­ che des Karosseriebauteils zumindest im Fügebereich zu reinigen und so eine bessere Haftung des Klebemittels an dem Karosseriebauteil im Fügebereich zu ermöglichen. Aller­ nativ oder zusätzlich kann sie auch dazu dienen, haftvermittelnde Substanzen auf die Ka­ rosseriebauteile zumindest im Fügebereich aufzubringen, um klebetechnisch günstige Be­ dingungen auf den Fügeflächen zu schaffen.
Bei den Versuchen der Anmelderin wurden verschiedene Oberflächenvorbehandlungs­ methoden angewandt, die einzeln oder in Kombination miteinander verwendet werden kön­ nen.
Generell empfiehlt sich eine Vorbehandlung zumindest der Fügeflächen mittels Lösungen von reinigungsaktiven Substanzen - z. B. Detergentien und/oder Tensiden und/oder einem alkalischen Reinigungsbad - und/oder mittels organischer Lösungsmittel. Auf diese Weise können Fette, Öle, Schmutz, Staub und sonstige Oberflächenverschmutzungen, die eine optimale Benetzung der zu fügenden Oberflächen durch den Klebstoff behindern, verringert bzw. entfernt werden. Als organische Lösungsmittel haben sich bei Versuchen der Anmel­ derin insbesondere Aceton CH3COCH3 und/oder Methylethylketon CH3COC2H5 bewährt. Die Reinigungswirkung der vorzugsweise wäßrigen Lösung reinigungsaktiver Substanzen bzw. der organischen Lösemittel kann durch eine Ultraschallbehandlung noch wesentlich verbes­ sert werden. Selbstverständlich sind die verwendeten Lösungen reinigungsaktiver Substan­ zen und/oder die verwendeten organischen Lösungsmittel im Hinblick auf die Verträglichkeit mit den Kunststoffoberflächen geeignet auszuwählen.
Für alle in Lösung stattfindenden Oberflächen-Vorbehandlungsverfahren bietet sich unter­ stützend eine gleichzeitig oder alternierend erfolgende Ultraschallbehandlung an.
Alternativ oder zusätzlich zu den bisher beschriebenen Oberflächenvorbehandlungs­ verfahren der Karosseriebauteile kann zumindest im späteren Fügebereich auch eine che­ mische Aktivierungsvorbehandlung durchgeführt werden.
Als bevorzugtes chemisches Vorbehandlungsverfahren zumindest des späteren Fügeberei­ ches mindestens eines Karosseriebauteiles mit einer Kunststoff-Oberfläche zumindest im Fügebereich wird eine Vorbehandlung durch Fluorieren eingesetzt. Die Fluorierung von Kunststoff-Oberflächen ist im einzelnen in den Artikeln G. Kranz, R. Lüschen, A. Pahl O.-D. Hennemann; Oberflächenaktivierung von PE und PP mit Fluor; Kleben & Dichten, 38 (1 994) 6, Seite 21-24 und O.-D. Hennemann, G.Krüger; Gasphasenfluorierung von Kunststoffen; Kunststoffberater 37 (1993) 3, Seite 25-27 dargestellt.
Alternativ oder zusätzlich kann zumindest der Fügebereich des mindestens einen Karosse­ riebauteils mit einer Kunststoff-Oberfläche zumindest im Fügebereich einem Plasma- Vorbehandlungsverfahren, insbesondere einem Niederdruckplasma- Vorbehandlungsverfahren, unterworfen werden.
Die geschilderten Oberflächen-Vorbehandlungsverfahren zumindest einer späteren Fügezo­ ne mindestens eines Karosseriebauteils mit einer Kunststoff-Oberfläche zumindest im Füge­ bereich dienen im wesentlichen der Aktivierung der Oberfläche zumindest des späteren Fü­ gebereiches (insbesondere gegenüber Polymeren wie z. B. Klebemitteln und Lacken) sowie der Entfernung von Ölen, Fetten und Staub. Auf den Oberflächen zumindest des Fügebe­ reichs erzeugte Oberflächenschichten sowie ggf. verwendete Klebstoffe sollen umformbar, insbesondere tiefziehfähig, temperaturstabil auch im Temperaturbereich von Lackier- und/oder KTL-Tauchbädern und/oder -Trockenöfen (d. h. bis zu maximal etwa 200°C), gut haftfähig und lagerfähig auch bei Bewetterung sein.
Bei den verwendeten Karosseriebauteilen mit einer Oberfläche zumindest im Fügebereich aus einem Kunststoffmaterial kann es sich beispielsweise um plattenförmige Kunststoffteile handeln. Es kommen sowohl Reinpolymere als auch Mischpolymere als auch faserverstärk­ te Polymere als Kunststoff in Frage.
Die Fügeverfahren werden vorteilhaft im Kraftfahrzeug-Karosseriebau zum Fügen von Ka­ rosseriebauteilen eingesetzt. Z.B. können die geschilderten Verfahren zum Fügen einer Fahrzeugsäule oder Fahrzeugsäulenkomponente mit einem Fahrzeugschweller oder einer Fahrzeugschwellerkomponente, mit einem Fahrzeuglängsträger oder einer Fahrzeuglängs­ trägerkomponente oder mit einem Fahrzeugdach oder einer Fahrzeugdachkomponente die­ nen. Sie können auch beispielsweise zum Fügen eines innenliegenden Fahrzeug-Seitenteils oder einer innenliegenden Fahrzeug-Seitenteilkomponente mit einem außenliegenden Fahr­ zeug-Seitenteil bzw. einer außenliegenden Fahrzeug-Seitenteilkomponente dienen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele geschildert, die unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden.
In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Überlapp-Fügeverbindung zweier Karosseriebauteile (im Ausbruch), wobei eine kombinierte Niet-Klebe-Verbindung dargestellt ist;
Fig. 2 ein Querschnitt entlang der Linie I-I der Fig. 1 durch die Fügeverbindung der Fig. 1.
Die Fügeuntersuchungen wurden vorzugsweise an plattenförmigen Karosseriebauteilen 1, 2 aus Kunststoffwerkstoffen mit einer Dicke von 1,5 mm bis 2,5 mm durchgeführt.
Als Kunststoff-Werkstoff wurde unter anderem der Kunststoff Tepex 201 der Firma Du Pont (ein kohlefaserverstärkter thermoplastischer Polyamid-Kunstoff) eingesetzt. Daneben wur­ den beispielsweise auch duroplastische kohlefaserverstärkte Polyester- und Epoxidharz- Kunststoffe der Firma Prototec verwendet.
Die Kunststoff-Karosseriebauteile wurden zunächst überwiegend einer Entfettung in einem Bad mit einer wäßrigen Detergentien-Tenside-Lösung bei Raumtemperatur unterworfen, wobei gleichzeitig Ultraschall (Frequenz 20 kHz bis 40 kHz) zur Erhöhung der Reinigungs­ wirkung des Acetonbades eingesetzt wurde. Die gereinigten Kunststoffplatten wurden an­ schließend mit klarem Wasser abgespült und getrocknet.
Ein Teil der Kunststoff-Probeplatten wurde einer chemischen Vorbehandlung durch Fluorie­ ren unterworfen. Ein anderer Teil der Kunststoff-Probeplatten wurde einem Niederdruck­ plasma-Vorbehandlungsverfahren unterzogen.
Die derart vorbehandelten Kunststoff-Karosserieplatten wurden sodann mittels verschiede­ ner Klebstoffe bei Raumtemperatur zusammengeklebt.
Als ein Klebstoff wurde ein heißhärtender einkomponentiger Epoxidkleber auf Basis von Bisphenol-A und Bisphenol-F verwendet. Epoxidkleber dieses Typs werden unter den Be­ zeichnungen XW 1185 und XD 4600 von der Firma Ciba-Geigy, Basel kommerziell angebo­ ten. Der Epoxidkleber kann z. B. in KTL-Tauchbädern und -Trockenöfen der Automobilindu­ strie ausgehärtet werden.
Als ein anderer Kleber wurde ein einkomponentiger Polyurethan-Klebstoff verwendet, der unter der Bezeichnung Tivo 9551/43 von der Firma Tivoli, Hamburg kommerziell angeboten wird.
Die Klebeversuche wurden teils unmittelbar nach den geschilderten Oberflächenvorbehand­ lungsverfahren, teilweise auch nach mehrstündigem bzw. mehrtägigem Abwarten - teilweise unter Außenbewetterung - durchgeführt.
Bei einem Teil der hergestellten Klebeverbindungen wurde zusätzlich eine umformtechni­ sche Fügeverbindung mittels Stanz-Vollnieten, Stanz-Halbhohlnieten, Blindnieten und/oder gewindeschneidender Schrauben durchgeführt. Die verwendeten Nieten bzw. Schrauben bestanden entweder aus einer besonders kupfer- und eisenarmen Aluminiumlegierung mit einer Kunststoffbeschichtung, oder aus mit einer ALMAC-Zink-Beschichtung versehenem Stahl. Derartige ALMAC-Zink-Beschichtungen sind in H. Kaesche, Die Korrosion der Metalle, Springer-Verlag 1990 näher geschildert.
Besonders bewährt hat sich, die Durchsetzfügepunkte, Nieten 3 und/oder Schrauben nicht in der Mitte des Klebemittelauftrags in der streifenförmigen Fügezone anzuordnen, sondern sie längsseitig in den Randbereichen der Klebemittelauftragszone anzubringen (vergl. Fig. 1 und Fig. 2). Hinsichtlich des Klebeanteils einer Niet-Klebe-Verbindung bzw. Durchsetzfüge- Klebe-Verbindung bzw. Schraub-Klebe-Verbindung der beiden Karosseriebauteile 1, 2 ist nämlich die Festigkeit der Klebeverbindung mittels des Klebemittels 4 im mittleren Bereich C der streifenförmigen Fügezone 5 optimal, während sie in den Randbereichen A, B der Füge­ zone 5 deutlich geringer ist. Ordnet man nun in diesen Randbereichen A, B der streifenför­ migen Fügezone 5 die Nieten 3, Durchsetzfügestellen und/oder Schrauben an, so verleihen diese der kombinierten Niet-Klebe-Verbindung bzw. Durchsetzfüge-Klebe-Verbindung bzw. Schraub-Klebe-Verbindung genau in diesen durch den Klebstoff 4 nur schwächer verbunde­ nen Randbereichen A, B eine hohe Verbundfestigkeit, insbesondere bei schälender Bean­ spruchung.
Bei mit dem Polyurethan-Klebstoff durchgeführten Niet-Klebe-Versuchen bildet das Nietele­ ment das "Hauptfügeverfahren". Das (im Vergleich zu Epoxidharz-Klebstoffen) mit der nied­ rigeren Steifigkeit ausgestattete, gut verformbare Polyurethan wird vorwiegend als Dichtstoff, Korrosionsschutz und Dämpfungswerkstoff genutzt. Beim Einsatz der steiferen Epoxidkleber wirkt hingegen das Kleben als "Hauptfügeverfahren". Das Nieten dient hier als Fixierhilfe sowie als Entlastung bei bestimmten Arten mechanischer Belastung, insbesondere bei schälender Belastung.
Bei den Versuchen der Anmelderin haben sich sowohl reine umformtechnische Fügeverfah­ ren als auch reine Klebeverfahren zum Fügen von mindestens zwei Karosseriebauteilen 1, 2, die zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweisen, als ge­ eignet erwiesen. Als besonders geeignet, da besonders fest, langzeitstabil und sicher erwie­ sen sich die jeweils kombinierten Umform-Klebe-Fügeverfahren.

Claims (33)

1. Verfahren zum Fügen von mindestens zwei Karosseriebauteilen (1, 2), die zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Kunststoff aufweisen, wobei die Karosse­ riebauteile (1, 2) durch ein oder mehrere umformtechnische Fügeverfahren oder durch ein Klebefügeverfahren oder durch ein kombiniertes Uniform-Klebe-Fügeverfahren miteinander gefügt werden, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Ka­ rosseriebauteile (1, 2) vor dem Fügen zumindest im Fügebereich einer Vorbehandlung, insbesondere einer Reinigungsvorbehandlung und/oder einer Oberflächenaktivierungs- Vorbehandlung, unterzogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als umformtechnisches Fügeverfahren Durchsetzfügen (Clinchen) verwendet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als umformtechnisches Fügeverfahren Nieten verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Nieten ein Niet aus einem Stahlwerkstoff, insbesondere ein zinkbeschichtetes Stahlniet, verwendet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Nieten ein Niet aus einem Aluminiumwerkstoff, insbesondere ein Aluminium-Halbhohlniet und/oder ein kunststoffbeschichtetes Aluminiumniet, verwendet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aluminiumwerkstoff Aluminium oder eine Aluminiumlegierung ist, die höchstens ein Gewichtsprozent Kup­ fer Cu und/oder Eisen Fe enthält.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Nie­ ten ein Stanzniet, insbesondere ein Stanz-Vollniet und/oder ein Stanz-Halbhohlniet verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Nie­ ten ein Blindniet verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als umformtechnisches Fügeverfahren Verschrauben, insbesondere mittels gewinde­ schneidender Schrauben, verwendet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Niet bzw. Schraube und Kunststoffwerkstoff zur Verringerung oder Vermeidung von Korrosion ein Dichtstoff verwendet wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Durch­ setzfügepunkte bzw. Nieten (3) bzw. Schrauben in den Randbereichen der Klebemit­ telanordnung (4) angeordnet werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Klebemittel (4) strei­ fenförmig angeordnet wird und die Durchsetzfügepunkte bzw. die Nieten (3) bzw. die Schrauben längsseitig in den Randbereichen (A, B) des streifenförmigen Klebemitte­ lauftrags (4) angeordnet sind.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Klebemittel ein Kleber auf Polyurethanbasis verwendet wird.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Klebemittel ein Kleber auf Epoxidharzbasis verwendet wird.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Karosseriebauteile vor dem Fügen zumindest im Fügebereich mit einem flüssigen Reinigungsmittel gereinigt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Reini­ gungsmittel ein organisches Lösungsmittel und/oder ein alkalisches Reinigungsmittel und/oder eine Detergentien-/Tensidelösung ist.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das organische Lö­ sungsmittel Aceton CH3COCH3 und/oder Methylethylketon CH3COC2H5 ist.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Karosseriebauteile vor dem Fügen zumindest im Fügebereich einer chemischen Vorbehandlung unterzogen wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Reinigung bzw. Vorbehandlung vor dem Fügen zumindest des Fügebereiches wenig­ stens eines der Karosseriebauteile durch eine Ultraschallbehandlung unterstützt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß min­ destens eines der Karosseriebauteile mit einer Oberfläche zumindest im Fügebereich aus einem Kunststoff vor dem Fügen zumindest im Fügebereich einer Vorbehandlung durch Fluorieren unterzogen wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß minde­ stens eines der Karosseriebauteile mit einer Oberfläche zumindest im Fügebereich aus einem Kunststoff vor dem Fügen zumindest im Fügebereich einer Plasmavorbehand­ lung, insbesondere einer Niederdruck-Plasmavorbehandlung, unterzogen wird.
22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Karosseriebauteile mit einer Oberfläche zumindest im Fügebe­ reich aus Kunststoff ein plattenförmiges Kunststoffteil ist.
23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Karosseriebauteile, das zumindest im Fügebereich eine Oberflä­ che aus einem Kunststoff aufweist, aus einem Kunststoff besteht.
24. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Karosseriebauteile zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Polyamid, insbesondere einem kohlefaserverstärkten Polyamid, aufweist.
25. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Karosseriebauteile zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Polyester, insbesondere einem kohlefaserverstärkten Polyester, aufweist.
26. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Karosseriebauteile zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus einem Epoxid, insbesondere einem kohlefaserverstärkten Epoxid, aufweist.
27. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Fügen einer Fahrzeugsäule oder Fahrzeugsäulenkomponente mit einem Fahrzeugschweller oder einer Fahrzeugschwellerkomponente dient.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Fügen einer Fahrzeugsäule oder Fahrzeugsäulenkomponente mit ei­ nem Fahrzeuglängsträger oder einer Fahrzeuglängsträgerkomponente dient.
29. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Fügen einer Fahrzeugsäule oder Fahrzeugsäulenkomponente mit ei­ nem Fahrzeugdach oder einer Fahrzeugdachkomponente dient.
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Fügen eines innenliegenden Fahrzeug-Seitenteils oder einer innenlie­ genden Fahrzeug-Seitenteilkomponente mit einem außenliegenden Fahrzeug- Seitenteil oder einer außenliegenden Fahrzeug-Seitenteilkomponente dient.
31. Verfahren zur Vorbehandlung zumindest des Fügebereiches wenigstens eines Karos­ seriebauteils (1) zur Vorbereitung eines Umform- oder Klebe- oder kombinierten Um­ form-Klebe-Fügens mit mindestens einem weiteren Karosseriebauteil (2), wobei die Karosseriebauteile (1, 2) zumindest im Fügebereich eine Oberfläche aus Kunststoff aufweisen.
32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 30 weitergebildet ist.
33. Karosserie-Verbundbauteil aus zwei oder mehr miteinander gefügten Karosseriebautei­ len (1, 2), wobei die Karosseriebauteile (1, 2) zumindest im Fügebereich eine Oberflä­ che aus Kunststoff aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Karos­ seriebauteile (1, 2) durch ein Umform- oder Klebe- oder kombiniertes Umform-Klebe- Fügeverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 30 miteinander gefügt sind.
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