DE19750191A1

DE19750191A1 - Procedure for monitoring load determination of IC engine

Info

Publication number: DE19750191A1
Application number: DE19750191A
Authority: DE
Inventors: Helmut Denz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-09-24
Filing date: 1997-11-13
Publication date: 1999-03-25

Abstract

It has error recognised when signal for air mass flow and signal for throttle flap position differ unduly A first value is determined for the air mass flow passed to the engine and a second value for the air mass flow determined on the basis of the position of the throttle flap. An error is recognised when the two signal values deviate from one another unduly. A balancing of the two signals is undertaken and the balanced signals are compare with one another. A balancing takes place and an error is recognised when the balancing has reached certain limits or the signals additionally to reaching these limits, deviate unduly from each other. Two signals regarding the throttle flap position and independent of one another exist which are compared. With undue deviations of the signals from one another, an error is recognised. AN Independent claim is included for a device to monitor the load determination of an IC engine.

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung der Lasterfassung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.The invention relates to a method and a device for monitoring the load detection of an internal combustion engine according to the preambles of the independent claims.

Moderne Motorsteuersysteme verstellen wenigstens in Abhän gigkeit eines Fahrerwunsches die Luftzufuhr zur Brennkraft maschine und somit die Leistung der Brennkraftmaschine auf elektrischem Wege. Ein Beispiel für eine derartige Motor steuerung ist aus der DE-A 196 19 320 bekannt. Dort wird ab hängig vom Fahrerwunsch und ggf. anderer Signale, wie bei spielsweise einem Eingriffsignal eines Antriebsschlupfreg lers, ein Sollwert für ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ermittelt. Unter Berücksichtigung der aktuellen Einstellun gen der Brennkraftmaschine (z. B. Zündwinkel und Motordreh zahl) wird ein Sollwert für die Luftzufuhr berechnet. Bei dieser Berechnung wird ein die Last repräsentierendes Signal berücksichtigt. Da die Leistung der Brennkraftmaschine durch die geschilderten Berechnungen in einem Mikrocomputer ge steuert wird, ist ein besonderes Augenmerk auf die Betriebs sicherheit eines mit einer auf diese Weise gesteuerten Brennkraftmaschine ausgerüsteten Fahrzeugs zu legen. Dabei sind auch mögliche Fehler im Bereich der Lasterfassung zu diagnostizieren, da diese zu einer Momentenerhöhung über den Wunsch des Fahrers führen können.Modern engine control systems adjust at least depending air supply to the internal combustion engine machine and thus the performance of the internal combustion engine electrical way. An example of such an engine Control is known from DE-A 196 19 320. There will be depending on the driver's request and other signals, such as at for example, an engagement signal of a traction slip lers, a setpoint for a torque of the internal combustion engine determined. Taking into account the current settings against the internal combustion engine (e.g. ignition angle and engine speed number) a setpoint for the air supply is calculated. At this calculation becomes a signal representing the load considered. Because the performance of the engine through the described calculations in a microcomputer is controlled, special attention is paid to the operational security one with one controlled in this way Internal combustion engine equipped vehicle. Here are also possible errors in the area of load detection too diagnose, as this leads to an increase in torque over the Driver's wish.

Maßnahmen zur Überwachung einer Lasterfassung sind aus der DE 43 22 281 A1 bekannt. Dort wird das aus Luftmassensignal und Drehzahl gebildete Hauptlastsignal mit dem auf der Basis der Drosselklappenstellung und der Drehzahl berechneten Ne benlastsignal verglichen. Die ermittelte Abweichung wird in tegriert und der Ausgang des Integrators mit Grenzwerten verglichen. Überschreitet der Integrator einen der Grenzwer te, wird ein Fehlerzustand im Bereich der Lasterfassung an genommen. Durch Berücksichtigung eines Faktors der Lambdare gelung wird festgestellt, ob ein Fehler im Luftmassenmesser bzw. in dem vom Luftmassenmesser abgeleiteten Meßsignal oder im Bereich des Drosselklappensensors bzw. in dem von diesem abgeleiteten Meßsignal liegt. Da zumindest bei der Bestim mung des Nebenlastsignals ein von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl abhängiges Kennfeld eingesetzt wird, ist die bekannte Überwachung in einigen Anwendungen zu ungenau. Besonders deutlich zeigt sich dies bei Turbomotoren. Aber auch bei nicht aufgeladenen Motoren kann diese Überwachung nicht immer die für Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit ge wünschte Genauigkeit bereitstellen.Measures to monitor a load detection are from the DE 43 22 281 A1 known. There it becomes the air mass signal and speed formed main load signal with that based on the throttle valve position and the speed calculated Ne benlastsignal compared. The determined deviation is in tegrates and the output of the integrator with limit values compared. If the integrator exceeds one of the limit values te, an error condition in the area of the load detection is indicated taken. By taking into account a factor of the lambdars It is determined whether there is a fault in the air mass meter or in the measurement signal derived from the air mass meter or in the area of or in the area of the throttle valve sensor derived measurement signal is. Since at least with the Bestim the auxiliary load signal from the throttle valve position and the speed-dependent map is used the well-known monitoring is too imprecise in some applications. This is particularly evident in turbo engines. But This monitoring can also be used for engines that are not charged not always those for reliability and availability provide the desired accuracy.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Überwachung der Lasterfas sung bei einer Brennkraftmaschine zu verbessern.It is an object of the invention to monitor the vice Solution to improve an internal combustion engine.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi gen Patentansprüche erreicht.This is due to the characteristic features of the indep gene claims reached.

Aus der DE-A 32 38 190 ist ein Saugrohrmodell bekannt, mit dessen Hilfe das Stellungssignal einer Drosselklappe in ein Luftmassensignal umgerechnet wird. From DE-A 32 38 190 a suction pipe model is known with whose help the position signal of a throttle valve in a Air mass signal is converted.

Advantages of the invention

Es wird eine Überwachung der Lasterfassung bereitgestellt, die eine gegenseitige Überwachung der lasterfassenden Senso ren (Luftmassensensor und Drosselklappengeber) erlaubt, da die Überwachung auf der Basis der gemessenen bzw. abgeleite ten Luftmassensignale durchgeführt wird. Es kann ein enges Band vorgegeben werden, innerhalb dessen die Signale als "in Ordnung" erkannt werden. Dadurch wird die gewünschte Genau igkeit erreicht.Monitoring of load detection is provided, the mutual monitoring of the load sensing Senso (air mass sensor and throttle valve sensor) allowed because monitoring based on the measured or derived air mass signals is carried out. It can be a tight one Band are specified within which the signals as "in Order "can be recognized. This makes the desired accuracy achieved.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Überwachung auch für La dermotoren geeignet ist.It is particularly advantageous that the monitoring also for La dermotoren is suitable.

Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß durch Einbezie hen weiterer Größen, insbesondere des Signals eines zweiten Drosselklappenstellungsgebers und/oder eines die Verstimmung einer Lambdaregelung anzeigenden Faktors, eine umfassende Fehlerseparierung zum Erkennen der fehlerhaften Komponente möglich ist.Another advantage is that by including hen further quantities, in particular the signal of a second Throttle valve position sensor and / or the detuning a factor indicating lambda control, a comprehensive one Error separation to identify the faulty component is possible.

Besonders vorteilhaft ist, daß das Drehmoment der Brenn kraftmaschine reduziert werden kann, bevor das maximal zu lässige Moment überschritten wird. Auf diese Weise wird der bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments vorgenomme nen Kraftstoffabschaltung vorgebeugt und der Fahrkomfort verbessert.It is particularly advantageous that the torque of the combustion engine can be reduced before the maximum casual moment is exceeded. In this way the if the maximum permissible torque is exceeded prevent fuel cut-off and driving comfort improved.

Besonders vorteilhaft ist, daß gegenüber dem Stand der Tech nik die Applikation des Systems vereinfacht und die Genauig keit der Fehlerüberwachung verbessert wird, da auf ein dreh zahlabhängiges Kennfeld verzichtet werden kann.It is particularly advantageous that compared to the prior art nik simplifies the application of the system and the accuracy Error monitoring is improved, because at one turn number-dependent map can be omitted.

Durch den Luftmassenvergleich zur Überwachung der Lasterfas sung mit anschließender Fehlerseparierung werden Fehler auch in Sensoren erkannt, deren Signale zur Berechnung der Luft massensignale verwendet werden, z. B. Ansauglufttemperatur sensor, Umgebungsdrucktemperatursensor, etc. Somit werden deutliche Fehler dieser Sensoren ebenfalls erkannt, auch wenn sie die überlichen Plausibilitätsgrenzen der jeweiligen Sensordiagnose noch nicht überschritten haben.Through the air mass comparison for monitoring the vice solution with subsequent error separation become errors too detected in sensors whose signals are used to calculate the air mass signals are used, e.g. B. Intake air temperature sensor, ambient pressure temperature sensor, etc. Thus significant errors of these sensors are also detected, too if they exceed the excessive plausibility limits of the respective Have not yet exceeded sensor diagnosis.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further advantages result from the following Be writing of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

drawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit zur Steue rung einer Brennkraftmaschine, während in Fig. 2 am Bei spiel eines Ablaufdiagramms die grundlegende Vorgehensweise zur Steuerung des Drehmoments der Brennkraftmaschine darge stellt ist. In den Fig. 3 bis 7 sind anhand von Ablauf diagrammen Maßnahmen zur Überwachung der Lasterfassung sowie eine daran anschließende Fehlerseparierung dargestellt.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Here, FIG 2 shows. 1 is a block diagram of a control unit for Steue tion of an internal combustion engine, while in Fig. In the game of a flowchart of the basic procedure for controlling the torque of the internal combustion engine is Darge provides. In Figs. 3 to 7 diagrams measures for monitoring the load detection as well as a subsequent Fehlerseparierung are illustrated with reference to expiry.

Description of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente sind durch ein Kommunikationssystem 18 miteinander verbunden. Der Ein gangsschaltung 12 sind Eingangsleitungen 20 bis 24 von Meßeinrichtungen 26 bis 30 zugeführt, die die zur Steuerung der Brennkraftmaschine notwendigen Betriebsgrößen erfassen. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind dies die der Brenn kraftmaschine zugeführte Luftmasse, zwei voneinander unab hängige Drosselklappenstellungssignale, die Motordrehzahl, wenigstens ein Fahrpedalstellungssignal, die Ansauglufttem peratur, ggf. der Umgebungsdruck, etc. Über an die Aus gangsschaltung 16 angebundenen Ausgangsleitungen 32, 34 und 36 steuert die Steuereinheit 10 die Luftzufuhr zur Brenn kraftmaschine, den Zündwinkel und die Kraftstoffzumessung. Fig. 1 shows an electronic control unit 10 which comprises an input circuit 12, at least one microcomputer 14, and an output circuit 16. These elements are connected to one another by a communication system 18 . The input circuit 12 are input lines 20 to 24 from measuring devices 26 to 30 which detect the operating variables necessary for controlling the internal combustion engine. In the preferred exemplary embodiment, these are the air mass supplied to the internal combustion engine, two independent throttle valve position signals, the engine speed, at least one accelerator pedal position signal, the intake air temperature, possibly the ambient pressure, etc. Via output lines 32 , 34 and 36 connected to the output circuit 16 the control unit 10, the air supply to the internal combustion engine, the ignition angle and the fuel metering.

Die Vorgehensweise zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist anhand des Ablauf diagramms nach Fig. 2 dargestellt. Im bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel ist diese Steuerung als Programm des Mikrocom puters 14 realisiert. Aus Übersichtlichkeitsgründen wurde zur Darstellung eines solchen Programms das Ablaufdiagramm nach Fig. 2 gewählt, wobei die einzelnen Elemente einzelne Programmschritte oder -teile darstellen, die die durch diese Elemente symbolisierte Funktion realisieren. Entsprechendes gilt auch für die Ablaufdiagramme nach den Fig. 3 bis 7.The procedure for controlling the internal combustion engine in a preferred exemplary embodiment is illustrated with the aid of the flow diagram according to FIG. 2. In the preferred embodiment, this control is implemented as a program of the Mikrocom computer 14 . For the sake of clarity, the flowchart according to FIG. 2 was chosen to represent such a program, the individual elements representing individual program steps or parts which implement the function symbolized by these elements. The same applies to the flow diagrams according to FIGS. 3 to 7.

In 100 wird wie beispielsweise aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt ein Sollmomentenwert Msoll für ein Drehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt. Dies erfolgt we nigstens abhängig von der Fahrpedalstellung β und der Motor drehzahl Nmot sowie weiteren Größen wie ein Kompressorsignal (KOS), Wandlerverlustmomente (MDWAN), etc. Das resultieren de Gesamtsollmoment wird auf einen maximalen plausiblen Mo mentenwert MDMAX abhängig von Fahrpedalstellung und Dreh zahl begrenzt. Aus dem ggf. begrenzten Sollmomentensignal wird in 102 beispielsweise gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik unter Berücksichtigung von Motordrehzahl Nmot ein Sollwert rlsoll für die Füllung, das heißt für die pro Hub angesaugte relative Luftmasse, bestimmt. Dieser wird in 104 unter Berücksichtigung der Istfüllung rl, das heißt der aktuell angesaugten relativen Luftmasse pro Ansaughub, in einen Sollwert wdksol für die Drosselklappenstellung um gewandelt. Ein Regler 106 steuert abhängig von Soll- und Iststellung ips die Drosselklappe DK an. Ferner wird aus dem Sollmomentenwert Msoll in 108 der einzustellende Zündwinkel ZW und/oder ein Eingriff in die Kraftstoffzumessung QK be rechnet und ausgegeben. Wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben wird in 104 und 108 zur Berechnung der Ausgangsgrößen unter anderem die Istfüllung rl, d. h. die re lative Füllung pro Hub, verwendet. Diese wird in 110 unter anderem abhängig von der Motordrehzahl Nmot und einem Luft massensignal ins berechnet. Dieses Luftmassensignal ist im Normalbetrieb das Signal mshfm, welches von einem Luft massenmesser stammt. Bei einem Fehler im Bereich des Luft massensignal mshfm wird das Luftmassensignal ins von der Drosselklappenstellung ips abgeleitet. Dazu wird in 112 auf der Basis von Betriebsgrößen des Saugrohrdrucks ps, des Um gebungsdrucks pu, der Ventilkennlinie der Drosselklappe und ggf. der Ansauglufttemperatur über ein Saugrohrmodell ein Luftmassensignal msdk bestimmt. Ein solches Saugrohrmodell ist beispielsweise aus den eingangsgenannten Stand der Tech nik bekannt. Die relative Füllung rl wird ferner zur Bestim mung des Istmoments der Brennkraftmaschine Mist in 114 aus gewertet. Dabei wird noch wenigstens die Motordrehzahl nmot und die aktuelle Einstellung der Brennkraftmaschine, z. B. bezüglich des Zündwinkels ZW, berücksichtigt. Das Istmoment wird in einer Vergleichsstelle 116 mit einem maximal zuläs sigen Moment Mzul verglichen. Dieses wird in 118 wenigstens auf der Basis von Fahrerwunsch β und Motordrehzahl Nmot aus einem Kennfeld bestimmt. Das Vergleichsergebnis wird in 120 mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Wird dieser Schwellenwert insbesondere für eine bestimmte Zeit über schritten, wird die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abgeschaltet, bis der Istmoment wieder unter das maximal zu lässige Moment sinkt.In 100 , as is known, for example, from the prior art mentioned at the outset, a setpoint torque value Msoll for a torque of the internal combustion engine is determined. This takes place at least depending on the accelerator pedal position β and the engine speed Nmot as well as other variables such as a compressor signal (KOS), torque converter torque loss (MDWAN), etc. The resulting target torque is limited to a maximum plausible torque value MDMAX depending on the accelerator pedal position and speed . From the possibly limited target torque signal, a target value rlsoll for the filling, that is to say for the relative air mass sucked in per stroke, is determined in 102, for example in accordance with the prior art cited at the beginning, taking into account engine speed Nmot. This is converted into a setpoint value wdksol for the throttle valve position in 104 , taking into account the actual filling rl, that is to say the currently sucked in relative air mass per intake stroke. A controller 106 controls the throttle valve DK depending on the target and actual position ips. Furthermore, the ignition angle ZW to be set and / or an intervention in the fuel metering QK is calculated and output from the setpoint torque value Msoll in 108 . As described in the prior art mentioned at the outset, the actual filling r1, ie the relative filling per stroke, is used in 104 and 108 to calculate the output variables. This is calculated in 110 depending, among other things, on the engine speed Nmot and an air mass signal ins. In normal operation, this air mass signal is the signal mshfm, which comes from an air mass meter. In the event of an error in the area of the air mass signal mshfm, the air mass signal ins is derived from the throttle valve position ips. For this purpose, an air mass signal msdk is determined in 112 on the basis of operating variables of the intake manifold pressure ps, the ambient pressure pu, the valve characteristic of the throttle valve and possibly the intake air temperature via an intake manifold model. Such an intake manifold model is known, for example, from the state of the art mentioned above. The relative filling rl is also evaluated in 114 to determine the actual torque of the internal combustion engine manure. At least the engine speed nmot and the current setting of the internal combustion engine, e.g. B. with regard to the ignition angle ZW, taken into account. The actual torque is compared in a comparison point 116 with a maximum permissible torque Mzul. This is determined in 118 at least on the basis of the driver's request β and engine speed Nmot from a map. The comparison result is compared in 120 with a predetermined threshold value. If this threshold value is exceeded in particular for a certain time, the fuel supply to the internal combustion engine is switched off until the actual torque drops below the maximum permissible torque again.

Zur Verbesserung der Genauigkeit des Modells ist der in Fig. 3 dargestellte Integrator 150 vorgesehen. Diesem wird die in 152 gebildete Differenz zwischen dem Luftmassensignal mshfm des Luftmassensensors und dem Luftmassensignal msdk, welches aus der Stellung ips der Drosselklappe abgeleitet ist, zugeführt. Der Integrator 150 integriert diese Diffe renz, wobei das Integrationsergebnis zur Korrektur des be rechneten Luftmassenwert msdk zurückgeführt wird. Der Inte gratorstand wird dabei derart berücksichtigt, daß er und da mit die Differenz zwischen mshfm und msdk Null wird. Dies bedeutet, daß die durch die Umrechnung der Drosselklappen stellung in ein Luftmassensignal auftretenden Ungenauigkei ten durch den Integrator 150 korrigiert werden und das Luft massensignal msdk sich an das Luftmassensignal mshfm an gleicht. Die Luftmassensignale werden ferner Füllungsberech nung 110 geführt. In einem weiteren Vergleicher 154, der auch mit dem Vergleicher 152 identisch sein kann, wird die Differenz dmsdh zwischen den Luftmassenwerten msdk und mshfm gebildet. Überschreitet der Betrag dieser Differenz trotz des Abgleichs durch den Integrator 150, der in seinem Hub begrenzt ist, einen Schwellenwert DMS (vgl. 156), so wird ggf. nach einer Entprellzeit TD (158) ein Fehler der Laster fassung erkannt (E_msdh). Alternativ wird der Ausgang fdkms des Integrators 150 auf eine Schwellenwertüberschreitung überwacht. Bei Auftreten des Fehlers wird eine entsprechende Sicherheitsreaktion eingeleitet, die beispielsweise in einer Abschaltung der Kraftstoffzufuhr oberhalb einer vorbestimm ten Motordrehzahl oder einer Momentenreduzierung bestehen kann. Zu diesem Zweck wird das Fehlersignal nach Ablauf der Entprellzeit TD zur Kraftstoffzumessungsberechnung 108 und/oder Drosselklappensollwertberechnung 106 und/oder der Sollmomentenberechnung 100 geführt.The integrator 150 shown in FIG. 3 is provided to improve the accuracy of the model. This is the difference formed between the air mass in 152 mshfm signal of the air mass sensor and msdk the air mass signal, which is derived from the position of the throttle valve ips is supplied. The integrator 150 integrates this difference, the integration result being fed back for correction of the calculated air mass value msdk. The integrator stand is taken into account in such a way that the difference between mshfm and msdk becomes zero. This means that the inaccuracies resulting from the conversion of the throttle valve position into an air mass signal are corrected by the integrator 150 and the air mass signal msdk adjusts to the air mass signal mshfm. The air mass signals are also carried out in charge calculation 110 . The difference dmsdh between the air mass values msdk and mshfm is formed in a further comparator 154 , which can also be identical to the comparator 152 . If the amount of this difference exceeds a threshold value DMS (cf. 156 ) despite the adjustment by the integrator 150 , which is limited in its stroke, then an error in the load detection is detected after a debounce time TD ( 158 ) (E_msdh). Alternatively, the output fdkms of integrator 150 is monitored for a threshold violation. When the error occurs, a corresponding safety reaction is initiated, which can consist, for example, in switching off the fuel supply above a predetermined engine speed or reducing the torque. For this purpose, the error signal is passed to the fuel metering calculation 108 and / or the throttle valve setpoint calculation 106 and / or the target torque calculation 100 after the debounce time TD has elapsed.

Neben der Differenz zwischen den Luftmassensignalen wird in einem anderen Ausführungsbeispiel die Abweichung zwischen diesen Signalen auf andere Weise, z. B. durch Verhältnisbil dung ermittelt. In addition to the difference between the air mass signals, in another embodiment, the difference between these signals in other ways, e.g. B. by Ratbil determined.

Da das Signal msdk aus der Drosselklappenstellung ips nach den physikalischen Zusammenhängen auf der Basis des Saug rohr- und des Umgebungsdrucks berechnet wird ist es wesent lich genauer als die drehzahlabhängige Kennfeldberechnung. Daher ist auch die auf diesem Signal basierende Überwachung der Lasterfassung wesentlich genauer. Dies gilt insbesondere für Turbomotoren, bei denen der Druckabfall über der Dros selklappe eine wesentliche Größe zur Bestimmung der zum Mo tor fließenden Luftmasse ist.Since the signal msdk from the throttle position ips after the physical relationships based on the suction pipe and ambient pressure is calculated, it is essential Lich more precise than the speed-dependent map calculation. Hence the monitoring based on this signal load detection much more precisely. This is especially true for turbo engines where the pressure drop across the Dros Selklappe an essential variable for determining the Mo is flowing air mass.

Um zu verhindern, daß infolge Sensordriften unkritischen Sy stemfehlern oder zufälligen Ausreißern in der Abweichung der Luftmassensignale die Sicherheitskraftstoffabschaltung durch den Momentenvergleich 116 zu häufig stattfindet, wird zu sätzlich zu der oben beschriebenen Maßnahme die Abweichung dmsdh oder deren Betrag auf eine zweite Schwelle DMSLred ab gefragt. Dabei ist DMSLred betragsmäßig kleiner als DMS. Liegt der Betrag der Abweichung oder die Abweichung vorzugs weise für eine bestimmte Zeit oberhalb dieses Schwellen werts, wird die Maximalbegrenzung des Momentensollwerts Msoll in 100 um einen bestimmten Wert reduziert, bzw. auf ein anderes, kleinere Begrenzungswerte ausgebendes Kennfeld umgeschaltet. Dadurch wird erreicht, daß bei einer Abwei chung in einem bestimmten Wertebereich zunächst das Sollmo ment und damit auch das Istmoments abgesenkt wird und somit der Abstand zur Schwelle der Sicherheitsreaktion unter Kraftstoffabschaltung bei Überschreiten des zulässigen Wer tes durch das Istmoment bei begrenztem Sollmoment vergrößert wird. Somit können die Betriebsphasen mit Sicherheitskraft stoffabschaltung deutlich reduziert werden können.In order to prevent that, due to sensor drifts, uncritical system errors or random outliers in the deviation of the air mass signals, the safety fuel cut-off by the torque comparison 116 takes place too often, in addition to the measure described above, the deviation dmsdh or its amount is queried from a second threshold DMSLred. The amount of DMSLred is smaller than DMS. If the amount of the deviation or the deviation is preferably above this threshold value for a certain time, the maximum limitation of the torque setpoint Msetpoint in 100 is reduced by a specific value or switched to another characteristic map that outputs smaller limit values. This ensures that if there is a deviation in a certain range of values, the setpoint torque and thus also the actual torque is first lowered, thus increasing the distance to the threshold of the safety response under fuel cut-off when the permissible value is exceeded by the actual torque with a limited setpoint torque. Thus, the operational phases with safety shutdown can be significantly reduced.

Wird bei Übeschreiten der obengenannten Schwelle DMS keine Sicherheitskraftstoffabschaltung ausgelöst, kann DMS und DMSred auch gleichgesetzt werden. Does not become a strain gauge if the above-mentioned threshold is exceeded Safety fuel shutdown triggered, strain gauges and DMSred can also be equated.

In einem anderen Ausführungsbeispiel ist neben dem Integra tor 150 ein weiterer Integrator 160 vorgesehen, der eben falls die in 152 gebildete Differenz integriert und sein Ausgangssignal msdadd den Ausaugrohrmodell 112 zuführt. Das Ausgangssignal des Integrators 150 stellt dabei eine multi plikative Korrektur des Umgebungsdrucksignals pu und somit eine multiplikative Korrektur msdk-Signals dar, während das Ausgangssignal msdadd des Integrators 160 eine additive Kor rektur bewirkt.In another exemplary embodiment, in addition to the integrator 150, a further integrator 160 is provided, which also integrates the difference formed in 152 and feeds the exhaust pipe model 112 to its output signal msdadd. The output signal of the integrator 150 represents a multiplicative correction of the ambient pressure signal pu and thus a multiplicative correction msdk signal, while the output signal msdadd of the integrator 160 brings about an additive correction.

Wurde auf die beschriebene Art und Weise ein Fehler im Be reich der Lasterfassung erkannt, so ist es insbesondere für die Diagnose wichtig zu wissen, welche Komponente fehlerhaft ist. Zu diesem Zweck ist zur Separierung, welcher Sensor de fekt ist, eine Prüfung vorgesehen, deren Prinzip in Fig. 4a dargestellt ist.If an error in the area of the load detection was detected in the manner described, it is particularly important for the diagnosis to know which component is defective. For this purpose, a test is provided for separating which sensor is defective, the principle of which is shown in FIG. 4a.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Stellung der Drosselklappe mit zwei redundanten Winkelsensoren erfaßt, so daß zwei Meßsignalwerte ips1 und ips2 bezüglich der Drossel klappenstellung vorliegen. In einem Vergleicher 180 werden diese beiden Signalgrößen miteinander verglichen und die Ab weichung der Signalgrößen mit einem vorgegebenen Grenzwert (in 182) verglichen. Überschreitet die Abweichung diesen Schwellenwert, wird ggf. nach einer Verzögerungszeit ein Fehler im Bereich der Drosselklappenwinkelsensoren festge stellt und eine Fehlermarke E_ip12pl gesetzt. Diese Feh lerinformation wird einerseits der Kraftstoffzumessungsbe rechnung 108 und/oder der Drosselklappenstellungsberechnung 106 zur Verfügung gestellt, die daraufhin eine Fehlerreakti onsmaßnahme einleitet, andererseits einer Fehlerseparierung 184. Diese weist als weitere Eingangssignale das Ergebnis der Fehlerprüfung der Luftmassensignale gemäß Fig. 3 sowie in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein aus einem Fak tor einer Lambda-Regelung abgeleiteten Größe (188). Der Fak tor enthält die Verstimmung der Lambda-Regelung, z. B. das Ausmaß der Verstellung durch die Adaption der Lambda-Re gelung. Der Faktor fra, der den multiplikativen Korrektur faktor der Gemischadaption darstellt, wird mit einem vorge gebenen Schwellwert DFRAMS in 190 verglichen und es wird ein logisch positives Signal abgegeben, wenn der Faktor diesen Grenzwert überschreitet.In the preferred embodiment, the position of the throttle valve is detected with two redundant angle sensors, so that two measurement signal values ips1 and ips2 are present with respect to the throttle valve position. These two signal quantities are compared with one another in a comparator 180 and the deviation of the signal quantities is compared with a predetermined limit value (in 182 ). If the deviation exceeds this threshold value, an error in the area of the throttle valve angle sensors is detected after a delay and an error flag E_ip12pl is set. This error information is made available on the one hand to the fuel metering calculation 108 and / or the throttle valve position calculation 106 , which then initiates an error reaction measure, and on the other hand to an error separation 184 . This has as further input signals the result of the error check of the air mass signals according to FIG. 3 and, in a preferred exemplary embodiment, a variable ( 188 ) derived from a factor of a lambda control. The factor includes the detuning of the lambda control, e.g. B. the extent of the adjustment by the adaptation of the lambda control. The factor fra, which represents the multiplicative correction factor of the mixture adaptation, is compared with a predefined threshold value DFRAMS in 190 and a logically positive signal is emitted if the factor exceeds this limit value.

Die Fehlerseparierung 184 besteht in einem bevorzugten Aus führungsbeispiel aus vier logischen UND-Verknüpfungen 192, 194, 196 und 198. In einem weiteren Ausführungsbeispiel, bei dem die Berücksichtigung der Gemischadaption fehlt, ist an stelle der UND-Verknüpfungen 196 und 198 die UND-Verknüpfung 200 vorgesehen. In der ersten UND-Verknüpfung 192 wird die Fehlerinformation E_ip12pl mit der Fehlerinformation aus dem Luftmassenvergleich E_msdh gemäß Fig. 3 miteinander vergli chen. Liegt ein Fehler im Bereich der Drosselklappenwinkel sensoren vor, während kein Fehler (negierter Eingang) in der Luftmassensignalüberwachung erkannt wurde, wird von der UND-Ver knüpfung 192 eine Fehlermarke E_ip2pl ausgegeben und in einem Speicherelement 202 abgelegt. Diese Fehlermarke zeigt an, daß der zweite Winkelsensor bzw. dessen Signal ips2, dessen Signal nicht zur Bildung des Luftmassensignals msdk herangezogen wird, defekt ist. Die zweite UND-Verknüpfung 194 gibt eine Fehlermarke E_ip1pl ab, wenn sowohl ein Fehler im Bereich der Drosselklappenwinkelsensoren als auch ein Fehler im Bereich der Luftmassensignale erkannt wurde. Auch diese Fehlermarke wird im Speicher 202 abgelegt. Sie zeigt, daß der erste Drosselklappenwinkelsensor bzw. dessen Signal ipsl, welches zur msdk-Bildung herangezogen wird, fehlerbe haftet ist. Die dritte UND-Verknüpfung 196 bildet als Aus gangsgröße eine Fehlermarke E_dsu und/oder E_tans, die dann gesetzt wird, wenn ein Fehler aus dem Luftmassensignalver gleich erkannt wurde, gleichzeitig keine unzulässige Ge mischadaption und kein Fehler im Bereich der Stellungsgeber (E_ip12pl) (negierte Eingänge) vorliegt. Die Fehlermarken E_dsu bzw. E_tans werden ebenfalls im Speicher 202 abgelegt. Sie zeigen an, daß ein Fehler bei der Berechnung des Signals msdk aus der Drosselklappenstellung vorliegt und durch den Umgebungsdrucksensor und/oder den Ansauglufttemperatursensor bedingt ist, deren Signale dieser Berechnung zugrunde lie gen. Die UND-Verknüpfung 198 gibt eine Fehlermarke E_hfmpl ab, wenn eine unzulässige Gemischadaption, ein Fehler im Vergleich der Luftmassensignale und kein Fehler im Bereich der Stellungsgeber (E_ip12pl, negierter Eingang) erkannt wurde. Die Fehlermarke E_hfmpl wird im Speicher 202 abgelegt und deutet auf einen Fehler in der Erfassung des Signals mshfm hin, da trotz Abgleich der Luftmassensignale eine Un plausibilität besteht und ferner offensichtlich die auf der Basis des Signals mshfm berechnete Kraftstoffzumessung nicht korrekt ist.In a preferred exemplary embodiment, the error separation 184 consists of four logical AND links 192 , 194 , 196 and 198 . In a further exemplary embodiment, in which the mixture adaptation is not taken into account, the AND link 200 is provided instead of the AND links 196 and 198 . In the first AND link 192 , the error information E_ip12pl is compared with the error information from the air mass comparison E_msdh according to FIG. 3. If there is an error in the area of the throttle valve sensors, while no error (negated input) was detected in the air mass signal monitoring, the AND link 192 outputs an error flag E_ip2pl and stores it in a memory element 202 . This error mark indicates that the second angle sensor or its signal ips2, whose signal is not used to form the air mass signal msdk, is defective. The second AND link 194 outputs an error flag E_ip1pl if both an error in the area of the throttle valve angle sensors and an error in the area of the air mass signals have been detected. This error mark is also stored in the memory 202 . It shows that the first throttle angle sensor or its signal ipsl, which is used for msdk formation, is liable to errors. The third AND link 196 forms as an output variable an error flag E_dsu and / or E_tans, which is set when an error from the air mass signal comparison has been recognized at the same time, no impermissible mixture adaptation and no error in the area of the position transmitter (E_ip12pl) (negated Inputs) is present. The error marks E_dsu and E_tans are also stored in the memory 202 . They indicate that there is an error in the calculation of the msdk signal from the throttle valve position and is caused by the ambient pressure sensor and / or the intake air temperature sensor, the signals of which are the basis for this calculation. The AND logic operation 198 outputs an error flag E_hfmpl if one impermissible mixture adaptation, an error in the comparison of the air mass signals and no error in the area of the position transmitter (E_ip12pl, negated input) was detected. The error mark E_hfmpl is stored in the memory 202 and indicates an error in the detection of the signal mshfm, since despite comparison of the air mass signals there is an implausibility and furthermore the fuel metering calculated on the basis of the signal mshfm is obviously incorrect.

Liegt keine Information über die Gemischadaption der Lambda-Re gelung vor, so wird anstelle der UND-Verknüpfungen 196 und 198 die UND-Verknüpfung 200 vorgesehen. Diese gibt ein Feh lersignal E_mspl ab, welches im Speicher 202 abgelegt wird, und erzeugt wird, wenn ein Fehler im Bereich der Luftmassen signale und kein Fehler im Bereich der Drosselklappenwinkel signale (negierter Eingang) erkannt wurde. Die Fehlermarke E_mspl deutet dann auf einen Fehler in einem der Luftmassen signale hin.If there is no information about the mixture adaptation of the lambda control, the AND link 200 is provided instead of the AND links 196 and 198 . This emits an error signal E_mspl, which is stored in the memory 202 , and is generated when an error in the area of the air mass signals and no error in the area of the throttle valve angle signals (negated input) was detected. The error mark E_mspl then indicates an error in one of the air mass signals.

Bei der beschriebenen Fehlerseparierung wurde von einer mul tiplikativen Korrektur des Drucks vor der Drosselklappe durch den Luftmassenintegrator 150 ausgegangen. Erfolgt zu sätzlich eine additive Korrektur des msdk-Signals als Dros selklappenbypassluftkorrektur, die nur bei kleinen Luft durchsätzen adaptiert wird (msdadd), wird diese sinngemäß gleichartig plausibilisiert und eine weitere Fehlerseparie rung für eine überhöhte Drosselklappen-Bypassluft durchge führt.In the described fault separation, a multiplicative correction of the pressure in front of the throttle valve by the air mass integrator 150 was assumed. If an additional correction of the msdk signal is carried out as throttle valve bypass air correction, which is only adapted for small air throughputs (msdadd), this is similarly plausibility-checked and a further error recovery is carried out for excessive throttle valve bypass air.

Dies ist in Fig. 4b beschrieben. Dort wird der additive Faktor msdadd, der aus der Differenz von gemessenem und aus der Drosselklappenstellung berechnetem Luftmassenstrom abge leitet wurde, zur Fehlerseparierung herangezogen. Der Wert madadd wird in 203 mit einem Schwellenwert DMSDADD vergli chen und ein Ausgangssignal erzeugt, wenn dieser Schwellen wert überschritten wird. Liegt ein Signal von 203 vor, wird wegen der Verstimmung des Luftintegrators 160 bei korrekter Gemischadaption von einem fehlerhaft vergrößertem Bypass ausgegangen und eine entsprechende Fehlermarke E_BY im Spei cher 202 gesetzt.This is described in Fig. 4b. There, the additive factor msdadd, which was derived from the difference between the measured air mass flow and the throttle valve position, is used for error separation. The value madadd is compared in 203 with a threshold value DMSDADD and an output signal is generated if this threshold value is exceeded. If there is a signal from 203 , an incorrectly enlarged bypass is assumed due to the detuning of the air integrator 160 when the mixture is correctly adapted and a corresponding error flag E_BY is set in the memory 202 .

Zusammenfassend ist festzustellen, daß in einem System mit zwei Drosselklappenwinkelsensoren und einem weiteren Haupt lastsensor (z. B. Heißfilmsensor) zwei gleichen Größen, die aus dem Signal des Hauptlastsensors und einem der Drossel klappenwinkelsensoren aufgrund der physikalischen Zusammen hänge im Ansaugrohr berechnet und miteinander verglichen werden. Sie werden zusätzlich in gewissen zulässigen Grenzen aufeinander adaptiert. Im Normalbetrieb wird nur eine dieser Größen zur Leistungseinstellung herangezogen. Wird die zu lässige Adaptionsgrenze überschritten oder weisen die Signa le, gegebenenfalls nach Erreichen einer Adaptionsbegrenzung, eine gewisse Abweichung auf, wird auf einen Fehler geschlos sen, eine Sicherheitsreaktion eingeleitet. Ergänzend wird in einem weiteren Ausführungsbeispiel durch zusätzlichen Ver gleich der beiden Potis miteinander und ggf. unter Einbezie hung der Gemischadaption der Lambda-Regelung eine Fehlerse parierung durchgeführt.In summary it can be said that in a system with two throttle angle sensors and another main load sensor (e.g. hot film sensor) two same sizes from the signal of the main load sensor and one of the chokes flap angle sensors due to the physical combination slopes in the intake pipe calculated and compared become. They will also be within certain allowable limits adapted to each other. In normal operation, only one of these Sizes used for setting the power. Will that too allowable adaptation limit exceeded or indicate the Signa le, if necessary after reaching an adaptation limit, a certain deviation, it is concluded that there is an error sen, initiated a security response. In addition, in a further embodiment by additional Ver equal to the two pots with each other and possibly with inclusion The error adaptation of the mixture adaptation of the lambda control paration carried out.

Um zusätzlich abzusichern, daß die Berechnung des Signals msdk korrekt durchgeführt wird und nicht zum Beispiel der Signalwert msdk mit einem anderen Signal, z. B. dem Signal mshfm, überschrieben wird, wird gemäß der Vorgehensweise nach Fig. 5 oder 6 die Berechnung des msdk-Signals über prüft. Zu diesem Zweck wird in einem vorbestimmten Takt T, beispielsweise von 100 ms, eine Überprüfung der msdk-Be rechnung durchgeführt. Es ist eine Additions- oder Sub traktionsstelle 210 vorgesehen, in der zum vorbestimmten Takt T dem Drosselklappenstellungssignal ips1 ein Festwert DWDK (aus Speicher 212) aufgeschaltet wird. Die Summe bzw. die Differenz der beiden Werte wird durch die Luftmassenbe rechnung 112 in ein Luftmassensignal msdk umgesetzt. Diese wird im Differenzierer 214 von dem Luftmassensignal mshfm, welches unverfälscht vom Hauptlastsensor ausgeht, vergli chen. Das Vergleichsergebnis dmsdh wird im gleichen Takt wie die Aufschaltung des Wertes DWDK auf das Drosselklappenstel lungssignal auf einen Sprung überprüft (in 216). Dies er folgt vorzugsweise durch Vergleich des aktuellen Differen zensignals mit einem vorhergehenden. Selbstverständlich wird der Integrator für den Luftmassenabgleich 150 während dieses Prüfschrittes angehalten, so daß kein Fehler bei der Berech nung des Lastsignals rl entsteht. Wird der Sprung im Diffe renzensignal nicht festgestellt, wird ein Fehler im Bereich der Berechnung des Signals msdk festgestellt, eine Fehler marke E_msdkc ausgegeben, im Speicher 202 gespeichert und der Kraftstoffzumessungsberechnung 108 zugeführt, um eine Fehlerreaktion auszulösen.To additionally ensure that the calculation of the signal msdk is carried out correctly and not, for example, the signal value msdk with another signal, e.g. B. the signal mshfm is overwritten, the calculation of the msdk signal is checked according to the procedure according to FIG. 5 or 6. For this purpose, a check of the msdk calculation is carried out in a predetermined cycle T, for example of 100 ms. An addition or subtraction point 210 is provided in which a fixed value DWDK (from memory 212 ) is applied to the throttle valve position signal ips1 at the predetermined clock T. The sum or the difference between the two values is converted by the air mass calculation 112 into an air mass signal msdk. This is compared in the differentiator 214 by the air mass signal mshfm, which originates from the main load sensor in an unadulterated manner. The comparison result dmsdh is checked for a jump in the same cycle as the application of the value DWDK to the throttle valve position signal (in 216 ). This is preferably done by comparing the current difference signal with a previous one. Of course, the integrator for air mass balancing 150 is stopped during this test step, so that no error arises in the calculation of the load signal rl. If the jump in the difference signal is not determined, an error in the area of the calculation of the signal msdk is determined, an error mark E_msdkc is output, stored in the memory 202 and fed to the fuel metering calculation 108 in order to trigger an error reaction.

Eine andere Vorgehensweise zur Überprüfung der Berechnung des Luftmassensignals msdk ist in Fig. 6 dargestellt. Dort wird parallel zu der msdk-Berechnung 112 aus dem Signal des ersten Drosselklappenwinkelgebers in gleicher Art eine Be rechnung 112a eines Signals msdk2 aus dem Signal des zweiten Drosselklappengebers ips2 durchgeführt. Die beiden Signale werden in der Vergleichsstelle 220 miteinander verglichen. Der Differenzenwert wird dann mit einem Schwellenwert (in 222) verglichen, wobei eine Fehlermarke E_msdkc an die Kraftstoffberechnung 108 und an den Speicher 202 abgegeben wird, wenn, ggf. nach einer Verzögerungszeit, die Differenz den Schwellenwert übersteigt. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß kein zu weitergehenden Berechnungen verwendetes Signal zur Überwachung verfälscht werden muß.Another procedure for checking the calculation of the air mass signal msdk is shown in FIG. 6. There, in parallel with the msdk calculation 112, a calculation 112a of a signal msdk2 is carried out from the signal of the second throttle valve sensor ips2 from the signal of the first throttle valve angle sensor. The two signals are compared with one another in the comparison point 220 . The difference value is then compared to a threshold value (in 222 ), an error flag E_msdkc being output to the fuel calculation 108 and to the memory 202 if the difference exceeds the threshold value, possibly after a delay time. This procedure has the advantage that no signal used for further calculations needs to be falsified for monitoring.

Aus dem Hauptlastsignal MSHFM wird, wie in Fig. 2 darge stellt, das Lastsignal der relativen Luftfüllung pro Hub rl gebildet, welches unter anderem zur Berechnung des Motormo ments herangezogen wird. Um die korrekte Füllungssteuerung zu überprüfen, wird die in Fig. 7 dargestellte Kontrolle durchgeführt. Dort wird der aus dem Sollmoment berechnete Sollwert für die relative Füllung rlsoll mit dem berechneten Istwert rl in einem Vergleicher 250 miteinander verglichen. Die Differenz drl wird mit einem vorgegebenen Schwellenwert drlc (in 252) verglichen. Wird dieser Schwellenwert über schritten, wird eine Fehlermarke E_rlc erzeugt und in der Kraftstoffberechnung 108 bzw. im Speicher 202 eine entspre chende Reaktion eingeleitet. Durch diese Prüfung wird neben der Berechnung der relativen Füllung rl aus dem Luftmassen signal mshfm eine Überprüfung des sogenannten inversen Saug rohrmodells durchgeführt, bei der aus dem Sollfüllungswert der Sollwert für die Drosselklappenstellung berechnet wird. Ferner wird dadurch überprüft, ob die Verstellung der Dros selklappe korrekt ist und die Luftmassenerfassung mshfm des Heißfilmsensors fehlerfrei arbeitet. Fehler im Heißfilmsen sor selbst oder in der Lasterfassung werden nach der Vorge hensweise von Fig. 3 erkannt. Ein zu großer Wert des Ist wertes für die relative Füllung führt zu einer Abschaltung über die Momentenüberwachung, die in Fig. 2 dargestellt ist.From the main load signal MSHFM, as shown in FIG. 2, the load signal of the relative air filling per stroke rl is formed, which is used, among other things, to calculate the engine torque. In order to check the correct filling control, the check shown in FIG. 7 is carried out. There, the setpoint value for the relative filling rlsoll calculated from the setpoint torque is compared with the calculated actual value rl in a comparator 250 . The difference drl is compared to a predetermined threshold drlc (in 252 ). If this threshold value is exceeded, an error mark E_rlc is generated and a corresponding reaction is initiated in the fuel calculation 108 or in the memory 202 . In addition to the calculation of the relative charge rl from the air mass signal mshfm, this check also carries out a check of the so-called inverse intake pipe model, in which the setpoint value for the throttle valve position is calculated from the setpoint charge value. It also checks whether the throttle valve adjustment is correct and the air mass sensor mshfm of the hot film sensor is working correctly. Errors in the hot film sensor itself or in the load detection are recognized according to the procedure of FIG. 3. Too large a value of the actual value for the relative filling leads to a shutdown via the torque monitoring, which is shown in FIG. 2.

Die beschriebene Vorgehensweise ist sinngemäß auch auf saug rohrdruckgesteuerte Systeme anwendbar, wobei anstelle des Luftmassensignals mshfm ein Saugrohrdrucksignal ps einge setzt wird, aus welchem ein Luftmassensignal berechnet wird.The procedure described is analogous to suction pipe pressure controlled systems applicable, instead of the Air mass signal mshfm an intake manifold pressure signal ps turned on is set, from which an air mass signal is calculated.

Die beschriebene Maßnahmen zur Fehlerseparierung (Fig. 4) sowie zur ergänzenden Fehlererkennung (Fig. 5 bis 7) wer den in beliebiger Kombination eingesetzt. Es kann auf sie auch verzichtet werden.The measures described for error separation ( Fig. 4) and for additional error detection ( Fig. 5 to 7) who used the in any combination. They can also be dispensed with.

Claims

1. A method for monitoring the load detection of an internal combustion engine, in which a first value for the internal combustion engine air mass flow (mshfm) is detected, in which a second value for the air mass flow (msdk) is determined on the basis of the position of the throttle valve of the internal combustion engine is characterized in that an error is detected if the two signal values deviate from one another inadmissibly.

2. The method according to claim 1, characterized in that a comparison of the two signals is carried out that the compared signals are compared.

3. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that a comparison of the two signals he follows and an error is detected if the adjustment certain Has reached limits or signals in addition to reaching deviate from these limits inadmissible.

4. The method according to any one of the preceding claims characterized in that two mutually independent Si gnale regarding the throttle valve position (ips1, ips2) lie, which are compared with each other, with unzu allowable deviations of the two signals from each other Error (E_ip12pl) is detected.

5. The method according to claim 4, characterized in that if there is a fault in the throttle valve position version and if there is no error in the air mass the same that was not used for the air mass calculation Throttle position signal (ips2) as faulty is known (E_ip2pl).

6. The method according to claim 4, characterized in that with a detected error in the air mass comparison and one recognized errors in the throttle valve position comparison Error in the position signal (ipsl), which is the calculation of the air mass value is assumed (E_ip1pl)

7. The method according to claim 4, characterized in that an error (E_hfmpl) in the calculation of the air mass signal (mshfm) from the air mass meter is assumed if a Error in the air mass comparison was recognized and the Ge mixed adaptation of a lambda control over a limit value steps.

8. The method according to claim 6, characterized in that an error in the ambient pressure signal and / or in the intake air temperature signal (E_dsu, E_tans) is accepted when the Mixture adaptation does not exceed the limit and the an error in the air mass comparison was detected.

9. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that both from the first throttle valve position signal as well as from the second throttle valve Position signal in an identical way an air mass signal (msdk, msdk2) is determined, whereby with impermissible deviations an error (E_msdkc) in the two signals Calculation of the throttle valve-based air mass signal is directed.

10. The method according to any one of the preceding claims characterized in that at predetermined time intervals throttle valve on which the air mass signal calculation is based Change position signal (ipsl) by a predetermined value and an error in the calculation of the air mass gnals (msdk) is detected when the calculated air mass is gnal (msdk) no jump occurs.

11. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that from the air mass signal (mshfm, msdk) the relative air filling per stroke (rl) is determined, this relative air filling per stroke (rl) with a given a setpoint (rlsoll) determined by the driver is compared and in the event of impermissible deviations, an error in the calculation the relative filling (rl) or the throttle valve position l device is determined.

12. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that when a fault is detected a Security response, preferably a shutdown of the Fuel supply to the internal combustion engine or a limit of the torque is carried out.

13. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that in the event of a deviation from a be agreed a lowering of the setpoint limitation and thus the actual torque is carried out rend the security response only when one is exceeded permissible value by the actual torque with this reduced Target torque limitation is carried out.

14. The method according to any one of the preceding claims characterized in that in the event of a deviation in a be initially agreed a limit of the setpoint and thus the torque is carried out while the Si safety reaction only when a permissible limit is exceeded Value by the actual torque with a limited setpoint torque to be led.

15. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that by comparison an additive Correction value msdadd, which is based on the air mass flows (msdk, mshfm) error is formed in the area of a choke flap bypasses are recognized.

16. Device for monitoring the load detection of a Internal combustion engine, with an electronic control unit, the at least one the position of the throttle valve of the focal engine representative signal and a to Si representing air mass flowing from the internal combustion engine gnal (mshfm) recorded, which has means consisting of a Throttle position signal an air mass signal (msdk) determine, characterized in that the electronic Control unit has means that the two Luftmassensi gnale compared with each other and, if necessary, with each other reconciled, and who recognize a mistake when the two Deviate signal values from one another inadmissible.