DE19745037A1

DE19745037A1 - Fahrzeugrad mit Felge und Fahrzeugluftreifen sowie Verfahren zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE19745037A1
Application number: DE1997145037
Authority: DE
Inventors: Roland Jenke; Henryk Pakur
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1997-10-11
Filing date: 1997-10-11
Publication date: 1999-04-15

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einer Felge und einem Fahrzeugluftreifen, der mit zwei Seitenwänden, die jeweils wenigstens eine Gummischicht aufweisen, und einem Laufstreifen ausgebildet ist, wobei der Fahrzeugluftreifen mit seinen radial inneren Endbereichen der Seitenwände an einer Sitz fläche der Felge befestigt ist, mit zumindest einem metallischen Bereich der Felge mit beim Fahren veränderbarem Reibkontakt zur Seitenwand sowie ein Verfahren zu seiner Herstellung.

Zur Herstellung eines Fahrzeugrades mit Felge und Fahrzeug luftreifen wird der Fahrzeugluftreifen üblicherweise mit den radial innenliegenden Ende der Seitenwände an der Felge befestigt. Aufgrund der wechselnden Belastungen, die während des Fahrens auf den Reifen einwirken, treten zwischen Felge und Seitenwand des Reifens im Nachbargebiet der Befestigung wechselnder Reifenkontakt zwischen Reifenseitenwand und Felge auf. Dies führt zu erhöhtem Abrieb der Reifenseitenwand in diesen nicht befestigten Bereichen aufgrund der hohen abrieberzeugenden Reibkräfte zwischen dem Metall der Felge und dem Gummi der Reifenseitenwand.

Insbesondere bei Fahrzeugrädern mit Fahrzeugluftreifen, deren Seitenwand von radial außerhalb der Felge die Felge nach radial innerhalb der Felge umgreifen und die an der radial inneren Seite der Felge befestigt sind, treten derartige Abrieberscheinungen in dem Bereich der Reifenseitenwand besonders stark auf, der die Felge axial umgreift. Bei einem Fahrzeugrad mit wulstlosem Fahrzeugluftreifen aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen, der mit einer Karkasse aus einer oder mehrerer Karkassenlagen ausgebildet ist, und mit einer innenliegenden Felge, bei dem der Fahrzeugluftreifen die Felge auf ihrer innenliegenden Seite umschließt und an der innenliegenden Seite der Felge befestigt ist und bei dem die Felge an axialen Felgenrändern radial nach außen hin verlängert ausgebildet ist, wobei die Verlängerungen als im wesentlichen axiale Auflagefläche für die korrespondierende Reifenseitenwand ausgebildet ist, ist ein weitreichender Bereich der Felge lediglich als axiale Auflagefläche ausgebildet, indem wechselnder Reifenkontakt zwischen Seitenwand des Reifens und Felge auftritt. Ein derartiges Fahrzeugrad ist aus der DE 195 30 939 C1 bekannt. Der fließende Auslauf der axialen Verlängerungen der axialen Felgenränder, die als axiale Stütze dienen, beinhaltet einen weitreichenden Bereich der Felge, in dem durch den wechselnden Kontakt zwischen Reifenseitenwand und axialer Verlängerung ein vergleichsweise hoher Abrieb zwischen Reifenseitenwand und axialer Verlängerung auftritt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Fahrzeugrad mit einer Felge und einem Fahrzeugluftreifen, der mit Seitenwän den, die jeweils wenigstens eine Gummischicht aufweisen, und einem Laufstreifen ausgebildet ist, wobei der Fahrzeugluftrei fen mit seinen radial inneren Endbereichen der Seitenwände an einer Sitzfläche der Felge, insbesondere wulstlos, befestigt ist, mit zumindest einem metallischen Bereich der Felge mit beim Fahren veränderbarem Reibkontakt zur Seitenwand, sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrzeugrades mit verbesserter Haltbarkeit des Fahrzeugrades zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird das Problem durch die Ausbildung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 sowie durch das Verfahren gemäß dem Merkmal von Anspruch 13 gelöst.

Zwischen Felge und Reifenseitenwand wird in den Bereich der veränderbaren Reibung zwischen Felge und Reifenwand vor Zusammenfügen des Reifens mit der Felge ein abriebfester Polyurethanstreifen angeordnet. Gegenüber der herkömmlichen reinen Gummi-Metall-Kontakte zwischen Seitenwand und Felge wird durch das Polyurethan die direkte Reibung dieser beiden Materialien verhindert und nur Reibung zwischen einem dieser Materialien und dem weniger abrieberzeugenden Polyurethan ermöglichst, so daß der Abrieb des Reifengummis in diesem kritischen Bereich reduziert wird. Polyurethan zerreibt nicht krümelig, wodurch der Abrieb gegenüber Gummimaterialien reduziert wird. Die Herstellung solcher Polyurethanstreifen ist darüber hinaus industriell einfach zu bewerkstelligen. Soweit der Polyurethanstreifen aus ungeschäumtem Polyurethan, beispielsweise aus Folie, besteht, wird durch den Polyurethanstreifen eine zusätzliche Dichtwirkung gegen Luftaustritt aus dem Fahrzeugrad ermöglicht.

Insbesondere bei einem Fahrzeugrad mit integrierter Felge, wie es aus der DE 195 30 939 C1 bekannt ist, bei dem die Reifenseitenwand wulstlos an der Felgeninnenseite befestigt ist und die axialen Felgenränder zu axialen Stützen verlängert ausgebildet sind, wirkt sich in diesem axialen Verlängerungs bereich ein solcher Polyurethanstreifen besonders vorteilhaft aus, da über den dort vorhandenen weitreichenden Anlagenbe reich, mit wechselhaften Anlagebedingungen zwischen Reifensei tenwand und axialer Verlängerung der Seitenwand die dort auftretenden Abriebeffekte besonders stark reduziert werden können.

Bevorzugt wird der Polyurethanstreifen mit einer Shorehärte A zwischen 40 und 70, insbesondere zwischen 45 und 60, auf der Felge befestigt. Die Reibung zwischen dem Polyurethanstreifen und dem Reifengummimaterial ist aufgrund des gegenüber Metall geringerem Reibbeiwerts reduziert. Die Verbindung zwischen Polyurethan und Metall ist einfach herzustellen.

Besonders einfach ist die Beschichtung der axialen Verlängerung durch Eintauchen der Felge mit ihrem Felgenrand in gelöstes Polyurethan. Die axiale Erstreckung der Beschichtung ist auf diese Weise sehr genau einstellbar.

Durch Ausbildung des Polyurethanstreifens, der sich radial außerhalb der Felge über den gesamten axialen Felgenbereich erstreckt, können die Notlaufeigenschaften des Fahrzeugrades verbessert werden, da im Falle eines Luftverlustes zwischen Felge und Fahrzeugreifen die abriebreduzierende Polyurethan schicht auch auf das dann aufliegende Gummimaterial des Laufflächenbereichs abriebreduzierend wirkt.

Durch Ausbildung des Polyurethanstreifens, der sich axial außerhalb der Felge über die gesamte axiale Erstreckung der Felge erstreckt, als luftdichter Reifenschlauch, kann auf die Ausbildung einer gesonderten, luftundurchlässigen Innenseele in der Reifenseitenwand verzichtet werden. Zur Herstellung wird zunächst dieser Polyurethanstreifen mit seinen beiden axialen Enden an der Felge befestigt, so daß er sich radial außerhalb der Felge als Schlauch über die Felge hinweg erstreckt. In einem weiteren Schritt kann dann der Fahrzeugluftreifen mit Seitenwand an der Felge befestigt werden.

Durch Ausbildung des Polyurethanstreifens als luftdichte Innenseele des Reifens werden die Abriebeigenschaften zwischen Felge und Seitenwand verbessert. Auf die Ausbildung einer gesonderten Innenseele kann verzichtet werden.

Bevorzugt wird der Polyurethanstreifen als ein mit Polyurethan beschichtetes Kreuzgewebe, insbesondere in Gewebe aus Polyester oder Rayon, die nur geringes Heißschrumpfverhalten aufweisen, ausgebildet. Hierdurch wird die Gefahr des Fließens des Polyurethanstreifens minimiert.

Die Erfindung wird in folgendem anhand der in den Fig. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen wulstlosen Fahrzeugluftreifens mit an der Felge befestigtem Polyurethanstreifens,

Fig. 2 weitere Ausführungsform mit an der Reifenseitenwand befestigtem Polyurethanstreifen,

Fig. 3 weitere Ausführungsform gemäß Fig. 1,

Fig. 4 weitere Ausführungsform gemäß Fig. 2 mit zur Innenschicht ausgebildetem Polyurethanstreifen,

Fig. 5 weitere Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit zum Reifenschlauch ausgebildetem Polyurethanstreifen,

Fig. 6 weitere Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 5,

Fig. 7 weitere Ausführungsform mit Fahrzeugluftreifen mit Kernwulst.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad mit Fahrzeugluftreifen 3 und innenliegender Felge 1 mit einem Verhältnis von maximaler Höhe H zu maximaler Breite B des Fahrzeugluftreifens H/B ≦ 0,6. Der Fahrzeugluftreifen 3 weist eine über den Umfang des Reifens und vom linken Endbereich 6 des Fahrzeugluftreifens zum rechten Endbereich 6 reichende Innenschicht 17 auf, über die eine Karkasse 4 radialer Bauart mit beispielsweise zwei Karkassenlagen aufgebaut ist. Im Bereich der Lauffläche ist radial außerhalb der Karkasse 4 ein Gürtel 5 bekannter Bauart mit beispielsweise zwei Gürtellagen aus in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern, z. B. aus Stahlcord, aufgelegt. Der Gürtel reicht über den gesamten Umfang des Reifens hinweg und erstreckt sich in axialer Richtung von einem Reifenschulterbereich in den anderen. Die Stahlcorde verlaufen im spitzen Winkel von beispielsweise 10-30° zur Umfangsrichtung. Radial außerhalb der Gürtellagen ist es denkbar, eine nicht dargestellte Gürtelbandage mit im wesentlichen zur Umfangsrichtung verlaufenden Festigkeits trägern, beispielsweise aus Nylon, aufzuwickeln.

Radial außerhalb des Gürtels, bzw. der Gürtelbandage, ist in bekannter Weise ein über den Umfang des Reifens reichender und sich von Schulterbereich zu Schulterbereich erstreckender Laufstreifen 15 aus Kautschukmaterial aufgelegt. Im Seiten wandbereich 9 ist Kautschukmaterial 12 auf die Karkasse 4 aufgelegt. Das Seitenwandkautschukmaterial 12 reicht vom Schulterbereich bis an das Ende 6.

Der Fahrzeugluftreifen 3 umgreift mit seinen Endbereichen 16 eine innenliegende Felge 1 mit an ihren axialen Enden nach radial außen gekrümmten Hörnern (Verlängerungen) 2. Zwischen den gekrümmten Hörnern ist die Felge an ihrer radial inneren Oberfläche im wesentlichen zylindrisch ausgebildet. Die Krümmung des Horns entspricht der gewünschten Reifenkontur im Bereich des Horns. Die Verlängerung erstreckt sich in eine radiale Höhe h, die zwischen 0,15 und 0,55 mal, vorzugsweise 0,2 und 03, der maximalen Reifenhöhe H entspricht. Beispielsweise wurde h = 0,25 mal H gewählt.

Die Endbereiche 16 des Fahrzeugluftreifens umgreifen die Felge 1 radial innen und erstrecken sich über eine axiale Länge a in den im wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Erstreckungsbereich c der Felge 1. Im Längenbereich a ist der Fahrzeugluftreifen mit seinen Endbereichen 16 an die zylindrischen Oberfläche der Felge 1 fest anvulkanisiert. In dem an den Befestigungsbereich a anschließenden Bereich b des Horns 2 der Felge liegt die Reifenseitenwand jeweils lediglich unter Vorspannung an. In diesem Bereich b ist auf der Felge ein Streifen aus Polyurethan mit einer Shorehärte A von 45 bis 60 befestigt, der sich über den gesamten Umfang der Felge und über den gesamten Bereich b erstreckt. Die Shorehärte A kann auch zwischen 40 und 70 liegen.

Bei Auflage eines Umfangselementes des Reifens auf die Straßenoberfläche 7 wirken resultierende Normalkräfte F zwischen Fahrzeugluftreifen 3 und Straßenoberfläche. Bei der Eindämpfung dieser Kräfte wirkt auf die Seitenwände 9 des Reifens eine resultierende Kraft F_A, die, wie in Fig. 1 mit Pfeil F_A dargestellt ist, im wesentlichen in axialer Richtung wirkt und die Seitenwand leicht weiter verkrümmt. Aufgrund der gewählten Vorspannung zwischen Verlängerung 2 und Reifen liegt der Reifen in diesem Normallastfall unter Reduzierung der Vorspannung immer noch an dem Horn 2 an. Bei Kurvenfahrten wird im Bereich der besonders stark belasteten Kurvenaußenseite aufgrund der eingeleiteten Kräfte die Vorspannung zwischen Horn 2 und Reifenseitenwand erhöht. Der Fahrzeugluftreifen 3 wird somit an der besonders stark belasteten Seite durch das Horn versteift. Ein sicheres Handling ist gewährleistet.

Bei starken Stoßwirkungen auf den Reifen wirken stärkere resultierende Kräfte F_A auf die Reifenseitenwände. Diese beulen weiter nach axial außen bei der Eindämpfung aus. Der für die flexible Krümmung der Seitenwand hierzu zur Verfügung stehende Seitenwandbereich reicht dabei vom Schulterbereich des Laufstreifens bis über den gesamten gekrümmten Bereich b der Verlängerung 2 der Felge. Bei starken Stößen hebt die Reifenseitenwand 9 im Bereich der Verlängerung 2 unter Bildung eines in Fig. 1 dargestellten Spaltes 8 zwischen Verlängerung 2 und Reifenseitenwand ab. Der bei der Eindämpfung zur flexiblen Verkrümmung der Reifenseitenwand hierdurch ermöglichte Krümmungsradius R ist somit deutlich größer als ein vergleichbarer Krümmungsradius R', der bei herkömmlicher Befestigung der Reifenseitenwand an einem Felgenhorn zur Verfügung steht. Vergleichsweise wurde in Fig. 1 ein entsprechender Krümmungsradius R', mit einer entsprechenden auf die Seitenwand wirkenden resultierenden Kraft F_A, eingetragen.

Auch besonders starke auf den Reifen einwirkende Stöße können aufgrund des großen Krümmungsradius R und der sehr langen für die Krümmung zur Verfügung stehenden Bogenlänge der Reifenseitenwand zwischen Reifenschulter und zylindrischer Felgenoberfläche unter geringer Flächenbeanspruchung der gekrümmten Seitenwandoberflächen sicher eingedämpft werden.

Durch den Polyurethanstreifen auf der Felge wird der Abrieb an der Reifenseitenwand im axialen Stützbereich b, der durch die Reibbewegung der Reifenseitenwand an der Felge entsteht, minimiert.

Es ist auch denkbar, einen Fahrzeugluftreifen radial innerhalb der Felge mit ihren Endbereichen 6 zu verbinden, so daß eine geschlossene Oberfläche entsteht.

Die Felge ist aus Metall, beispielsweise aus Stahl oder Aluminium, hergestellt. Ebenso ist es denkbar, das Horn 2 in seinem radial äußeren Bereich 2' aus flexiblem Material, beispielsweise aus einer flexiblen Aluminiumlegierung oder aus einer flexiblen Magnesiumlegierung auszubilden und diesen an einer Verbindungsstelle 10 an den ansonsten steifen Felgenhornbereich 2'' der Felge 1 anzugießen.

Das Horn 2 kann, wie in Fig. 6 dargestellt, einfach gekrümmt oder, wie in Fig. 1 dargestellt, in ihrem radial äußeren Endbereich mit einem nach axial innen reichenden Notlaufsattel 11, der sich über den gesamten Umfangsbereich des Reifens erstreckt, ausgebildet sein. Bei plötzlichem Innendruckverlust stützt sich bei einer solchen Ausbildung der Reifen mit seinem Laufstreifenbereich auf den beiderseitig vorgesehenen, mit im wesentlichen zylindrischer Oberfläche ausgebildeten Notlauf sattel 11 ab. Frühzeitige Zerstörung und Ablösung des Reifens werden vermieden. Der Polyurethanstreifen 18 kann sich zur weiteren Erhöhung der Notlaufeigenschaften, wie z. B. in Fig. 3 dargestellt, auf der radialen Außenseite der Felge bis über den Notlaufsattel 11 hinweg erstrecken.

Ebenso ist es denkbar, die radial äußere Oberfläche der Felge mit zusätzlichem Stützmaterial zu belegen. Zwischen den Hörnern 2 kann hierzu die durch die Hörner 2 und die radial äußere Felgenoberfläche gebildete wannenförmige Vertiefung hierzu mit Stützmaterial ausgefüllt werden. Die Oberfläche des Stützmaterials bildet eine durchgehende zylindrische Notlauffläche. Das Stützmaterial ist aus hartem Kunststoff, Gummi oder Kunststoffschaum ausgebildet, das zur Dämpfung unempfindlich gegen Stöße ist und das gute Gleiteigenschaften für den Notlauf ausweist. Der Polyurethanstreifen 18 kann sich zur weiteren Erhöhung der Notlaufeigenschaften bei einer solchen Ausführung über das Stützmaterial axial über die gesamte Felge 1 erstrecken.

Im Ausführungsbeispiel von Fig. 5 ist der Polyurethanstreifen 19 so ausgebildet, daß er sich über den gesamten gekrümmten Erstreckungsbereich b des Felgenhorns 2 erstreckt. Er ist an der radialen Innenseite der Felge im Bereich d befestigt, erstreckt sich über den gesamten gekrümmten Bereich b und reicht radial außerhalb der Felge weiter und erstreckt sich dann axial über die gesamte Felge hinweg, um mit seinem anderen Ende ebenfalls an der zweiten Seite der Felge in gleicher Weise befestigt zu sein. Der Polyurethanstreifen 19 ist aus im wesentlichen luftundurchlässigem, nicht geschäumtem Polyurethan hergestellt und wirkt wie ein Reifenschlauch, d. h. er begrenzt die Luftkammer des Fahrzeugrades nach der einen Seite, während die Felge 1 die Luftkammer des Rades nach der anderen Seite hin begrenzt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeugluftreifen 3 ohne Innenseele aus luftundurchlässigem Kautschukmaterial ausgebildet und ist nicht am Polyurethanstreifen befestigt.

Im Ausführungsbeispiel von Fig. 2 ist ein Polyurethanstreifen 20 mit einer Shorehärte A von 40 bis 70, bevorzugt 45 bis 60, wie im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 ausgebildet. Er ist jedoch nicht, wie im Ausführungsbeispiel von Fig. 1, an der Felge, sondern an der Innenseite der Reifenseitenwand, beispielsweise durch Anvulkanisation, befestigt. Abrieb entsteht hier durch Reibung zwischen der Felge und dem im Vergleich zum Gummi harten, abriebfesten Polyurethanstreifen und nicht zwischen Gummi und Felge.

Im Ausführungsbeispiel von Fig. 4 ist der Polyurethanstreifen 21 wie im Ausführungsbeispiel von Fig. 2 ausgebildet, erstreckt sich jedoch radial nach außen auf der Innenseite des Reifens bis zum Kronenbereich des Reifens und von dort weiter entlang der anderen Reifenseitenwand bis zum anderen Felgenhorn. Der Polyurethanstreifen ist beispielsweise aus besonders luftundurchlässigem, nicht geschäumtem Polyurethan ausgebildet. In diesem Fall ist der Polyurethanstreifen die luftdichte Innenseele des Reifens, so daß auf eine zusätzliche luftundurchlässige Kautschukschicht verzichtet werden kann.

Am Ausführungsbeispiel von Fig. 7 ist ein herkömmlicher Fahrzeugluftreifen dargestellt, bei dem die Reifenseitenwand mit einem Wulst 22 und einem zugfesten Kern 23 ausgebildet ist, der in herkömmlicher Weise auf einer speziell ausgebilde ten nutförmigen Sitzfläche auf der radialen Außenseite z. B. einer Flachbettfelge festsitzt. Auch in diesem Ausführungsbei spiel ist ein Polyurethanstreifen 24 zwischen Seitenwand und Felgenhorn befestigt, der sich von der radialen Innenseite der Seitenwand über die gesamte radiale Erstreckung des Felgenhorns erstreckt und Abrieb im unteren Bereich der Reifenseitenwand, der durch Wechselbelastung und dadurch resultierende Reibung am Felgenhorn entsteht, reduziert. Der Polyurethanstreifen von Fig. 7 ist am Felgenhorn befestigt. In einer nicht dargestellten Ausführung wird er an der Reifensei tenwand befestigt. Da die Reibbelastung hauptsächlich in einer Höhe radial oberhalb des Kernwulstes 23 auftritt, erstreckt sich in einer weiteren nicht dargestellten Ausführung der Polyurethanstreifen nur oberhalb des Kernwulstes 23.

Die Polyurethanstreifen aller obengenannten Ausführungsbeispiele sind beispielsweise zu Folienmaterial kalandriert oder extrudiert.

Diese Polyurethanstreifen sind in den Ausführungsbeispielen der Fig. 1, 3, 5 und 6 z. B. auf der Felge aufgeklebt oder an die Felge anvulkanisiert und in den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 4 und 7 auf das Reifengummimaterial aufgeklebt oder anvulkanisiert.

In weiteren Ausführungen wird in den Ausführungsformen der Fig. 1, 6 und 3 der Polyurethanstreifen durch eine Polyurethanbeschichtung durch Bestreichen mit einer Polyurethanlösung mit Essigsäureäthylester oder sonstigen geeigneten polaren organischen Lösungsmitteln oder durch Besprühen mit einer Polyurethanlösung oder durch Tauchen der Felge in eine Polyurethanlösung hergestellt. Das Eintauchen in eine Polyurethanlösung ermöglicht eine sehr genaue Einstellung der Beschichtungstiefe, so daß die Beschichtung bis zum Bereich der gewünschten Befestigung der Reifenseitenwand an der Felge, welcher dem dem Bereich a der Figuren entspricht, eingestellt werden kann.

In weiteren Ausführungen wird in den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 4 und 7 der Polyurethanstreifen ebenfalls durch eine Beschichtung durch Bestreichen oder Besprühen mit einer Polyurethanlösung mit Essissäureäthylester oder sonstigen geeigneten Polaren organischen Lösungsmitteln, wodurch die Beschichtung besonders dünn und gleichmäßig möglich wird, hergestellt. Die Polyurethanlösung kann in Fig. 4 in den fertig vulkanisierten Reifen eingebracht werden. Der Polyurethanstreifen in den obengenannten Ausführungs beispielen weist eine gleichmäßige Dicke von beispielsweise 0,5 bis 1 mm, beispielsweise 0,6 mm auf. Die Dicke ist ausreichend zur Abriebsicherung während des Betriebs und ausreichend dünn, um die Gesamtkonstruktion des Rades nicht merklich zu verschlechtern. Sie kann im Einzelfall auch dünner oder dicker sein, z. B. zwischen 0,3 und 1,5 mm.

Durch Verwendung eines Polyurethanstreifens aus besonders luftundurchlässigem, nicht geschäumtem Polyurethan wird die Dichtwirkung zwischen Felge und Reifenseitenwand in allen obengenannten Ausführungsbeispielen zusätzlich erhöht.

In einer weiteren Ausführung kann der Polyurethanstreifen von den obengenannten Ausführungsbeispielen aus mit Polyurethan beschichtetem Kreuzgewebe, beispielsweise Nylon, hergestellt werden. Dies kann zur Reduzierung der Fließgefahr zum Beispiel sinnvoll sein, wenn aufgrund der speziellen Belastungen, denen ein Spezialreifen unterworfen wird, Fließen des Polyurethanstreifens möglich ist.

Abriebfest in obengenanntem Sinne ist ein Streifen, wenn er - gemessen nach DIN 53516 - einen Abrieb zwischen maximal 40 bis 80 mm³ hat. Gasdicht bzw. luftdicht in obengenanntem Sinne ist ein Streifen, wenn er - gemessen nach DIN 53536 - zur Polybu tylkautschukmischung vergleichbares Gasdurchlässigkeitsver halten bzw. Luftdurchlässigkeitsverhalten aufweist.

Bezugszeichenliste

1

Felge

2

Felgenhorn (Verlängerungen der Felge)

3

Fahrzeugluftreifen

4

Karkasse

5

Gürtel

6

Ende

7

Straßenoberfläche

8

Spalt

9

Seitenwand

11

Notlaufsattel

12

Seitenwandgummi

15

Lauffläche

16

Endbereich

17

Innenschicht

18

Polyurethanstreifen

19

Polyurethanstreifen

20

Polyurethanstreifen

21

Polyurethanstreifen

22

Wulst

23

Kern

24

Polyurethanstreifen

Claims

1. Fahrzeugrad mit einer Felge und einem Fahrzeugluftreifen, der mit zwei Seitenwänden, die jeweils wenigstens eine Gummischicht aufweisen, und einem Laufstreifen ausgebildet ist, wobei der Fahrzeugluftreifen mit seinen radial inneren Endbereichen der Seitenwände an einer Sitzfläche der Felge, insbesondere wulstlos, befestigt ist,

- mit zumindest einem metallischen Bereich der Felge, mit beim Fahren veränderbarem Reibkontakt zur Seitenwand,
- wobei zwischen Felge und Gummischicht des Fahrzeugluftreifens ein Streifen aus abriebfestem und insbesondere aus gasundurchlässigem Polyurethan im Bereich des veränderbaren Reibkontakts angeordnet ist.

2. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1,

- wobei ein Bereich der Felge als axiales Auflager zur axialen Stützung der Seitenwand ausgebildet ist, und ein Streifen aus Polyurethan in diesem Bereich der Felge zwischen Felge und Reifenseitenwand angeordnet ist.

3. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2,

- wobei der Fahrzeugluftreifen mit seiner Reifenseitenwand von radial außerhalb der Felge um die axialen Enden der Felge bis radial innerhalb der Felge erstreckt ist und, insbesondere wulstlos, an der radial inneren Seite der Felge befestigt ist, wobei ein Polyurethanstreifen zwischen axialem Felgenrand und Reifenseitenwand ausgebildet ist.

4. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,

- wobei ein Polyurethanstreifen mit einer Shorehärte A von 40 bis 70, insbesondere zwischen 45 und 60, im Bereich des axialen Auflagers der Felge am Gummimaterial der Reifenseitenwand befestigt ist.

5. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,

- wobei ein Polyurethanstreifen mit einer Shorehärte A von 40 bis 70, insbesondere zwischen 45 und 60, im Bereich des axialen Auflagers an der Felge befestigt ist.

6. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 3,

- wobei die Gummiseitenwand in einem Befestigungs bereich radial innerhalb der Felge an der Felge befestigt und axial außerhalb dieses Bereichs an der Felge angelegt ist, wobei sich der Polyurethanstrei fen im Anlegebereich axial nach innen bis zum Beginn des Befestigungsbereichs erstreckt.

7. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 6,

- wobei der Polyurethanstreifen als Streifen ausgebildet ist, der sich von einem Felgenrand radial oberhalb der Felge zum anderen Felgenrand axial erstreckt.

8. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 7,

- wobei der Polyurethanstreifen luftdicht ausgebildet ist und mit der Felge die Luftkammer schlauchförmig begrenzt.

9. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 7,

- wobei der Polyurethanstreifen als luftdichte Innenseele des Reifens ausgebildet ist, auf der zumindest eine Karkassenlage ausgebildet ist.

10. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9,

- wobei die Felge in ihrem axialen Endbereich nach radial außen gekrümmt ausgebildet ist.

11. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10,

- wobei der Polyurethanstreifen ein mit Polyurethan beschichtetes Kreuzgewebe, insbesondere ein Gewebe aus Polyester oder Rayon, ist.

12. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,

- wobei der Polyurethanstreifen eine Dicke zwischen 0,3 und 1,5 mm aufweist.

13. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugrades mit einer Felge und einem Fahrzeugluftreifen, der mit zwei Seitenwänden, die jeweils wenigstens eine Gummischicht aufweisen, und einem Laufstreifen ausgebildet ist, wobei der Fahrzeugluftreifen mit seinen radial inneren Endbereichen der Seitenwände auf eine Sitzfläche der Felge, insbesondere wulstlos, befestigt wird und zumindest mit einem metallischen Bereich der Felge mit beim Fahren veränderbarem Reibkontakt zur Seitenwand ausgebildet wird,

- bei dem vor dem Zusammenfügen des Reifens mit der Felge in dem Bereich der veränderbaren Reibung zwischen Felge und Reifenseitenwand, ein Streifen aus abriebfestem und insbesondere aus luftundurchlässigem Polyurethan zwischen Felge und Seitenwandfläche angeordnet wird.

14. Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 13,

- wobei der Streifen aus Polyurethan mit einer Shorehärte A von zwischen 40 und 70, insbesondere zwischen 45 und 60, im Bereich der veränderbaren Reibung an der Felge befestigt wird.

15. Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 14,

- wobei ein vorgefertigter Streifen aus Polyurethan durch Kleben oder durch Vulkanisieren an der Felge befestigt wird.

16. Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 14,

- wobei der Streifen aus Polyurethan durch Sprühen oder Tauchen auf der Felge aufgebaut wird.

17. Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 13,

- wobei der Streifen aus Polyurethan mit einer Shorehärte A zwischen 40 und 70, insbesondere zwischen 45 und 60, im Bereich der veränderbaren Reibung an der Seitenwand befestigt wird.

18. Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 17,

- wobei ein vorgefertigter Streifen aus Polyurethan auf die Innenseite der Seitenwand aufgeklebt oder aufvulkanisiert wird.

19. Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 17,

- wobei der Streifen aus Polyurethan auf die Reifeninnenseite gesprüht wird.