DE19738947A1 - Braking force distribution control device with ABS for motor vehicle - Google Patents

Braking force distribution control device with ABS for motor vehicle

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Abstract

The brake control for the vehicle reduces the rear wheel brake pressure when set conditions are satisfied; when the wheel slip of the rear wheels exceeds that of the front wheels by a set value, with the vehicle retardation above a set value. A hydraulic (oil) circuit (70) is designed to provide ABS for suppressing any wheel-slip during braking, by increasing or reducing the brake oil pressure, with overall control via an electronic control unit (60). This brake pressure control for the rear wheels is inhibited if the transmission is set for all wheel drive, irrespective of the wheel slip conditions. An alternate control mode can be used by raising the reference values for rear brake pressure reduction when the all wheel drive is selected. During all wheel drive a locking control is applied to the central differential if wheel slip occurs.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung für das Steuern der Bremskraft bzw. des Bremsdrucks der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs in einer vorbestimmten Relation zu jenem der Vorderräder des Kraftfahrzeugs während des Abbremsens des Kraftfahrzeugs.The present invention relates to a braking force or Brake pressure distribution control device for controlling the braking force or the braking pressure of the rear wheels Motor vehicle in a predetermined relation to that of Front wheels of the motor vehicle during braking of the Motor vehicle.

Wenn der Bremsbetrieb bei einem fahrenden Fahrzeug ausgelöst wird, dann unterscheiden sich die Achslasten an den vorderen Rädern und an den hinteren Rädern voneinander aufgrund von der Verschiebung der Last. Aus diesem Grunde sind Bremsdrüc­ ke bzw. Bremskräfte der Räder, welche durch Schlupfraten so­ wie Achslasten spezifiziert sind zwischen den vorderen Rä­ dern und den hinteren Rädern unterschiedlich. Um anderer­ seits die Ausnutzung der Bremskräfte für das Stoppen des Kraftfahrzeugs zu maximieren, sollten die vier Räder gleich­ zeitig blockiert werden. Die Fig. 1 zeigt ein ideales Brems­ kraftverteilungscharakteristikdiagramm, um die Verteilungen der Bremskräfte an die Vorderräder und Hinterräder darzu­ stellen, wenn die vier Räder gleichzeitig blockiert werden, wobei die Abszisse die Bremskraft an den vorderen Rädern an­ zeigt während die Ordinate die Bremskraft an den hinteren Rädern anzeigt. Die idealen Bremskraftverteilungen sind be­ züglich jener Zustände unterschiedlich, wonach das Fahrzeug leer ist bzw. das Fahrzeug beladen ist. In der gleichen Figur stellt die Characteristikkurve A die ideale Bremskraft­ verteilung in dem Fall eines leeren Autos dar und die Cha­ racteristikkurve B die ideale Bremskraftverteilung im Zu­ stand des normal beladenen Fahrzeugs dar. Die Bremskraftver­ teilungssteuerungseinrichtung ist dafür vorgesehen, solch eine Bremssteuerung ausführen, um eine aktuelle bzw. tat­ sächliche Bremskraftverteilung näher an die ideale Brems­ kraftverteilung heranzuführen und um eine solche Steuerung ausführen, um die Bremskraft der hinteren Räder zu beschrän­ ken, wenn vorbestimmte Bedingungen bzw. Zustände erreicht sind, und zwar in einer solchen Weise, daß die Bremskraft der hinteren Räder vor dem Überschreiten der Bremskraft der hinteren Räder in einer idealen Bremskraftverteilung im Fal­ le des Zustandes eines vollbeladenen Fahrzeugs gehindert wird. Der Grund, weshalb die Bremskraft der hinteren Räder derart gesteuert wird, daß sie immer kleiner ist, als die ideale Bremskraftverteilung, besteht darin, daß die Hinter­ radbremskräfte bzw. Drücke, welche höher sind als die ideale Bremskraftverteilung, die Fahrstabilität verschlechtern.When the braking operation is applied to a moving vehicle, the axle loads on the front wheels and on the rear wheels differ from each other due to the shift of the load. For this reason, brake pressures or braking forces of the wheels, which are specified by slip rates and axle loads, differ between the front wheels and the rear wheels. On the other hand, in order to maximize the utilization of the braking forces for stopping the motor vehicle, the four wheels should be blocked at the same time. Fig. 1 shows an ideal braking force distribution characteristic diagram to show the distributions of the braking forces to the front and rear wheels when the four wheels are locked at the same time, the abscissa showing the braking force on the front wheels while the ordinate shows the braking force on the rear wheels Wheels. The ideal braking force distributions are different with respect to those states according to which the vehicle is empty or the vehicle is loaded. In the same figure, the characteristic curve A represents the ideal braking force distribution in the case of an empty car and the characteristic curve B represents the ideal braking force distribution in the state of the normally loaded vehicle. The braking force distribution control device is intended to carry out such braking control in order to Actual or factual brake force distribution closer to the ideal brake force distribution and to perform such a control in order to restrict the braking force of the rear wheels when predetermined conditions are reached, in such a way that the braking force of the rear wheels is prevented from exceeding the braking force of the rear wheels in an ideal braking force distribution in the event of the condition of a fully loaded vehicle. The reason why the braking force of the rear wheels is controlled so that it is always smaller than the ideal braking force distribution is that the rear wheel braking forces or pressures which are higher than the ideal braking force distribution deteriorate the driving stability.

Gemäß der japanischen offengelegten Patentanmeldungsschriften Nr. Hei 6-144176 und Nr. Hei 6-144178, usw. wird die Brems­ kraftverteilungssteuerung gestartet, um die Bremskraft bzw. den Bremsdruck an die Hinterrädern zu beschränken, wenn eine geschätzte Karosserieabbremsung (Negativbeschleunigung) ei­ nen vorbestimmten Abbremswert erreicht oder darüber hinaus­ geht und wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Radgeschwindigkeit eines vorderen Rades und einer Radge­ schwindigkeit eines hinteren Rades einen vorbestimmten Wert erreicht oder über diesen hinausgeht. Dies zeigt beispiels­ weise die unterbrochene bzw. gestrichelte Charakteristik- oder Eigenschaftslinie C gemäß Fig. 1.According to Japanese Patent Application Laid-Open Nos. Hei 6-144176 and No. Hei 6-144178, etc., the braking force distribution control is started to limit the braking force or the braking pressure to the rear wheels when an estimated body deceleration (negative acceleration) is predetermined Braking value is reached or goes beyond and when a speed difference between a wheel speed of a front wheel and a wheel speed of a rear wheel reaches or exceeds a predetermined value. This shows, for example, the broken or dashed characteristic or property line C according to FIG. 1.

Nebenbei bemerkt besitzen Ganzzeit-Vierrad angetriebene Kraftfahrzeuge ein Differentialgetriebe, welches als ein so­ genanntes Zentraldifferential bezeichnet wird, für das Ab­ sorbieren der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vor­ deren und hinteren Rädern, die während einer Kurvenfahrt auftritt. Wenn in solchen Kraftfahrzeugen beispielsweise ein Fahrzeugrad durchdreht, während es sich in einem Graben oder ähnliches mit Schlamm bedeckt, dann wird in diesem Falle keine Antriebskraft erzeugt. Aus diesem Grunde sind diese Kraftfahrzeuge mit einem zentralen Differentialsperren-Me­ chanismus als ein Mechanismus zur Verhinderung dieses Zu­ standes versehen, das in selektiver Weise per Hand oder ähn­ lichem den Betrieb des Differentialgetriebes blockieren kann.Incidentally, full-time four-wheel drive Motor vehicles a differential gear, which as such called central differential is called for the Ab sorb the wheel speed difference between the front whose and rear wheels that during cornering occurs. If, for example, in such motor vehicles Vehicle wheel spins while in a trench or similar covered with mud, then in this case no driving force generated. This is why they are Motor vehicles with a central differential lock measurement mechanism as a mechanism to prevent this from happening provided, selectively by hand or similar Lichem block the operation of the differential gear  can.

In den Fällen, in welche die Bremsdruckverteilungssteue­ rungseinrichtung bei den Kraftfahrzeugen dieser Gattung an­ gewendet wird, würden die Bremskräfte verringert werden, falls die Einrichtung aktiviert ist oder die Aktivierung dieser Einrichtung wird unnötig, da die Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Räder während der Zentralendiffe­ rentialsperre gleich sind. Andererseits ist die Bremsdruck­ verteilungssteuerung normalersweise dafür vorgesehen, ge­ startet zu werden, wenn ein Wert, der auf der Basis der Rad­ geschwindigkeiten berechnet worden ist, wie beispielsweise eine Differenz zwischen den Schlupfbeträgen der vorderen und hinteren Räder oder einer geschätzten Karosserieentschleuni­ gung einen vorbestimmten Wert überschreitet. Da während der zentralen Differentialsperre die Ausgangssignale aus den Radgeschwindigkeitssensoren der vier Räder übereinstimmen müssen, müßte die Schlupfbetragsdifferenz null sein, so daß die Bremsdruckverteilungssteuerung theoretisch nicht akti­ viert wird, was mit dem Erfordernis übereinstimmt, daß die Bremsdruckverteilungssteuerung während der zentralen Diffe­ rentialsperre unnötig ist.In cases where the brake pressure distribution tax tion device in the motor vehicles of this type the braking forces would be reduced, if the facility is activated or activation This facility becomes unnecessary because of the wheel speeds of the front and rear wheels during the central diffs rial lock are the same. On the other hand, the brake pressure distribution control is normally intended to ge starts to be when a value based on the wheel speeds has been calculated, such as a difference between the slip amounts of the front and rear wheels or an estimated body deceleration supply exceeds a predetermined value. Because during the central differential lock the output signals from the Wheel speed sensors of the four wheels match the hatching difference should be zero, so that the brake pressure distribution control theoretically not active fourth, which corresponds to the requirement that the Brake pressure distribution control during the central diffe rial lock is unnecessary.

In der Praxis jedoch existieren einige Fälle, daß wenn ein Runterschaltbetrieb oder ein "accel-off"-Betrieb ausgeführt wurde, während die Zentralsperre wirksam ist, beispielsweise während dem Direktantrieb der vorderen und hinteren Räder, so tritt eine Radvibration ein, um die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren zu stören, wodurch fehlerhafte große Werte bezüglich der abgeschätzten Karosserieentschleu­ nigung erhalten werden und die Radgeschwindigkeitsdifferenz, welche basierend auf den Ausgangssignalen gerechnet wird, fehlerhaft ist, so daß die Bremsdruckverteilungssteuerung aktiviert wird.In practice, however, there are some cases that if one Downshift operation or an "accel-off" operation carried out while the central lock is in effect, for example during the direct drive of the front and rear wheels, so a wheel vibration occurs to the output signals of the To interfere with wheel speed sensors, causing faulty great values with regard to the estimated body removal inclination and the wheel speed difference, which is calculated based on the output signals, is defective, so the brake pressure distribution control is activated.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung frei von solchen fehlerhaften in Betriebnahmen der Bremsdruckverteilungs-Steu­ erung während eines Direktantriebs der vorderen und hin­ teren Räder zu schaffen.An object of the present invention is therefore a Brake pressure distribution control device free of such  faulty in the operation of the brake pressure distribution control during a direct drive of the front and back to create more wheels.

Eine Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft demzufolge eine Bremsdruck­ bzw. Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung, welche in einem Kraftfahrzeug montiert ist, das mit einem Mechanismus für den ausgewählten Direktantrieb der vorderen und hinteren Räder ausgerüstet ist, und die dafür vorgesehen ist, solch eine Steuerung auszuführen, um den Hinterradbremsdruck klei­ ner als der Vorderradbremsdruck zu machen, wenn eine vorbe­ stimmte Startbedingung erfüllt ist, wobei dann, wenn die vorderen und hinteren Räder direkt angetrieben werden, eine Bremsdruckverteilungssteuerung unterdrückt wird, ungeachtet dessen, ob die Startbedingung erfüllt worden ist oder nicht.A brake pressure distribution control device according to the The present invention accordingly relates to a brake pressure or braking force distribution control device, which in a motor vehicle is mounted with a mechanism for the selected direct drive of the front and rear Wheels is equipped, and which is intended, such perform control to keep the rear brake pressure small to make ner than the front brake pressure when one passes matched start condition is met, if the front and rear wheels are driven directly, one Brake pressure distribution control is suppressed regardless of whether the start condition has been met or not.

Da die Bremsdruckverteilungssteuerung nicht aktiviert wird, in dem Direkt-verbundenen Zustand der vorderen und hinteren Räder, kann eine Verschlechterung der Bremswirkung infolge der unnötigen Aktivierung der Bremsdruckverteilungssteuerung verhindert werden.Since the brake pressure distribution control is not activated, in the directly connected state of the front and rear Wheels, may result in a deterioration in braking performance the unnecessary activation of the brake pressure distribution control be prevented.

Eine weitere Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung ge­ mäß der vorliegenden Erfindung betrifft eine Bremsdruck- bzw. Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung, welche in einem Kraftfahrzeug montiert ist, das mit einem Mechanismus für den wahlweisen Direktantrieb der vorderen und hinteren Räder ausgerüstet ist, und die dafür vorgesehen ist, solch eine Steuerung auszuführen, um den Hinterradbremsdruck kleiner zu machen, als den Vorderradbremsdruck, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt wird, wobei die Startbedingung stren­ ger gemacht wird, wenn ein Signal, das einen Direktantrieb der vorderen und hinteren Räder von dem Mechanismus empfan­ gen wird, als für den Fall, daß dieses Signal nicht empfan­ gen wird. Another brake pressure distribution control device According to the present invention relates to a brake pressure or Brake force distribution control device, which in one Motor vehicle is mounted with a mechanism for the optional direct drive of the front and rear wheels is equipped, and which is intended, such Execute control to decrease the rear brake pressure make than the front wheel brake pressure when a predetermined Start condition is met, the start condition strict ger is made when a signal that is a direct drive of the front and rear wheels received by the mechanism than if this signal is not received will.  

Da die Startbedingung in dem direkt verbundenen Zustand der vorderen und hinteren Räder strenger gemacht wird, wird es schwieriger, die Bremsdruckverteilungssteuerung zu starten, wodurch die Verschlechterung der Bremswirkung infolge des unnötigen Aktivierens der Bremsdruckverteilungssteuerung un­ terdrückt wird. Selbst wenn ein Signal, das den Direktver­ bindungszustand der vorderen und hinteren Räder anzeigt, fehlerhaft erfaßt wird unter Zuständen abgesehen von dem di­ rekt angeschlossenen Zustand der vorderen und hinteren Rä­ der, dann wird zusätzlich die Bremsdruckverteilungssteuerung gestartet, solange die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.Since the start condition is in the directly connected state of front and rear wheels are made stricter, it will more difficult to start brake pressure distribution control causing the deterioration of the braking effect due to the unnecessary activation of the brake pressure distribution control un is suppressed. Even if a signal that the direct ver indicates the binding status of the front and rear wheels, is incorrectly recorded under conditions apart from the di right connected condition of the front and rear races the, then the brake pressure distribution control started as long as the predetermined condition is met.

Die vorliegende Erfindung läßt sich besser verstehen aus der nachfolgend gegebenen detaillierten Beschreibung unter Be­ zugnahme auf die Zeichnungen, welche jedoch lediglich illu­ strativ zu sehen sind und nicht als eine Beschränkung der vorliegenden Erfindung betrachtet werden sollen.The present invention can be better understood from the detailed description given below under Be access to the drawings, which, however, only illu are seen as a stratification and not as a limitation of present invention to be considered.

Der weitere Bereich der Offenbarung der vorliegenden Erfin­ dung wird desweiteren aus der detaillierten, nachfolgenden Beschreibung ersichtlich. Jedoch sollte daraufhingewiesen werde, daß die detaillierte Beschreibung und die speziellen Ausführungsbeispiele, welche bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung bezeichnen, lediglich zu illustrativen Zwecken angegeben werden, da zahlreiche Änderungen und Modifikatio­ nen innerhalb des Kerns und des Geistes der Erfindung für einen Durchschnittsfachmann möglich sind.The wider scope of the disclosure of the present invention is furthermore derived from the detailed, following Description visible. However, it should be pointed out that the detailed description and the special Exemplary embodiments, which preferred embodiments designate the invention, for illustrative purposes only given because of numerous changes and modifications within the core and spirit of the invention for an average specialist are possible.

Fig. 1 ist ein Kennliniendiagramm zur Erklärung der Bremsdruckverteilungen an den vorderen und hinteren Rädern, Fig. 1 is a characteristic diagram for explaining the brake pressure distribution at the front and rear wheels,

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, um die gesamte Konfi­ guration des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung darzustellen, Fig. 2 is a block diagram to represent the entire confi guration of the first and second embodiments according to the present invention,

Fig. 3 ist eine Flußkarte, um den Betriebsablauf der elektronischen Steuereinheit in dem ersten Ausführungs­ beispiel darzustellen, Fig. 3 is a fluence map, for example to the operation of the electronic control unit in the first execution is to be displayed,

Fig. 4a und 4b sind jeweils Querschnittsansichten, um die Konfiguration des Differentialsperrerfassungsschal­ ters darzustellen und FIGS. 4a and 4b are respectively cross-sectional views to the configuration of the differential lock detecting scarf represent ters and

Fig. 5 ist eine Flußkarte, die den Betriebsablauf der elektronischen Steuereinheit gemäß dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel darstellt. Fig. 5 is a flowchart, illustrating the operation of the electronic control unit according to the second exporting approximately, for example.

Die Fig. 2 ist ein Strukturdiagramm, um ein Ausführungsbei­ spiel für eine Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilungssteue­ rungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darzustel­ len, die einen Ölhydraulikkreis 70 für das Übertragen einer Tritt- bzw. Betätigungskraft auf ein Bremspedal 1 auf jeden Radzylinder 6 bis 9 der vier Räder zu übertragen und die ei­ ne elektronische Steuerungseinheit 60 hat, für das Ein/Aus- Steuern einer Mehrzahl von Solenoidventilen, die in dem Öl­ hydraulikkreis 70 angeordnet sind, um die Bremsdruckvertei­ lungseinstellung zwischen den vorderen und hinteren Rädern auszuführen. Da dieser Ölhydraulikkreis 70 derart konstru­ iert ist, daß er auch für ein Antiblockierbremssystem (ABS) für ein Unterdrücken eines Radschlupfes während des Bremsens durch Erhöhen oder Verringern eines Bremsöldruckes geeignet ist, umfaßt er desweiteren Elemente, die für die Bremskraft­ verteilungssteuerung unverzichtlich sind. Fig. 2 is a structural diagram to explain an Ausführungsbei game for a braking force or Bremsdruckverteilungssteue inference device according to the present invention len darzustel that an oil hydraulic circuit 70 for transferring a tread or actuating force on a brake pedal 1 on each wheel cylinder 6 to 9 to transmit the four wheels and which has an electronic control unit 60 for on / off control of a plurality of solenoid valves arranged in the oil hydraulic circuit 70 to carry out the brake pressure distribution adjustment between the front and rear wheels. Since this oil-hydraulic circuit 70 such ated konstru that he a braking oil pressure is also suitable for an antilock brake system (ABS) for suppressing wheel slip during braking by increasing or decreasing it further comprises elements for the braking force distribution control unverzichtlich.

Zuerst beschrieben wird die Grundkonfiguration und die Wir­ kungsweise des Ölhydraulikkreises 70. Ein Öldruckkanal be­ steht aus vier Systemen, welches ein rechtes Vorderradsystem FR für das Steuern des Öldrucks für den rechten Vorderradzy­ linder 6, ein linkes Vorderradsystem FL für das Regeln des Öldrucks an dem linken Vorderradzylinder 7, ein rechtes Hin­ terradsystem RR für das Regeln des Öldrucks an dem rechten Hinterradzylinder 8 sowie ein linkes Hinterradsystem RL für ein Regeln des Öldrucks an dem linken Hinterradzylinder 9 umfaßt. Jedes System ist ausgerüstet mit einem Satz aus ei­ nem der Haltesolenoidventile 12, 13, 14 und 15 und einem der Druckreduziersolenoidventile 16, 17, 18 und 19, wobei ein Modus aus vier Modi ausgewählt werden kann, welche einen normalen Modus, einen Druckverringerungsmodus, einen Halte­ modus sowie einen Druckerhöhungsmodus umfassen und zwar für jedes System durch Kombinieren von Offen/Ge­ schlossen-Stellungen des jeweiligen Haltesolenoidventils und des Druckverringerungssolenoidventils sowie ein Ein/Aus-Betrieb der Pumpe 54, 55. Die Bremsdruckverteilungssteuerungsein­ richtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt eine derar­ tige Steuerung aus, um den normalen Modus für alle der vier Systeme zu steuern, falls das System nicht in Betrieb ist, jedoch um den Haltemodus lediglich für das rechte und linke Hinterradsystem RR und RL zu wählen, wenn dieses in Betrieb ist.First, the basic configuration and operation of the oil hydraulic circuit 70 will be described . An oil pressure channel consists of four systems, which is a right front wheel system FR for controlling the oil pressure for the right front wheel cylinder 6 , a left front wheel system FL for regulating the oil pressure on the left front wheel cylinder 7 , a right rear wheel system RR for regulating the oil pressure on the right rear wheel cylinder 8 and a left rear wheel system RL for regulating the oil pressure on the left rear wheel cylinder 9 . Each system is equipped with a set of one of the holding solenoid valves 12 , 13 , 14 and 15 and one of the pressure reducing solenoid valves 16 , 17 , 18 and 19 , and one mode can be selected from four modes, which is a normal mode, a pressure reduction mode, and one Hold mode and a pressure increase mode include, for each system, by combining open / closed positions of the respective hold solenoid valve and the pressure decrease solenoid valve, and an on / off operation of the pump 54 , 55 . The brake pressure distribution control device according to the present invention performs such control to control the normal mode for all of the four systems when the system is not in operation, but to select the hold mode only for the right and left rear wheel systems RR and RL if this is in operation.

Da jedes System in der gleichen Weise betrieben wird, wird der Betrieb des rechten Hinterradsystems RR als ein typi­ sches System der vier Systeme nachfolgend beschrieben. Das Haltesolenoidventil 14 ist normalerweise ein offenes Ventil und das Ventil wird geschlossen, wenn ein Solenoid von die­ sem eingeschaltet wird. Das Druckverringerungssolenoidventil 18 ist andererseits ein normalerweise geschlossenes Ventil, wobei das Ventil geöffnet wird, wenn ein Solenoid von diesem eingeschaltet wird.Since each system is operated in the same way, the operation of the right rear wheel system RR as a typical system of the four systems is described below. The holding solenoid valve 14 is normally an open valve and the valve is closed when a solenoid is turned on by the sem. The pressure reducing solenoid valve 18 , on the other hand, is a normally closed valve, the valve being opened when a solenoid thereof is turned on.

In dem normalen Modus sind sowohl das Haltesolenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 beide aus­ geschaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 sich in dem offenen Zustand befindet, wohingegen das Druckreduzierso­ lenoidventil 18 sich in dem geschlossenen Zustand befindet. Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 1 getreten wird, dann erhöht sich der Öldruck des Hauptzylinders 3, um das Brems­ fluid durch die Leitung 11, die Leitung 22, das Rückhalteso­ lenoidventil 14 sowie die Leitung 26 zu dem Radzylinder 8 zu leiten. Dies bewirkt, daß der Radzylinder 8 einen Rotor (Bremsscheibe) erfaßt bzw. einklemmt, wodurch das Rad abge­ bremst wird. Wenn das Bremspedal 1 wieder freigegeben wird, dann kehrt das Bremsfluid innerhalb des Radzylinders 8 durch die Leitung 26, das Haltesolenoidventil 4, die Leitung 22 sowie die Leitung 11 zu dem Hauptzylinder 3 zurück. Bei dem Rückkehrbetrieb werden zwei Leitungspfade, einschließlich eines Pfades bzw. Leitung, welche ein Hauptventil durchläuft und eines Pfades bzw. einer Leitung, die ein Rückschlagven­ til 44 durchläuft, in dem Haltesolenoidventil 14 ausgeformt, wodurch ein schnelles Freigeben der Bremse bewirkt wird.In the normal mode, both the Haltesolenoidventil 14 are connected 18 both made and the Druckverringerungssolenoidventil so that the Haltesolenoidventil is in the open state 14, the Druckreduzierso whereas lenoidventil 18 is in the closed state. If the brake pedal 1 is depressed in this state, then the oil pressure of the master cylinder 3 increases in order to direct the brake fluid through line 11 , line 22 , the retaining valve lenoid valve 14 and line 26 to the wheel cylinder 8 . This causes the wheel cylinder 8 to detect or pinch a rotor (brake disc), as a result of which the wheel is braked. When the brake pedal 1 is released again, the brake fluid within the wheel cylinder 8 returns to the master cylinder 3 through the line 26 , the holding solenoid valve 4 , the line 22 and the line 11 . In the return operation, two line paths, including a path through a main valve and a path through a check valve 44 , are formed in the holding solenoid valve 14 , thereby causing the brake to be released quickly.

In dem Druckverringerungsmodus sind sowohl das Halteso­ lenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidven­ til 18 jeweils eingeschaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, wohingegen das Druckfreigabesolenoidventil 18 sich in dem offenen Zu­ stand befindet. Da das Haltesolenoidventil 14 geschlossen ist, wird selbst dann, wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, um den Öldruck des Hauptzylinders 3 zu erhöhen, das Brems­ fluid aus dem Hauptzylinder 3 hier abgefangen bzw. behin­ dert. Andererseits strömt das Bremsfluid des Radzylinders 8 von dem Bremsverringerungssolenoidventil 18 aus zu dem Re­ servoir 5, wodurch der Öldruck des Radzylinders 8 verringert wird. Das Bremsfluid, welches in dem Reservoir 5 gespeichert ist, kehrt zu dem Hauptzylinder 3 durch eine Pumpe 55 zu­ rück. Dieser Modus wird ausgewählt, wenn das ABS aktiviert wird, es wird jedoch nicht ausgewählt für die Bremskraftver­ teilungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.In the pressure reduction mode, both the Halteso lenoid valve 14 and Druckverringerungssolenoidven valve 18 are each turned on, so that the holding solenoid valve 14 is in the closed state, whereas the pressure release solenoid valve 18 is in the open state. Since the holding solenoid valve 14 is closed, even when the brake pedal 1 is operated to increase the oil pressure of the master cylinder 3 , the brake fluid from the master cylinder 3 is intercepted or obstructed here. On the other hand, the brake fluid of the wheel cylinder 8 flows from the brake reduction solenoid valve 18 to the re servoir 5 , thereby reducing the oil pressure of the wheel cylinder 8 . The brake fluid stored in the reservoir 5 returns to the master cylinder 3 through a pump 55 . This mode is selected when the ABS is activated, but is not selected for the brake force distribution control according to the present invention.

In dem Haltemodus ist das Haltesolenoidventil 14 eingeschal­ tet und das Druckverringerungssolenoidventil 18 ausgeschal­ tet, so daß das Haltesolenoidventil 14 und das Druckverrin­ gerungssolenoidventil 18 jeweils geschlossen sind. Da sowohl der Pfad zu dem Hauptzylinder 3 als auch der Pfad zu dem Tank bzw. Reservoir 5 behindert oder unterbrochen sind, wird aus diesem Grunde der Öldruck des Radzylinders 8 auf den Wert gehalten, der zum Zeitpunkt des Umschaltens auf dem Haltemodus vorlag. Das Ausführen der Bremsdruckverteilungs­ steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung bedeutet das Hal­ ten der rechten und linken Hinterradsysteme RR und RL in diesem Haltemodus und die rechten und linken Vorderradsyste­ me FR und FL in dem normalen Modus.In the holding mode, the Haltesolenoidventil 14 is inserted tet stale and the Druckverringerungssolenoidventil 18 are switched OFF so that the Haltesolenoidventil 14 and the Druckverrin are closed gerungssolenoidventil 18 respectively. For this reason, since both the path to the master cylinder 3 and the path to the tank or reservoir 5 are obstructed or interrupted, the oil pressure of the wheel cylinder 8 is maintained at the value that was in the hold mode at the time of switching. Performing the brake pressure distribution control according to the present invention means holding the right and left rear wheel systems RR and RL in this holding mode and the right and left front wheel systems FR and FL in the normal mode.

In dem Druckerhöhungsmodus sind sowohl das Haltesolenoidven­ til 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 aus­ geschaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 geöffnet ist, während das Druckverringerungssolenoidventil 18 geschlossen ist. Dies stellt den gleichen Fall wie in dem normalen Modus dar, wobei jedoch in dem Druckerhöhungsmodus die Pumpe 55 weiterhin eingeschaltet ist, um das Bremsfluid aus dem Re­ servoir 5 zu dem Hauptzylinder 3 zu fördern. Dieser Modus wird auch ausgewählt im Falle eines ABS, wenn der Druckver­ ringerungsmodus vorliegt, er wird jedoch nicht ausgewählt in einer Bremskraftverteilungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.In the pressure increase mode, both the Haltesolenoidven valve 14 and the pressure reduction solenoid valve 18 are switched off, so that the Haltesolenoidventil 14 is open while the pressure reduction solenoid valve 18 is closed. This is the same case as in the normal mode, but in the pressure increasing mode, the pump 55 is still on to deliver the brake fluid from the reservoir 5 to the master cylinder 3 . This mode is also selected in the case of an ABS when the pressure reduction mode is present, but is not selected in a brake force distribution control according to the present invention.

Der Ölhydraulikkreis 70 gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht mit solch einem Ventil wie beispielsweise einem Pro­ portionalventil (P-Ventil) versehen, welches ein mechani­ sches Ventil ist für das Bewirken der vorderen und hinteren Bremsdruckverteilung oder einem lastempfindlichen P-Ventil für das Ändern eines Beschränkungspunktes der Hinterrad­ bremskraft bzw. des Hinterradbremsdrucks in Übereinstimmung mit einer zu tragenden Last des Kraftfahrzeugs, so daß wäh­ rend der Steuerung in dem normalen Modus die Bremskräfte bzw. die Bremsdrücke in Übereinstimmung mit einer Grundver­ teilung bestimmt werden, die durch die Bremseinrichtung be­ stimmt wird.The oil hydraulic circuit 70 according to the present invention is not provided with such a valve as a proportional valve (P-valve), which is a mechanical valve for effecting the front and rear brake pressure distribution or a load-sensitive P-valve for changing a restriction point the rear wheel braking force or the rear wheel brake pressure in accordance with a load to be borne by the motor vehicle, so that during the control in the normal mode, the braking forces or the braking pressures are determined in accordance with a basic distribution determined by the braking device.

Die elektronische Steuerungseinheit 60 hat einen Mikrocompu­ ter bestehend aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem IO-Interface und einem Timer bzw. einer Echtzeituhr, die mit­ einander über einen Datenbus verbunden sind, obgleich diese Einzelteile nicht dargestellt werden, und führt den Bremsdruckverteilungssteuerungsbetrieb gemäß der Flußkarte aus, wie sie in der Fig. 3 gezeigt wird. Insbesondere emp­ fängt er Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66 für das Ausgeben eines Impulssignals von einer Frequenz ge­ mäß der Radgeschwindigkeit, von einem Stoppschalter 67 für das Beibehalten eines "Aus"-Zustands, wenn das Bremspedal 1 freigegeben ist bzw. für das Aufrechterhalten eines "An-Zustands", wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt ist, von ei­ nem Differentialsperrerfassungsschalter 80 für das Aufrecht­ erhalten eines "AN-Zustands" während der Betätigung einer zentralen Differentialsperre usw., er verarbeitet diese in Übereinstimmung mit Rechenprogrammen, die in dem ROM gespei­ chert sind und er führt eine "AN/AUS"-Steuerung für die So­ lenoidventile in dem Ölhydraulikreis 70 aus.The electronic control unit 60 has a microcomputer consisting of a CPU, a ROM, a RAM, an IO interface and a timer or a real-time clock, which are connected to one another via a data bus, although these individual parts are not shown, and performs the Brake pressure distribution control operation according to the flow chart as shown in FIG. 3. In particular, it receives signals from wheel speed sensors 63 to 66 for outputting a pulse signal of a frequency according to the wheel speed, from a stop switch 67 for maintaining an "off" state when the brake pedal 1 is released or for maintaining a " On state ", when the brake pedal 1 is depressed, from a differential lock detection switch 80 for maintaining an" on state "during operation of a central differential lock, etc., it processes it in accordance with arithmetic programs stored in the ROM and performs "ON / OFF" control for the solenoid valves in the oil hydraulic circuit 70 .

Der Differentialsperrerfassungsschalter 80 ist in dem zen­ tralen Differentialsperrmechanismus vorgesehen und wird in dem "EIN-Zustand" gehalten, wenn die zentrale Differential­ sperre durch einen manuellen Betrieb oder ähnliches ausge­ wählt wird. Die Fig. 4A und 4B zeigen Querschnittsansich­ ten, um den Differentialsperrerfassungsschalter 80 darzu­ stellen, wobei die Fig. 4A den "AUS-Zustand" und die Fig. 4b den "AN-Zustand" zeigt. Mit dem Differentialsperrbetrieb bewegt sich eine Stange 81 aus dem Zustand gemäß der Fig. 4a nach links, um die Differentialsperr-Schaltkabel 82 in Kontakt mit dem Differentialsperr-Erfassungsanschluß 83 zu bringen, wodurch der Anschluß 83 geerdet wird. Das Potential des Differentialsperrerfassungsanschlusses 83 ist nämlich in dem Differentialsperrzustand 0 während das Potential des Differentialsperrerfassungsschalters 83 in dem Nicht-Differentialsperrzustand einen vorbestimmten Wert anzeigt.The differential lock detection switch 80 is provided in the center differential lock mechanism and is kept in the "ON state" when the central differential lock is selected by manual operation or the like. FIGS. 4A and 4B show Querschnittsansich th, to provide the differential lock detection switch 80 Darzu, FIG. 4A shows the 4b the "OFF state", and FIG. "ON state". With the differential lock operation, a rod 81 of Fig. 4a is moved from the state shown in the left to bring the differential lock-shift cable 82 in contact with the differential lock detection terminal 83 is grounded so that the terminal 83. That is, the potential of the differential lock detection terminal 83 is 0 in the differential lock state, while the potential of the differential lock detection switch 83 in the non-differential lock state indicates a predetermined value.

Nachfolgend wird der Betrieb der Bremsdruckverteilungssteue­ rungseinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die Flußkarte gemäß Fig. 3 beschrieben. The operation of the brake pressure distribution control device according to the present embodiment will be described with reference to the flow chart of FIG. 3.

Die Flußkarte zeigt den Start und das Ende der Vorderrad- und Hinterradbremsdruckverteilungs-Steuerung, wobei vor dem Start und nach dem Ende dieser Steuerung der Bremsbetrieb in dem Normalmodus für gewöhnlich bei allen vier Rädern ausge­ führt wird.The river map shows the start and end of the front wheel and rear brake pressure distribution control, wherein before Start and after the end of this control the braking operation in Normal mode is usually turned off on all four wheels leads.

Zuerst wird bestimmt, ob Steuerungsausführbedingungen er­ füllt sind (Schritt 101). Die Steuerungsausführungsbedingun­ gen sind fundamentale Bedingungen für das Ausführen der Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilungssteuerung, von denen eine solch eine Bedingung ist, daß die Grundelemente, welche für die Bremssteuerung einschließlich der Bremsdruckvertei­ lungssteuerung und der Steuerung des ABS notwendig sind, keine solche Abnormalität aufzeigen, wie beispielsweise das Trennen der Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, das Ab­ trennen jedes Solenoids, welches in dem Ölhydraulikkreis 70 verwendet wird, wie beispielsweise eine Fehlfunktion eines Motorrelais für das Betreiben der Pumpe 54, 55 usw. Eine Hauptvoraussetzung besteht darin, daß die Steuerung nicht zugelassen wird, wenn eine Abnormalität bei den Grundelemen­ ten für die Bremssteuerung vorliegt. Zusätzlich zu der Ab­ normalität bezüglich der Grundelemente ist eine der Zulas­ sungsbedingungen, daß der Status, ein Status ist, der kein Aktivieren der ABS-Steuerung erforderlich macht. Die Bremsdruckverteilungssteuerung sowie die ABS-Steuerung, wel­ che beide den Ölhydraulikkreis regeln, können ausgeführt werden, lediglich in einer alternativen Weise, wobei eine Priorität der Bremsdruckverteilungssteuerung niedriger ist, als jene der ABS-Steuerung.First, it is determined whether control execution conditions are satisfied (step 101). The control execution conditions are fundamental conditions for performing the brake force distribution control, one of which is such a condition that the basic elements necessary for the brake control including the brake pressure distribution control and the ABS control do not show such an abnormality as for example, the separation of the wheel speed sensors 63 to 66, the Ab separate which is used in the oil-hydraulic circuit 70 of each solenoid, such as a malfunction of a motor relay for operating the pump 54, 55, etc. a main requirement is that the control is not allowed when there is an abnormality in the basic elements for brake control. In addition to the normality from the basic elements, one of the approval conditions is that the status is a status that does not require activation of the ABS control. The brake pressure distribution control as well as the ABS control, both of which regulate the oil hydraulic circuit, can be carried out only in an alternative manner, with a priority of the brake pressure distribution control being lower than that of the ABS control.

Wenn diese Steuerungszulassungsbedingungen erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu Schritt 102 fort, um zu be­ stimmen, ob ein Differentialsperrsignal, d. h., ein Signal, welches den "AN-Zustand" der zentralen Differentialsperre anzeigt, erfaßt worden ist. Falls dieses Signal nicht erfaßt wird, schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, um zu be­ stimmen, ob die Steuerungsstartbedingungen erfüllt sind. Wenn andererseits das Differentialsperrsignal erfaßt wird, dann kehrt das Programm zu dem Start zurück, ohne daß die Bremsdruckverteilungssteuerung ausgeführt worden ist, wobei die Bestimmung in Schritt 101 erneut ausgeführt wird. Durch diese Anordnung wird in dem zentralen Differentialsperrzu­ stand die Bremsdruckverteilungssteurung nicht gestartet un­ geachtet der Steuerungsstartbedingungen gemäß nachfolgender Beschreibung.If these control approval requirements are met, then the program proceeds to step 102 to be agree whether a differential lock signal, i. i.e. a signal which is the "ON state" of the central differential lock indicates has been recorded. If this signal is not detected the program proceeds to step 103 to be  agree whether the control start conditions are met. On the other hand, if the differential lock signal is detected, then the program returns to the start without the Brake pressure distribution control has been performed, wherein the determination in step 101 is carried out again. By this arrangement becomes in the central differential lock the brake pressure distribution control was not started and regardless of the control start conditions as below Description.

Falls sich die zentrale Differentialsperre in dem "AUS-Zustand" befindet, dann schreitet das Programm zu Schritt 103 gemäß vorstehender Beschreibung fort, um die Bestimmung auszuführen, ob die Steuerungsstartbedingungen erfüllt sind. Die Steuerungsstartbedingungen sind Bedingungen für das Ab­ schätzen solcher Zustände, wonach in dem normalen Bremsbe­ trieb, in welchem keine Bremsdruckverteilungssteuerung aus­ geführt wird, der hintere Bremsdruck den vorderen Bremsdruck über die Kennlinie A überschreitet, welche die ideale Bremsdruckverteilung im Falle eines leeren Kraftfahrzeuges anzeigt, oder über die Kennlinie B überschreitet, welche die ideale Bremsdruckverteilung im Falle eines normal beladenen Fahrzeugs in der Fig. 1 darstellt, wobei die Bestimmung ausgeführt wird, ob entweder die erste oder die zweite Grundbedingung gemäß nachfolgender Beschreibung erfüllt wird und zwar auf der Basis einer Mehrzahl von Hilfsbedingungen, die erfüllt sein müssen.If the center differential lock is in the "OFF state", then the program proceeds to step 103 as described above to make the determination of whether the control start conditions are met. The control start conditions are conditions for estimating such conditions, after which in the normal brake operation in which no brake pressure distribution control is performed, the rear brake pressure exceeds the front brake pressure over the characteristic line A, which indicates the ideal brake pressure distribution in the case of an empty motor vehicle, or exceeds over the characteristic curve B, which represents the ideal braking force distribution in the case of a normally loaded vehicle in Fig. 1, wherein the determination is made as to whether either the first or the second basic condition as described below is satisfied, and on the basis of a plurality of Auxiliary conditions that must be met.

Die erste grundsätzliche Bedingung für den Steuerungsstart besteht darin, solch eine Bedingung zu erfüllen, daß die ge­ schätzte Karosserieabbremsung (Entschleunigung) DVSOF kleiner ist als ein positiver vorbestimmter Wert K1 und das eine Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert S1. D.h., es ist die folgende Bedingung zu erfüllen:The first basic condition for the control start is to meet such a condition that the estimated body deceleration (deceleration) DV SOF is smaller than a positive predetermined value K1 and that a difference between the front and rear slip amounts is not smaller than a predetermined one Value S1. This means that the following condition must be met:

Geschätzte Karosserieabbremsung (Entschleunigung) ≧ K1 (1)Estimated body deceleration (Deceleration) ≧ K1 (1)

Differenz zwischen den vorderen und hinten Schlupfbeträgen ≧ S1 (2).Difference between the front and rear Hatching amounts ≧ S1 (2).

Vorliegend läßt sich die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen wie folgt angeben:The difference between the front and specify the rear slip amounts as follows:

Differenz zwischen vorderen und hinteren Schlupfbeträgen
= (Hinterrad-Schlupfbetrag) - (Vorderrad-Schlupfbetrag) (3),Difference between front and rear slip amounts
= (Rear wheel slip amount) - (front wheel slip amount) (3),

welches gleich einem Wert ist, der durch Subtrahieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrades von der Radgeschwindig­ keit des Vorderrades erhalten wird (= (Radgeschwindigkeit des Vorderrads) - (Radgeschwindigkeit des Hinterrads)). Um­ stände, welche diese ersten prinzipielle Bedingung erfüllen, treten während des Abbrems- bzw. Entschleunigungsbetriebs auf.which is equal to a value obtained by subtracting the Wheel speed of the rear wheel from the wheel speed speed of the front wheel is obtained (= (wheel speed of the front wheel) - (wheel speed of the rear wheel)). Um stands that meet this first basic condition, occur during braking or deceleration operation on.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Wert K1 auf 0.4 G eingestellt, wobei G die Erdbeschleunigung ist. Des­ weiteren weicht S1 in Abhängigkeit von der geschätzten Ka­ rosseriegeschwindigkeit VSOF ab und wird wie folgt einge­ stellt:In the present exemplary embodiment, the value K1 is set to 0.4 G, where G is the acceleration due to gravity. S1 also deviates depending on the estimated body speed V SOF and is set as follows:

S1 = 0.01 VSOF wenn VSOF ≧ 50 km/h (4)S1 = 0.01 V SOF when V SOF ≧ 50 km / h (4)

S1 = 0.5 km/h wenn 50 km/h < VSOF 6 km/h (5)S1 = 0.5 km / h if 50 km / h <V SOF 6 km / h (5)

Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbe­ trägen ist die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrads und der Radgeschwindigkeit des Hinterrads, die vorstehend bereits angegeben worden ist, die erhalten wird, beispielsweise durch Ausführen eines Prozesses für das Er­ halten von fünf aufeinanderfolgenden Radgeschwindigkeitsdif­ ferenzen der Vorder- und Hinterräder von Radgeschwindigkei­ ten, die erhalten werden basierend auf Signalen von den Rad­ geschwindigkeitssensoren 63 bis 66 und zwar alle 12 ms und für das Verwenden eines Hauptwerts.The difference between the front and rear Schlubfbe sluggish is the difference between the wheel speed of the front wheel and the wheel speed of the rear wheel, which has already been given above, which is obtained, for example, by performing a process for maintaining five consecutive wheel speed differences of the front - And rear wheels of wheel speeds, which are obtained based on signals from the wheel speed sensors 63 to 66 every 12 ms and for using a main value.

Die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit ist eine solche Ge­ schwindigkeit, die basierend auf den Radgeschwindigkeiten abgeschätzt worden ist und sich zeitweilig ändert, wobei ein Rechenalgorithmus, der normalerweise im ABS oder ähnlichem verwendet wird, angewendet wird. Desweiteren wird die ge­ schätzte Karosserieabbremsung DVSOF als eine Änderung der ge­ schätzten Karosseriegeschwindigkeit VSOF berechnet und durch die folgende Gleichung angegeben:The estimated body speed is such a speed that has been estimated based on the wheel speeds and changes temporarily, using a calculation algorithm that is normally used in ABS or the like. Furthermore, the estimated body deceleration DV SOF is calculated as a change in the estimated body speed V SOF and is given by the following equation:

DVSOF(N) = (VSOF(N-1) - VSOF(N))/Δt, Δt = 12 ms (5*)DV SOF (N) = (V SOF (N-1) - V SOF (N) ) / Δt, Δt = 12 ms (5 *)

Das Zeichen N bezeichnet Werte zum gegenwärtigen Zeitpunkt und (N-1) bezeichnet Werte der vorhergehenden Berechnung (12 ms vorher). Desweiteren wird VSOF angegeben durch die folgen­ de Gleichung:The character N denotes values at the current time and (N-1) denotes values from the previous calculation (12 ms before). Furthermore V SOF is given by the following equation:

VSOF(N) = MED(VWO, VSOF(N-1) - αDWXt, VSOF(N-1) + αUPXt) (5**)V SOF (N) = MED (V WO , V SOF (N-1) - α DW Xt, V SOF (N-1) + α UP Xt) (5 **)

wobei VWO ein maximaler Radgeschwindigkeitswert aus den Radgeschwindigkeitswerten der vier Räder ist,
wobei αDW ein Leit- bzw. Grenzwert der Karosserieent­ schleunigung ist, die z. B. als 1G angegeben ist,
wobei αUP ein Leit- bzw. Grenzwert der Karosseriebe­ schleunigung ist, die beispielsweise als 2G angegeben ist,
wobei MED (A, B, C) der Medianwert aus A, B, C ist, wobei t = 12 ms,
und wobei "VSOF(N-1) - αDWXt" ein Karosseriegeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt ist, wobei für die Karosseriegeschwindig­ keit angenommen wird, daß sie sich bei αDW (der Leitwert der Karosserieabbremsung) von der vorhergehenden Karosseriege­ schwindigkeit ändert, die ein unterer Grenzwert der Karosse­ riegeschwindigkeit darstellt. "VSOF(N-1) + αUPXt" ist eine Ka­ rosseriegeschwindigkeit zu dieser Zeit, wobei für die Karos­ seriegeschwindigkeit angenommen wird, daß sie sich bei αUP (der Grenzwert der Karosseriebeschleunigung) von der vorher­ gehenden Karosseriegeschwindigkeit her ändert, welche einen oberen Grenzwert für die Karosseriegeschwindigkeit dar­ stellt. Folglich ist VSOF(N) begrenzt durch die oberen und un­ teren Grenzwerte gegenüber dem maximalen Radgeschwindig­ keitswert aus den Radgeschwindigkeiten der vier Räder. Es ist auch möglich, in einfacher Weise den maximalen Radge­ schwindigkeitswert aus den Radgeschwindigkeiten der vier Rä­ der als die Karosseriegeschwindigkeit ohne die Grenzwerte zu verwenden.where V WO is a maximum wheel speed value from the wheel speed values of the four wheels,
where α DW is a guide or limit value of the body acceleration, the z. B. is given as 1G,
where α UP is a guideline or limit value of the body acceleration, which is given, for example, as 2G,
where MED (A, B, C) is the median of A, B, C, where t = 12 ms,
and where "V SOF (N-1) - α DW Xt" is a body speed at this time, the body speed being assumed to change at α DW (the body braking deceleration) from the previous body speed which represents a lower limit of the body speed. "V SOF (N-1) + α UP Xt" is a body speed at that time, and the body speed is assumed to change at α UP (the body acceleration limit) from the previous body speed, which represents an upper limit for the body speed. Consequently, V SOF (N) is limited by the upper and lower limit values compared to the maximum wheel speed value from the wheel speeds of the four wheels. It is also possible to easily use the maximum wheel speed value from the wheel speeds of the four wheels as the body speed without the limit values.

Die zweite grundsätzliche Bedingung für den Steuerungsstart besteht darin, daß die geschätzte Karosserieabbremsung bzw. Entschleunigung DVSOF nicht geringer ist als ein positiver vorbestimmter Wert K2, der größer ist als der vorhergehend erwähnte Wert K1. Es muß nämlich die nachfolgende Bedingung erfüllt sein:The second basic condition for the control start is that the estimated body deceleration or deceleration DV SOF is not less than a positive predetermined value K2, which is greater than the previously mentioned value K1. The following condition must be met:

Geschätzte Karosserieabbremsung ≧ K2 (6)Estimated body deceleration ≧ K2 (6)

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Wert K2 auf 0.6 G eingestellt, (wobei G die Erdbeschleunigung ist). Die­ se zweite grundsätzliche Bedingung besteht darin, daß wenn die geschätzte Karosserieabbremsung einen großen Wert an­ nimmt, dann wird der Start der Bremsdruckverteilungssteurung erlaubt ungeachtet des Wert der Differenz zwischen den vor­ deren und hinteren Schlupfbeträgen. Das Start-Timing der Bremsdruckverteilungssteuerung sollte bestimmt werden, im wesentlichen basierend auf der Differenz zwischen den vorde­ ren und hinteren Schlupfbeträgen während einer Abbremsung bzw. einer Entschleunigung, wenn jedoch die irregulär großen Reifen als die Fahrzeugräder montiert sind, dann repräsen­ tiert die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen, welche basierend auf den Ausgabesignalen der Radgeschwindigkeitssensoren berechnet worden sind, nicht in akkurater Weise in manchen Fällen die tatsächliche Diffe­ renz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen. Aus diesem Grunde würde die Bestimmung lediglich auf Basis der ersten grundsätzlichen Bedingung zu einem Nicht-Starten der Bremsdruckverteilungssteuerung in manchen Fällen führen, ob­ gleich Umstände, die ein Beschränken des Hinterrad­ bremsdrucks erforderlich machen, auftreten. In solchen Fäl­ len wird die Bremsdruckverteilungssteuerung auch dann ge­ startet, wenn die geschätzte Karosserieabbremsung bzw. Ent­ schleunigung einen solchen großen Wert zeigen, daß die Glei­ chung (6) erfüllt ist. Durch diese Maßnahme kann die Bremsksraftverteilungssteuerung relativ nahe zu der idealen Bremskraftverteilung ausgeführt werden, selbst in dem Fall, wonach die irregulär großen Reifen montiert sind und die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen nicht exakt erfaßt werden können.In the present exemplary embodiment, the value K2 is on 0.6 G set (where G is the acceleration due to gravity). The The second basic condition is that if the estimated body deceleration is of great value takes, then the start of the brake pressure distribution control allowed regardless of the value of the difference between the previous their and rear slip amounts. The start timing of the Brake pressure distribution control should be determined in the essentially based on the difference between the front and rear slip amounts during braking or a deceleration, however, if the irregularly large ones Tire when the vehicle wheels are fitted, then reposition the difference between the front and rear Hatching amounts, which are based on the output signals of the wheel speed sensors have not been calculated  in some cases, the actual differences are accurate difference between the front and rear slip amounts. Out for this reason, the determination would only be based on the first basic condition for not starting the Brake pressure distribution control in some cases lead to whether equal circumstances that restrict the rear wheel brake pressure required occur. In such cases len, the brake pressure distribution control is also used starts when the estimated body deceleration or Ent acceleration show such a great value that the glide chung (6) is fulfilled. Through this measure, the Brake force distribution control is relatively close to the ideal one Brake force distribution can be carried out even in the case after which the irregularly large tires are mounted and the Difference between the front and rear slip amounts cannot be grasped exactly.

Eine zusätzliche Bedingung für die Steuerungsstartbedingun­ gen besteht darin, daß die geschätzte Karosseriegeschwindig­ keit VSOF die folgende Gleiche erfüllt:An additional condition for the control start conditions is that the estimated body speed V SOF does the following:

10 km/h ≦ VSOF < 250 km/h (7)10 km / h ≦ V SOF <250 km / h (7)

Dies läßt sich wie folgt begründen:
Da die Bremsdruckverteilungssteuerung bei niedrigen Ka­ rosseriegeschwindigkeiten unnötig ist und da eine Abnormali­ tät möglicherweise in den Radgeschwindigkeitssensoren bei extrem hohen Geschwindigkeiten auftreten könnte, wird die Bremsdruckverteilungssteuerung in solchen Fällen blockiert.This can be justified as follows:
In such cases, since the brake pressure distribution control is unnecessary at low body speeds and since an abnormality could possibly occur in the wheel speed sensors at extremely high speeds, the brake pressure distribution control is blocked.

Es wird auch betrachtet, daß ein anderes Beispiel für die zusätzlichen Bedingungen ein Zustand ist, nämlich "nicht in einem Fr-Störzustands zu sein". Da die Bremsdruckvertei­ lungssteuerung zu dem Zwecke dient, den Bremsdruck an den hinteren Rädern schwächer zu machen, als jener an den vorde­ ren Rädern, falls diese in dem Fr-Störzustand aktiviert wird, d. h., in dem Ball einer Störung, die in dem Bremssy­ stem der vorderen Räder vorliegt, dann wird die Entschleuni­ gung erheblich verringert. Folglich wird insbesondere in dem Fr-Störzustand die Bremsdruckverteilungssteuerung gehemmt. Ein Beispiel für die Bestimmung von Bedingungen einer Fr-Störung ist beispielsweise die nachfolgenden Bedingungen gleichzeitig zu erfüllen.It is also considered that another example of the additional conditions is a condition, namely "not in an Fr fault condition ". Since the brake pressure distribution tion control serves the purpose of applying the brake pressure to the to make the rear wheels weaker than those on the front wheels if activated in the Fr fault state  will, d. that is, in the ball of a disturbance in the Bremssy stem of the front wheels, then the deceleration supply significantly reduced. Consequently, in particular in the The brake pressure distribution control is inhibited for the fault state. An example of determining conditions of a The following conditions are examples of Fr faults to meet at the same time.

  • (a) Ein Zustand, wonach die Differenz zwischen den vor­ deren und hinteren Schlupfbeträgen größer ist als ein vorbe­ stimmter Wert wird für eine bestimmte fixierte Zeit fortge­ setzt, obgleich die abgeschätzte Karosserieentschleunigung kleiner ist als der vorbestimmte Wert.(a) A state according to which the difference between the previous whose and rear slip amounts are greater than a past agreed value is continued for a certain fixed time seat, although the estimated body deceleration is less than the predetermined value.
  • (b) Die abgeschätzte Karosserieentschleunigung hat nie­ mals einen derart großen vorbestimmten Wert oder darüber hinaus erreicht, selbst nach einer Verzögerung einer vorbe­ stimmten Zeit, nachdem der Stoppschalter auf die "AN-Stellung" geschaltet worden ist.(b) The estimated body deceleration never has times such a large predetermined value or more reached, even after a delay in passing agreed time after the stop switch on the "ON position" has been switched.
  • (c) Die Straßenbedingungen sind gut.(c) The road conditions are good.

Die Steuerungsstartbedingen sind nicht auf die vorstehend genannten beschränkt, wobei jedoch beispielsweise lediglich die erste Grundbedingung ausreichend sein kann.The control start conditions are not the same as the above mentioned, but for example only the first basic condition may be sufficient.

Wenn die Steuerungsstartbedingungen jedoch erfüllt sind, dann schreitet der Vorgang zu dem Bremsdruckverteilungs­ steuerungsvorgang bei Schritt 104 fort, um den Ölhydraulik­ kreis der rechten und linken Hinterräder von dem normalen Modus auf den Haltemodus umzuschalten. Insbesondere werden die Haltesolenoidventile 14, 15 auf die "EIN"-Stellung ge­ schaltet, während die Druckhaltesolenoidventile 18, 19 in dem "AUS"-Zustand aufrechterhalten werden. Dies erhöht den Druck der Radzylinder 6 und 7 des rechten und linken vorde­ ren Rades während der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfah­ rer, wobei jedoch der Öldruck der Radzylinder 8 und 9 des rechten und linken hinteren Rades aufrechterhalten wird, wo­ durch folglich ein Verhältnis bzw. eine Teilzahl des Bremsdrucks an den hinteren Rädern zu jenem an den vorderen Rädern verringert wird.However, if the control start conditions are satisfied, then the process proceeds to the brake pressure distribution control process at step 104 to switch the right and left rear wheel oil hydraulic circuit from the normal mode to the stop mode. In particular, the holding solenoid valves 14 , 15 are switched to the "ON" position while the pressure holding solenoid valves 18 , 19 are maintained in the "OFF" state. This increases the pressure of the wheel cylinders 6 and 7 of the right and left front wheels during braking by the vehicle driver, but the oil pressure of the wheel cylinders 8 and 9 of the right and left rear wheels is maintained, thus resulting in a ratio Partial number of brake pressure on the rear wheels is reduced to that on the front wheels.

Für diesen Bremsdruckverteilungssteuerungsvorgang 104 wird das Timing bzw. die Zeitfolge für dessen Beendigung durch zwei Bestimmungsschritte 105 und 107 überwacht, die nachfol­ gend beschrieben werden. Es existieren zwei Wege oder Arten der Beendigung: Wenn eine Beendigungsbedingung in einem Be­ stimmungsschritt 105 erfüllt wird, dann schreitet der Vor­ gang zu Schritt 106 fort, um unmittelbar die Bremsdruckver­ teilungssteuerung zu beenden. Wenn eine Beendigungsbedingung in einem Bestimmungsschritt 107 erfüllt wird, dann wird der Druck der Radzylinder 8 und 9 der hinteren Räder graduell erhöht und anschließend die Steuerung beendet.For this brake pressure distribution control process 104 , the timing for the completion thereof is monitored by two determination steps 105 and 107, which will be described below. There are two ways or types of termination: If a termination condition is met in a determination step 105, then the process proceeds to step 106 to immediately end the brake pressure distribution control. If a termination condition is satisfied in a determination step 107, the pressure of the wheel cylinders 8 and 9 of the rear wheels is gradually increased and then the control is ended.

Die Beendigungsbedingung in dem Bestimmungsschritt 105 um­ faßt fünf Arten von Bedingungen, wie sie nachfolgend be­ schrieben werden:The termination condition in the determination step 105 µm summarizes five types of conditions as below to be written:

  • (1) Die Bedingung, die auftritt, wenn der Stoppschalter 67 ausgeschaltet wird, d. h., wenn der Fahrer das Bremspedal 1 löst, um den Bremsbetrieb zu beenden.(1) The condition that occurs when the stop switch 67 is turned off, that is, when the driver releases the brake pedal 1 to end the braking operation.
  • (2) Die Bedingung, die eintritt, wenn die hinteren Räder in die ABS-Steuerung überführt werden.(2) The condition that occurs when the rear wheels be transferred to the ABS control.
  • (3) Die Bedingung, die eintritt, wenn die Bremsdruckver­ teilungssteuerung kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise für 15 sek. ausgeführt wird.(3) The condition that occurs when the brake pressure ver division control continuously for a predetermined time, for example for 15 seconds. is performed.
  • (4) Die Bedingung, die eintritt, wenn die geschätzte Ka­ rosseriegeschwindigkeit VSOF kleiner wird als ein vorbestimm­ ter Wert, beispielsweise 6 km/h. (4) The condition that occurs when the estimated body speed V SOF becomes smaller than a predetermined value, for example 6 km / h.
  • (5) Die Bedingung, die eintritt, wenn die geschätzte Ka­ rosserieentschleunigung DVSOF kleiner wird als ein vorbe­ stimmter Wert, beispielsweise 0.3 G (wobei G die Erdbe­ schleunigung ist).(5) The condition that occurs when the estimated body deceleration DV SOF becomes smaller than a predetermined value, for example 0.3 G (where G is the acceleration due to gravity).

Wenn jeweils eine dieser Bedingung erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 106 fort, um unmittelbar die Haltesolenoidventile 14 und 15 auszuschalten, die in dem Ölhydraulikkreis in den hinteren Räder angeordnet sind, um hierdurch ein Umschalten von dem Haltemodus in den Normalmo­ dus zu bewirken.If either of these conditions is met, then the process proceeds to step 106 to immediately turn off the holding solenoid valves 14 and 15 , which are arranged in the oil hydraulic circuit in the rear wheels, to thereby switch from the holding mode to the normal mode .

Die Beendigungsbedingung in dem Bestimmungsschritt 107 um­ faßt die Bedingung, welche entsteht, wenn der Steuerungs­ start für das ABS blockiert wird, welche jene Bedingung ist, wonach einige Abnormalitäten bezüglich der Grundelemente, welche für die Bremssteuerung notwendig sind, auftreten, wie beispielsweise das Abtrennen der Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, das Abtrennen jedes Solenoids, das in dem Ölhy­ draulikkreis 70 verwendet wird bzw. die Fehlfunktion des Mo­ tors, der für das Bewegen der Pumpe 54, 55 vorgesehen ist, ferner die Bedingung, die auftritt, wenn die ABS-Steuerung für eines der rechten und linken vorderen Räder gestartet wird usw. In diesem Fall schreitet der Vorgang bzw. das Pro­ gramm zu dem Beendigungsschritt 108 fort, um die "EIN-AUS"- Schaltsteuerung für die Haltesolenoidventile 14, 15 der hin­ teren Räder auszuführen, beispielsweise in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Tabelle, die ein langsam ansteigendes Ausgabesignalmuster angibt, The termination condition in the determination step 107 includes the condition that arises when the control start for the ABS is blocked, which is the condition after which there occur some abnormalities in the basic elements necessary for the brake control, such as the disconnection of the wheel speed sensors 63 to 66, the separation which is used in the Ölhy draulikkreis 70 or the malfunction which is provided for moving the pump 54 55 of Mo tors, further, the condition that occurs when the ABS control of each solenoid, for one of the right and left front wheels is started, etc. In this case, the process proceeds to the termination step 108 to perform the "ON-OFF" switching control for the holding solenoid valves 14 , 15 of the rear wheels, for example in accordance with the table below, which indicates a slowly increasing output signal pattern,

Tabelle 1 Table 1

wodurch der Druck des Bremsfluids der hinteren Räder langsa­ mer ansteigt als bei der Beendigung basierend auf der Been­ digungsbedingung in Schritt 104, wobei hierauf die zwei Hal­ tesolenoidventile in der "AUS"-Stellung gehalten werden, wo­ durch die Bremsdruckverteilungssteuerung beendet wird.which reduces the pressure of the brake fluid of the rear wheels mer increases than at the end based on the been condition in step 104, whereupon the two hal tesolenoid valves are held in the "OFF" position where is ended by the brake pressure distribution control.

Nach dem Ende der Bremsdruckverteilungssteuerung kehrt das Programm zu Schritt 101 zurück, um in sich wiederholender Weise die Bestimmungen in den Schritten 101, 102 und/oder 103 auszuführen, bevor die Erstellung der Steuerungszulas­ sungsbedingungen, das Fehlen des Differentialsperrsignals und die Erstellung der Steuerungsstartbedingungen insgesamt erfüllt sind. Wenn diese drei Bedingungen erfüllt sind, dann wird die Bremsdruckverteilungssteuerung erneut ausgeführt.After the end of the brake pressure distribution control, this returns Program back to step 101 to repeat itself Do the determinations in steps 101, 102 and / or 103 before the creation of the control permit conditions, the lack of the differential lock signal and the creation of the control start conditions as a whole are fulfilled. If these three conditions are met, then the brake pressure distribution control is executed again.

Die geschätzte Karosserieentschleunigung ist ein Berech­ nungsergebnis aus dem Änderungsbetrag der geschätzten Karos­ seriegeschwindigkeit, die jedes vorbestimmte Intervall, bei­ spielsweise alle 12 ms. berechnet wird, wobei die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit erhalten wird, basierend auf den oberen und unteren Grenzwerten, welche als der maximale Rad­ geschwindigkeitswert aus den Radgeschwindigkeiten der vier Räder ausgegeben wird.The estimated body deceleration is a calculation result of the change in the estimated checks series speed that every predetermined interval at for example every 12 ms. is calculated, the estimated Body speed is obtained based on the upper and lower limits, which are called the maximum wheel  speed value from the wheel speeds of the four Wheels is issued.

Das erste Ausführungsbeispiel verwendet das nachfolgende als eines der ersten grundsätzlichen Bedingungen:The first embodiment uses the following as one of the first basic conditions:

Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbe­ trägen S1 (2)The difference between the front and rear hatches slow S1 (2)

wobei anstelle von dieser die Bedingung festgesetzt werden kann unter Verwendung einer Schlupfrate, die eine von Schlupfwerten als die Schlupfbeträge ist. Die Schlupfrate ist ein Verhältnis aus einem Schlupfbetrag zu der geschätz­ ten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine einseitige Front-Heck-Schlupfratendifferenz (SLIP), die durch Subtra­ hieren der Schlupfrate des vorderen Rads von der Schlupfrate des hinteren Rads auf den linksseitigen Rädern oder den rechtsseitigen Rädern erhalten wird, durch die Gleichung (8) die nachstehend ausgedrückt wird:the condition being set instead of this can be made using a hatching rate that is one of Hatching values than is the hatching amounts. The hatching rate is a ratio of a hatching amount to that estimated th motor vehicle speed, being a one-sided Front-Rear Hatch Rate Difference (SLIP) by Subtra The front wheel slip rate depends on the slip rate of the rear wheel on the left-hand wheels or right-hand wheels is obtained by the equation (8) which is expressed below:

Diese einseitige Front-Heck-Schlupfratendifferenz wird be­ rechnet für die linken und rechten Räder, wobei ein Mittel­ wert von diesen berechnet wird, wie durch die nächste Glei­ chung (9) gezeigt wird, um hierdurch eine zwischen den vor­ deren und hinteren Schlupfraten zu erhalten. Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfraten = (SLIPR + SLIPL)/2 (9).This one-sided front-rear hatch rate difference will be calculates for the left and right wheels, being a mean worth of these is calculated as through the next glide chung (9) is shown, thereby creating a between the before to get their and rear slip rates. The difference between the front and rear hatching rates (SLIPR + SLIPL) / 2 (9).

Vorliegend ist VWF die Radgeschwindigkeit des vorderen Rads, VWR die Radgeschwindigkeit des hinteren Rads, VSOF die ge­ schätzte Karosseriegeschwindigkeit, SLIPR die Differenz zwi­ schen den Schlupfraten des rechten vorderen und hinteren Ra­ des und SLIPL die Differenz zwischen den Schlupfraten des linken vorderen und hinteren Rades. Dann ist es auch mög­ lich, solch eine Modifikation zu betrachten, wonach die fol­ gende Bedingung als jene für die erste grundsätzliche Bedin­ gung anstelle der vorstehend erwähnten Gleichung (2) verwen­ det wird.In the present case, V WF is the wheel speed of the front wheel, V WR is the wheel speed of the rear wheel, V SOF is the estimated body speed, SLIPR is the difference between the slip rates of the right front and rear wheels and SLIPL is the difference between the slip rates of the left front and rear wheel. Then, it is also possible to consider such a modification that the following condition is used as that for the first basic condition instead of the above-mentioned equation (2).

Die Differenz zwischen vorderen und hinteren Schlupfraten ≧ S2 (10).The difference between front and rear hatching rates ≧ S2 (10).

In diesem Fall wird S2 beispielsweise wie folgt definiert:In this case, S2 is defined as follows, for example:

S2 = 0.01 wenn VSOF ≧ 50 km/h (10*)S2 = 0.01 if V SOF ≧ 50 km / h (10 *)

S2 = 0.5/VSOF wenn 50 km/h < VSOF ≧ 6 km/h (10**)S2 = 0.5 / V SOF if 50 km / h <V SOF ≧ 6 km / h (10 **)

Wenn die Schlupfrate, welche das Ergebnis darstellt aus der Teilung des Schlupfbetrags durch die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit, in dieser Weise als ein Parameter für die an­ fängliche Startbedingung verwendet wird, dann wird der Ein­ fluß von Fehlern infolge der irregulär großen Reifen redu­ ziert, wodurch der Effekt bezüglich des weiteren Erhöhens der Genauigkeit erreicht wird. Darüber hinaus kann anstelle der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfra­ ten eine korrigierte Front-Heck-Schlupfratendifferenz ver­ wendet werden, wie sie durch die nachfolgende Gleichung (11) angezeigt wird:If the hatching rate, which is the result of the Division of the slip amount by the estimated vehicle amount speed, in this way as a parameter for the at catch start condition is used, then the on flow of errors due to irregularly sized tires redu graces, which increases the effect of further increasing accuracy is achieved. In addition, instead the difference between the front and rear hatch corrected front-rear hatch rate difference can be applied as given by the following equation (11) is shown:

Korrigierte Front-Heck-Schupfratendifferenz = (SLIPR + SLIPL)/2 - (SLIPOR + SLIPOL)/2 (11)Corrected front-rear skip rate difference = (SLIPR + SLIPL) / 2 - (SLIPOR + SLIPOL) / 2 (11)

Vorliegend ist SLIPOR eine rechtsseitige Front-Heck-Rad- Schlupfratendifferenz, wenn der Stoppschalter von der Stel­ lung "AUS" in die Stellung "EIN" umgeschaltet wird (d. h., wenn die Bremse aus dem nicht betätigten Zustand in den be­ tätigten Zustand gewechselt wird) und SLIPOL ist eine linksseitige Front-Heck-Rad-Schlupfratendifferenz, wenn der Stoppschalter von der "AUS" in die Stellung "EIN" umgeschal­ tet wird (d. h., wenn die Bremse aus dem nicht betätigen Zu­ stand in den betätigen Zustand gewechselt wird). Durch das Subtrahieren der Front-Heck-Schlupfratendifferenz in dem vorhergehend bezeichneten Zustand von der aktuellen Front- Heck-Schlupfratendifferenz in dieser Weise können Verschie­ bungskomponenten von den hinteren Radgeschwendigkeitswerten, die auftreten in dem Fall von irregulär großen Reifen, eli­ miniert werden. Dies kann den Einfluß von Fehlern infolge der irregulär großen Reifen weiter reduzieren. Jedoch sind die Komponenten, welche eliminiert werden können, additive oder subtraktive Verschiebungskomponenten, wobei jedoch Pro­ portionalkomponenten nicht eliminiert werden können. Diese Korrektur ist nicht nur bezüglich der Front-Heck-Schlupf­ ratendifferenz effektiv sondern auch bezüglich der Front-Heck-Schlupfbetragdifferenz. Durch Subtrahieren der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten in dem vorstehend bezeichneten Zustand von der aktuellen Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten, kann nämlich der additive oder subtraktive Einfluß elemi­ niert werden, der infolge der irregulär großen Reifen auf­ tritt, wodurch die Genauigkeit weiter erhöht werden kann.In the present case, SLIPOR is a right-hand front-rear wheel Hatch rate difference when the stop switch is off the stel "OFF" is switched to the "ON" position (i.e., if the brake from the non-operated state in the be status is changed) and SLIPOL is one left-hand front-rear wheel slip rate difference if the Stop switch switched from "OFF" to "ON"  (i.e. if the brake is not actuated from the closed position) status is changed to the actuated state). By the Subtract the front-rear hatch rate difference in the previously described state of the current front Heck hatch rate difference in this way can differ exercise components from the rear wheel speed values, that occur in the case of irregularly large tires, eli be mined. This can affect the influence of errors reduce the irregularly large tires further. However are the components that can be eliminated are additive or subtractive displacement components, however, Pro proportional components cannot be eliminated. This Correction is not just regarding the front-rear slip rate difference effectively but also in terms of Front-rear slip difference. By subtracting the Difference between the front and rear slip values in the state indicated above from the current one Difference between the front and rear slip values, can the additive or subtractive influence elemi be due to the irregularly large tires occurs, whereby the accuracy can be further increased.

Da dieses Ausführungsbeispiel derart vorgesehen ist, daß die Bremsdruckverteilungssteuerung während einer zentralen Dif­ ferentialsperre immer blockiert wird, ist sie frei von solch einem Unglücksfall, daß die Bremsdruckverteilungssteuerung trotz der Fr-Störung in Ermangelung einer Erfassung der Fr-Störung aufgrund des zentralen Differentialsperrzustands ge­ startet wird, wodurch eine Unzulänglichkeit des Bremsdrucks bewirkt werden würde.Since this embodiment is provided such that the Brake pressure distribution control during a central dif is always blocked, it is free of such an accident that the brake pressure distribution control despite the Fr fault in the absence of a record of the Fr fault due to the central differential lock state starts, causing an inadequate brake pressure would be effected.

Nachfolgend wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung mit Bezug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 5 beschrieben. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wurde die Bremsdruckverteilungssteuerung gehemmt, wenn das Diffe­ rentialsperrsignal vorlag, wobei jedoch die Bremsdruckver­ teilungssteuerung gestartet wurde, wenn kein Differential­ sperrsignal vorlag und wenn die Steuerungsstartbedingungen erfüllt worden sind. Wenn in diesem Fall ein Fehler vor­ liegt, wenn gleich dies selten der Fall sein dürfte, und zwar in der Erfassung des Differentialsperrsignals und falls das Differentialsperrsignal vorliegt, obgleich kein zentra­ ler Differentialsperrzustand herrscht, dann wird die Bremsdruckverteilungssteuerung nicht ausgeführt, obgleich die Steuerungsstartbedingungen erfüllt werden.The second embodiment of the vorlie invention is described with reference to the flow chart of FIG. 5. According to the first embodiment, the brake pressure distribution control was inhibited when the differential lock signal was present, but the brake pressure distribution control was started when there was no differential lock signal and when the control start conditions were satisfied. In this case, if there is an error, though this should rarely be the case, in the detection of the differential lock signal and if the differential lock signal is present even though there is no central differential lock state, the brake pressure distribution control is not carried out even though the control start conditions are met .

Folglich ist das zweite Ausführungsbeispiel derart angeord­ net, daß dann, wenn das Differentialsperrsignal vorliegt, die Startbedingungen strenger gemacht werden, ohne daß die Bremsdruckverteilungssteuerung gehemmt wird, wodurch es schwieriger wird, daß die Bremsdruckverteilungssteuerung ge­ startet wird, selbst wenn bestimmt wird, daß eine Schlupfbe­ tragsdifferenz infolge des Auftretens von Radvibrationen, verursacht durch Runterschalten oder einem "accel-off"-Be­ trieb im Fall des Vorliegens des Differentialsperrsignals vorzuliegen scheint. Selbst in dem Fall, wonach das Diffe­ rentialsperrsignal in fehlerhafter Weise beim nicht Vorlie­ gen der zentralen Differentialsperre erfaßt wird, wird hier­ durch die Bremsdruckverteilungssteuerung aktiviert, solange wie die Bedingungen, obgleich diese strenger gehandhabt wer­ den als gewöhnlich, erfüllt werden.Accordingly, the second embodiment is arranged in this way net that when the differential lock signal is present, the starting conditions are made stricter without the Brake pressure distribution control is inhibited, making it it becomes more difficult that the brake pressure distribution control ge starts even if it is determined that a slip difference in load due to the occurrence of wheel vibrations, caused by downshifting or an "accel-off" BE drove in the presence of the differential lock signal seems to be present. Even in the event that the Diffe rentialslock signal in an incorrect manner when not against the central differential lock is recorded here activated by the brake pressure distribution control as long as like the conditions, although they are stricter that as usual.

Die Flußkarte gemäß der Fig. 5 wird erhalten durch Ersetzen der Schritte 102, 103 in der Flußkarte gemäß der Fig. 3 durch die Schritte 201, 202, 203, wobei die anderen Schritte die gleichen sind. Die gesamte Konfiguration einschließlich des Ölhydraulikkreises ist ebenfalls die gleiche wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei folglich diese in der Fig. 2 gezeigt wird. Aus diesem Grunde kann eine sich wieder­ holende Beschreibung der gesamten Konfiguration und der Flußkarte nachfolgend verzichtet werden.The flowchart, of FIG. 5 is obtained by replacing the steps 102, 103 and the other steps are the same in the flowchart, of Fig. 3 through the steps 201, 202, 203,. The entire configuration including the oil hydraulic circuit is also the same as in the first embodiment, and consequently this is shown in FIG. 2. For this reason, a repeated description of the entire configuration and the flow chart can be omitted below.

Wenn gemäß der Fig. 5 die Steuerungszulassungsbedingungen 101 erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu Schritt 201 fort, um zu Bestimmen, ob das Differentialsperrsignal vor­ liegt oder nicht. Wenn das Differentialsperrsignal nicht er­ faßt wird, dann schreitet das Programm zu Schritt 202 fort, um zu bestimmen, ob die ersten Steuerungsstartbedingungen erfüllt sind. Falls das Differentialsperrsignal erfaßt wird, schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, um zu bestimmen, ob die zweiten Steuerungsstartbedingungen erfüllt sind. Wenn die Bedingungen in beiden Schritten 202 und 203 erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu Schritt 104 fort, um die Bremsdruckverteilungssteuerung auszuführen. Die Program­ ininhalte sowie die Beendigungsbedingen der Steuerung usw. sind die gleichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, so daß nachfolgend auf deren Beschreibung verzichtet wird.If, according to the control of authorization conditions are met 101 of FIG. 5, then the program proceeds to step 201, if the differential lock signal is to be determined before or not. If the differential lock signal is not detected, then the program proceeds to step 202 to determine whether the first control start conditions are met. If the differential lock signal is detected, the program proceeds to step 203 to determine whether the second control start conditions are met. If the conditions in both steps 202 and 203 are met, then the program proceeds to step 104 to perform brake pressure distribution control. The program contents and the termination conditions of the control, etc. are the same as in the first embodiment, so that their description is omitted below.

Die ersten Steuerungsstartbedingungen in Schritt 202 weisen die gleichen Inhalte auf, wie die Steuerungsstartbedingungen (Schritt 103) des ersten Ausführungsbeispiels, wobei vorlie­ gend bestimmt wird, ob die Mehrzahl von zusätzlichen Bedin­ gungen erfüllt sind und ob entweder die erste oder zweite Grundbedingung gemäß nachfolgender Beschreibung erfüllt wird.The first control start conditions in step 202 point the same content as the control start conditions (Step 103) of the first embodiment, where present it is determined whether the plurality of additional conditions conditions are fulfilled and whether either the first or the second Basic condition as described below fulfilled becomes.

Die erste grundsätzlich Bedingung muß die nachfolgende Glei­ chung erfüllen:The first basic condition must be the following equation fulfill:

Geschätzte Karosserieentschleunigung K1 (1).Estimated body deceleration K1 (1).

Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbe­ trägen S1 (2).The difference between the front and rear hatches sluggish S1 (2).

Die zweite grundsätzliche Bedingung muß die nachfolgende Gleichung erfüllen:The second basic condition must be the following Satisfy equation:

Geschätzte Karosserieentschleunigung K2 (6).Estimated body deceleration K2 (6).

Anschließend wird K1 auf 0.4 G und K2 auf 0.6 G gesetzt, wo­ bei G die Erdanziehungskraft ist. Bezug sollte genommen wer­ den auf die Gleichung (4) und die Gleichung (5) für das Ein­ stellen von Werten bezüglich des Platzhalters S1.Then K1 is set to 0.4 G and K2 to 0.6 G, where  at G is the gravitational pull. Reference should be made to who to equation (4) and equation (5) for the on set values with respect to the placeholder S1.

Im Gegensatz hierzu sind die zweiten Steuerungsstartbedin­ gungen in Schritt 203 von gleichem Inhalt wie jene gemäß Schritt 202, wobei jedoch die Einstellwerte strenger sind. D.h., daß die erste grundsätzliche Bedingung die nachfolgen­ de Gleichung zu erfüllen hat:In contrast, the second control start conditions in step 203 of the same content as that in accordance with Step 202, but the setting values are stricter. This means that the first basic condition follows en has to fulfill the equation:

Die geschätzte Karosserieentschleunigung K1 (1).The estimated body deceleration K1 (1).

Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbe­ trägen S1 (2);
die zweite grundsätzliche Bedingung hat die nachfolgende Gleichung zu erfüllen:The difference between the front and rear hatches is S1 (2);
the second basic condition has to satisfy the following equation:

Die geschätzte Karosserieentschleunigung K2 (6).The estimated body deceleration K2 (6).

Welche folglich die gleichen sind wie die Bedingungen in Schritt 202, wobei jedoch die Werte für K1 und K2 jeweils um 0.2 G erhöht sind- wodurch K1 auf 0.6 G und K2 auf 0.8 G festgesetzt wird. Wenn daher das Differentialsperrsignal vorhanden ist, dann werden die Steuerungsstartbedingungen nicht so einfach erfüllt, selbst wenn die Radgeschwindigkei­ ten fehlerhaft erfaßt werden aufgrund der Radvibrationen, die durch den Runterschaltbetrieb oder den "accel-off"- Betrieb verursacht werden, wodurch eine unnötige Betätigung der Bremsdruckverteilungssteuerung während der zentralen Differentialsperre verhindert wird. Wenn darüber hinaus in dem Fall, wonach ein Differentialsperrsignal erfaßt wird aufgrund eines Fehlers in der Erfassung des Differential­ sperrsignals, selbst wenn der Zustand nicht der zentrale Differentialsperrzustand ist, so wird die Bremsdruckvertei­ lungssteuerung aktiviert, solange die zweiten Steuerungs­ startbedingungen in Schritt 203 erfüllt werden. Which are consequently the same as the conditions in Step 202, but with the values for K1 and K2 each around 0.2 G are increased - whereby K1 to 0.6 G and K2 to 0.8 G is fixed. Therefore, when the differential lock signal is present, then the control start conditions not so easily met, even if the wheel speed are incorrectly recorded due to the wheel vibrations, by the downshift operation or the "accel-off" - Operation caused, causing unnecessary operation the brake pressure distribution control during the central Differential lock is prevented. If moreover in the case after which a differential lock signal is detected due to an error in the detection of the differential lock signal, even if the state is not the central one Differential lock state is, so the brake pressure distribution control activated as long as the second control start conditions in step 203 are met.  

Es ist auch zulässig, einen weiteren Verfahrensvorgang für das Festsetzen solcher arithmetischer Zulassungsbedingungen bezüglich der Front-Heck-Schlupfbetragsdifferenz oder der Front-Heck-Schlupfratendifferenz hinzu zunehmen, daß die verschiedenen Sensoren normal sind und daß die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit nicht kleiner ist als 6 km/h, und daß der Stoppschalter auf "EIN" geschaltet ist und für das Annähern der Front-Heck-Schlupfbetragsdifferenz oder der Front-Heck-Schlupfratendifferenz an null, wenn die Bedingun­ gen nicht erreicht werden und zwar an jeder Stelle des Pro­ gramms vor dem Schritt 104. Diese Anordnung fixiert die Front-Rück-Schlupfbetragsdifferenz bzw. die Front-Rück-Schlupf­ ratendifferenz auf einen solchen Wert, daß die Glei­ chungen (2), (10) nicht erfüllt werden, wodurch das Auftre­ ten einer Entschleunigung infolge eines Runterschaltens des Getriebes vermieden werden kann, um hierdurch zu vermeiden, daß die Bedingungsgleichungen der Bremsdruck- bzw. Brems­ kraftverteilungssteuerung erfüllt werden, und zwar im Falle der Fehlfunktions-Stoppschalter, in dem Fall, wobei ein Pro­ zeß für das Erfassen der Fehlfunktion zu den arithmetischen Zulassungsbedingungen hinzugefügt ist und die Fehlfunktion nicht erfaßt worden ist usw.It is also permissible for another procedural step for the establishment of such arithmetic admission requirements regarding the front-rear slip amount difference or Front-rear hatch rate differential increase that various sensors are normal and that the estimated Body speed is not less than 6 km / h, and that the stop switch is switched to "ON" and for that Approximate the front-rear slip amount difference or the Front-rear hatch rate difference at zero when the conditions can not be reached at any point of the pro gramms before step 104. This arrangement fixes the Front-back slip amount difference or the front-back slip rate difference to such a value that the glide chungen (2), (10) can not be met, causing the occurrence deceleration due to a downshift of the Transmission can be avoided, thereby avoiding that the condition equations of the brake pressure or brake power distribution control can be met, in the case the malfunction stop switch, in which case a pro zeß for detecting the malfunction to the arithmetic Admission requirements are added and the malfunction has not been recorded, etc.

Die ersten und zweiten Ausführungsbeispiele wurden dafür vorgesehen, daß der Öldruck der Radzylinder der rechten und linken hinteren Räder beibehalten wurde, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt wurden, wobei jedoch es für den Bremsöldruck vorgesehen sein kann, daß er sich langsam durch eine "EIN/AUS"-Schaltsteuerung der Haltesolenoidventile für die hinteren Räder erhöht.The first and second embodiments were therefor provided that the oil pressure of the wheel cylinders of the right and left rear wheels was retained when the first and second conditions were met, but it is for the Brake oil pressure can be provided that it slowly through an "ON / OFF" switching control of the holding solenoid valves for the rear wheels raised.

Abschließend wird ein weiterer Effekt der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. In conclusion, another effect of the first and second Embodiments of the present invention below described.  

In der Fig. 1 stellen der Schnittpunkt Y zwischen der idea­ len Bremsdruckverteilungslinie im Falle eines leeren bzw. nicht beladenen Kraftfahrzeugs (Kurve A) und der Grundver­ teilungslinie (gerade Linie D) sowie der Schnittpunkt X zwi­ schen der idealen Bremsdruckverteilungslinie im Falle eines normal beladenen Kraftfahrzeugs (Kurve B) und der Basisver­ teilungslinie (gerade Linie D) vordere und hintere Bremsdruckverteilungspunkte dar, in denen die vier Räder gleichzeitig in diesem Kraftfahrzeug blockiert werden. Die Karosserieentschleunigung, die bei dem Kraftfahrzeug in die­ sem Zustand auftritt, wobei die Bremsdruckverteilung dem Schnittpunkt Y im Falle eines nicht beladenen Kraftfahrzeugs entspricht (entspricht der geschätzten Kraftfahrzeugent­ schleunigung DVSOF in diesen Ausführungsbeispielen) ist klei­ ner, als die Karosserieentschleunigung, die bei einem Kraft­ fahrzeug in dem Zustand auftritt, in dem die Bremsdruckver­ teilung dem Schnittpunkt X im Falle des beladenen Kraftfahr­ zeugs entspricht.In Fig. 1, the intersection Y between the ideal brake pressure distribution line in the case of an empty or unloaded motor vehicle (curve A) and the basic distribution line (straight line D) and the intersection X between the ideal brake pressure distribution line in the case of a normally loaded vehicle Motor vehicle (curve B) and the Basisver distribution line (straight line D) front and rear brake pressure distribution points, in which the four wheels are blocked simultaneously in this motor vehicle. The body acceleration that occurs in the motor vehicle in this state, the brake pressure distribution corresponding to the intersection point Y in the case of an unloaded motor vehicle (corresponds to the estimated motor vehicle acceleration DV SOF in these exemplary embodiments) is smaller than the body acceleration that occurs with a force vehicle occurs in the state in which the Bremsdruckver distribution corresponds to the intersection X in the case of the loaded motor vehicle.

Durch Einstellen von K1 in der Gleichung (1) auf einen Ka­ rosserieentschleunigungswert, der bei einem Kraftfahrzeug in dem Falle auftritt, wonach die Bremsdruckverteilung einer entspricht, die nahe dem Schnittpunkt Y im Falle eines umbe­ ladenen Kraftfahrzeugs liegt und durch Einstellen des Werts K2 in der Gleichung (6) auf einen Karosserieentschleuni­ gungswert, der bei einem Kraftfahrzeug in dem Stadium auf­ tritt, wonach die Bremsdruckverteilung einer entspricht, die nahe dem Schnittpunkt X im Falle eines beladenen Kraftfahr­ zeugs liegt, können folglich geeignete Bremsdruckverteilun­ gen sowohl bei dem nicht beladenen Kraftfahrzeugszustand als auch in dem beladenen Kraftfahrzeugzustand erhalten werden.By setting K1 in equation (1) to a Ka body deceleration value, which in a motor vehicle in the case occurs, after which the brake pressure distribution one corresponds to that near the intersection Y in the case of a umbe loaded motor vehicle and by setting the value K2 in the equation (6) to a body deceleration supply value that occurs in a motor vehicle at the stage occurs, after which the brake pressure distribution corresponds to one that near the intersection X in the case of a loaded motor vehicle suitable brake pressure distribution can consequently conditions both in the unloaded vehicle condition as can also be obtained in the loaded vehicle state.

Gemäß vorstehender Beschreibung bei der Bremsdruckvertei­ lungssteuerungseinrichtung gemäß der ersten Erfindung, wel­ che dafür vorgesehen ist, die Bremsdruckverteilungssteuerung zu verhindern ungeachtet dessen, ob die Startbedingungen er­ füllt sind, die vorderen und hinteren Räder sich in einem Direktantrieb befinden, so wird die Bremsdruck­ verteilungs-Steuerung in dem direkt-angeschlossenen Zustand der vorderen und hinteren Räder nicht aktiviert, wodurch eine Verschlech­ terung der Bremswirkung infolge des unnötigen Aktivierens der Bremsdruckverteilungssteuerung verhindert wird.According to the description above at the brake pressure distributor control device according to the first invention, wel che is intended to control the brake pressure distribution to prevent regardless of whether the starting conditions he  fills, the front and rear wheels are in one Direct drive, so the brake pressure distribution control in the directly connected state of the front and rear wheels are not activated, causing a deterioration Braking effect due to unnecessary activation brake pressure distribution control is prevented.

Bei der Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung gemäß der zweiten Erfindung, die dafür vorgesehen ist, die Startbedin­ gungen strenger bzw. höher einzustellen und zwar in einem Direktbetrieb der vorderen und hinteren Räder als in einem Nicht-Direktbetrieb, dann wird es schwer, die Bremsdruckver­ teilungssteuerung zu starten, da die Startbedingungen im Falle eines direkten angeschlossenen Zustands der vorderen und hinteren Räder strenger bzw. höher sind, wodurch eine Verschlechterung der Bremswirkung infolge der unnötigen Ak­ tivierung der Bremsdruckverteilungssteuerung unterdrückt wird. Selbst wenn ein Signal, welches den direkt- angeschlossenen Zustand der vorderen und hinteren Räder an­ zeigt, fehlerhaft erfaßt wird, obgleich der Zustand nicht der direkt-angeschlossene Zustand der vorderen und hinteren Räder ist, wird zusätzlich die Bremsdruckverteilungssteue­ rung gestartet, solange die vorbestimmten Bedingungen er­ füllt sind.In the brake pressure distribution control device according to the second invention, which is intended to be the start condition to set stricter or higher in one Direct operation of the front and rear wheels as in one Non-direct operation, then it becomes difficult to brake pressure ver to start division control since the start conditions in In the case of a directly connected state of the front and rear wheels are stricter or higher, resulting in a Deterioration of the braking effect due to the unnecessary Ak Activation of the brake pressure distribution control suppressed becomes. Even if a signal that directly connected condition of the front and rear wheels shows is detected incorrectly, although the condition is not the directly connected state of the front and rear Is the brake pressure distribution tax tion started as long as the predetermined conditions are filling.

Aus der wie vorstehend beschriebenen Erfindung wird ersicht­ lich, daß die Erfindung in zahlreichen anderen Varianten und Wegen ausgeführt sein kann. Solche Varianten sind jedoch nicht als aus dem Umfang und Gedanken der Erfindung fallend zu betrachten, wobei alle solche Modifikationen, die für ei­ nen Durchschnittsfachmann als offensichtlich erscheinen in den Schutzumfang der nachfolgenden Ansprüche fallend zu be­ trachten sind.It is apparent from the invention as described above Lich that the invention in numerous other variants and Because can be executed. However, such variants are not as falling outside the scope and spirit of the invention to consider, with all such modifications for ei an average specialist appear to be obvious in falling within the scope of the following claims are traditional.

Die japanische Grundanmeldung Nr. 8-237853 (237853/1996), die am 09. September 1996 eingereicht worden ist, wird hier­ mit zum Gegenstand dieser Anmeldung gemacht. Japanese basic application No. 8-237853 (237853/1996), which was filed on September 9, 1996, is here made the subject of this application.  

In einem Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung, die in einem mit einem Mechanismus für den wahlweisen Direktantrieb der vorderen und hinteren Räder ausgerüsteten Kraftfahrzeug montiert ist und die dafür vorgesehen ist, solch eine Steue­ rung auszuführen, daß der Hinterradbremsdruck kleiner wird als der Vorderradbremsdruck, wenn eine vorbestimmte Startbe­ dingung erfüllt wird, dann wird für den Fall, daß die vorde­ ren und hinteren Räder direkt angetrieben werden (Differentialsperre) eine Bremsdruckverteilungssteuerung verhindert ungeachtet dessen, ob die Startbedingung erfüllt ist oder nicht.In a brake pressure distribution control device, which in one with a mechanism for optional direct drive the front and rear wheels equipped motor vehicle is mounted and which is intended for such a tax tion that the rear brake pressure decreases than the front wheel brake pressure when a predetermined startbe condition is met, then in the event that the front and rear wheels are driven directly (Differential lock) a brake pressure distribution control prevents regardless of whether the start condition is met is or not.

Claims (2)

1. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung, die in einem Kraftfahrzeug montiert ist, welches mit einem Me­ chanismus für den wahlweisen Direktantrieb von vorderen und hinteren Rädern ausgerüstet ist und die dafür vorgesehen ist, solch eine Steuerung auszuführen, um den Hinterrad­ bremsdruck kleiner zu machen, als den Vorderradbremsdruck, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die vorderen und hinteren Räder direkt angetrieben wer­ den, eine Bremsdruckverteilungssteuerung verhindert wird, ungeachtet dessen, ob die Startbedingung erfüllt wird oder nicht.1. brake pressure distribution control device, which is mounted in a motor vehicle, which is equipped with a mechanism for the optional direct drive of front and rear wheels and which is designed to carry out such a control in order to make the rear wheel brake pressure less than the front wheel brake pressure, if a predetermined starting condition is met, characterized in that when the front and rear wheels are directly driven, brake pressure distribution control is prevented regardless of whether the starting condition is met or not. 2. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung, die in einem Kraftfahrzeug montiert ist, das mit einem Mechanis­ mus für den wahlweisen Direktantrieb von vorderen und hinte­ ren Rädern ausgerüstet ist, und die dafür vorgesehen ist, solche eine Steuerung auszuführen, um den Hinterrad­ bremsdruck kleiner zu machen als den Vorderradbremsdruck, falls eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Startbedingung höher angesetzt wird, wenn ein Signal, welches den Direktantrieb der vorderen und hinteren Räder anzeigt, von dem Mechanismus aufgenommen wird, als für den Fall, wenn das Signal nicht aufgenommen wird.2. Brake pressure distribution control device that is mounted in a motor vehicle with a mechanism mus for the optional direct drive from the front and rear wheels and is designed to to carry out such a control to the rear wheel to make the brake pressure smaller than the front wheel brake pressure, if a predetermined start condition is met,  characterized in that the start condition is set higher when a signal which is the direct drive of the front and rear wheels indicates by which mechanism is picked up than for which Case when the signal is not recorded.
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