DE19737598A1 - Stützeinrichtung für ein Zweirad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stützeinrichtung für ein Zweirad, mit einer gefederten Schwinge, nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Es ist bereits bekannt, ein Hinterrad eines Zweirades mit an einer rahmenfesten Anlenkstelle angelenkten Schwinge zu führen, die über mindestens eine Feder an einer Abstützstelle am Zweiradrahmen abgestützt ist. Das Zweirad besitzt weiterhin eine rahmenfeste Stützeinrichtung, die von einer Endposition für Fahrbetrieb in eine Endposition zum Abstellen des Fahrzeugs bewegt werden kann, wobei diese Bewegung in der Fahrstellung des Zweirads ohne Bodenberührung der Stützein­ richtung möglich ist und eine Bodenberührung dadurch erreicht wird, daß der Zwei­ radrahmen bis zum Aufsetzen der Stützeinrichtung abgesenkt wird.

Die DE 35 15 511 A1 beschreibt eine solche Stützeinrichtung, bei der zum Absen­ ken des Fahrzeugrahmens der Stoßdämpfer mit seiner Abstützstelle am Motorrad­ gestell um ein vorbestimmtes Maß abschwenkbar befestigt ist, zum Beispiel durch ein Kniehebelgelenk oder eine Luftfeder.

Eine solche Stützeinrichtung ist bezüglich des technischen Aufwandes nicht ein­ fach aufgebaut und nicht leicht bedienbar.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine gattungsgemäße Einrichtung zum Ab­ stellen eines Zweirads bereitzustellen, die einfach aufgebaut und leicht zu bedie­ nen ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem kennzeichnenden Merkmal des An­ spruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der Erfindung ist ein Zweirad mit an einer rahmenfesten Anlenkstelle ange­ lenkten Schwinge, die über mindestens eine Feder an einer Abstützstelle am Zwei­ radrahmen abgestützt ist, und mit einer rahmenfesten Stützeinrichtung, die von einer ersten Endposition für Fahrbetrieb in eine zweite Endposition zum Abstellen des Fahrzeugs bewegt werden kann, wobei diese Bewegung in der Fahrstellung des Zweirads ohne Bodenberührung der Stützeinrichtung möglich ist, und eine Bodenberührung dadurch erreicht wird, daß der Zweiradrahmen bis zum Aufsetzen der Stützeinrichtung abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zum Absenken die Lage des Zweiradrahmens zur Position der Abstützstelle verändert wird.

Das hat den Vorteil, daß der Aufbau der Stützeinrichtung und der Abstützstelle am Zweiradrahmen einfacher ausgeführt werden kann und daß das Abstellen des Zweirads vom Fahrer leichter zu bewerkstelligen ist. Die Stützeinrichtung und die Absenkeinrichtung kann vorteilhafterweise über ein durch Kurvenscheiben gesteu­ ertes Hebelgetriebe, bestehend aus Schwenkhebel, Zughebel und einem Übertra­ gungssystem betätigt werden. Dabei kann die Kraftübertragung durch das Übertra­ gungssystem über Seilzüge oder Schubstangen oder auch hydraulisch erfolgen.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung führt die Schwinge ein Vorderrad.

Das hat den Vorteil, daß die Bedieneinrichtung, in Fahrposition gesehen, vor dem Fahrer ausgeführt werden kann und deshalb die Stützeinrichtung einfach von die­ sem aus der Fahrposition heraus, noch auf der Sitzeinrichtung sitzend, bedient werden kann.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Abstützstelle am Zweiradrahmen als Kolben ausgebildet, der eine Aufnahmeeinrichtung für minde­ stens die Feder besitzt und in einem rahmenfesten Zylinder verschiebbar geführt ist. Dies stellt vorteilhafterweise eine besonders einfach aufgebaute und leicht zu bedienende Absenkeinrichtung dar.

Sehr vorteilhaft ist, wenn der Kolben über eine drehbare Kurvenscheibe am Zwei­ radrahmen abgestützt und im Zylinder gesteuert verfahrbar ist, da eine solche Ausführung die Zuverlässigkeit der Absenkeinrichtung besonders gewährleistet.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung sind die Kurvenscheibe und die Stützeinrichtung durch mindestens einen Bowdenzug verbunden, der eine Bewegung der Kurvenscheibe auf die Stützeinrichtung überträgt.

Das hat den Vorteil, daß das Ausklappen der Stützeinrichtung von der Endposition für Fahrbetrieb in die Endposition zum Abstellen des Fahrzeugs, und umgekehrt, durch dieselbe Bedieneinrichtung erfolgen kann, die auch das Absenken des Fahr­ zeugrahmens steuert.

Wenn jeweils ein Ende des Bowdenzugs an jeweils einem Hebelarm eines Zughe­ bels angebracht ist, der drehbar so am Zweiradrahmen befestigt ist, daß er durch eine zusätzliche Kurvenscheibe angetrieben und in den Endpositionen der Stützeinrichtung blockiert werden kann, hat das den Vorteil, daß der Bewegungs­ antrieb der Stützeinrichtung auf einfache Weise mit dem Bewegungsantrieb der Absenkeinrichtung gekoppelt werden kann und gleichzeitig eine Blockiereinrich­ tung für die Endpositionen der Stützeinrichtung integriert ist.

Dies ist bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung sehr einfach da­ durch auszuführen, daß die zusätzliche Kurvenscheibe eine Drehachse besitzt, die mit der der Kurvenscheibe kongruent ist.

Wenn die Kurvenscheibe eine Kontur besitzt, die den Zweiradrahmen erst absenkt, wenn sich die Stützeinrichtung in der Endposition zum Abstellen des Zweirads be­ findet, hat das den Vorteil, daß eine zuverlässige Funktion der Stützeinrichtung gewährleistet ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung läßt sich die Stützeinrichtung unabhängig von der Position der Kurvenscheibe und/oder der zusätzlichen Kurvenscheibe gegen die Kraft einer Rückstellfeder zwischen ihren Endpositionen zum Abstellen des Fahrzeugs und für Fahrbetrieb bewegen.

Das hat den Vorteil, daß, wenn die Ausklappbewegung der Stützeinrichtung behin­ dert wird, zum Beispiel durch ein Hindernis oder durch die Betätigung der Stützein­ richtung bei belastetem Fahrzeug, die Bedieneinrichtung trotzdem vollständig be­ tätigt werden kann, ohne den Bowdenzug zu überlasten. Dadurch wird vermieden, daß in der Betätigungsmechanik hohe Kräfte auftreten und die Aufstellmechanik vor Überlastung geschützt. Es ist eine Auslegung auf definierte Lasten möglich, was die Lebensdauer erhöht und zur Kosten- und Gewichtsersparnis beiträgt. Au­ ßerdem wird dem Fahrer das Auftreten eines Hindernisses durch gezielten Kraft­ anstieg in der Betätigung angezeigt.

Wobei dies bei einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung auf einfache Art so ausgeführt ist, daß die Stützeinrichtung um eine Achse schwenkbar ist und daß der Bowdenzug fest mit einer um dieselbe Achse schwenkbaren Mitneh­ mereinrichtung verbunden ist, wobei Stützeinrichtung und Mitnehmereinrichtung in Achsrichtung spiel behaftet, unter dem Druck der Rückstellfeder, über gegeneinan­ der verdrehbare, konzentrische, schiefe Ebenen aneinander anliegen.

Vorteilhafterweise ist dann die Steigung der schiefen Ebenen bezüglich der Feder­ konstante der Rückstellfeder so gewählt, daß sich die Stützeinrichtung nach Aus­ lenkung aufgrund der Federkraft der Rückstellfeder selbsttätig wieder in die von der Mitnehmereinrichtung vorgegebene Position zurückstellt. Dadurch kann es nicht zu einer Unstimmigkeit zwischen den Positionen der Mitnehmereinrichtung und der Stützeinrichtung einerseits und der Absenkeinrichtung andererseits kom­ men.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschreibt die nachfolgende Beschreibung mit der zugehörigen Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein Zweirad mit einer Stützeinrichtung entsprechend der Erfindung,

Fig. 2 ein Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich der Betätigungseinrichtung für die Stützeinrichtung,

Fig. 3 eine Absenkeinrichtung für den Zweiradrahmen im Teilschnitt,

Fig. 4 bis Fig. 7 jeweils eine Ansicht der Betätigungseinrichtung für die Stützeinrich­ tung in unterschiedlicher Betätigungsposition und

Fig. 8 einen Teilschnitt der Stützeinrichtung mit der Mitnehmereinrichtung.

Fig. 1 zeigt ein Zweirad mit einem Zweiradrahmen 1, an dem eine Schwinge, als Längslenker 2 ausgebildet, um eine erste Fahrzeugquerachse 47 schwenkbar an­ gebracht ist. Der Längslenker 2 führt über eine Gleitrohrbrücke 3 eine Vorderrad­ gabel 4 mit einem Vorderrad 5. Dazu wird der Längslenker 2 durch ein in dieser Figur nicht sichtbares Federbein 6 (Fig. 2) an einer Abstützstelle 7 (Fig. 3) am Zweiradrahmen 1, in der Nähe einer Lenkeinrichtung 10, federnd abgestützt.

Eine Stützeinrichtung, als um eine zweite Fahrzeugquerachse 8 schwenkbarer Kippständer 9 ausgebildet, ist am Zweiradrahmen 1 befestigt und dient dazu, das Umfallen des Zweirads im Stand zu verhindern. Zur besseren Darstellung der Funktion des Kippständers 9 ist dieser in seinen zwei Endpositionen gezeichnet, zwischen welchen er geschwenkt werden kann. Eine erste Endposition für Fahrbe­ trieb und eine zweite Endposition zum Abstellen des Zweirads. Des weiteren ist das Vorderrad 5 in seiner Position für Fahrbetrieb gezeichnet. Die Position des Vorder­ rades 5 zum Abstellen des Zweirads ist im Verhältnis zum Zweiradrahmen 1 durch eine virtuelle Umrißlinie 12 angedeutet dargestellt. Allerdings ist die virtuelle Umriß­ linie 12 des Vorderrads 5 zum Abstellen des Zweirads in Wirklichkeit deckungs­ gleich mit der Umrißlinie 13 des Vorderrads 5 für Fahrbetrieb. Dafür senkt sich beim Abstellen des Zweirads der Zweiradrahmen 1 ab, bis der Kippständer 9 in seiner zweiten Endposition auf dem durch eine Linie angedeutet gezeichneten Boden 14 aufsetzt. Zur besseren Verständlichkeit ist dieses wiederum dargestellt durch eine virtuelle Bodenlinie 15, die die Verhältnisse am abgestellten Zweirad wiedergibt.

Die folgende Beschreibung bezieht sich bezüglich der eingetragenen Bezugsziffern auf Fig. 2. In Fig. 1 ist bis auf das dort nicht gezeichnete Federbein dasselbe dargestellt, allerdings ist die Vergößerung von Fig. 2 besser zur Eintragung von Bezugsziffern geeignet.

Der Längslenker 2 ist durch ein in dieser Figur nicht sichtbares, angedeutet gestri­ chelt gezeichnetes Federbein 6 am Zweiradrahmen 1, in der Nähe der Lenkeinrich­ tung 10, federnd abgestützt. Ein Federbeinauge 11 verbindet das Federbein 6 mit dem Längslenker 2.

Der Kippständer 9 (Fig. 1) ist durch einen Bowdenzug 16 mit einem Zughebel 17 verbunden, wobei jeweils ein Ende 18, 19 des Bowdenzugs 16 an jeweils einem Hebelarm 20, 21 des Zughebels 17 angebracht ist. Dieser ist um eine dritte Fahr­ zeugquerachse 22 drehbar am Zweiradrahmen 1 befestigt und wird durch eine zusätzliche Kurvenscheibe 23 angetrieben. In den Endpositionen des Kippständers 9 wird die zusätzliche Kurvenscheibe 23 durch den Zughebel 17 blockiert (Fig. 4 und 7). Zughebel 17 und zusätzliche Kurvenscheibe 23 sind entsprechend dem Kippständer 9 auch in ihren beiden Endpositionen gezeichnet (die zweite Endposi­ tion zum Abstellen des Zweirads ist in Fig. 2 gestrichelt gezeichnet).

Eine Bedieneinrichtung, als Schwenkhebel 24 ausgebildet, ist ebenfalls in ihren beiden Endpositionen gezeichnet. Eine erste Endposition des Schwenkhebels 24 für Fahrbetrieb, nach unten gerichtet, und eine zweite Endposition des Schwenk­ hebels 24 zum Abstellen des Zweirads, nach oben gerichtet (in Fig. 2 gestrichelt). Der Schwenkhebel 24 ist mit einer vierten Fahrzeugquerachse 27 fest verbunden und mit dieser drehbar am Zweiradrahmen 1 befestigt. Durch seine Schwenkbe­ wegung wird die ebenfalls fest auf der vierten Fahrzeugquerachse 27 angebrachte zusätzliche Kurvenscheibe 23 verdreht. Ebenso wie eine in Fig. 3 dargestellte Kurvenscheibe 28, die zur Steuerung einer Absenkeinrichtung dient.

Fig. 3 zeigt die Absenkeinrichtung für den Zweiradrahmen 1, durch die dessen Position zu einer Abstützstelle 7 am Federbein 6 gesteuert verändert werden kann. Dazu ist die Abstützstelle 7 des Federbeins 6 am Zweiradrahmen 1 als Kolben 30 ausgebildet, der eine Aufnahmeeinrichtung 31 für das Federbein 6 besitzt, und in einem am Zweiradrahmen 1 ausgebildeten Zylinder 32 verschiebbar geführt ist. Der Kolben 30 ist über die Kurvenscheibe 28 und die vierte Fahrzeugquerachse 27 am Zweiradrahmen 1 abgestützt und durch deren Verdrehung ist der Zylinder 32 mit dem Zweiradrahmen 1 gegenüber dem Kolben 30 gesteuert verfahrbar.

Die Kontur der Kurvenscheibe 28 weist zwei Bereiche 34,35 mit sich wenig verän­ dernder Krümmung auf, die durch eine Kante 36 mit sich stark verändernder Krümmung getrennt sind. In Fig. 3 ist die Fahrstellung des Zweirads dargestellt, in der sich der Kippständer 9 in seiner ersten Endposition für Fahrbetrieb befindet. Wird nun der Schwenkhebel 24 nach oben in Richtung des ersten Pfeiles 37 ver­ schwenkt, so wälzt sich der erste Bereich 34 der Kurvenscheibe 28 an der Ab­ stützstelle 7 ab. Währenddessen wird die Lage des Zweiradrahmens 1 zur Position der Abstützstelle 7 nur unwesentlich verändert. Dieser Bereich des Schwenkwin­ kels steuert das in dieser Figur nicht sichtbare Ausklappen des Kippständers 9 über die zusätzliche Kurvenscheibe 23 (Fig. 4-7) in seine zweite Endposition zum Abstellen des Zweirads. Die zweite Endposition des Kippständers 9 wird er­ reicht, ohne daß dieser den Boden 14 berührt, da der Kippständer 9 kürzer ist, als der Betrag der Bodenfreiheit des Zweirads im Fahrbetrieb. Wird nun der Schwenk­ hebel 24 weiter verdreht, wälzt sich die Kante 36 an der Abstützstelle 7 ab und der Zweiradrahmen 1 wird in seiner Position zur Abstützstelle 7 abgesenkt. Dabei ver­ schiebt sich der Zylinder 32 auf dem Kolben 30 so lange nach unten in Richtung des zweiten Pfeiles 38, bis der in dieser Figur nicht sichtbare Kippständer 9 auf dem Boden 14 aufsetzt. Dies ist in Fig. 1 dargestellt durch die virtuelle Bodenlinie 15.

Durch Schwenken des Schwenkhebels 24 entgegen der Richtung des ersten Pfei­ les 37, kann das Zweirad von der jetzt erreichten Parkposition in umgekehrter Rei­ henfolge wieder in die Fahrbetriebsposition gebracht werden.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen jeweils eine Ansicht der Betätigungseinrichtung für den Kippständer 9 in unterschiedlicher Betätigungsposition. In Fig. 4 befindet sich der in diesen Figuren nicht sichtbare Kippständer 9 in seiner ersten Endposition für Fahrbetrieb. Das Zweirad ist fahrbereit. Die Positionen von Federbein 6 und Zwei­ radrahmen 1 zueinander entsprechen der Darstellung in Fig. 3. Eine Drehung des Zughebels 17 um die dritte Fahrzeugquerachse 22 wird durch die zusätzliche Kur­ venscheibe 23 blockiert, indem eine Ecke 39 des Zughebels 17 in eine Ausneh­ mung 40 der zusätzlichen Kurvenscheibe 23, diese an zwei Stellen berührend, hineinragt. Damit wird der Kippständer 9, der über den Bowdenzug 16 mit dem Zughebel 17 verbunden ist, in seiner ersten Endposition für Fahrbetrieb festgelegt.

In Fig. 5 wurde durch Verschwenken des Schwenkhebels 24 um die zweiradrah­ menfeste vierte Fahrzeugquerachse 27 die zusätzliche Kurvenscheibe 23 verdreht und eine Betätigungsposition erreicht, bei der der Kippständer 9 durch Zug am Ende 18 des Bowdenzugs 16 etwa zur Hälfte ausgeklappt ist. Der Zug auf den Bowdenzug 16 wurde von dem Hebelarm 20 des Zughebels 17 aufgebracht, auf­ grund dessen Verdrehung um die dritte Fahrzeugquerachse 22, angetrieben durch die zusätzliche Kurvenscheibe 23.

In Fig. 6 ist durch weitere Verdrehung des Schwenkhebels 24 eine Betätigungs­ position erreicht, in der sich der Kippständer 9 in seiner zweiten Endposition zum Abstellen des Zweirads befindet. Die Abwälzfläche zwischen zusätzlicher Kurven­ scheibe 23 und Zughebel 17 ist jetzt so gestaltet, daß eine weitere Bewegung des Zughebels 17 verhindert wird, was den Kippständer 9 blockiert. Des weiteren muß ein weiteres Verschwenken des Schwenkhebels 24 mit zusätzlicher Kurvenscheibe 23 möglich sein, um den Zweiradrahmen 1 jetzt von der angehobenen Position für Fahrbetrieb in die abgesenkte Position zum Abstellen des Zweirads bringen zu können. Beide Forderungen werden dadurch erreicht, daß zusätzliche Kurven­ scheibe 23 und Zughebel 17 an ihrer Berührfläche nicht mehr aufeinander abwäl­ zen, sondern diese so gestaltet ist, daß eine reine Gleitbewegung zwischen Kur­ venscheibe 23 und Zughebel 17 stattfindet.

In Fig. 7 ist eine Betätigungsposition dargestellt, die erreicht wird, wenn diese Gleitbewegung am Ende des Schwenkbereichs des Schwenkhebels 24 beendet wird. Der Zughebel 17 befindet sich noch in derselben blockierten Endposition wie in Fig. 6. Die zusätzliche Kurvenscheibe 23 wurde funktionslos weitergedreht, während der Zweiradrahmen 1 in Parkstellung abgesenkt wurde durch die in dieser Figur nicht sichtbare Absenkeinrichtung gemäß Fig. 3.

Das Anheben des Zweiradrahmens 1 und nachfolgende Einklappen des Kippstän­ ders 9 erfolgt gemäß obiger Beschreibung in umgekehrter Reihenfolge der Fig. 4 bis 7. Zum Einklappen des Kippständers 9 wird der Bowdenzug 16 an seinem anderen Ende 19 mit Zug vom anderen Hebelarm 21 des Zughebels 17 beauf­ schlagt.

Fig. 8 zeigt eine Mitnehmereinrichtung zum Betätigen des Kippständers 9, der über einen Lagerbock 41 an einem Rahmenunterzug 42 um die zweite Fahr­ zeugquerachse 8 schwenkbar angebracht ist. Der Bowdenzug 16 ist fest mit einer um die zweite Fahrzeugquerachse 8 schwenkbaren Mitnehmerhülse 43 verbunden. Kippständer 9 und Mitnehmerhülse 43 liegen in Richtung der zweiten Fahr­ zeugquerachse 8 spielbehaftet, unter dem Druck einer Rückstellfeder 44, über ge­ geneinander verdrehbare, konzentrische, schiefe Ebenen 45, 46 aneinander an.

Wird die Mitnehmerhülse 43 durch den Bowdenzug 16 verschwenkt, dreht sich der Kippständer 9 mit, da das durch den Bowdenzug 16 auf die Mitnehmerhülse 43 aufgebrachte Drehmoment über die schiefen Ebenen 45, 46 aufgrund der Anpreß­ kraft der Rückstellfeder 44 auf den Kippständer 9 übertragen wird. Wird der Aus­ klappvorgang des Kippständers 9 durch ein Hindernis vorzeitig beendet, dreht die Mitnehmerhülse 43 weiter, unter Verdrehung der schiefen Ebenen 45, 46 gegen­ einander und unter axialer Verschiebung der Mitnehmerhülse 43, wobei die Rück­ stellfeder 44 durch diese axiale Verschiebung vorgespannt wird.

Die Steigung der schiefen Ebenen 45, 46 ist bezüglich der Federkonstante der Rückstellfeder 44 so gewählt, daß sich der Kippständer 9 nach Auslenkung ge­ genüber der Mitnehmerhülse 43, zum Beispiel durch ein Hindernis, aufgrund der Federkraft der Rückstellfeder 44 mit seiner schiefen Ebene 45 selbsttätig wieder in die von der schiefen Ebene 46 der Mitnehmerhülse 43 vorgegebene Position zu­ rückstellt.

Claims (11)

1. Zweirad, mit an einer rahmenfesten Anlenkstelle angelenkten Schwinge, die über mindestens eine Feder an einer Abstützstelle (7) am Zweiradrahmen (1) abgestützt ist, und mit einer rahmenfesten Stützeinrichtung, die von ei­ ner ersten Endposition für Fahrbetrieb in eine zweite Endposition zum Ab­ stellen des Zweirads bewegt werden kann, wobei diese Bewegung in der Fahrstellung des Zweirads ohne Bodenberührung der Stützeinrichtung möglich ist, und eine Bodenberührung dadurch erreicht wird, daß der Zwei­ radrahmen (1) bis zum Aufsetzen der Stützeinrichtung abgesenkt wird, da­ durch gekennzeichnet, daß zum Absenken die Lage des Zweiradrahmens (1) zur Position der Abstützstelle (7) verändert wird.

2. Zweirad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge ein Vorderrad (5) führt.

3. Zweirad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab­ stützstelle (7) am Zweiradrahmen (1) als Kolben (30) ausgebildet ist, der eine Aufnahmeeinrichtung (31) für mindestens die Feder besitzt, und in ei­ nem rahmenfesten Zylinder (32) verschiebbar geführt ist.

4. Zweirad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (30) über eine drehbare Kurvenscheibe (28) am Zweiradrahmen (1) abgestützt und im Zylinder (32) gesteuert verfahrbar ist.

5. Zweirad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (28) und die Stützeinrichtung durch mindestens einen Bowdenzug (16) verbunden sind, der eine Bewegung der Kurvenscheibe (28) auf die Stützeinrichtung überträgt.

6. Zweirad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Ende (18, 19) des Bowdenzugs (16) an jeweils einem Hebelarm (20, 21) eines Zughebels (17) angebracht ist, der drehbar so am Zweiradrahmen (1) be­ festigt ist, daß er durch eine zusätzliche Kurvenscheibe (23) angetrieben und in den Endpositionen der Stützeinrichtung blockiert werden kann.

7. Zweirad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Kurvenscheibe (23) eine Drehachse besitzt, die mit der der Kurvenscheibe (28) kongruent ist.

8. Zweirad nach einem der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (28) eine Kontur besitzt, die den Zweiradrahmen (1) erst ab­ senkt, wenn sich die Stützeinrichtung in der zweiten Endposition zum Ab­ stellen des Zweirads befindet.

9. Zweirad nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Stützeinrichtung unabhängig von der Position der Kurvenscheibe (28) und/oder der zusätzlichen Kurvenscheibe (23) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (44) in Richtung ihrer Endpositionen bewegen läßt.

10. Zweirad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützeinrich­ tung um eine Achse schwenkbar ist und daß der Bowdenzug (16) fest mit einer um dieselbe Achse schwenkbaren Mitnehmereinrichtung verbunden ist, wobei Stützeinrichtung und Mitnehmereinrichtung in Achsrichtung spiel­ behaftet, unter dem Druck der Rückstellfeder (44), über gegeneinander verdrehbare, konzentrische, schiefe Ebenen (45, 46) aneinander anliegen.

11. Zweirad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der schiefen Ebenen (45, 46) bezüglich der Federkonstante der Rückstellfeder (44) so gewählt ist, daß sich die Stützeinrichtung nach Auslenkung, auf­ grund der Federkraft der Rückstellfeder (44), selbsttätig wieder in die von der Mitnehmereinrichtung vorgegebene Position zurückstellt.