DE19735687A1

DE19735687A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE19735687A1
Application number: DE1997135687
Authority: DE
Inventors: Peter Dr Rieth; Alfred Eckert
Original assignee: ITT Manufacturing Enterprises LLC
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1997-08-20
Filing date: 1997-08-20
Publication date: 1999-02-25
Also published as: WO1999008913A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die insbeson dere über einen einem Bremspedal zugeordneten Abstandsensor Verhaltensmuster von Bremseinleitungsvorgängen des Fahrers ermitteln können, um dadurch bereits vor Beginn des Bremsdruckaufbaus ein Maß für den zu erwartenden Bremswunsch des Fahrers zu erhalten.

Herkömmlich ausgebildete Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge verwenden als Maß für den Bremsvorgang die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer. Infolgedessen setzt sich die erforderliche Bremszeit aus verschiedenen Faktoren zusammen. Nach dem Eintritt des Ereignisses läuft zunächst eine soge nannte Wahrnehmungszeit ab. Anschließend erfolgt eine gewisse Zeit für die mentale Verarbeitung der Wahrnehmung, dann erfolgt die Fußbewegung des Fahrers. Die vorgenannten Zeiten werden beispielsweise durch die Ermüdung des Fahrers und damit durch eine entsprechende Fahrerunaufmerksamkeit mehr oder weniger stark beeinflußt, so daß es häufig zu einer unnötigen Verzögerung zwischen dem eigentlichen Ereignis, auf Grund dessen eine Bremsung erfolgen soll, und der tat sächlichen Abbremsung des Fahrzeugs kommt.

Ein Ansatz zur Lösung dieses Problems ist in der WO 95/01898 beschrieben. Gemäß dieser Druckschrift wird die Position des rechten Fußes des Fahrers erfaßt, wobei bei einer schnellen Änderung der Position des rechten Fußes von dem Gaspedal in Richtung auf das Bremspedal auf die Notwendigkeit einer zwangsläufigen Durchführung eines Bremsvorgangs geschlossen wird.

Dieser Stand der Technik hat jedoch den Nachteil, daß schon bei einem schnellen Lösen des Gaspedals verbunden mit einem schnellen Wechsel des Fußes hin zum Bremspedal eine gefähr liche Verkehrssituation angenommen und infolgedessen eine Vollbremsung eingeleitet werden kann. Zusätzlich kann aber auch der Fall eintreten, daß bei schnellen Fußreaktionen ohne einen konkreten Vollbremsungswunsch eine Vollbremsung eingeleitet wird, was wiederum zu einer unkomfortablen Fahrzeugreaktion (Ruck) führt. Ein derartiges System hat weiterhin den Nachteil, daß es nicht in Fahrsituationen an spricht, in denen der Fahrerfuß nicht vom Gaspedal herkommt. Insbesondere stellt dies dann ein Problem dar, wenn vermehrt Kraftfahrzeuge mit einem Tempomaten und/oder einem intelli genten Cruise Control System (beispielsweise mit einer Ab standsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeug) ausgestattet sind.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage schaffen, die aus dem Bewegungsverhalten des Fahrerbrems fußes unmittelbar vor der Betätigung der Bremse auf die er forderliche Ansteuerung des Kraftfahrzeugbremssystems auf eine sichere und zuverlässige Weise schließen können.

Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehen, die einen Abstands sensor aufweisen kann, der einen Abstand s des einem Brems pedal zugeordneten Fahrerfußes vom Bremspedal erfaßt. Wei terhin kann eine Fußgeschwindigkeit ds/dt des Fahrerfußes in Richtung auf das Bremspedal ermittelt werden, die eine wei tere Aussage über das Fahrerverhalten vor einer Bremsung erlaubt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann weiterhin eine Steuereinheit aufweisen, die die Kraftfahrzeugbremsan lage entsprechend dem erfaßten Abstand s und der Fußgeschwindigkeit ds/dt ansteuern kann.

Durch eine Auswertung des Abstands s vom Bremspedal und der Fußgeschwindigkeit ds/dt kann schon vor Beginn der Bremsung darauf geschlossen werden, wie kritisch die Fahrsituation ist. Damit können Bremseinleitungsvorgänge des Fahrers aus gewertet werden, was zu einem beträchtlichen Sicherheitsge winn führt.

Die abhängigen Patentansprüche zeigen vorteilhafte Ausfüh rungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung auf.

Der Abstandsensor kann einen im wesentlichen kugelförmigen Erfassungsbereich aufweisen. Weiterhin kann der Abstandsen sor ein Nahbereich-Abstandsensor sein. Der Abstandsensor kann auch einen abgeplatteten Erfassungsbereich aufweisen.

Durch den kugelförmigen Erfassungsbereich des Abstandsensors können auch Annäherungen des Fahrerfußes von der Seiten er faßt und ausgewertet werden, was zu einem weiteren Sicher heitsvorsprung führt.

Darüber hinaus sei angemerkt, daß der Abstandsensor derart ausgestaltet sein kann, daß er zusätzlich zu dem Abstand des Fahrerfußes von dem Bremspedal auch die Fußgeschwindigkeit ds/dt ausgeben kann. Dasselbe gilt für ein noch später be schriebenes Fußgeschwindigkeitsänderungssignal. Natürlich kann auch eine Steuereinheit bzw. eine dafür vorgesehene Schaltung aus den Abstandssignalen des Abstandsensors die Fußgeschwindigkeit ds/dt und die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² ermitteln.

Das erfindungsgemäße Steuerverfahren kann beispielsweise keine Reaktion der Kraftfahrzeugbremsanlage veranlassen, wenn die Fußgeschwindigkeit ds/dt unter einem vorbestimmten Fußgeschwindigkeitsgrenzwert ds/dt_grenz liegt. Es kann aber auch dann keine Reaktion der Kraftfahrzeugbremsanlage ver anlaßt werden, wenn eine Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² innerhalb eines vorbestimmten Abstands s_grenz des Fahrerfußes Bremspedal negativ ist und unter einem vorbestimmten negativen Grenzwert d²s/dt² _grenz liegt.

Dadurch kann beispielsweise eine Situation ausgewertet werden, in der der Fahrer den Bremsfuß schnell in Richtung auf das Bremspedal bewegt und ihn dann kurz vor Berühren des Bremspedals wieder verlangsamt bzw. zurückzieht.

Durch die oben geschilderten Ausführungsformen kann somit, wie oben schon erwähnt, eine ungewollte Abbremsung des Fahrzeugs ohne einen konkreten Bremswunsch wirksam verhin dert werden.

Weiterhin sei angemerkt, daß der vorbestimmte Abstand s_grenz beispielsweise etwa 5 bis 10 cm betragen kann.

Eine Fremdauslösung bzw. eine Vollbremsung der Kraftfahr zeugbremsanlage kann dann veranlaßt werden, wenn die Fuß geschwindigkeit ds/dt innerhalb eines vorbestimmten Abstands s_grenz des Fahrerfußes vom Bremspedal über einen vorbestimmten Fußgeschwindigkeitsgrenzwert ds/dt_grenz liegt und eine Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² innerhalb des vorbe stimmten Abstands s_grenz Null oder positiv ist.

Die vorstehend genannte Fremdauslösung kann eine Vollbrem sung sein, die bis an den Regelbereich eines eventuell vorhandenen ABS-Reglers heranreicht. Die Fremdauslösung kann jedoch auch einen geringeren Bremsdruck aufbauen. Zur Er mittlung des an die Kraftfahrzeugbremsanlage ausgegebenen Soll-Bremsdrucks kann hierbei der erfaßte Abstand s, die Fußgeschwindigkeit ds/dt und/oder die Fußgeschwindigkeits änderung d²s/dt² herangezogen werden, wobei dann der Brems druck eine Funktion der vorgenannten Werte sein kann. Da durch kann über das Verhaltensmuster des Fahrers vor dem Auslösen des eigentlichen Bremsvorgangs eine optimale fremd ausgelöste Abbremsung bewirkt werden, die dem Fahrerwillen optimal entspricht.

Weiterhin kann ein Vorfüllung der Kraftfahrzeugbremsanlage veranlaßt werden, wenn die Fußgeschwindigkeit ds/dt den vorbestimmten Fußgeschwindigkeitsgrenzwert ds/dt_grenz über schreitet und der Abstand s größer ist als der vorbestimmte Abstand s_grenz Dadurch kann erreicht werden, daß die Kraft fahrzeugbremsanlage optimal auf die bevorstehende Bremsung vorbereitet wird. Durch das Vorfüllen der Kraftfahrzeug bremsanlage können beispielsweise die Bremsbacken schon an die Bremsscheiben gebracht werden, ohne daß der Fahrer eine Verzögerung verspürt. Ein dann ausgelöster Bremsvorgang weist folglich eine optimierte Ansprechzeit auf, da die Bremsbacken keine Totzeit mehr überwinden müssen, bevor sie die Bremsscheibe berühren.

Abhängig von dem Abstand s, der Fußgeschwindigkeit ds/dt und/oder der Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² kann der Vorfülldruck der Kraftfahrzeugbremsanlage eingestellt wer den. Ist etwa die Fußgeschwindigkeit ds/dt kurz vor einem bestimmten Abstand s, der schon relativ nahe an dem vorbe stimmten Abstand s_grenz liegt, relativ hoch und liegt die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² über einem gewissen Grenzwert, so kann schon mit einer hohen Wahrscheinlichkeit damit gerechnet werden, daß der Fahrer eine Bremsung veran lassen wird. Infolgedessen kann der Vorfülldruck der Kraft fahrzeugbremsanlage als Funktion der vorgenannten Werte eingestellt werden. Die Höhe des Vorfülldrucks kann etwa bei steigender Fußgeschwindigkeit ds/dt und/oder steigender positiver Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² größer einge stellt werden. Dabei kann ein Vorfülldruck gewählt werden, der höher liegt als der, bei dem der Fahrer keine Abbremsung verspürt. Es kann somit schon in diesen Fällen zu einer leichten Verzögerung des Fahrzeugs kommen, wodurch der später erzielte Bremsweg weiter verkürzt werden kann.

Beispielsweise kann bei einer steigenden positiven Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² eine Vorfüllung schon bei einem größeren Abstand s erfolgen.

Die Vorfüllung kann beispielsweise mit einem Vorfülldruck erfolgen, der zwischen 2 und 10 bar liegt.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Abstandsensors;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Bremspedals mit zugeordnetem Fahrerfuß, zusammen mit einem Diagramm zur Darstellung der Bewegung des Fahrerfußes relativ Bremspedal; und

Fig. 4 ein Flußlaufplan gemäß einer erfindungsgemäßen Aus führungsform.

Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Rädern 5, wobei jedem Rad 5 ein Bremszylinder 3 zugeordnet ist. Die Bremszy linder 3 sind über Hydraulikleitungen 4 mit einer Kraftfahr zeugbremsanlage 2 verbunden. Die gezeigten Hydraulikleitun gen 4 können dann wegfallen, wenn ein Brake-by-Wire-System eingesetzt wird. Die Kraftfahrzeugbremsanlage 2 kann durch eine Steuereinheit 6 angesteuert werden. Dies erfolgt über eine Steuerleitung 9. Die Steuereinheit 6 steht in Verbin dung mit einem Bremspedal 7 und einem Abstandsensor 8. Der Abstandsensor 8 kann an dem Bremspedal 7 angeordnet werden (vgl. Fig. 3).

In der Fig. 2 ist in einer vergrößerten Darstellung der Abstandsensor 8 dargestellt. Über und neben dem Abstand sensor 8 ist ein Erfassungsbereich 10 dargestellt. Dieser beispielsweise kugelförmige Erfassungsbereich 10 ermöglicht es dem Abstandsensor 8 auch Annäherungen eines Fahrerfußes 11 von der Seite zu erfassen.

Die Fig. 3 zeigt das Bremspedal 7 mit einem daran angeord neten Abstandsensor 8. Weiterhin ist der Fahrerfuß 11 dargestellt.

Darüber hinaus zeigt die Fig. 3 ein Diagramm mit dem Abstand als Abszisse und der Fußgeschwindigkeit |ds/dt| als Ordi nate. Der Ursprung dieses Koordinatensystems befindet sich an dem Bremspedal 7. In diesem Diagramm sind zunächst zwei Linien dargestellt, die mit "Auslösen" und "Nicht-Auslösen" bezeichnet sind. Diese beiden Wertepaare für den Abstand s und die Fußgeschwindigkeit ds/dt sollen Beispiele einer Be wegung des Fahrerfußes 11 darstellen. Bewegt sich der Fah rerfuß 11 etwa entlang der durchgezogenen Linie (Auslösen), so bewegt er sich zunächst in einem großen Abstand zum Bremspedal 7 bei einer relativ niedrigen Fußgeschwindigkeit ds/dt. Danach steigt die Fußgeschwindigkeit ds/dt stark an, wobei die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² und somit die Steigung der Fußgeschwindigkeit ds/dt hoch ist. Anschließend verringert sich die Steigung der Fußgeschwindigkeit ds/dt (d. h. d²s/dt²) wieder etwas, verbleibt jedoch auf einem hohen Niveau. In diesem Fall wird ein Auslösen der Kraft fahrzeugbremsanlage 2 veranlaßt, da der Fahrerfuß 11 auch kurz vor dem Bremspedal 7 keine Abbremsbewegung ausführt, so daß mit einer sehr hohen Sicherheit darauf geschlossen wer den kann, daß der Fahrerwille darin besteht, eine Bremsung vorzunehmen.

Die gestrichelte Linie (Nicht-Auslösen) weist einen ähnli chen Anstieg im Anfangsbereich auf, wie die vorgenannte Kur ve. Nach einem relativ starken Anstieg fällt diese Kurve jedoch wieder ab, d. h. die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² wird zunächst Null und dann negativ. Beim Vorliegen dieses Falles bewegt sich der Fahrerfuß 11 zunächst sehr schnell in Richtung auf das Bremspedal 7, wobei er an schließend innerhalb des vorbestimmten Abstands s_grenz wieder vom Fahrer abgebremst wird. Durch ein Erfassen des Abstands des Fahrerfußes 11 vom Bremspedal 7 und eine Ermittlung der Fahrerfußgeschwindigkeit ds/dt und der Fahrerfußgeschwindig keitsänderung (Steigung) d²s/dt² kann somit erfaßt werden, daß der Fahrer keine Abbremsung wünscht, obwohl zunächst ein großer Wert für die Fußgeschwindigkeit ds/dt und die Fußge schwindigkeitsänderung (Steigung) d²s/dt² ermittelt wurden. Dadurch kann sehr sicher der tatsächliche Fahrerwillen erfaßt werden.

An dieser Stelle soll angemerkt werden, daß ein Auslösen der Kraftfahrzeugbremsanlage 2 bzw. ein Nicht-Auslösen und der schon eingeführte vorbestimmte Abstand s_grenz natürlich keine Fixwerte darstellen müssen, sondern daß anstatt diesen Wer ten Wertebereiche eingesetzt werden können. Beispielsweise könnte die durchgezogene Auslösekurve dadurch in einen Auslösebereich umgewandelt werden, daß eine gerade Linie parallel zur Abszisse unterhalb der dargestellten Auslöse linie ausgehend vom Nullpunkt der Abszisse nach rechts gezogen werden würde. Diese Linie würde einer Steigung der Fußgeschwindigkeit ds/dt von Null entsprechen. Der Bereich zwischen dieser Kurve und der dargestellten Auslösekurve wäre somit ein Streuband, in dem eine Auslösung der Kraft fahrzeugbremsanlage 2 veranlaßt werden würde. Das oben genannte gilt in gleicher Weise für die Strichlinie (Nicht- Auslösen), wobei dort eine zusätzliche Linie eingezeichnet werden könnte, die sich überhalb der dargestellten Strichlinie befindet.

Weiterhin ist in der Fig. 3 eine Strich-Punkt-Linie darge stellt, welche eine Bewegung des Fahrerfußes 11 mit einer geringeren Steigung darstellt. Bei einer größeren positiven Fußgeschwindigkeitsänderung (Steigung der Fußgeschwindigkeit ds/dt) d²s/dt² erfolgt schon bei einem Abstand s_B eine Vorfüllung der Kraftfahrzeugbremsanlage 2. Liegt jedoch eine geringere positive Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² vor (strichpunktierte Linie), so erfolgt eine Vorfüllung der Kraftfahrzeugbremsanlage 2 erst bei einem kleineren Abstand s_A des Fahrerfußes 11 von dem Bremspedal 7.

Die Vorfüllung kann somit entsprechend der Bewegung des Fahrerfußes 11 in einem Fußgeschwindigkeit/Abstand-Raum angepaßt werden.

Die Fig. 4 zeigt in einem Schritt 100 die Erfassung des Abstandes s des Fahrerfußes 11 von dem Bremspedal 7. Anschließend wird in einem Schritt 101 die Fußgeschwindig keit ds/dt und die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² ermittelt, wobei die Fußgeschwindigkeit ds/dt die erste zeitliche Ableitung des erfaßten Abstandes s ist und die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² die zweite Ableitung. Die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² stellt somit die Steigung der Fußgeschwindigkeit ds/dt dar.

In einem Schritt 102 wird ermittelt, ob die Fußgeschwin digkeit ds/dt größer ist als der vorbestimmte Fußgeschwin digkeitsgrenzwert ds/dt_grenz. Ist dies nicht der Fall, so wird zu einem Schritt 103 verzweigt, indem keine Reaktion der Kraftfahrzeugbremsanlage 2 erfolgt.

Wird in dem Schritt 102 jedoch ermittelt, daß die Fußge schwindigkeit ds/dt größer ist als der vorbestimmte Fußge schwindigkeitsgrenzwert ds/dt_grenz, so wird in einem Schritt 104 ermittelt, ob der Abstand s kleiner ist als der vorbe stimmte Abstand s_grenz. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt 105 ein Vorfüllen der Kraftfahrzeugbremsanlage 2 vorgenommen. Dieser Vorfüllvorgang kann von dem Abstand s, der Fußgeschwindigkeit ds/dt und/oder der Fußgeschwindig keitsänderung d²s/dt² abhängen.

Wird im Schritt 104 beurteilt, daß der Abstand s kleiner ist als der vorbestimmte Abstand s_grenz, so wird zu einem Schritt 106 verzweigt, in dem überprüft wird, ob die Fußgeschwindig keitsänderung d²s/dt² größer oder gleich Null ist. Ist dies der Fall, so kommt es in einem Schritt 109 zu einer Vollaus lösung der Kraftfahrzeugbremsanlage 2. Wie vorstehend schon erwähnt ist, kann die sogenannte Vollauslösung natürlich auch von dem Abstand s, der Fußgeschwindigkeit ds/dt und/oder der Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² abhängen.

Wird im Schritt 106 beurteilt, daß die Fußgeschwindigkeits änderung d²s/dt² kleiner als Null ist (d. h. die Steigung von ds/dt ist negativ), so wird zu einem Schritt 107 verzweigt, in dem überprüft wird, ob die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² kleiner ist als ein vorbestimmter negativer Grenzwert d²s/dt² _grenz. Ist die negative Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² kleiner als der Grenzwert d²s/dt² _grenz, so erfolgt in einem Schritt 110 keine Reaktion der Kraftfahrzeug bremsanlage 2. Liegt jedoch die Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² über dem negativen Grenzwert d²s/d² _grenz, so wird zu einem Schritt 108 verzweigt, in dem ein Vorfüllen der Brems anlage erfolgt. Das zum Schritt 105 Gesagte gilt in gleicher Weise auch für den Schritt 108.

Zusätzlich sei darauf hingewiesen, daß ds/dt_grenz und d²s/dt² _grenz dem Abstand s abhängen können. Im Nahbereich kann ds/dt_grenz kleiner sein als im Fernbereich. Dasselbe kann für d²s/dt² _grenz gelten.

Abschließend sei darauf hingewiesen, daß zur Vereinfachung des Diagramms in Fig. 3 der Koordinatenursprung zum Bremspe dal 7 hin verlegt wurde. Resultierend daraus wäre eine Stei gung der Fußgeschwindigkeit ds/dt in Richtung auf das Brems pedal 7 (bei kleiner werdendem Abstand s) negativ, da ds negativ ist. In der voranstehenden Beschreibung wird jedoch unter einer positiven Änderung der Fußpedalgeschwindigkeit ds/dt ein Ansteigen von ds/dt bei kleiner werdendem Abstand s verstanden.

Claims

1. Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsan lage, mit

- einer Einrichtung zur Erfassung einer Position eines einem Bremspedal (7) zugeordneten Fahrerfußes (11) und
- einer Steuereinheit (6), die Positionssignale der Einrichtung empfängt und die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend ansteuert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Abstandsensor (8) ist, der einen Abstand s des Fahrerfußes vom Bremspedal (7) erfaßt und über dessen Ausgangssignale eine Fußgeschwindigkeit ds/dt des Fahrerfußes (11) in Richtung auf das Bremspe dal (7) ermittelt wird und die Steuereinheit (6) die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend dem erfaßten Abstand s und der Fußgeschwindigkeit ds/dt ansteuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstandsensor (8) einen im wesentlichen kugelför migen Erfassungsbereich (10) aufweist und ein Nahbe reich-Abstandsensor ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinheit (6) keine Reaktion der Kraft fahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt, wenn die Fußgeschwin digkeit ds/dt unter einem vorbestimmten Fußgeschwindig keitsgrenzwert ds/dt_grenz liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinheit (6) keine Reaktion der Kraft fahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt, wenn eine Fußge schwindigkeitsänderung d²s/dt² innerhalb eines vor bestimmten Abstands s_grenz des Fahrerfußes (11) vom Bremspedal (7) negativ ist und unter einem vorbestimmten negativen Grenzwert d²s/dt² _grenz liegt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Abstand s_grenz 5 bis 10 cm beträgt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinheit (6) eine Fremdauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt, wenn die Fußge schwindigkeit ds/dt innerhalb eines vorbestimmten Ab stands s_grenz1 des Fahrerfußes (11) vom Bremspedal (7) über einem vorbestimmten Fußgeschwindigkeitsgrenzwert ds/dt_grenz liegt und eine Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² innerhalb des vorbestimmten Abstands s_grenz Null oder positiv ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinheit (6) eine Vorfüllung der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt, wenn die Fußge schwindigkeit ds/dt den vorbestimmten Fußgeschwindig keitsgrenzwert ds/dt_grenz überschreitet und der Abstand s größer ist als der vorbestimmte Abstand s_grenz

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorfüllung mit einem Vorfüll druck erfolgt, der zwischen 2 und 10 bar liegt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorfülldruck von dem Ab stand s, der Fußgeschwindigkeit ds/dt und/oder der Fuß geschwindigkeitsänderung d²s/dt² abhängt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (6) bei ei ner steigenden positiven Fußgeschwindigkeitsänderung d²s/dt² eine Vorfüllung schon bei einem großen Abstand s erfolgt.

11. Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, mit den Schritten:

- Erfassen einer Position eines einem Bremspedal (7) zugeordneten Fahrerfußes (11) und
- Ansteuern der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entspre chend den Positionssignalen,

dadurch gekennzeichnet, daß Abstand s des Fahrerfußes (11) vom Bremspedal (7) erfaßt und eine Fußgeschwindigkeit ds/dt des Fahrerfußes (11) in Richtung auf das Bremspedal (7) ermittelt wird und die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend dem erfaßten Abstand s und der Fußgeschwindigkeit ds/dt angesteuert wird.