DE19728611A1 - Stufenloses Getriebe - Google Patents
Stufenloses GetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe mit den
Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein gattungsgemäßes stufenloses Getriebe ist in der
US-Patentschrift 3 340 749 beschrieben. Dieses stufenlose
Getriebe ist ein Leistungsverzweigungsgetriebe mit drei
Fahrbereichen, mit einem als Umschlingungsgetriebe ausge
bildeten Variator und zwei mechanischen Leistungszweigen.
Über Kupplungen kann wahlweise ein mechanischer Leistungs
zweig trieblich mit der Antriebswelle verbunden werden. Der
geschaltete mechanische Leistungszweig und der Leistungs
zweig mit stufenlos regelbarer Drehzahl des Umschlingungs
getriebes werden in einem als Summierungsgetriebe wirkenden
Planetengetriebe zusammengeführt. Bei einem weiteren Fahr
bereich werden beide mechanischen Leistungszweige trieblich
von der Antriebswelle entkoppelt und mit einer weiteren
Kupplung die Welle des Sekundärkegelscheibenpaares des Um
schlingungsgetriebes direkt mit der Abtriebswelle verbun
den. Damit wird die gesamte Leistung über das Umschlin
gungsgetriebe auf die Abtriebswelle übertragen.
Bei derartigen Getrieben wird bei Stillstand des Fahr
zeuges der Variator in der Regel derart eingestellt, daß im
Fahrbereich der langsamsten Geschwindigkeiten bei endlicher
Getriebeeingangsdrehzahl die Getriebeausgangsdrehzahl Null
ist. Zum Anfahren wird noch im Stillstand die Kupplung die
ses langsamsten Fahrbereichs geschlossen. Der Anfahrvorgang
erfolgt durch Verstellen des Variators. Damit erhöht sich
im Summierungsgetriebe die Getriebeausgangsdrehzahl. Eine
geringfügige Verstellung des Variators hat eine deutliche
Änderung der Gesamtübersetzung zur Folge. Dadurch gestaltet
sich ein geregeltes Anfahren äußerst schwierig. Insbesonde
re ein behutsames Rangieren ist regelungstechnisch kaum zu
meistern. In diesem Bereich sehr geringer Getriebeausgangs
drehzahlen bei endlichen Getriebeeingangsdrehzahlen ist das
Drehmoment am Variator deutlich höher als das Drehmoment am
Getriebeausgang. Der Variator wird damit mit einem sehr
hohen Drehmoment belastet, mit einem deutlich höheren
Drehmoment als bei direktem Antrieb über den Variator ohne
Leistungsverzweigung.
Diese schwierige Regelbarkeit des Getriebes beim An
fahren und die hohe Drehmomentbelastung des Variators stel
len einen erheblichen Nachteil dar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stufen
loses Getriebe zu schaffen, bei dem das Anfahren und Rever
sieren leicht zu regeln ist und hohe Drehmomente am Varia
tor vermieden werden.
Diese Aufgabe wird mit einem, auch die kennzeichnenden
Merkmale des Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen
stufenlosen Getriebe gelöst.
Das erfindungsgemäße stufenlose Getriebe ist ein Lei
stungsverzweigungsgetriebe mit einem Leistungszweig mit
stufenlos regelbarer Drehzahl in Form eines Variators und
mit einem mechanischen Leistungszweig. Es weist zwei Fahr
bereiche auf. Im ersten Fahrbereich wird der mechanische
Leistungszweig über eine Kupplung K1 mit einem als Summie
rungsgetriebe wirkenden Planetengetriebe trieblich verbun
den. Die Sekundärseite des Variators ist fest mit dem Sum
mierungsgetriebe verbunden. In dem zweiten Fahrbereich ver
bindet eine Kupplung K2 bei geöffneter Kupplung K1, d. h.
bei offenem mechanischen Leistungszweig den Ausgang des
Variators mit dem Ausgang des Planetengetriebes.
Die beiden durch die Kupplungen K1 und K2 schaltbaren Fahr
bereiche können wahlweise über eine Kupplung KV für Vor
wärtsfahrt und über eine Kupplung KR für Rückwärtsfahrt im
Antriebsstrang zur Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt geschaltet
werden. Diese Kupplungen KV und KR sind als Doppelkupplung
ausgebildet. Diese Doppelkupplung ist im Antriebsstrang
nach dem Variator und dem mechanischen Leistungszweig ange
ordnet dient als Anfahrkupplung und als Reversiereinheit.
Diese Getriebeanordnung bietet den Vorteil, daß der Varia
tor auch bei ausgekuppelter Doppelkupplung dreht und damit
leicht zu verstellen ist. Eine Doppelkupplung ist ver
gleichsweise kostengünstig. Sie bietet den weiteren Vor
teil, daß sich Schleppmomente, die vor allem bei viskosem
Kupplungsöl infolge tiefer Temperaturen auftreten, gegen
seitig aufheben. Solche Schleppmomente können, insbesondere
wenn in dem Getriebe eine Kriechganggruppe geschaltet ist,
leicht zum unbeabsichtigten Anrollen des Fahrzeuges führen.
Kupplungen als Anfahrelemente sind leicht zu steuern oder
zu regeln. Zur Steuerung oder Regelung von Kupplungen kann
auf einen reichen Erfahrungsschatz zurückgegriffen werden.
Auch Steuerungen zum Reversieren sind gut ausgereift. Ein
behutsames Rangieren mit dem bewährten Konzept geregelter
oder gesteuerter Anfahr- und Reversierkupplungen ist rege
lungstechnisch oder steuerungstechnisch unproblematisch.
Die technischen Probleme der Anfahrregelung oder -steuerung
dieser Leistungsverzweigungsgetriebe aus dem Stillstand
durch Änderung der Variatoreinstellung sind damit besei
tigt.
Vorzugsweise ist die Doppelkupplung derart stark di
mensioniert, daß für beliebig eingestellte Übersetzungen im
ersten Fahrbereich der Anfahr- oder Reversiervorgang aus
schließlich über eine Betätigung dieser Doppelkupplung er
folgen kann, ohne daß dazu die Übersetzung verstellt werden
muß. Die Steuerung des Reversiervorgangs beispielsweise
kann damit alleine durch eine Steuerung der Doppelkupplung
erfolgen, ohne daß die Variatoreinstellung verändert werden
muß.
Vorzugsweise ist zwischen der Getriebeeingangswelle
und dem Variator eine Übersetzungsstufe ins Schnelle ange
ordnet ist. Damit wird das Drehmoment am Variator reduziert
und seine Lebensdauer erhöht.
Der Variator ist vorteilhafterweise als Umschlin
gungsgetriebe ausgebildet. In einer anderen vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung ist der Variator als Reibradge
triebe ausgebildet.
Dieses Getriebe kommt vorteilhaft in land- und forst
wirtschaftlichen Nutzfahrzeugen zur Anwendung.
Abtriebsseitig der Doppelkupplung ist vorzugsweise
eine Kriechganggruppe in Vorgelegebauweise angeordnet. Da
mit lassen sich sehr niedrige Geschwindigkeiten, wie sie
z. B. bei einem Ackerschlepper im Setzeinsatz benötigt wer
den, sehr genau einstellen, ohne daß sehr hohe Anforderun
gen an die Regelgenauigkeit des Variators gestellt werden
müssen.
Die Übersetzung ist derart ausgelegt, daß der Ge
samtgetriebewirkungsgrad im am häufigsten benutzten Ge
schwindigkeits- und Zugkraftbereich optimal ist. Die Ge
triebespreizung im Fahrbereich mit Leistungsverzweigung ist
größer als die Variatorspreizung. Dank der hohen Getriebe
spreizung sind zwei Fahrbereiche des stufenlosen Getriebes
vollends ausreichend. Das Getriebe kann damit sehr einfach
aufgebaut werden. Gegenüber Getrieben mit mehr Fahrberei
chen können viele Bauteile für Verzahnungen, Kupplungen
etc. eingespart werden. Dabei ist die Getriebeübersetzung
derart ausgelegt, daß das auf den Variator wirkende maxima
le Drehmoment durch die Schlupfgrenze zwischen Reifen und
Untergrund bzw. Fahrbahn begrenzt ist. Damit wird eine
Überlastung des Variators vermieden.
Der Umschaltpunkt, an dem die Kupplung K1 geschlossen
und die Kupplung K2 geöffnet wird bzw. umgekehrt, ist vor
teilhaft derart gewählt, daß Sonnenrad, Hohlrad und Plane
tenträger des Summierungs-Planetengetriebes synchron umlau
fen. Damit wird ein Zugkrafteinbruch oder eine Unterbre
chung der Zugkraft verhindert.
Um das Problem der schwierigen Regelbarkeit und der
großen Drehmomentüberhöhung zu vermeiden wird das Verhält
nis von Getriebeabtriebsdrehzahl zu Antriebsdrehzahl der
Vorgelegewelle bei endlicher Antriebsdrehzahl in einem vor
teilhaften Verfahren größer als ein vorgegebener Minimal
wert gewählt.
Das Anfahren und Reversieren ist beispielsweise ein
häufiger Betriebszustand von landwirtschaftlichen Nutzfahr
zeugen bei Arbeitseinsätzen wie Laden oder Stapeln. Ein
ruppiges, sprunghaftes Anfahren und Reversieren mit unprä
zis vorbestimmbaren Endlagen der Bewegung des Fahrzeuges,
wie es bei Anfahrregelungen durch Hochregeln der Getriebe
abtriebsdrehzahl von Null beginnend durch Verstellen des
Variators vorkommen kann, kann zu Gefahrensituationen füh
ren und ist damit untolerierbar. Das Anfahren erfolgt des
halb vorteilhaft durch gesteuertes oder geregeltes Schlie
ßen der Kupplung KV bzw. KR, das Reversieren durch eine
gesteuerte oder geregelte Schaltung der Kupplungen KV und
KR.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
sind alle rotierenden Bauteile über dem Ölsumpf angeordnet.
Damit werden Panschverluste vermieden und der Wirkungsgrad
günstig gestaltet.
Vorzugsweise wird das Hydrauliköl für die Variatorver
stellung und den Haltedruck der Kupplungen über eine saug
gedrosselte Radialkolbenpumpe bereitgestellt. Dadurch wird
die Verlustleistung des Getriebes durch die Pumpe begrenzt.
Die Schmierölversorgung dagegen erfolgt vorteilhaft über
eine Innenzahnradpumpe. Durch den Einsatz zweier unter
schiedlicher Pumpen für Hydrauliköl und Schmieröl wird die
Gesamtverlustleistung durch die Pumpen verringert.
Vorteilhaft regeln mechanische Drehmomentregler den
Anpreßdruck im Variator. Mechanische Drehmomentregler rea
gieren unverzüglich auf Drehmomentspitzen und erhöhen den
Anpreßdruck im Variator. Dadurch werden hohe Reibungsverlu
ste vermieden, aber auch ein Schlupf bei Drehmomentspitzen,
der nicht nur einen Gleitreibungsverlust darstellt, sondern
auch den Variator verschleißt.
Das Getriebegehäuse besteht vorzugsweise einschließ
lich dem Hinterachsmittelteil aus drei Gehäuseteilen.
In einer Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung dargestellt.
Die Figur zeigt ein Leistungsverzweigungsgetriebe mit
einer Doppelkupplung als Anfahr- und Rever
siereinheit.
Ein nicht dargestellter Motor treibt das stufenlose
Getriebe über eine Antriebswelle 1 an. Diese ist über
Stirnräder mit einer Vorgelegewelle 3 trieblich verbunden.
Diese Vorgelegewelle 3 treibt ein Leistungsverzweigungsge
triebe mit einem Leistungszweig mit stufenlos regelbarer
Drehzahl in Form eines Variators und mit einem mechanischen
Leistungszweig an. Der Variator ist als Umschlingungsge
triebe 4 ausgebildet, das aus einem Primärkegelscheibenpaar
5, einen Umschlingungsorgan 6 und einem Sekundärkegelschei
benpaar 7 besteht. Das Primärkegelscheibenpaar 5 ist ver
drehfest auf der Vorgelegewelle 3 montiert, das Sekundärke
gelscheibenpaar 7 auf einer Zwischenwelle 8. Mit der An
triebswelle 1 fest verbunden ist ein Stirnrad 9, das über
ein Stirnrad 10 ein zur Zwischenwelle 8 koaxiales Losrad 11
treibt. Diese drei Zahnräder 9, 10, 11 bilden den mechani
schen Leistungszweig des Leistungsverzweigungsgetriebes.
Diese beiden Leistungszweige können in einem als Planeten
getriebe 12 ausgebildeten Summierungsgetriebe wieder zusam
mengeführt werden. Das Sonnenrad 13 des Planetengetriebes
12 ist fest auf der Zwischenwelle 8 angebracht. Der Plane
tenträger 14 des Planetengetriebes 12 kann über eine Kupp
lung K1 mit dem Losrad 11 trieblich verbunden werden. Das
Hohlrad 15 des Planetengetriebes 12 ist mit einer weiteren
Zwischenwelle 16 über die Sekundärseite einer Kupplung K2
verbunden. Die Primärseite dieser Kupplung K2 ist auf der
Zwischenwelle 8 angebracht. Damit können bei geöffneter
Kupplung K1 die beiden Zwischenwellen 8 und 16 im direkten
Durchtrieb verbunden werden. Die Zwischenwelle 16 ist über
zwei Stirnräder 17, 18 bzw. drei Stirnräder 19, 20, 21 mit
einer Doppelkupplung 2, die aus einer Kupplung KV für Vor
wärtsfahrt und einer Kupplung KR für Rückwärtsfahrt be
steht, trieblich verbunden. Diese Doppelkupplung 2 dient
als Anfahr- und Reversiereinheit. Sie ist derart stark di
mensioniert, daß für beliebig eingestellte Übersetzungen im
ersten Fahrbereich der Anfahr- oder Reversiervorgang aus
schließlich über eine Betätigung dieser Doppelkupplung 2
erfolgen kann, ohne daß dazu die Übersetzung verstellt wer
den muß. Abtriebseitig dieser Doppelkupplung 2 ist eine
Kriechganggruppe 22 in Vorgelegebauweise angeordnet. Dabei
ist die abtriebseitige Welle 23 der Doppelkupplung 2 mit
einem Stirnrad 24 fest verbunden, das in ein Stirnrad 25
eingreift. Dieses Stirnrad 25 ist drehfest auf einer Hohl
welle 26 angebracht und mit einem auf einer Vorgelegewelle
27 des Kriechganggruppe 22 angeordneten Stirnrad 28 im Ein
griff. Auf derselben Vorgelegewelle 27 ist ein Stirnrad 29
fest angebracht, das wiederum ein Losrad 30 treibt. Die
Hohlwelle 26 und das Losrad 30 können wahlweise mit einer
Abtriebswelle 31 gekuppelt werden. Ist die Hohlwelle 26
gekuppelt, so ist die Kriechganggruppe 22 in Durchtrieb
geschaltet. Ist das Losrad 30 gekuppelt, so verläuft der
Leistungsfluß über das Vorgelege der Kriechganggruppe 22.
Der Kriechgang ist damit geschaltet. Die Abriebswelle 31
ist über ein Kegelrad 32 mit einem Hinterraddifferential 33
und über ein Stirnräder 34 und 35 mit einer Zuschaltkupp
lung 36 für einen Vorderradantrieb verbunden.
Das Anfahren und Beschleunigen mit diesem stufenlosen
Getriebe gestaltet sich folgendermaßen: Die Motordrehzahl
wird auf einen vorgegebenen, verbrauchsoptimierten Wert
eingestellt. Das Umschlingungsgetriebe 4 wird günstigerwei
se auf seine maximale Übersetzung eingestellt. Damit ergibt
sich nach dem Summierungsgetriebe die minimale Übersetzung.
Die Doppelkupplung 2 ist aber derart dimensioniert, daß zum
Anfahren nicht notwendigerweise die minimale Übersetzung
eingestellt werden muß. Die Kupplung K1 ist geschlossen und
die Kupplung K2 offen. Je nach Fahrrichtung wird die Kupp
lung KV für Vorwärtsfahrt oder Kupplung KR für Rückwärts
fahrt mit Kraft beaufschlagt. Die maximale Übersetzung des
Umschlingungsgetriebes 4 ist gerade so bemessen, daß bei
geschlossener Kupplung und vorgegebener Motordrehzahl die
Getriebeabtriebsdrehzahl einen geringen Wert aufweist. Die
ser Wert liegt aber außerhalb des kritischen Bereichs um
Null herum, in dem bei Leistungsverzweigungsgetrieben die
Getriebeabtriebsdrehzahl sich schon bei minimalen Überset
zungsänderungen des Umschlingungsgetriebes prozentual sehr
deutlich verändert. Das Sonnenrad 13 des Planetengetriebes
12 dreht dabei schneller als der Planetenträger 14, so daß
sich die Planeten in zum Sonnenrad bzw. Planetenträger ent
gegengesetzter Richtung drehen. Die maximale Übersetzung des
Umschlingungsgetriebes 4 und damit die Drehzahl des Sonnen
rades 13 im Vergleich zu der des Planetenträgers 14 ist
dabei - wie gesagt - so gewählt, daß sich das Hohlrad 15
sehr langsam in Richtung von Sonnenrad 13 und Planetenträ
ger 14 dreht. Sobald beim Anfahrvorgang die Kupplung nicht
mehr rutscht, wird die Übersetzung des Umschlingungsgetrie
bes 4 verkleinert. Damit verringert sich die Drehzahl des
Sonnenrades 13, womit der Rückwärtslauf der Planetenräder
verlangsamt wird. Dadurch erhöht sich die Drehzahl des
Hohlrades 15, da die Umlaufgeschwindigkeit des Planetenträ
gers 14 konstant ist. Bei der minimalen Übersetzung des
Umschlingungsgetriebes 4 dreht sich das Sonnenrad 13 und
der Planetenträger 14 genau gleich schnell. Die Planetenrä
der stehen dabei still und das Hohlrad 15 dreht sich somit
gleich schnell wie das Sonnenrad 13 und der Planetenträger
14, d. h. das Planetengetriebe 12 läuft als Block um. Dies
ist die Bereichsgrenze des ersten Bereich des Getriebes,
des Bereichs mit Leistungsverzweigung. Jetzt wird die Kupp
lung K1 geöffnet und die Kupplung K2 geschlossen. Der me
chanische Leistungszweig ist damit nicht mehr trieblich mit
dem Summierungsplanetengetriebe verbunden, d. h. die Stirn
räder 9, 10 und 11 laufen lose mit. Die Kupplung K2 verbin
det die Zwischenwellen 8 und 16 im direkten Durchtrieb. Der
gesamte Leistungsfluß strömt über das Umschlingungsgetriebe
4. Das Übersetzungsverhältnis des Umschlingungsgetriebes 4
wird jetzt in diesem zweiten Bereich des Getriebes zur wei
teren Beschleunigung von seinem minimalen Wert beginnend
vergrößert. Findet dieses Getriebe Anwendung in landwirt
schaftlichen Nutzfahrzeugen, so wird die Übersetzung sinn
vollerweise so bemessen, daß der erste Bereich zum Fahren
im Gelände (Ackergruppe) und der zweite zum Befahren von
Zufahrtsstraßen (Straßengruppe) dient. Im ersten Getriebe
bereich (Ackergruppe), dem Bereich mit Leistungsverzwei
gung, ist für geringe Fahrgeschwindigkeiten die über das
Umschlingungsgetriebe 4 zu übertragende Leistung größer als
die gesamte Antriebsleistung. Dies ist der Bereich der so
genannten Blindleistung, die das Umschlingungsgetriebe 4
sehr belastet. Das Umschlingungsgetriebe 4 müßte demnach
sehr stark bemessen aufgebaut sein. Das gesamte Getriebe
ist aber erfindungsgemäß gerade derart ausgelegt, daß die
Triebkraft der Antriebsräder in diesem Bereich der Blind
leistung höher ist als die Haftreibungskraft. Damit limi
tiert die Haftreibungsgrenze zum Schlupfen der Räder die im
Umschlingungsgetriebe 4 auftretende Blindleistung in der
Weise, daß das Umschlingungsgetriebe 4 noch maßvoll dimen
sioniert werden kann. Die am häufigsten vorkommenden Fahr
geschwindigkeiten in der Ackergruppe liegen bei dieser Ge
triebedimensionierung gerade in einem Bereich, in dem der
mechanische Zweig den größeren Anteil der Antriebsleistung
überträgt. Da der mechanische Zweig im Vergleich zum Um
schlingungsgetriebe 4 den besseren Wirkungsgrad aufweist,
ist der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes damit in diesem
häufig angeforderten Geschwindigkeitsbereich sehr günstig.
Das Reversieren, beispielsweise beim Laden oder Sta
peln, erfolgt durch eine gesteuerte oder geregelte Schal
tung der Kupplungen KV und KR. Dazu muß das Getriebe nicht
in der minimale Übersetzung eingestellt sein. Die Getriebe
übersetzung wird auf einen für den jeweiligen Arbeitsgang
günstigen Wert eingestellt. Das Reversieren wird dann al
leine durch das Übertragungsmoment der Kupplungen KV und
KR gesteuert oder geregelt.
KV
Kupplung für Vorwärtsfahrt
KR
KR
Kupplung für Rückwärtsfahrt
K1 Kupplung
K2 Kupplung
K1 Kupplung
K2 Kupplung
1
Antriebswelle
2
Doppelkupplung
3
Vorgelegewelle
4
Umschlingungsgetriebe
5
Primärkegelscheibenpaar
6
Umschlingungsorgan
7
Sekundärkegelscheibenpaar
8
Zwischenwelle
9
Stirnrad
10
Stirnrad
11
Losrad
12
Planetengetriebe
13
Sonnenrad
14
Planetenträger
15
Hohlrad
16
Zwischenwelle
17
Stirnrad
18
Stirnrad
19
Stirnrad
20
Stirnrad
21
Stirnrad
22
Kriechganggruppe
23
Welle
24
Stirnrad
25
Stirnrad
26
Hohlwelle
27
Vorgelegewelle
27
28
Stirnrad
29
Stirnrad
30
Losrad
31
Abtriebswelle
32
Kegelrad
33
Hinterraddifferential
34
Stirnrad
35
Stirnrad
36
Zuschaltkupplung
Claims (17)
1. Stufenloses Getriebe mit zwei Fahrbereichen, mit
einem Leistungszweig mit stufenlos regelbarer Drehzahl in
Form eines Variators und einem mechanischen Leistungszweig,
der im ersten Fahrbereich über eine Kupplung K1 mit einem
als Summierungsgetriebe wirkenden Planetengetriebe (12)
trieblich verbunden wird, und mit einer Kupplung K2, die in
dem zweiten Fahrbereich bei geöffneter Kupplung K1 den Aus
gang des Variators mit dem Ausgang des Planetengetriebes
(12) verbindet,
dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden durch die Kupplungen K1 und K2 schaltbaren Fahr
bereiche wahlweise über eine Kupplung KV für Vorwärtsfahrt
und über eine Kupplung KR für Rückwärtsfahrt mit der Ge
triebeantriebswelle (1) verbunden werden können und diese
Kupplungen KV und KR als Doppelkupplung (2) ausgebildet
sind, die im Antriebsstrang nach dem Variator und dem me
chanischen Leistungszweig angeordnet ist und als Anfahr
kupplung und Reversiereinheit dient.
2. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Doppelkupplung derart stark dimensioniert ist, daß für
beliebig eingestellte Übersetzungen im ersten Fahrbereich
der Anfahr- oder Reversiervorgang ausschließlich über eine
Betätigung dieser Doppelkupplung (2) erfolgen kann, ohne
daß dazu die Übersetzung verstellt werden muß.
3. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen der Getriebeeingangswelle (1) und dem Variator
eine Übersetzungsstufe ins Schnelle angeordnet ist.
4. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Variator als Umschlingungsgetriebe (4) ausgebildet ist.
5. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Variator als Reibradgetriebe ausgebildet ist.
6. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
es in land- und forstwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen zur
Anwendung kommt.
7. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
abtriebsseitig der Doppelkupplung (2) eine Kriechganggruppe
in Vorgelegebauweise angeordnet ist.
8. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Übersetzung derart ausgelegt ist, daß der Gesamtgetrie
bewirkungsgrad im am häufigsten benutzten Geschwindigkeits-
und Zugkraftbereich optimal ist.
9. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Getriebespreizung im Fahrbereich mit Leistungsverzwei
gung größer ist als die Variatorspreizung.
10. Verfahren zum Betrieb eines stufenlosen Getriebes
nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
am Umschaltpunkt, an dem die Kupplung K1 geschlossen und
die Kupplung K2 geöffnet wird bzw. umgekehrt, Sonnenrad
(13), Hohlrad (15) und Planetenträger (14) des Summierung-Pla
netengetriebes (12) synchron umlaufen.
11. Verfahren zum Betrieb eines stufenlosen Getriebes
nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Anfahren durch gesteuertes oder geregeltes Schließen
der Kupplung KV bzw. KR erfolgt.
12. Verfahren zum Betrieb eines stufenlosen Getriebes
nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Reversieren durch eine gesteuerte oder geregelte Schal
tung der Kupplungen KV und KR erfolgt.
13. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
alle rotierenden Bauteile über dem Ölsumpf angeordnet sind.
14. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Hydrauliköl für die Variatorverstellung und den Halte
druck der Kupplungen über eine sauggedrosselte Radialkol
benpumpe bereitgestellt wird.
15. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schmierölversorgung über eine Innenzahnradpumpe er
folgt.
16. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
mechanische Drehmomentregler den Anpreßdruck im Variator
regeln.
17. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Getriebegehäuse aus drei Gehäuseteilen einschließlich
dem Hinterachsmittelteil besteht.
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