DE19724092A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der FahrzeugmasseInfo
- Publication number
- DE19724092A1 DE19724092A1 DE19724092A DE19724092A DE19724092A1 DE 19724092 A1 DE19724092 A1 DE 19724092A1 DE 19724092 A DE19724092 A DE 19724092A DE 19724092 A DE19724092 A DE 19724092A DE 19724092 A1 DE19724092 A1 DE 19724092A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- braking
- value
- detected
- vehicle
- trailer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/16—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/08—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles
- G01G19/086—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles wherein the vehicle mass is dynamically estimated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/02—Vehicle mass
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Ermittlung der Fahrzeugmasse mit den Merkmalen der
unabhängigen Ansprüche.
Aus dem Stand der Technik sind vielerlei Systeme zur
Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik bei Kraftfahrzeugen
bekannt. Hierbei steht insbesondere die Ansteuerung der
Bremssysteme im Vordergrund. Bei solchen Systemen ist die
möglichst genaue Kenntnis der Fahrzeugmasse von großer
Bedeutung.
Handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein
Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem
Anhänger/Auflieger, so läßt sich eine optimale Abstimmung
der Bremskräfte im Sinne von Wirtschaftlichkeit, Sicherheit
und Fahrkomfort dann erreichen, wenn die Massen des
Zugfahrzeugs und des Anhängers/Aufliegers möglichst genau
bekannt sind. Ist die Masse des gesamten Lastzuges bekannt,
so kann bei bekannter Masse des Zugfahrzeugs die Masse des
Anhängers/Aufliegers bestimmt werden. Da aber bei
Nutzkraftfahrzeugen bestimmungsgemäß große Unterschiede in
der Zuladung und damit in der Gesamtmasse des Fahrzeugs
auftreten, muß die Gesamtmasse und die Massenverteilung
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger/Auflieger stetig neu
bestimmt werden. So kann durch eine geeignete Verteilung der
Bremsmomente auf die einzelnen Radbremsen die Fahrstabilität
gesteigert werden.
Aus der deutschen Patentanmeldung DE 42 28 413 ist es
bekannt, die Gesamtmasse eines Fahrzeugs dadurch zu
bestimmen, daß während eines Beschleunigungsvorgangs des
Fahrzeugs die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die
zugehörigen An- bzw. Vortriebskräfte zu zwei
unterschiedlichen kurz hintereinanderfolgenden Zeitpunkten
zu messen. Abhängig von diesen Meßgrößen kann dann die
Fahrzeugmasse ermittelt werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
möglichst genaue und einfache Massenbestimmung während
weiterer Betriebszuständen des Fahrzeugs aufzuzeigen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche gelöst.
Wie schon erwähnt betrifft die Erfindung die Ermittlung der
Fahrzeugmasse bzw. die Erzeugung eines entsprechenden
Signals, wobei insbesondere an ein Nutzkraftfahrzeug mit
einem Zugfahrzeug und einem Anhänger/Auflieger gedacht ist.
Das Fahrzeug weist dabei betätigbare Bremseinrichtungen auf,
die insbesondere auf die Räder des Zugfahrzeugs und/oder auf
die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken. Erfindungsgemäß
wird wenigstens ein erster Beschleunigungswert, der die
Fahrzeugbeschleunigung vor einer Betätigung der
Bremseinrichtung repräsentiert, und wenigstens ein zweiter
Beschleunigungswert, der die Fahrzeugbeschleunigung nach
einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt.
Die Fahrzeugmasse bzw. das die Fahrzeugmasse
repräsentierende Signal wird dann in Abhängigkeit von dem
ersten und zweiten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt
bzw. erzeugt. In diesem Zusammenhang ist mit der Betätigung
der Bremseinrichtungen gemeint, daß die Bremseinrichtungen
im Sinne einer Brems- bzw. Verzögerungswirkung zum Eingriff
gelangt.
Der Kern der Erfindung besteht also darin, einen
Bremsvorgang zur Massenbestimmung zu nutzen. Erfindungsgemäß
werden dabei die Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerte des
Fahrzeugs kurz vor und kurz nach der Einleitung des
eigentlichen Bremsvorgangs betrachtet. Aus den zu diesen
Zeitpunkten erfaßten Beschleunigungs- bzw.
Verzögerungswerten des Fahrzeugs kann dann die Fahrzeugmasse
in relativ einfacher Weise durch die ohnehin vorhandene
Sensorik ermittelt werden.
Insbesondere ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein
Bremswert erfaßt wird, der die durch die Betätigung der
Bremseinrichtung bedingte Bremswirkung, insbesondere während
der Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes,
repräsentiert. Die Fahrzeugmasse wird dann auch in
Abhängigkeit von dem erfaßten Bremswert ermittelt.
Bei einem Nutzkraftfahrzeug sind im allgemeinen pneumatisch
oder hydraulisch-pneumatisch wirkende Bremsvorrichtungen
vorgesehen, durch die die einzelnen Räder des Zugfahrzeugs
und des Anhängers/Aufliegers, im allgemeinen durch
Reibbelagbremsen, abgebremst werden können. Neben diesen
Radbremseinrichtungen, die im allgemeinen nicht für den
Dauerbetrieb ausgelegt sind, sind Dauerbremseinrichtungen
wie ein Motorbremssystem und/oder Retarder vorgesehen. Diese
Dauerbremseinrichtungen wirken im allgemeinen über den
Antriebsstrang auf die angetriebenen Räder des Zugfahrzeugs.
In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Erfassung des zweiten
Beschleunigungswert dann geschieht, wenn die
Bremseinrichtungen noch nicht auf die Räder des
Anhängers/Aufliegers wirken. Dies hat folgenden Vorteil:
Im Normalbetrieb wird das Zugfahrzeug oft mit wechselnden
Anhängern/Aufliegern betrieben. Diese Anhänger/Auflieger
weisen oft sehr unterschiedliche Radbremseinrichtungen auf,
weswegen es ohne aufwendige Anpassungen an jeden
Anhänger/Auflieger schwierig ist, die genauen Bremswerte für
den Anhänger/Auflieger, beispielsweise aus dem Bremsdruck,
zu erlangen. Erfaßt man den zweiten Beschleunigungswert
dann, wenn die Bremseinrichtungen noch nicht auf die Räder
des Anhängers/Aufliegers wirken, so ist der Bremswert des
Anhängers/Aufliegers zu diesem Zeitpunkt Null.
Wie schon erwähnt ist als betätigbare Bremseinrichtung
wenigstens eine Radbremseinrichtung am Zugfahrzeug und/oder
eine Dauerbremseinrichtung wie ein Retarder und/oder ein
Motorbremssystem vorgesehen.
Zur Bestimmung des oben erwähnten Zeitpunktes, zu dem die
Bremseinrichtungen noch nicht auf die Räder des
Anhängers/Aufliegers wirken, kann zum einen die
Zeitverzögerung zwischen der Einspeisung von Bremsdruck in
die Räder des Zugfahrzeugs und der Einspeisung von
Bremsdruck in die Räder des Anhängers/Aufliegers ausgenutzt
werden. Zum anderen können aber auch nur Bremsphasen zur
Massenbestimmung genutzt werden, die durch die erwähnte
Dauerbremseinrichtung nur auf die Räder des Zugfahrzeugs
wirken. In diesem Fall werden vorteilhafterweise weder
Kenntnisse bzgl. der Radbremsen des Zugfahrzeugs noch des
Anhängers/Aufliegers benötigt.
Im Falle von druckmittelbetätigten Radbremsen kann der
Bremswert in Abhängigkeit von den Radbremsdrücken erfaßt
werden. Im Falle von elektromotorisch betätigten Radbremsen
kann der Bremswert in Abhängigkeit von einer die Betätigung
repräsentierenden Größe erfaßt, werden, während im Falle
eines Retarders und/oder eines Motorbremssystem der
Bremswert in Abhängigkeit von dem Retarder- und/oder
Motorbremsmoment erfaßt werden kann.
Im letzteren Fall kann insbesondere vorgesehen sein, daß bei
einem hydrodynamischen Retarder der Bremswert abhängig von
einer den Hydraulikdruck repräsentierenden Größe erfaßt wird
oder im Falle eines Motorbremssystems der Bremswert abhängig
von der Stellung eines das Motorbremssystem aktivierenden
Schalters erfaßt wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß ein den An- bzw.
Vortrieb des Fahrzeugs repräsentierender Vortriebswert
erfaßt wird und der erste Beschleunigungswert dann erfaßt
wird, wenn der erfaßte Vortriebswert einen vorgebbaren Wert,
insbesondere den Wert Null, aufweist oder unterschreitet.
Auf diese Weise kann die Bestimmung der Kräfteverhältnisse
bei der Erfassung des ersten Beschleunigungswertes
vereinfacht werden.
Die Erfassung des ersten Beschleunigungswertes kann derart
geschehen, daß ein den Fahrzeugverzögerungswunsch des
Fahrers repräsentierender Verzögerungswert, beispielsweise
die Stellung des Fahr- und/oder Bremspedals, erfaßt wird.
Die Erfassung des ersten Beschleunigungswertes geschieht
dann, wenn der erfaßte Verzögerungswert einen vorgebbaren
Wert, insbesondere den Wert Null, aufweist.
Besonders vorteilhaft ist es, den ersten und/oder den
zweiten Beschleunigungswert tiefpaßzufiltern.
Sind die Eigenschaften der Radbremseinrichtungen des
Anhängers/Aufliegers hinreichend bekannt, so kann ein
dritter Beschleunigungswert dann erfaßt werden, wenn die
Bremseinrichtungen auf die Räder des Anhängers/Aufliegers
wirken. Die Fahrzeugmasse kann dann auch in Abhängigkeit von
dem dritten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der
Erfindung, die Fig. 2 und 4 stellen zeitliche Verläufe
während eines Bremsvorgangs dar, während die Fig. 3 mit den
Teilen a und b den Ablauf eines Ausführungsbeispiels
offenbart.
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele
soll die Erfindung beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt dazu mit den Blöcken 10ij
Raddrehzahlsensoren, die die Drehgeschwindigkeiten der
Fahrzeugräder erfassen. Die Signale werden dem Block 101
zugeführt, der die Fahrzeuggesamtmasse Mges ermittelt und
diese dem Block 102 zuführt. Im Block 102 werden abhängig
von der Gesamtmasse Mges und den Raddrehzhalen Nij die
Bremssysteme 11ij, insbesondere die einzelnen
Radbremssysteme, durch die Ansteuersignale Aij dann
angesteuert, wenn der Fahrer durch das Betätigungsglied 13
(Bremspedal und/oder Dauerbremsbetätigungsglied, Signal B)
einen Brems- bzw. Verzögerungswunsch signalisiert.
Zur Massenbestimmung werden dem Block 101 weiterhin die
Antriebskraft Fantr bzw. das Antriebsmoment von der
Motorsteuerung 104 zugeführt. Darüber hinaus wird dem Block
101 die Bremskraft FBr vom Radbremssteuergerät 102 und/oder
vom Dauerbremssteuergerät 103 zugeführt. Der gibt durch die
Stellung α des Fahrpedals 12 einen Vortriebswunsch vor.
Bevor auf die einzelnen Ausführungsformen der Erfindung
eingegangen wird, sollen zunächst einige grundsätzliche
Betrachtungen angestellt werden.
Ausgangspunkt für die Erfindung ist die eindimensionale
Impulsbilanz des bewegten Lastzuges, die zu
unterschiedlichen Zeitpunkten angesetzt wird. Hierzu soll
ein Bremsvorgangs anhand der Fig. 2 skizziert werden.
Zu dem Zeitpunkt t1, der vor dem Zeitpunkt T4, an dem das
Fahrzeug nicht gebremst wird, liegt, gilt:
Mges.a1 = Fantr1 + FReib1 + FL1 + FSt1 (1)
mit
Mges: (=MZug+MA) Gesamtmasse des Lastzuges berechnet aus der Masse Mzug des Zugfahrzeugs und der Masse des MA des Anhängers/Aufliegers.
a1: Beschleunigung des Lastzuges zum Zeitpunkt t1, der vor der Einleitung des Bremsvorgangs zum Zeitpunkt T4 liegt.
Fantr1: Antriebskraft/Bremskraft des Fahrzeugmotors zum Zeitpunkt t1.
FReib1: Rollreibungskraft zum Zeitpunkt t1.
FL1: Luftwiderstandskraft zum Zeitpunkt t1.
FSt1: Hangabtriebskraft zum Zeitpunkt t1.
Mges: (=MZug+MA) Gesamtmasse des Lastzuges berechnet aus der Masse Mzug des Zugfahrzeugs und der Masse des MA des Anhängers/Aufliegers.
a1: Beschleunigung des Lastzuges zum Zeitpunkt t1, der vor der Einleitung des Bremsvorgangs zum Zeitpunkt T4 liegt.
Fantr1: Antriebskraft/Bremskraft des Fahrzeugmotors zum Zeitpunkt t1.
FReib1: Rollreibungskraft zum Zeitpunkt t1.
FL1: Luftwiderstandskraft zum Zeitpunkt t1.
FSt1: Hangabtriebskraft zum Zeitpunkt t1.
Zu dem Zeitpunkt t2, der nach dem Einsatz einer oder mehrere
der Fahrzeugbremssysteme zum Zeitpunkt T4 (während der
Zeitspanne ΔT2) liegt, muß in der Impulsbilanz zusätzlich
die Bremskraft FBr berücksichtigt werden:
Mges.a2 = Fantr2 + FReib2 + FL2 + FSt2 + FBr (2)
mit:
a2: Beschleunigung des Lastzuges zum Zeitpunkt t2, der nach Einleitung des Bremsvorgangs zum Zeitpunkt T4 liegt.
Fantr2: Antriebskraft/Bremskraft des Fahrzeugmotors zum Zeitpunkt t2.
FReib2: Rollreibungskraft zum Zeitpunkt t2.
FL2: Luftwiderstandskraft zum Zeitpunkt t2.
FSt2: Hangabtriebskraft zum Zeitpunkt t2.
a2: Beschleunigung des Lastzuges zum Zeitpunkt t2, der nach Einleitung des Bremsvorgangs zum Zeitpunkt T4 liegt.
Fantr2: Antriebskraft/Bremskraft des Fahrzeugmotors zum Zeitpunkt t2.
FReib2: Rollreibungskraft zum Zeitpunkt t2.
FL2: Luftwiderstandskraft zum Zeitpunkt t2.
FSt2: Hangabtriebskraft zum Zeitpunkt t2.
Setzt man nun voraus, daß die beiden Zeitpunkte t1 und t2,
zu denen die Fahrzeugbeschleunigungswerte a1 und a2 erfaßt
werden, zeitlich relativ dicht aufeinanderfolgen, so kann
davon ausgegangen werden, daß die Rollreibungskraft FReib,
die Luftwiderstandskraft FL und die Hangabtriebskraft FSt zu
beiden Zeitpunkten gleich sind. Wählt man nun noch die
beiden Erfassungszeitpunkte t1 und t2 derart, daß der
Zeitpunkt t1 kurz vor Einleitung des Bremsvorgangs und der
Zeitpunkt kurz nach Einleitung des Bremsvorgangs liegt, so
kann auch davon ausgegangen werden, daß die Antriebs- bzw.
Bremskraft Fantr des Fahrzeugmotors zu beiden Zeitpunktes in
etwa gleich ist. Zur genauen Wahl der beiden Zeitpunkte t1
und t2 wird noch anhand der Beschreibung der beiden
Ausführungsbeispiele genauer eingegangen werden.
Mit diesen Voraussetzungen ergibt sich durch Einsetzen der
Gleichung (1) in Gleichung (2) für die Gesamtmasse Mges des
Lastzuges:
Sind allerdings die Einflüsse des Luftwiderstands, der
Rollreibung, der Hangneigung und/oder des Motors bekannt, so
können diese selbstverständlich in die Massenbestimmung
einfließen. Bei bekannter Motorantriebs- oder
Motorbremskraft folgt dann:
Da insbesondere im Falle eines Zugfahrzeugs mit Auflieger
die sich nicht stark ändernde Masse des Zugfahrzeugs im
allgemeinen bekannt ist, ergibt sich für die gesuchte Masse
des Aufliegers:
MA = Mges - MZug (5)
Bei den gemäß der ersten Ausführungsform gewählten
Zeitpunkte t1 und t2 (Erfassung der
Fahrzeugbeschleunigungswerte a1 und a2) sind folgende
Voraussetzungen zu nennen:
- 1. Der in die Radbremsen des Zugfahrzeugs einzuspeisende Bremsdruck und der Anlegedruck, der notwendig ist, damit die Radbremsbeläge zum Eingriff kommen, sind bekannt.
- 2. Die Radbremsen des Zugfahrzeugs sollen im zeitlichen Ablauf vor den Radbremsen des Anhängers/Aufliegers wirken.
- 3. Der (funktionale) Zusammenhang zwischen dem Radbremsdruck PBr und der dadurch bewirkten Bremskraft FBr soll bei den Radbremsen des Zugfahrzeugs bekannt sein: FBr = f(PBr).
- 4. Die Beschleunigung des Lastzuges soll bekannt sein, beispielsweise aus den Raddrehzahlen der nichtangetriebenen Räder.
- 5. Die in der Bewegungsrichtung des Lastzuges wirkende Gesamtmasse Mges ist konstant. Das heißt, daß kein Anlagewechsel (Auftreffstoß) in der Kopplungsstelle zwischen Zugfahrzeug und Anhänger/Auflieger stattfinden soll.
- 6. Die Antriebs- oder Bremskraft Fantr des Fahrzeugmotors soll bekannt oder für die beiden Zeitpunkte t1 und t2 konstant sein. Bei modernen Motorsteuergeräten ist die Antriebs- oder Bremskraft Fantr im allgemeinen bekannt bzw. sie kann durch die im Motorsteuergerät vorliegenden Daten wie das (indizierte) Motorausgangsmoment berechnet werden.
- 7. Die Störeinflüsse bei der Bewegung des Lastzuges wie Rollreibung, Luftwiderstand und Hangabtrieb sind bekannt oder für die beiden Zeitpunkte t1 und t2 als konstant anzunehmen.
Bei der anhand der Fig. 4 zu beschreibenden ersten
Ausführungsform der Erfindung wird der erste
Beschleunigungswert a1 zum dem Zeitpunkt t1 (im
Zeitintervall zwischen T0' und T1' in Fig. 4) erfaßt, wenn
beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt T0'
das Bremspedal 13 betätigt hat, die Fahrzeugbremsen aber
noch nicht zum Zeitpunkt T1' im Eingriff sind. Das heißt,
daß das Fahrzeug unmittelbar vor einer Verzögerung durch die
Radbremsen steht, diese aber noch keine Verzögerung
hervorrufen. Dieser Zeitpunkt kann beispielsweise durch eine
Auswertung des Bremslichtsignals detektiert werden.
Ab dem Zeitpunkt T1' liegen die Radbremsbeläge an und die
dadurch bedingte Fahrzeugverzögerung beginnt. Bis zu dem
Zeitpunkt T2', an dem die Radbremsen des
Anhängers/Aufliegers anliegen, sollte der zweite
Beschleunigungswert a2 erfaßt sein. Zwischen T1' und T2'
findet eine Verzögerung des gesamten Lastzuges nur durch die
Radbremsen des Zugfahrzeugs statt. Die in dem Zeitintervall
zwischen T1' und T2' durch die Radbremsen bewirkte
Bremskraft FBr ist gemäß der obenerwähnten dritten
Voraussetzung bekannt.
Somit kann gemäß Gleichung (3) bzw. (5) die Gesamtmasse Mges
bzw. die Masse des Anhängers/Aufliegers bestimmt werden. Ist
die Antriebskraft bekannt, so kommt selbstverständlich die
Gleichung (5) zum Einsatz.
Ist für den Anhänger/Auflieger ebenfalls der Zeitpunkt mit
dem zugehörigen Anlegedruck bekannt, so läßt sich eine
dritte Impulsgleichung aufstellen:
Mges.a3 = Fantr3 + FReib3 + FL3 + FSt3 + FBr,Z + FBr,A (6).
In dieser Beziehung sind dann zwei Bremskräfte zu
berücksichtigen, die des Zugfahrzeugs FBr,Z und die des
Anhängers/Aufliegers FBr,A. Die weiteren Größen entsprechen
den schon beschriebenen, jedoch zum Zeitpunkt t3, an dem
sich die Radbremsen des Anhängers/Aufliegers in Eingriff
befinden. Auch hierbei muß analog zur dritten Voraussetzung
der Bremsdruck PBr,A des Anhängers/Aufliegers gemessen
werden und eine Beziehung zwischen dem Anhänger
/Aufliegerbremsdruck FBr,A und der Anhänger
/Aufliegerbremskraft FBr,A bekannt sein: FBr,A = f(PBr,A).
Der durch den Beschleunigungswert a3 bestimmte Massenwert
führt zu einer Redundanz in der Massenbestimmung, die
Meßunsicherheiten vermindern kann.
Naturgemäß sind den gemessenen Größen Störungen,
beispielsweise Rauschen, überlagert. Durch eine geeignete
Mittelwertbildung über mehrere Messungen in den
Zeitabschnitten zwischen T1' und T2' (Erfassung von a1) bzw.
T2' und T3' (Erfassung von a2) bzw. nach T3' (Erfassung von
a3) lassen sich solche Störungen bei den Messungen
vermindern.
Bei der beschriebenen ersten Ausführungsform muß zum einen
der Anlegedruck der Radbremsen am Zugfahrzeug und zum
anderen der Zusammenhang zwischen dem Radbremsdruck PBr und
der dadurch bewirkten Bremskraft FBr bekannt sein.
Bei der zweiten Ausführungsvariante werden nur Bremsvorgänge
zur Massenbestimmung herangezogen, bei denen die am
Zugfahrzeug vorgesehene Dauerbremseinrichtung (Retarder
und/oder Motorbremseinrichtung) zur Verzögerung benutzt
wird. Damit ist automatisch sichergestellt, daß nur das
Zugfahrzeug bremst.
Bei modernen Dauerbremseinrichtungen, insbesondere bei
Retardern, liegen im entsprechenden Retardersteuergerät
Informationen vor, aus denen auf die durch den Retarder
bewirkte Bremskraft geschlossen werden kann. Weiterhin
unterliegen solche Dauerbremssysteme im allgemeinen nicht
dem Einfluß unter Umständen unbekannter Bremsbelag-
Eigenschaften.
Die Beschreibung der zweiten Ausführungsvariante geschieht
im folgenden anhand der Fig. 2 und 3 mit den Teilen a und
b. Die schon teilweise beschriebene Fig. 2 zeigt dabei
einen typischen Bremsvorgang und die Fig. 3 einen
Programmablauf, der beispielsweise alle Δt=10 ms durchlaufen
wird.
Nach dem Startschritt 301 wird im Schritt 302 abgefragt, ob
die Antriebskraft größer Null ist. Ist dies der Fall, so
befindet sich das Fahrzeug vor dem in der Fig. 2 gezeigten
Zeitpunkt T2, was bedeutet, daß ein Verzögerungsvorgang
nicht unmittelbar beabsichtigt ist. In diesem Fall wird
sofort zum Endschritt 308 übergegangen.
Wird jedoch im Schritt 302 das erste Mal festgestellt, daß
keine Antriebskraft vorliegt (Zeitpunkt T2), so ist dies ein
erstes Anzeichen darauf, daß ein Verzögerungsmanöver
unmittelbar bevorsteht. Der Fahrer des Fahrzeugs wird in
diesem Fall beispielsweise das Fahrpedal 12 in die
Nullstellung setzen. In diesem Fall wird im Schritt 303
abgefragt, ob eine Bremskraft größer Null vorliegt. Ist dies
nicht der Fall, so befindet man sich beispielsweise in dem
in der Fig. 2 gezeigten Intervall ΔT1. Es wird dann im
Schritt 304 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vneu,
beispielsweise aus den Raddrehzahlen der nichtangetriebenen
Räder, erfaßt, woraufhin im Schritt 305 die aktuelle
Beschleunigung aneu aus der aktuellen
Fahrzeuggeschwindigkeit Vneu, dem vorhergehend erfaßten Wert
Valt und der Programmdurchlaufzeit Δt berechnet wird. Dies
ist selbstverständlich beim ersten Durchlauf der
Programmschleife ab Schritt 304 nicht möglich.
Im Schritt 306 wird der so berechnete Wert a1 in bekannter
Weise tiefpaßgefiltert zu:
a1 = a1,alt.(1 - k) + k.(aneu - a1,alt) (8).
Im Schritt 307 werden die so ermittelten Wert a1 und Vneu
gleich den Werten aalt und Valt gesetzt.
Nach dem Endschritt wird der Programmdurchlauf im
vorgegebenen Takt erneut gestartet.
Kurz nach dem Zeitpunkt T4 wird im Schritt 303 zum ersten
Mal festgestellt, daß die Bremskraft FBr größer Null ist. Im
Schritt 309 wird daraufhin abgefragt, ob eine Bremsung durch
Dauerbremseinrichtung (Retarder/Motorbremse) oder eine
Bremsung durch die Radbremse vorliegt. Bei einem Eingriff in
die Radbremse wird sofort zum Endschritt 308 übergegangen
und die Massenbestimmung abgebrochen.
Nur wenn ein ausschließlich durch den Retarder und/oder
Motorbremse bewirkte Verzögerung ab dem Zeitpunkt T4
festgestellt wird, werden im Schritt 310 die aktuellen Werte
für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vneu und für die
Bremskraft FBr erfaßt. Gleichzeitig wird der vor dem
Zeitpunkt T4 berechnete Längsbeschleunigungswert a1,alt
gleich a1 gesetzt.
Im Schritt 311 wird wie im Schritt 306 die aktuelle
Fahrzeuglängsbeschleunigung a2
berechnet.
Im darauffolgenden Schritt 312 wird (gemäß Gleichung 3) ein
Wert Mneu
berechnet, woraufhin im Schritt 313 der Mittelwert M über
alle Massenwerte Mneu seit dem Bremsbeginn bei T4 gebildet
wird. Im Schritt 314 wird der Wert Valt aktualisiert, indem
er gleich Vneu gesetzt wird.
Im Schritt 315 wird abgefragt, ob mehr als eine vorgebbare
Zeit (beispielsweise 1sec) seit dem Bremsbeginn bei T4
vergangen ist. Ist dies nicht der Fall, so wird zum
Endschritt 308 übergegangen, andernfalls wird im Schritt 316
die Gesamtmasse als der Mittelwert M ausgegeben.
Claims (10)
1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeugmasse, insbesondere
bei einem Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem
Anhänger/Auflieger, mit betätigbaren Bremseinrichtungen
(103, 11ij), die insbesondere auf die Räder des Zugfahrzeugs
und/oder auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken, bei
dem
- - wenigstens ein erster Beschleunigungswert (a1), der die Fahrzeugbeschleunigung vor einer Betätigung (B, Aij) der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
- - wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert (a2), der die Fahrzeugbeschleunigung nach einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
- - die Fahrzeugmasse (Mges) in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Bremswert (FBr) erfaßt wird, der die durch die
Betätigung (B, Aij) der Bremseinrichtung (103, 11ij)
bedingte Bremswirkung, insbesondere während der Erfassung
des zweiten Beschleunigungswertes, repräsentiert, und die
Fahrzeugmasse in Abhängigkeit von dem erfaßten Bremswert
ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes (a2) dann
geschieht, wenn die Bremseinrichtungen (103, 11ij) nicht auf
die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
als betätigbare Bremseinrichtung wenigstens eine
Radbremseinrichtung (11ij) am Zugfahrzeug und/oder eine
Dauerbremseinrichtung (103) wie ein Retarder und/oder ein
Motorbremssystem vorgesehen ist, wobei insbesondere
vorgesehen ist, daß
- - im Falle von druckmittelbetätigten Radbremsen (11ij) der Bremswert (FBr) in Abhängigkeit von den Radbremsdrücken erfaßt wird und
- - im Falle von elektromotorisch betätigten Radbremsen (11ij) der Bremswert (FBr) in Abhängigkeit von einer die Betätigung repräsentierenden Größe erfaßt wird und
- - im Falle eines Retarders und/oder eines Motorbremssystem (103) der Bremswert (FBr) in Abhängigkeit von dem Retarder- und/oder Motorbremsmoment erfaßt wird, wobei insbesondere im Falle eines hydrodynamischen Retarders der Bremswert abhängig von einer den Hydraulikdruck repräsentierenden Größe erfaßt wird oder im Falle eines Motorbremssystems der Bremswert abhängig von der Stellung eines das Motorbremssystem aktivierenden Schalters erfaßt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein den Antrieb des Fahrzeugs repräsentierender Antriebswert
(Fantr) erfaßt wird und der erste Beschleunigungswert (a1)
dann geschieht, wenn der erfaßte Antriebswert (Fantr) einen
vorgebbaren Wert (0) aufweist oder unterschreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein den Verzögerungswunsch des Fahrers des Fahrzeugs
repräsentierender Verzögerungswert (α, B) erfaßt wird und
die Erfassung des ersten Beschleunigungswertes (a1) dann
geschieht, wenn der erfaßte Verzögerungswert einen
vorgebbaren Wert aufweist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste und/oder der zweite Beschleunigungswert
tiefpaßgefiltert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
ein dritter Beschleunigungswert (a3) dann erfaßt wird, wenn
die Bremseinrichtungen auf die Räder des
Anhängers/Aufliegers wirken und die Fahrzeugmasse in
Abhängigkeit von dem dritten erfaßten Beschleunigungswert
ermittelt wird.
9. Vorrichtung zur Erzeugung eines die Fahrzeugmasse
repräsentierenden Signals (Mges), insbesondere bei einem
Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem
Anhänger/Auflieger, mit betätigbaren Bremseinrichtungen (103,
11ij), die insbesondere auf die Räder des Zugfahrzeugs
und/oder auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken, bei
dem Mittel (101) vorgesehen sind, mittels derer
- - wenigstens ein erster Beschleunigungswert (a1), der die Fahrzeugbeschleunigung vor einer Betätigung (B, Aij) der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
- - wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert (a2), der die Fahrzeugbeschleunigung nach einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
- - das die Fahrzeugmasse repräsentierende Signal in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten erfaßten Beschleunigungswert erzeugt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Erfassung des zweiten Beschleunigungswerts (a2) dann
geschieht, wenn die Bremseinrichtungen nicht auf die Räder
des Anhängers/Aufliegers wirken und/oder ein Bremswert (FBr)
erfaßt wird, der die durch die Betätigung der
Bremseinrichtung bedingte Bremswirkung, insbesondere während
der Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes,
repräsentiert, und die Fahrzeugmasse in Abhängigkeit von dem
erfaßten Bremswert ermittelt wird.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19724092A DE19724092B4 (de) | 1997-06-07 | 1997-06-07 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse |
FR9806782A FR2764379B1 (fr) | 1997-06-07 | 1998-05-29 | Procede et dispositif de determination de la masse d'un vehicule automobile |
SE9802006A SE515380C2 (sv) | 1997-06-07 | 1998-06-05 | Förfarande och anordning för bestämning av ett fordons massa |
US09/093,524 US6144928A (en) | 1997-06-07 | 1998-06-08 | Method and device for determining vehicular mass |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19724092A DE19724092B4 (de) | 1997-06-07 | 1997-06-07 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19724092A1 true DE19724092A1 (de) | 1998-12-10 |
DE19724092B4 DE19724092B4 (de) | 2006-02-16 |
Family
ID=7831810
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19724092A Expired - Fee Related DE19724092B4 (de) | 1997-06-07 | 1997-06-07 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6144928A (de) |
DE (1) | DE19724092B4 (de) |
FR (1) | FR2764379B1 (de) |
SE (1) | SE515380C2 (de) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000038965A1 (de) * | 1998-12-29 | 2000-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur stabilisierung eines fahrzeuges |
EP1298020A1 (de) | 2001-09-28 | 2003-04-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen |
WO2003029764A1 (de) * | 2001-09-28 | 2003-04-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur ermittlung der masse eines kraftfahrzeugs unter berücksichtigung unterschiedlicher fahrsituationen |
DE102005008970A1 (de) * | 2005-02-28 | 2006-08-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur einfachen Berechnung der Fahrzeugmasse während einer Zustandsänderung |
WO2009077063A1 (de) * | 2007-12-17 | 2009-06-25 | Rwe Power Aktiengesellschaft | Verfahren zur bestimmung der zugmasse eines zugverbandes |
EP2145807A2 (de) | 2008-07-16 | 2010-01-20 | ZF Friedrichshafen AG | Bremsmomentermittlung eines Retarders |
DE19857535B4 (de) * | 1998-12-14 | 2010-09-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bremsmoments einer Dauerbremse eines Fahrzeugs oder der durch die Dauerbremse erreichten Verzögerung |
CN103192835A (zh) * | 2012-01-04 | 2013-07-10 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于对用于汽车的滑行算法中的参数进行适应处理的方法 |
EP3367076A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-29 | The Boeing Company | Systeme und verfahren zur bestimmung der flugzeugmasse |
DE102008037083B4 (de) * | 2008-04-30 | 2021-03-25 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Massenbestimmung eines Fahrzeuges und Bremssystem mit integrierter Massenbestimmung |
DE102018132911B4 (de) | 2017-12-20 | 2022-11-03 | GM Global Technology Operations LLC | Verfahren zur Massenschätzung eines Fahrzeugsystems |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6167357A (en) * | 1998-04-23 | 2000-12-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Recursive vehicle mass estimation |
US6449582B1 (en) * | 2000-05-09 | 2002-09-10 | The University Of British Columbia | Vehicle weight and cargo load determination using tire pressure |
US6567734B2 (en) * | 2001-08-23 | 2003-05-20 | Cummins, Inc. | System and method for estimating vehicle mass |
DE10328786B4 (de) * | 2003-06-26 | 2015-03-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges |
JP4501790B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2010-07-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速度制御装置 |
KR100828778B1 (ko) * | 2006-11-29 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 질량 추정 방법 |
US8285429B2 (en) * | 2008-04-28 | 2012-10-09 | General Electric Company | Automatic estimation of train characteristics |
JP5628445B2 (ja) | 2010-12-15 | 2014-11-19 | ボルボ ラストバグナー アーベー | トルク校正方法 |
DE102011002957A1 (de) | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Überwachung der Beladung von Fahrzeugen |
EP3379222B1 (de) | 2017-03-22 | 2020-12-30 | Methode Electronics Malta Ltd. | Auf magnetoelastik basierte sensoranordnung |
DE102017207075A1 (de) | 2017-04-27 | 2018-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zur Abschätzung einer momentanen Masse eines Kraftfahrzeugs |
US11084342B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-08-10 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11221262B2 (en) | 2018-02-27 | 2022-01-11 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11491832B2 (en) | 2018-02-27 | 2022-11-08 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
WO2019168565A1 (en) | 2018-02-27 | 2019-09-06 | Methode Electronics,Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11014417B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-05-25 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
US11135882B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-10-05 | Methode Electronics, Inc. | Towing systems and methods using magnetic field sensing |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2428279C3 (de) * | 1974-06-12 | 1981-07-23 | Dunlop Ag, 6450 Hanau | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der zwischen Kraftfahrzeugreifen und Fahrbahn übertragenen Zugkraft |
DE2449765C2 (de) * | 1974-10-19 | 1984-10-25 | Maatschappij van Berkel's, Patent N.V., Rotterdam | Vorrichtung zur Massenbestimmung von Schüttgut |
DE3246201A1 (de) * | 1982-12-14 | 1984-06-14 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Verfahren und einrichtung zur ermittlung des gewichtes eines fahrzeuges |
DE3429184C2 (de) * | 1984-08-08 | 1987-02-19 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Messung der Masse eines Kraftfahrzeuges |
DE3843818C1 (de) * | 1988-12-24 | 1990-05-10 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
GB8904365D0 (en) * | 1989-02-25 | 1989-04-12 | Lucas Ind Plc | Trailer brake control for towing vehicles having electronic brake control |
US5460434A (en) * | 1991-12-24 | 1995-10-24 | Lucas Industries Public Limited Company | Braking distribution system for a multi-axle vehicle making allowance for background braking |
EP0780748B1 (de) * | 1992-02-17 | 2002-11-13 | Hitachi, Ltd. | Fahrschalter zum Steuern eines sich bewegenden Objektes, Verfahren zum Steuern diese Objektes und hierfür verwendeter Sensor |
GB9205011D0 (en) * | 1992-03-07 | 1992-04-22 | Fenlon Christopher | Sealed package integrity testing machine |
WO1993018375A1 (en) * | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Catalytic Igniter Systems | Mobile mass measurement apparatus using work and impulse |
DE4228413A1 (de) * | 1992-08-26 | 1994-03-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrzeugmasse und Fahrwiderstand |
US5500798A (en) * | 1993-09-14 | 1996-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic active suspension controlled with side force compensation at respective vehicle wheels |
US5490063A (en) * | 1994-02-07 | 1996-02-06 | Eaton Corporation | Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles |
US5482359A (en) * | 1994-04-22 | 1996-01-09 | Eaton Corporation | System and method for determining relative vehicle mass |
DE4442487C1 (de) * | 1994-11-30 | 1996-03-07 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Bestimmung der Massen von Lastkraftwagen mit Luftdruck-Bremssystemen |
US5610372A (en) * | 1996-03-14 | 1997-03-11 | The Airsport Corp. | System for measuring total weight and weight distribution of a vehicle |
-
1997
- 1997-06-07 DE DE19724092A patent/DE19724092B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-05-29 FR FR9806782A patent/FR2764379B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1998-06-05 SE SE9802006A patent/SE515380C2/sv not_active IP Right Cessation
- 1998-06-08 US US09/093,524 patent/US6144928A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19857535B4 (de) * | 1998-12-14 | 2010-09-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bremsmoments einer Dauerbremse eines Fahrzeugs oder der durch die Dauerbremse erreichten Verzögerung |
US6604035B1 (en) | 1998-12-29 | 2003-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Device and method for stabilizing a vehicle |
WO2000038965A1 (de) * | 1998-12-29 | 2000-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur stabilisierung eines fahrzeuges |
EP1298020A1 (de) | 2001-09-28 | 2003-04-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen |
WO2003029764A1 (de) * | 2001-09-28 | 2003-04-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur ermittlung der masse eines kraftfahrzeugs unter berücksichtigung unterschiedlicher fahrsituationen |
DE10148091A1 (de) * | 2001-09-28 | 2003-04-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen |
US7363116B2 (en) | 2001-09-28 | 2008-04-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method for determining the mass of a motor vehicle while taking into account different driving situations |
DE102005008970A1 (de) * | 2005-02-28 | 2006-08-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur einfachen Berechnung der Fahrzeugmasse während einer Zustandsänderung |
WO2009077063A1 (de) * | 2007-12-17 | 2009-06-25 | Rwe Power Aktiengesellschaft | Verfahren zur bestimmung der zugmasse eines zugverbandes |
DE102008037083B4 (de) * | 2008-04-30 | 2021-03-25 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Massenbestimmung eines Fahrzeuges und Bremssystem mit integrierter Massenbestimmung |
EP2145807A2 (de) | 2008-07-16 | 2010-01-20 | ZF Friedrichshafen AG | Bremsmomentermittlung eines Retarders |
DE102008040458A1 (de) | 2008-07-16 | 2010-01-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Bremsmomentermittlung eines Retarders |
CN103192835A (zh) * | 2012-01-04 | 2013-07-10 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于对用于汽车的滑行算法中的参数进行适应处理的方法 |
CN103192835B (zh) * | 2012-01-04 | 2017-06-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 对于汽车的滑行算法中的参数适应处理的方法和装置 |
EP3367076A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-29 | The Boeing Company | Systeme und verfahren zur bestimmung der flugzeugmasse |
DE102018132911B4 (de) | 2017-12-20 | 2022-11-03 | GM Global Technology Operations LLC | Verfahren zur Massenschätzung eines Fahrzeugsystems |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE9802006L (sv) | 1998-12-08 |
SE9802006D0 (sv) | 1998-06-05 |
DE19724092B4 (de) | 2006-02-16 |
FR2764379B1 (fr) | 2000-04-21 |
SE515380C2 (sv) | 2001-07-23 |
FR2764379A1 (fr) | 1998-12-11 |
US6144928A (en) | 2000-11-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19724092B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse | |
DE19607823C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb | |
DE19607788B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis | |
DE19753971B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
DE19950034B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage | |
EP0078806B1 (de) | Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn | |
EP2783928B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Abbremsung eines Anhängers einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination | |
DE19728769A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse | |
EP0676319A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraftaufteilung zwischen einem Zugfahrzeug und dem Anhänger | |
DE4035805C1 (de) | ||
EP3642086B1 (de) | Verfahren zur bestimmung der durch betätigung von radbremsen erreichbaren gesamtverzögerungswerten eines nutzfahrzeugs, bremsanlage zur durchführung des verfahrens sowie nutzfahzeug damit | |
EP0976628B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Bremseinrichtung bei Kraftfahrzeugen | |
DE19715622A1 (de) | Elektronische Einpark- und Rangierhilfe | |
DE2911372C2 (de) | ||
DE102017004885A1 (de) | Verfahren zur Schätzung der erreichbaren Gesamtbremskräfte zur automatisierten Verzögerung eines Nutzfahrzeugs, Bremsanlage sowie Nutzfahrzeug damit | |
EP2432670B1 (de) | Bremssystem mit dauerbremsintegration | |
EP0812747A2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Festhalten und Lösen von druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsen für eine Anfahrhilfe auf einer geneigten Fahrbahn | |
DE102008026531A1 (de) | Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem eines Kraftrades und elektronisches Bremssystem für ein Kraftrad | |
DE19530735A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
DE10224399B4 (de) | Fahrzeug mit automatischer Abstandsregelung | |
DE10026688C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Ansprechdrucks von Fahrzeugbremsen | |
DE19822860C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs | |
EP0663327A2 (de) | Verfahren zum Vermindern des Ruckens eines Kraftfahrzeuges bei zum Stillstand führenden Bremsvorgängen | |
DE60002551T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bremsschalterfehlers | |
EP0276435B1 (de) | Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |