DE19708383C1

DE19708383C1 - Air-conditioning device for motor vehicle passenger space

Info

Publication number: DE19708383C1
Application number: DE19708383A
Authority: DE
Inventors: Ruediger Brammer; Otto Knittel
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Priority date: 1997-03-01
Filing date: 1997-03-01
Publication date: 1998-06-10
Anticipated expiration: 2017-03-02

Abstract

The air-conditioning device (10) has separate temperature setting controls (80,82) for the driver and passenger sides (74,78) of the passenger space (76), coupled to temperature regulators (86,88), associated with blower air temperature regulators (102,106) for the air directed into either side of the passenger space. The blower air-temperature regulators are coupled to 3 discharged air-temperature sensors (94,96,98), respectively detecting the temperature of the air directed onto the driver and the passenger and the temperature of the air directed into the foot space on the driver side.

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage für den Innenraum eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to an air conditioning system for the interior a vehicle according to the preamble of claim 1.

Eine solche Klimaanlage ist z. B. aus der DE 44 25 697 A1 bekannt.Such air conditioning is z. B. known from DE 44 25 697 A1.

Im Stand der Technik sind automatisch arbeitende Klima anlagen bekannt, bei denen für zwei unterschiedliche Be reiche, nämlich für die Fahrerseite und die Beifahrerseite unterschiedliche Innenraumtemperatur-Sollwerte vorgegeben werden können. Die den Sollwerten entsprechend temperierte Luft tritt dabei mit gegebenenfalls unterschiedlichen Tem peraturen aus den unterschiedlichen Ausströmöffnungen der Schalttafel, nämlich den Mannanströmöffnungen und/oder den Fußraumöffnungen, aus. Um bei Veränderungen der sich auf die Temperatur der in den Innenraum ausgeblasenen Ausblas luft auswirkenden aktuellen Betriebsparametern der Klima anlage schnell reagieren zu können, ist es bekannt, der Innenraumtemperaturregelung eine Ausblastemperaturregelung zu unterlagern. Handelt es sich um luftseitig geregelte Klimaanlagen, so läßt sich die meßtechnische Ermittlung der Ausblastemperatur lediglich in den zu den unterschied lichen Öffnungen führenden Luftausblaskanälen durchführen; denn in der Mischkammer luftseitig geregelter Klimaanlagen herrschen auf geringstem Raum extrem unterschiedlich große Lufttemperaturen, so daß ein repräsentativer Wert sich kaum meßtechnisch ermitteln läßt. Für luftseitig geregelte Klimaanlagen mit für Fahrer- und Beifahrerseite unter schiedlich vorgebbaren Innenraumtemperatur-Sollwerten sind also im Kegelfall vier Ausblastemperatursensoren vorge sehen, die zum einen in zwei der zu den Mannanströmöffnun gen führenden Luftausblaskanälen und in den beiden zu den Fußraumöffnungen führenden Luftausblaskanälen angeordnet sind. Dadurch sind derartige Klimaanlagen mit einem rela tiv hohen meßtechnischen Aufwand verbunden, was sich nach teilig auf die Anschaffungskosten der Klimaanlage aus wirkt.In the prior art there are automatically working climates plants known in which for two different Be rich, namely for the driver side and the passenger side different indoor temperature setpoints are specified can be. The tempered according to the setpoints Air occurs at different temperatures temperatures from the different outflow openings of the Control panel, namely the Mannanströmöffnungen and / or the Footwell openings, off. To keep up with changes the temperature of the blow-out blown into the interior current operating parameters of the climate It is known that the plant can react quickly Indoor temperature control is a blow-out temperature control to subordinate. Is it regulated on the air side Air conditioning systems, so the metrological determination the blow-out temperature only in that to the difference perform openings for air outlet ducts; because in the mixing chamber of air conditioning systems regulated on the air side there are extremely different sizes in the smallest of spaces Air temperatures so that a representative value itself can hardly be determined by measurement. For regulated on the air side Air conditioners with for driver and passenger side under are different predefinable indoor temperature setpoints So in the case of a cone four blow-out temperature sensors are pre-selected see the one in two of the to the Mannanströmöffnun leading air outlet ducts and in the two to the Air outlet channels leading footwell openings arranged are. As a result, such air conditioning systems with a rela tiv high metrological effort associated with what partly based on the purchase price of the air conditioning system works.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Klimaanlage für den Innenraum eines Fahrzeuges mit einer Innenraumtem peraturregelung für zwei unterschiedliche Bereiche des Innenraums und einer unterlagerten Ausblastemperaturrege lung zu schaffen, die bei geringstmöglichem meßtechnischen Aufwand einen maximalen Regelungskomfort liefert.The invention has for its object an air conditioning system for the interior of a vehicle with an interior temperature control for two different areas of the Interior and a subordinate discharge temperature rain to create that with the lowest possible metrological Effort provides maximum control convenience.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung eine Klimaanlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen, die mit einer Luftstrom-Erzeugungsvorrichtung insbesondere in Form eines Gebläses versehen ist, um erste und zweite Luftströmungen für den ersten und den zweiten Bereich des Fahrzeug-Innenraums zu erzeugen. Bei den ersten und den zweiten Bereichen des Fahrzeug-Innenraums handelt es sich insbesondere um die Fahrer- und die Beifahrerseite des Fahrzeug-Innenraums, weshalb nachfolgend der Einfachheit halber und des besseren Verständnisses wegen auf diese beiden Bereiche des Fahrzeug-Innenraums Bezug genommen wird. Jeder Luftstrom passiert eine Luftemperiervorrich tung, mittels derer sich die Luft der beiden Luftströmun gen getrennt voneinander temperieren lassen. Für die Fah rer- und die Beifahrerseite ist jeweils ein separater Innenraumtemperaturregler vorgesehen, dem über einen ersten bzw. zweiten Sollwertgeber ein Innenraumtemperatur- Sollwert zugeführt wird und denen ein von einem (einzigen) Innenraumtemperatursensor der Istwert der Innenraumtempe ratur zugeleitet wird. Die beiden Innenraumtemperaturreg ler erzeugen an ihren Ausgängen unter anderem in Abhängig keit von der Regelabweichung einen ersten und einen zwei ten Sollwert für die Ausblastemperatur der der Fahrer- bzw. der Beifahrerseite zuzuführenden Ausblasluftströmung. Diese Ausblastemperatur-Sollwerte werden voneinander ge trennten unterlagerten Ausblastemperaturreglern zugeführt, die über Ausblastemperatursensoren Informationen über die Istwerte der Ausblastemperatur empfangen. Die beiden Aus blastemperaturregler liefern an ihren Ausgängen Steuersig nale zur Steuerung der beiden Lufttemperiervorrichtungen. Bei einer luftseitig gesteuerten Klimaanlage werden mit tels dieser Steuersignale Stellglieder in Form von Misch klappen gesteuert.To solve this problem with the invention air conditioning with the features of claim 1 suggested the with an air flow generating device in particular in Shape of a blower is provided to first and second Air flows for the first and second areas of the Generate vehicle interior. With the first and the second areas of the vehicle interior especially the driver and front passenger side of the Vehicle interior, which is why following the simplicity for the sake of better understanding reference to both areas of the vehicle interior becomes. Every air flow passes through an air conditioning device device, by means of which the air of the two air flows Allow the temperature to be controlled separately. For the Fah The rer and the passenger side is a separate one Interior temperature controller provided, via a first or second setpoint generator an interior temperature Setpoint is supplied and which one of a (single) Interior temperature sensor the actual value of the interior temperature rature is supplied. The two interior temperature reg At their outputs, users generate dependent, among other things of the control deviation, a first and a two setpoint for the blow-out temperature of the driver or the blow-out air flow to be supplied to the passenger side. These blow-out temperature setpoints are separated from one another separated subordinate blow-out temperature regulators, the information about the blow-out temperature sensors Actual blow-out temperature values received. The two out Blast temperature controllers deliver control signals at their outputs nale to control the two air temperature control devices. In the case of an air conditioning system controlled on the air side, with tels of these control signals actuators in the form of mixing flaps controlled.

In Abhängigkeit von den von den beiden Innenraumtempera turreglern gelieferten Ausblastemperatur-Sollwerten oder manuell durch den Bediener wird die Verteilung der Aus blasluft auf diverse Luftausblaskanäle einer Luftverteil vorrichtung der Klimaanlage verteilt. Die Luftverteilvor richtung weist mindestens zwei im Bereich der Fahrerseite endende Luftausblaskanäle sowie mindestens zwei im Bereich der Beifahrerseite endende Ausblaskanäle auf. Dabei enden die ersten Luftausblaskanäle beider Seiten jeweils in min destens einer Mannanströmöffnung, während die zweiten Luftausblaskanäle in Fußraumöffnungen auf der Fahrer- und der Beifahrerseite enden. Die ersten Luftausblaskanäle enden also auf beiden Seiten der Schalttafel (Armaturen brett) des Fahrzeuges in einander entsprechenden ersten Öffnungen (Mannanströmöffnungen), während die zweiten Luftausblaskanäle ebenfalls in einander entsprechenden Öffnungen, nämlich den Fußraumöffnungen, enden.Depending on the interior temperature of the two blow-out temperature setpoints or controllers supplied manually by the operator the distribution of the off Blown air on various air outlet channels in an air distribution air conditioning device distributed. The air distribution Direction points at least two in the area of the driver's side exhaust air ducts ending and at least two in the area blow-out channels ending on the passenger side. End there the first air outlet ducts on both sides in min at least one male inflow opening, while the second Air outlet ducts in footwell openings on the driver and end of the passenger side. The first air outlet channels thus end on both sides of the control panel (fittings board) of the vehicle in corresponding first Openings (Mannan flow openings), while the second Air outlet channels also in corresponding one another Openings, namely the footwell openings, end.

Wie bereits oben erwähnt, sind zur meßtechnischen Ermitt lung der Istwerte der aus den Luftausblaskanälen der Luft verteilvorrichtung austretenden Ausblasluft Ausblastempe ratursensoren vorgesehen. Erfindungsgemäß weist die Klima anlage drei derartige Ausblastemperatursensoren auf, wobei zwei dieser Sensoren in den beiden ersten Luftausblas kanälen der Luftverteilvorrichtung angeordnet sind. Ferner ist einer der beiden zweiten Luftausblaskanäle mit einem Ausblastemperatursensor versehen. Insbesondere ist dieser Ausblastemperatursensor in demjenigen zweiten Luftausblas kanal angeordnet, der in der auf der Fahrerseite angeord neten Fußraumöffnung endet.As already mentioned above, metrological determinations are the actual values from the air outlet ducts Distribution device emerging exhaust air exhaust temp rature sensors provided. According to the climate plant three such blow-out temperature sensors, whereby two of these sensors in the first two air outlets channels of the air distribution device are arranged. Further is one of the two second air outlet ducts with one Blow-out temperature sensor provided. In particular, this is Blow-out temperature sensor in the second air blow-out channel arranged in the arranged on the driver's side neten footwell opening ends.

Erfindungsgemäß setzt sich das Steuersignal am Ausgang des zweiten Ausblastemperatursensors, der demjenigen Inneraum bereich (in diesem Fall Beifahrerseite) zugeordnet ist, dessen Luftausblaskanäle lediglich über einen Ausblastem peratursensor verfügen, aus einem von diesem zweiten Aus blastemperaturregler erzeugten Zwischensignal und dem Steuersignal am Ausgang des anderen, also fahrerseitigen Ausblastemperaturregler zusammen. Das Zwischensignal des beifahrerseitigen Ausblastemperaturreglers wird auf der Grundlage der Ausblastemperatur der durch den ersten Luft ausblaskanal (d. h. durch die mindestens eine Mannanström öffnung) in den zweiten Innenraumbereich (Beifahrerseite) strömenden Ausblasluft und durch die Temperatur der Aus blasluft erzeugt, die durch den zweiten Luftausblaskanal (die Fußraumöffnung) in den ersten Innenraumbereich (Fah rerseite) strömt. Die Temperatur der durch den zweiten Ausblaskanal in den zweiten Innenraumbereich strömende Luft, d. h. die Temperatur der Luft, die aus der beifahrer seitigen Fußraumöffnung ausströmt, wird zur Ermittlung des Zwischensignals des fahrerseitigen Ausblastemperaturreg lers nicht herangezogen, da diese Ausblastemperatur erfin dungsgemäß meßtechnisch nicht erfaßt wird.According to the control signal at the output of the second discharge temperature sensor, that of the interior area (in this case passenger side) is assigned, whose air outlet ducts only through an outlet temperature sensor, from one of these second off blast temperature controller generated intermediate signal and Control signal at the output of the other, i.e. driver's side Blow-out temperature controller together. The intermediate signal of the Blow-out temperature controller on the passenger side is on the Basis of the blow-out temperature by the first air exhaust duct (i.e. through the at least one Mannanström opening) in the second interior area (passenger side) flowing exhaust air and by the temperature of the exhaust blown air generated by the second air outlet duct (the footwell opening) in the first interior area (Fah back) flows. The temperature of the through the second Blow-out channel flowing into the second interior area Air, d. H. the temperature of the air coming from the passenger side footwell opening flows out to determine the Intermediate signal of the driver's blow-out temperature reg not used because this blow-out temperature is invented according to measurement technology is not detected.

Während die Ermittlung des Zwischensignals des fahrersei tigen Ausblastemperaturreglers auf der obigen Grundlage erfolgt, liefert der erste, also fahrerseitige Ausblastem peraturregler ein Steuersignal, das auf der Grundlage der Meßwerte ermittelt wird, die von den beiden in den fahrer seitigen Luftausblaskanälen angeordneten Ausblastempera tursensoren geliefert werden. Zur Erzeugung des Steuersig nals für die beifahrerseitige (zweite) Lufttemperiervor richtung werden das oben beschriebene Zwischensignal des beifahrerseitigen Ausblastemperaturreglers und das Steuer signal, also das Ausgangssignal des fahrerseitigen Aus blastemperaturreglers erfindungsgemäß einer Signalüber lagerungsvorrichtung zugeführt, die das Steuersignal für die beifahrerseitige Lufttemperiervorrichtung erzeugt. In der Signalüberlagerungsvorrichtung erfolgt eine Wichtung des Zwischensignals des beifahrerseitigen Ausblastempera turreglers und des Steuersignals des fahrerseitigen Aus blastemperaturreglers. Diese Wichtung geschieht derart, daß die Größe des Steuersignals des fahrerseitigen Aus blastemperaturreglers das Steuersignal für die beifahrer seitige Lufttemperiervorrichtung größenmäßig umso mehr bestimmt, je größer der Anteil der durch den (im beifah rerseitigen Fußraum endenden) zweiten Luftausblaskanal strömenden Ausblasluft an der gesamten auf der Beifahrer seite austretenden Ausblasluft ist. Das bedeutet, daß in dem Extremfall, daß sämtliche beifahrerseitig austretende Ausblasluft aus dem Fußraum (zweiter Luftausblaskanal) austritt, für die beifahrerseitige Ausblastemperaturrege lung der Meßwert des im zweiten Luftausblaskanal der Fah rerseite angeordneten Ausblastemperatursensors zugrunde gelegt wird. Auf der anderen Seite ist die Wichtung in der Signalüberlagerungsvorrichtung derart ausgelegt, daß das Zwischensignal des beifahrerseitigen Ausblastemperatur reglers das Steuersignal für die beifahrerseitige Lufttem periervorrichtung größenmäßig umso mehr bestimmt, je größer der Anteil der durch den (in der beifahrerseitigen Mannanströmöffnung endenden) ersten Luftausblaskanal strö menden Ausblasluft an der gesamten beifahrerseitig ausge blasenen Ausblasluft ist. Strömt also sämtliche beifahrer seitig austretende Ausblasluft aus der oder den beifahrer seitigen Mannanströmöffnungen aus, so ist die beifahrer seitige Ausblastemperaturregelung völlig unabhängig von der fahrerseitigen Ausblastemperaturregelung. Durch die im z. B. Automatik-Modus der Klimaanlage sich aus den Sollwer ten für die Ausblastemperaturen ergebende Luftverteilung ist diese also der Regelung "bekannt". Wird die Luftver teilung manuell vorgenommen, so ist infolge der Bedien elementbetätigung ebenfalls bekannt, welche Anteile der Ausblasluft aus welchen Luftausblaskanälen austreten.While determining the driver's intermediate signal outlet temperature controller based on the above the first, i.e. the driver's blow-out, delivers temperature controller a control signal based on the Measured values are determined by the two in the driver discharge air arranged on the side of the air discharge ducts door sensors are supplied. To generate the tax sig nals for the passenger side (second) air temperature control direction are the intermediate signal described above Blow-out temperature controller on the passenger side and the control signal, i.e. the output signal of the driver's off blowing temperature controller according to the invention via a signal Storage device supplied that the control signal for the passenger-side air temperature control device generates. In the signal superimposition device is weighted the intermediate signal of the blow-out temperature on the passenger side door controller and the control signal from the driver's side blowing temperature controller. This weighting happens that the size of the control signal from the driver's side blow temperature controller the control signal for the front passenger side air tempering device all the more determined, the greater the proportion of the by (in the by second air outlet duct flowing exhaust air at the entire on the passenger side is exhaust air. That means that in the extreme case that all passengers exiting Exhaust air from the footwell (second air exhaust duct) exits, for the passenger-side blow-out temperature rain the measured value of the Fah in the second air outlet duct Blow-out temperature sensor arranged on the rear is placed. On the other hand, the weighting is in the Signal superimposition device designed so that the Intermediate signal of the blow-out temperature on the passenger side regulates the control signal for the passenger-side air temperature Perier device size determined the more, ever greater the proportion of through the (in the passenger side The first air outlet duct ends exhaust air on the entire passenger side blown air is. Flows all passengers discharge air exiting from the passenger or passengers side outflow openings, so is the passenger discharge temperature control on the side completely independent of blow-out temperature control by the driver. Through the im e.g. B. Automatic mode of the air conditioning system from the setpoint air distribution resulting for the blow-out temperatures the regulation is "known". If the Luftver division made manually, as a result of the operation element actuation also known which parts of the Blow-out air from which blow-out ducts emerge.

Bei der erfindungsgemäßen Klimaanlage wird in Abhängigkeit von der Luftverteilung zur Regelung der Ausblastemperatur in demjenigen Innenraumbereich des Fahrzeuges, dem ledig lich ein Ausblastemperatursensor zugeordnet ist, auf den Meßwert desjenigen dem anderen Innenraumbereich zugeordne ten Ausblastemperatursensor zurückgegriffen, der sich in demjenigen in diesen Innenraumtemperaturbereich endenden Luftausblaskanal befindet, der dem ohne Ausblastemperatur sensor versehenen Luftausblaskanal des anderen Innenraum temperaturbereichs entspricht. Erfindungsgemäß kommt es also zu einer Art "Überblendung" eines Meßwerts für die in den einen Innenraumbereich ausgeblasenen Ausblasluft auf den dem anderen Innenraumbereich zugeordneten Ausblas temperaturregler. Auf diese Weise läßt sich insgesamt ein Ausblastemperatursensor einsparen, was sich im Hinblick auf die Herstellungskosten positiv auswirkt.In the air conditioning system according to the invention is dependent from the air distribution to the regulation of the discharge temperature in that interior area of the vehicle, the single A blow-out temperature sensor is assigned to the Measured value of that assigned to the other interior area exhaust temperature sensor, which is located in that ends in this indoor temperature range Air outlet duct is the one without the outlet temperature sensor-provided air outlet duct of the other interior temperature range corresponds. According to the invention it comes thus to a kind of "crossfading" of a measured value for the in the blow-out air blown out of an interior area the blowout assigned to the other interior area temperature controller. In this way, one can collectively Blow-out temperature sensor save what is in view has a positive impact on production costs.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorge sehen, daß die Ermittlung der Ausblastemperatur-Istwerte der auf der Fahrer- und der Beifahrerseite ausgeblasenen Ausblasluft anhand der Meßwerte der Ausblastemperatursen soren erfolgt, und zwar unter Berücksichtigung der Ver teilung der Ausblasluft auf die unterschiedlichen im Innenraumbereich endenden Luftausblaskanäle der Luftver teilvorrichtung. Diese Vorgehensweise ist in DE 42 14 687 A1 beschrieben und gilt insbesondere für die fahrerseitige Ausblastemperaturregelung, bei der in den beiden in diesem Bereich des Fahrzeug-Innenraums endenden Luftausblaskanäle jeweils ein Ausblastemperatursensor angeordnet ist. Für die beifahrerseitige Ausblastemperaturregelung werden der Meßwert des einen (einzigen) beifahrerseitigen Ausblastem peratursensors und des Ausblastemperatursensors auf der Fahrerseite, der in dem dem beifahrerseitigen Luftausblas kanal ohne Ausblastemperatursensor entsprechenden fahrer seitigen Ausblaskanal angeordnet ist, der Verteilung der Ausblasluft entsprechend gewichtet.In an advantageous development of the invention is pre see that the determination of the outlet temperature actual values the one blown out on the driver and passenger side Blow-out air based on the measured values of the blow-out temperatures sensors takes place, taking into account the ver Distribution of the blow-out air to the different ones Interior area ending air outlet channels of the air supply dividing device. This procedure is in DE 42 14 687 A1 described and applies in particular to the driver side Blow-out temperature control, in the two in this Air outlet ducts ending in the area of the vehicle interior A blow-out temperature sensor is arranged in each case. For the blow-out temperature control on the passenger side becomes the Measured value of the one (only) blower on the passenger side temperature sensor and the blow-out temperature sensor on the Driver side, in which the passenger side air outlet duct without blow-out temperature sensor corresponding driver side outlet duct is arranged, the distribution of Blow-out air weighted accordingly.

Während im allgemeinen für die Innenraumtemperaturregler P-Regler eingesetzt werden, handelt es sich bei den unter lagerten Ausblastemperaturreglern einer Fahrzeug-Klima anlage zumeist um PI-Regler, die neben einem feststehenden Proportional-Verstärkungsfaktor auch über einen variablen Integral-Verstärkungsfaktor verfügen, die reglerintern zum Gesamt -Verstärkungsfaktor addiert werden. Erfindungsgemäß kann der Integral-Verstärkungsfaktor des beifahrerseitigen Ausblastemperaturreglers, dem lediglich ein einziger Aus blastemperatursensor zugeordnet ist, wahlweise ein- bzw. ausgeschaltet werden. Bei ausgeschaltetem Integral-Ver stärkungsfaktor verhält sich der Ausblastemperaturregler wie ein P-Regler. Die wahlweise Aufschaltung des Integral- Verstärkungsfaktors hat den Vorteil, daß der beifahrersei tige Ausblastemperaturregler dann, wenn sämtliche bzw. nahezu sämtliche Ausblasluft über den ohne Ausblastempera tursensor versehenen Luftausblaskanal austritt, nicht ver sucht, die sich einstellende Regelabweichung auszuregeln. Denn möglicherweise läßt sich diese Regelabweichung nicht ausregeln bzw. lediglich unter Erzeugung einer im Hinblick auf die vorgegebene beifahrerseitige Innenraumtemperatur fehlerhaften Ausblastemperatur. Bei der hier beschriebenen Variante der Erfindung wird der Integral-Verstärkungsfak tor des beifahrerseitigen Ausblastemperaturreglers nur dann aufgeschaltet, wenn die Ausblasluft ausschließlich oder zumindest zu einem vorgebbaren Maximalanteil durch den mit dem Ausblastemperatursensor versehenen auf der Beifahrerseite endenden ersten Luftausblaskanal strömt. Denn nur bei dieser beifahrerseitigen Luftverteilung strömt sozusagen sämtliche Ausblasluft an dem (einzigen) beifahrerseitigen Ausblastemperatursensor entlang, so daß dessen Meßwert repräsentativ für die Temperatur der bei fahrerseitig austretenden Ausblasluft ist.While generally for the indoor temperature controller P controllers are used, it is the under stored exhaust temperature regulators of a vehicle climate plant mostly around PI controllers, which are next to a fixed one Proportional gain factor also via a variable Integral gain factor that the controller internal Total gain factor can be added. According to the invention can be the integral gain factor of the passenger side Blow-out temperature controller, which only a single off blow temperature sensor is assigned, either on or turned off. When integral ver The outlet temperature controller behaves as a strengthening factor like a P controller. The optional connection of the integral Gain has the advantage that the passenger discharge temperature regulator when all or almost all blow-out air over the without blow-out temperature air outlet duct provided by the sensor, not ver seeks to correct the resulting system deviation. Because this rule deviation may not be possible straighten out or just generate one with regard to the specified passenger compartment interior temperature faulty blow-out temperature. With the described here The integral gain factor is a variant of the invention Door of the blow-out temperature controller on the passenger side only then activated when the exhaust air only or at least to a predetermined maximum the one with the discharge temperature sensor on the First air outlet duct ending on the passenger side flows. Because only with this air distribution on the passenger side so to speak, all blow-out air flows at the (only) blow-out temperature sensor along the passenger side so that whose measured value is representative of the temperature of the Exhaust air emerging from the driver.

Im Hinblick auf die Regelung ist es zweckmäßig, wenn der beifahrerseitige Ausblastemperaturregler stets als PI-Regler arbeitet. Strömt sämtliche Ausblasluft auf der Beifah rerseite durch den ohne Ausblastemperatursensor versehenen Luftausblaskanal, so ist es zweckmäßig, anstelle des vom beifahrerseitigen Ausblastemperatursensor intern erzeugten Integral-Verstärkungsfaktors den aktuellen Integral-Ver stärkungsfaktor des fahrerseitigen Ausblastemperaturreg lers für den beifahrerseitigen Ausblastemperaturregler zu verwenden. Wenn man einmal unterstellt, daß sich die Soll werte für die Innenraumtemperatur der Fahrer- und der Bei fahrerseite nur um einige wenige Grad Celsius (etwa 1 bis 3°C) voneinander unterscheiden (nur in diesem relativ geringen Temperaturdifferenzbereich arbeitet eine Fahr zeug-Klimaanlage mit fahrer- und beifahrerseitig unter schiedlich vorgebbaren Innenraumtemperaturen sinnvoll), so ist es in jedem Fall besser, für den beifahrerseitigen Ausblastemperaturregler den aktuellen Integral-Verstär kungsfaktor des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers zu übernehmen, wenn sämtliche beifahrerseitig austretende Ausblasluft aus dem ohne Ausblastemperatursensor versehe nen Luftausblaskanal austritt. Denn der beifahrerseitige Ausblastemperaturregler würde, da die beifahrerseitig aus tretende Ausblasluft meßtechnisch nicht erfaßt wird, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit sich auf einen gänzlich falschen Integral-Verstärkungsfaktor einspielen, so daß insoweit die Übernahme des aktuellen Integral-Ver stärkungsfaktors vom fahrerseitigen Ausblastemperaturregler vorteilhaft ist.With regard to the regulation, it is useful if the Blow-out temperature controller on the passenger side always as a PI controller is working. All blow-out air flows on the bypass rear side with the one without blow-out temperature sensor Air outlet duct, so it is useful instead of the Blow-out temperature sensor generated internally by the passenger Integral gain factor the current integral ver Strength factor of the blow-out temperature reg for the blow-out temperature controller on the passenger side use. Once you assume that the target values for the interior temperature of the driver and passenger driver side only by a few degrees Celsius (about 1 to 3 ° C) from each other (only in this relative a low temperature difference range works a driving Air conditioning system with driver and passenger side under different predeterminable interior temperatures make sense), so in any case it is better for the passenger side Blow-out temperature controller the current integral amplifier the driver blow-out temperature controller take over if all passengers exiting Blow-out air from the without blow-out temperature sensor air outlet duct emerges. Because the passenger side Blowout temperature controller would, since the passenger side off blowing air is not detected by measurement, with probability bordering on security import completely wrong integral gain factor, so that the adoption of the current integral ver gain factor from the driver's blow-out temperature controller is advantageous.

Sofern die beifahrerseitige Luftverteilung derart gewählt ist, daß Ausblasluft über beide Luftausblaskanäle aus tritt, ist es von Vorteil, wenn der Integral-Verstärkungs faktor des beifahrerseitigen Ausblastemperaturreglers un wirksam geschaltet ist und statt dessen ein Integral-Ver stärkungsfaktor verwendet wird, der zwischen dem zuletzt gespeicherten Integral-Verstärkungsfaktor des beifahrer seitigen Ausblastemperaturreglers und dem aktuellen Inte gral-Verstärkungsfaktor des fahrerseitigen Ausblastempera turreglers liegt. Unter "zuletzt gespeicherter Integral- Verstärkungsfaktor des beifahrerseitigen Ausblastempera turreglers" wird derjenige Integral-Verstärkungsfaktor verstanden, der sich als letzter Wert in demjenigen bei fahrerseitigen Luftverteilungszustand eingestellt hat, bei dem sämtliche bzw. nahezu sämtliche Ausblasluft aus dem mit dem (einzigen) Ausblastemperatursensor versehenen Luftausblaskanal der Beifahrerseitige austritt. Der im sogenannte Bilevel-Betrieb, d. h. beim Ausströmen von Aus blasluft aus beiden Luftausblaskanälen (in diesem Fall der Beifahrerseite) zu wählende Integral-Verstärkungsfaktor liegt umso näher an dem aktuellen Integral-Verstärkungs faktor des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers, je größer der Anteil der Ausblasluft, die über den ohne Aus blastemperatursensor versehenen beifahrerseitigen Luftaus blaskanal austritt, an der gesamten beifahrerseitig aus strömenden Ausblasluft ist. Demgegenüber entspricht der Wert des Integral-Verstärkungsfaktors umso mehr dem zu letzt gespeicherten Integral-Verstärkungsfaktor des bei fahrerseitigen Ausblastemperatursensors, je größer der Anteil der Ausblasluft, die aus dem mit dem (einzigen) Ausblastemperatursensor versehenen beifahrerseitigen Luft ausblaskanal austritt, an der gesamten beifahrerseitig austretenden Ausblasluft. Sollte die Luftverteilung nach dem letzten Starten des Fahrzeuges noch nicht derart ein gestellt gewesen sein, daß beifahrerseitig sämtliche Luft aus dem mit dem (einzigen) Ausblastemperatursensor ver sehenen Luftausblaskanal ausgetreten ist, mit anderen Wor ten nach dem letzten Starten des Fahrzeuges noch kein bei fahrerseitiger Integral-Verstärkungsfaktor abgespeichert worden sein, so wird im Bilevel-Betrieb als Integral-Ver stärkungsfaktor des beifahrerseitigen Ausblastemperatur reglers der aktuelle Integral-Verstärkungsfaktor des fah rerseitigen Ausblastemperaturreglers übernommen.Provided the air distribution on the passenger side is selected in this way is that exhaust air blows out through both air exhaust ducts occurs, it is advantageous if the integral gain factor of the blow-out temperature controller on the passenger side is activated and instead an integral ver Gain factor used between the last saved integral gain factor of the passenger discharge temperature controller and the current inte Grail gain factor of the driver's blow-out temperature turreglers lies. Under "last saved integral Gain factor of the blow-out temperature on the passenger side turreglers "becomes the integral gain factor understood, which is the last value in the has set the driver's air distribution state at to which all or almost all of the exhaust air from the equipped with the (only) discharge temperature sensor Air outlet duct on the passenger side exits. The one in so-called bilevel operation, d. H. when pouring out blow air from both air discharge ducts (in this case the Passenger side) integral gain factor to be selected is all the closer to the current integral gain factor of the driver's blow-out temperature controller, each greater the proportion of the exhaust air, which over the without Aus air temperature provided on the passenger side Blow duct emerges on the entire passenger side flowing exhaust air is. In contrast, the Value of the integral gain factor the more so last stored integral gain factor of the at blow-out temperature sensor on the driver side, the larger the Share of the exhaust air that comes from the with the (only) Blow-out temperature sensor provided passenger air blow-out duct emerges on the entire passenger side outlet air. Should the air distribution after the last time the vehicle was started be made sure that all air is on the passenger side from the ver with the (only) discharge temperature sensor seen air outlet duct, with another wor after the last start of the vehicle Driver's integral gain factor stored have been, in bilevel operation as Integral-Ver Strengthening factor of the blow-out temperature on the passenger side controller the current integral gain factor of the fah blow-out temperature controller on the rear.

Vorzugsweise wird der zuletzt gespeicherte Integral-Ver stärkungsfaktor des beifahrerseitigen Ausblastemperatur reglers auf diesen aufgeschaltet, wenn die (beifahrersei tige) Luftverteilung ausgehend von dem Zustand, in dem sämtliche bzw. nahezu sämtliche Ausblasluft über den mit dem (einzigen) beifahrerseitigen Ausblastemperatursensor versehenen Luftausblaskanal strömt, für eine (kurze) Zeit spanne von vorzugsweise einigen Minuten (1 bis 5 Minuten) in den Bilevel-Zustand oder in den Zustand wechselt, in dem sämtliche bzw. nahezu sämtliche Ausblasluft aus dem ohne Ausblastemperatursensor versehenen Luftausblaskanal ausströmt, um nach dieser Zeitspanne wieder in den obigen (Anfangs-)Zustand überzugehen.The last stored integral ver Strengthening factor of the blow-out temperature on the passenger side regulator switched to this if the (passenger side air distribution based on the state in which all or almost all blow-out air via the the (only) passenger-side blow-out temperature sensor provided air outlet duct flows for a (short) time span of preferably a few minutes (1 to 5 minutes) changes to the bilevel state or to the state in to which all or almost all of the exhaust air from the without exhaust air temperature sensor emanates to return to the above after this period Transition (initial) state.

Ferner ist es zweckmäßig, daß das an der beifahrerseitigen Lufttemperiervorrichtung anliegende Steuersignal (Aus gangssignal der Signalüberlagerungsvorrichtung) vorzugs weise für eine Zeitspanne von 1 bis 5 Minuten unverändert bleibt, sofern es auf der Fahrerseite zu einem Sollwert sprung der Innenraumtemperatur kommt. Damit wird das sich als Folge des fahrerseitigen Innenraumtemperatur-Sollwert sprungs verändernde Steuersignal des fahrerseitigen Aus blastemperaturreglers für die Dauer der Zeitspanne igno riert. Sinnvoll ist diese Vorgehensweise insbesondere dann, wenn sich das Steuersignal des fahrerseitigen Aus blastemperaturreglers (nennenswert) auf die Größe des in der Signalüberlagerungsvorrichtung erzeugten Steuersignals für die beifahrerseitige Luftemperiervorrichtung auswirkt. Dies ist dann der Fall, wenn sich die Luftverteilvorrich tung im (beifahrerseitigen) Bilevel-Bereich oder in dem Zustand befindet, in dem sämtliche bzw. nahezu sämtliche Ausblasluft aus dem ohne Ausblastemperatursensor versehe nen Luftausblaskanal ausströmt. Damit wirken sich dann, wenn der Integral-Verstärkungsfaktor des beifahrerseitigen Ausblastemperaturreglers nicht verwendet wird, Sollwert sprünge auf der Fahrerseite nicht unmittelbar auf die Tem peraturregelung der Beifahrerseite aus, sondern erst nach Ablauf einer gewissen Zeitspanne (1 bis 5 Minuten), nach der sich die fahrerseitige Regelung auf den Sollwertsprung eingeregelt hat.It is also appropriate that the passenger side Air temperature control device applied control signal (off output signal of the signal superposition device) preferred wise unchanged for a period of 1 to 5 minutes remains if there is a setpoint on the driver side jump of the interior temperature comes. So that will be as a result of the driver's interior temperature setpoint jump-changing control signal of the driver's off blowing temperature controller for the duration of the igno period riert. This procedure is particularly useful then when the control signal of the driver's off blowing temperature controller (noteworthy) to the size of the the signal generated by the signal superimposing device for the passenger-side air conditioning device. This is the case when the air distribution device tion in the (passenger side) bilevel area or in the Condition in which all or almost all Blow-out air from the without blow-out temperature sensor air outlet duct. So then if the integral gain factor of the passenger side Blow-out temperature controller is not used, setpoint jumps on the driver side not directly to the tem temperature control on the passenger side, but only after After a certain period of time (1 to 5 minutes), after which the driver's control on the setpoint jump has settled.

Bei der erfindungsgemäßen Klimaanlage geht das Steuersig nal des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers in Abhän gigkeit von der beifahrerseitigen Luftverteilung in die Bildung des Steuersignals für die beifahrerseitige Luft temperiervorrichtung mit ein. Sollwertdifferenzen für die Innenraumtemperaturen werden in den beiden Ausblastempera turreglern zweckmäßigerweise dadurch berücksichtigt, daß auf das Steuersignal des fahrerseitigen Ausblastemperatur reglers ein Offset-Signal aufschaltet, welches die Innen raumtemperatur-Sollwertdifferenz zwischen Fahrer- und Bei fahrerseite repräsentiert.In the air conditioning system according to the invention, the tax sig nal of the blow-out temperature controller on the driver's side from the passenger air distribution in the Formation of the control signal for the passenger-side air temperature control device with a. Setpoint differences for the Indoor temperatures are in the two outlet tempera expediently take account of the fact that on the control signal of the driver's blow-out temperature controller activates an offset signal, which the inside setpoint temperature difference between driver and passenger represented driver side.

Insbesondere ergibt sich das Offset-Signal als Differenz der Ausgangssignale von Arbeitspunktvoreinstellvorrichtun gen der beiden Ausblastemperaturregler. Durch die Arbeits punktvoreinstellungen arbeiten die Ausblastemperaturregler unmittelbar nach Parameterveränderungen bereits annähernd in ihren (neuen) Arbeitspunkten, so daß sie diese durch die Regelung recht bald eingenommen haben. Da die Arbeits punkte der beiden Ausblastemperaturregler auch repräsen tativ für die fahrer- und beifahrerseitigen Innenraumtem peratur-Sollwerte sind, läßt sich ihre Differenz als Off set-Signal auf das Steuersignal des fahrerseitigen Aus blastemperaturreglers aufschalten, wodurch es in die Sig nalüberlagerungsvorrichtung Berücksichtigung bei der Er zeugung des Steuersignals für den beifahrerseitigen Aus blastemperaturregler findet.In particular, the offset signal results as a difference of the output signals from the operating point presetting device towards the two outlet temperature controllers. By working The blow-out temperature controllers work with point presets almost immediately after parameter changes in their (new) working points so that they can go through them have taken up the regulation quite soon. Because the working Represent the points of the two outlet temperature controllers tativ for the driver and passenger side interior temperature setpoints, their difference can be Off set signal to the control signal of the driver's off blow temperature controller, which means that it is in the Sig nal superimposition device taking into account the Er Generation of the control signal for the passenger-side off blowing temperature controller finds.

Grundsätzlich ist es von Vorteil, wenn die Luftverteilvor richtung für die Fahrer- und die Beifahrerseite getrennt einstellbar ist. Dies gilt im übrigen auch für den Luft durchsatz. Allerdings erfordern beide Maßnahmen einen zu sätzlichen Konstruktionsaufwand, da zusätzliche Stellglie der vorgesehen werden müssen. Deshalb ist es insoweit zweckmäßig, die Luftverteilvorrichtung und/oder die Luft strom-Erzeugungsvorrichtung für Fahrer- und Beifahrerseite gleichermaßen anzusteuern, und zwar in Abhängigkeit einer Kombination, insbesondere des Mittelwerts der von den bei den Innenraumtemperaturreglern vorgegebenen Ausblastempe ratur-Sollwerten.Basically, it is advantageous if the air distribution is Direction for driver and passenger side separately is adjustable. This also applies to the air throughput. However, both measures require one too additional design effort because additional actuators which must be provided. That is why it is so far expedient, the air distribution device and / or the air Power generation device for driver and front passenger to control equally, depending on one Combination, especially the mean of those at blow-out temperature given to the interior temperature controllers temperature setpoints.

Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbei spiel der Erfindung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:An execution example is given below with the aid of the drawing game of the invention explained in more detail. In detail show:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der wesentlichen konstruktiven sowie regelungstechnischen Komponen ten einer erfindungsgemäßen Klimaanlage, Fig. 1 is a schematic representation of the essential design and control technology Components th of an air conditioner according to the invention,

Fig. 2 ein im Vergleich zur Fig. 1 wesentlich detaillier teres Blockschaltbild der Innenraumtemperaturrege lung mit unterlagerter Ausblastemperaturregelung bei einer fahrer- und beifahrerseitig getrennt geregelten luftseitigen Klimaanlage und Fig. 3 und 4 vergrößerte Darstellungen der oberen und unteren Teile des Blockschaltbilds gemäß Fig. 2. Fig. 2 is a compared to Fig. 1 substantially detaillier teres block diagram of the interior temperature Rege lung with underlying Ausblastemperaturregelung at a driver and passenger side separately controlled air side air-conditioning and Fig. 3 and 4 enlarged views of the upper and lower parts of the block diagram of FIG. 2.

In Fig. 1 sind die wesentlichen Komponenten einer Klima anlage 10 für den Innenraum eines Fahrzeuges mit einer der Innenraumtemperaturregelung unterlagerten Ausblastempera turregelung gezeigt, wobei für Fahrer- und Beifahrerseite unterschiedliche Innenraumtemperatur-Sollwerte vorgebbar sind. Die Klimaanlage 10 ist mit einer Luftstrom-Erzeu gungsvorrichtung in Form eines Gebläses 12 versehen, das Frischluft oder Umluft ansaugt. Die vom Gebläse 12 ange saugte Luft durchströmt ein Kühlaggregat 14, in dem die Luft zwecks Entfeuchtung abgekühlt wird. In Strömungsrich tung betrachtet hinter dem Kühlaggregat 14 zweigt sich der Luftströmungskanal 16 in vier Abschnitte 18, 20, 22 und 24 auf. In den Lüftungskanalabschnitten 20 und 22 befindet sich ein Wärmeaggregat 26 zum Erwärmen der durch diese Abschnitte des Lüftungskanals 16 strömenden Luft. Dem gegenüber dienen die Lüftungskanalabschnitte 18 und 24 als Bypass-Kanäle, die in Strömungsrichtung hinter dem Wärme aggregat 26 mit den Lüftungskanalabschnitten 20 bzw. 22 in Mischkammern 28, 30 zusammengeführt sind. Der Anteil der durch der die Lüftungskanalabschnitte 18 bis 24 strömenden Luftmengen wird durch Stellglieder in Form von Mischklap pen 32, 34 eingestellt, die angesteuert werden. Die Kompo nenten 12 bis 34 bilden eine erste bzw. eine zweite luft seitig gesteuerte Luftemperiervorrichtung 36, 38 zum von einander getrennten temperieren zweier Luftströmungen.In Fig. 1, the essential components of an air conditioning system 10 for the interior of a vehicle with a blow-out temperature control subordinate to the interior temperature control are shown, wherein different interior temperature setpoints can be specified for the driver and front passenger. The air conditioner 10 is provided with an air flow generating device in the form of a blower 12 which draws in fresh air or recirculated air. The air drawn in by the blower 12 flows through a cooling unit 14 in which the air is cooled for the purpose of dehumidification. In the direction of flow viewed behind the cooling unit 14 , the air flow channel 16 branches into four sections 18 , 20 , 22 and 24 . In the ventilation duct sections 20 and 22 there is a heating unit 26 for heating the air flowing through these sections of the ventilation duct 16 . In contrast, the ventilation duct sections 18 and 24 serve as bypass ducts, which are brought together in the flow direction behind the heat unit 26 with the ventilation duct sections 20 and 22 in mixing chambers 28 , 30 . The proportion of the air volumes flowing through the ventilation duct sections 18 to 24 is set by actuators in the form of mixing valves 32 , 34 which are controlled. The components 12 to 34 form a first and a second air-side controlled air temperature control device 36 , 38 for the temperature control of two air flows which are separate from one another.

Mit den Ausgängen der Mischkammern 28, 30 ist eine Luftver teilvorrichtung 40 verbunden. Diese Luftverteilvorrichtung 40 weist zwei Lufteinlässe 42, 44 auf, die mit den Misch kammern 32, 34 verbunden sind. In Strömungsrichtung be trachtet hinter den Lufteinlässen 42, 44 sind zwei Luftver teilklappen 46, 48 angeordnet, die die einströmende Luft auf jeweils einen ersten Luftausblaskanal 50, 52 oder auf einen zweiten Luftausblaskanal 54, 56 verteilen. Jeder erste Luftausblaskanal 50, 52 endet in zwei Mannanström öffnungen 58, 60 bzw. 62, 64 der Schalttafel 66 (Armaturen brett) des Fahrzeuges, während jeder zweite Luftausblas kanal 54, 56 in einer im Fußraum angeordneten Fußraumöff nung 68, 70 endet. Die Luftverteilvorrichtung 40 weist neben den erwähnten ersten und zweiten Luftausblaskanälen auch noch dritte Luftausblaskanäle auf, die in bei 72 an gedeuteten Defrosteröffnungen im oberen windschutznahen Bereich des Armaturenbretts 66 enden. Diese dritten Luft ausblaskanäle sind der Übersichtlichkeit wegen in Fig. 1 nicht gezeigt, da sie für die Ausblastemperaturregelung der Klimaanlage 10 ohne Bedeutung sind.With the outputs of the mixing chambers 28 , 30 a Luftver dividing device 40 is connected. This air distribution device 40 has two air inlets 42 , 44 which are connected to the mixing chambers 32 , 34 . In the flow direction be considered behind the air inlets 42 , 44 two Luftver partial flaps 46 , 48 are arranged, which distribute the inflowing air to a first air outlet duct 50 , 52 or to a second air outlet duct 54 , 56 . Each first air outlet duct 50 , 52 ends in two Mannanström openings 58 , 60 and 62 , 64 of the control panel 66 (dashboard) of the vehicle, while every second air outlet duct 54 , 56 ends in a footwell opening 68 , 70 arranged in the footwell. The air distribution device 40 has in addition to the mentioned first and second air discharge ducts even third Luftausblaskanäle ending at 72 in windshield defroster close to interpreted in the upper region of the dashboard 66th These third air blow-out ducts are not shown in FIG. 1 for the sake of clarity, since they are of no importance for the blow-out temperature control of the air conditioning system 10 .

Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, enden die Mannanströmöff nungen 58 und 60 sowie die Fußraumöffnung 68 im fahrersei tigen Bereich 74 des Innenraums 76 des Fahrzeuges, während die Mannanströmöffnungen 62 und 64 sowie die Fußraumöff nung 70 auf der Beifahrerseite 78 des Fahrzeug-Innenraums 76 enden.As can be seen in Fig. 1, the Mannanströmöff openings 58 and 60 and the footwell opening 68 end in the driver's area 74 of the interior 76 of the vehicle, while the Mannanströmöffungen 62 and 64 and the Fußraumöff opening 70 on the passenger side 78 of the vehicle interior 76 ends.

Im Innenraum 76 des Fahrzeuges ist ein fahrerseitiger und ein beifahrerseitiger Innenraumtemperatur-Sollwertgeber 80, 82 angeordnet, mit denen für beide Seiten unterschied liche Innenraumtemperaturen vorgegeben werden können. Fer ner befindet sich im Innenraum 76 ein Innenraumtemperatur sensor 84, dessen Meßsignal zusammen mit den Ausgangssig nalen der Innenraumtemperatur-Sollwertgeber 80, 82 dem Ein gang eines fahrerseitigen Innenraumtemperaturreglers 86 und dem Eingang eines beifahrerseitigen Innenraumtempera turreglers 88 zugeführt werden. Diese beiden Regler 86, 88 empfangen neben Meßsignalen für die Außentemperatur (von einem Außentemperatursensor 89) und die Motortemperatur (von einem nicht dargestellten Kühlwassertemperatursensor) auch Ausgangssignale von Sonnensensoren 90, 92, die fahrer seitig und beifahrerseitig an dem Armaturenbrett 66 an geordnet sind.In the interior 76 of the vehicle, a driver-side and a passenger-side interior temperature setpoint device 80 , 82 are arranged, with which different interior temperatures can be specified for both sides. Fer ner is in the interior 76, an interior temperature sensor 84 , the measurement signal together with the outputs signals of the interior temperature setpoint generator 80 , 82 the input of a driver-side interior temperature controller 86 and the input of a passenger-side interior temperature controller 88 are supplied. In addition to measurement signals for the outside temperature (from an outside temperature sensor 89 ) and the engine temperature (from a cooling water temperature sensor, not shown), these two controllers 86 , 88 also receive output signals from sun sensors 90 , 92 , which are arranged on the driver side and on the passenger side on the dashboard 66 .

Die Innenraumtemperaturregler 86, 88 erzeugen unabhängig voneinander an ihren Ausgängen Sollwerte für die Tempera tur der aus den Luftausblaskanälen austretenden Ausblas luft. Die Istwerte der Ausblasluft werden meßtechnisch durch drei Ausblastemperatursensoren 94, 96 und 98 ermit telt. Dabei befinden sich die Ausblastemperatursensoren 94 und 96 in den (außenliegenden) Mannanströmöffnungen 58 und 62 auf der Fahrer- bzw. Beifahrerseite 74, 78 des Armatu renbretts 66, während sich der dritte Ausblastemperatur sensor 98 in der fahrerseitigen Fußraumöffnung 68 befin det. Die beifahrerseitige Fußraumöffnung 70 ist ohne Tem peratursensor versehen; auf einen in dieser beifahrersei tigen Fußraumöffnung 70 angeordneten Ausblastemperatursen sor kann bei der hier beschriebenen Klimaanlage 10 ver zichtet werden, ohne daß es zu Regelungskomfort-Einbußen kommt, worauf weiter unten noch genauer eingegangen werden wird.The interior temperature controllers 86 , 88 independently generate setpoints for the temperature of the outlet air emerging from the air outlet channels at their outputs. The actual values of the blow-out air are measured using three blow-out temperature sensors 94 , 96 and 98 . The blow-out temperature sensors 94 and 96 are located in the (outside) man inflow openings 58 and 62 on the driver's or passenger's side 74 , 78 of the armature board 66 , while the third blow-out temperature sensor 98 is in the driver's footwell opening 68 . The passenger-side footwell opening 70 is provided without a temperature sensor; on an arranged in this Beifahrersei term footwell opening 70 Ausblast Temperatursen sor can be omitted in the air conditioning system 10 described here without there being a loss of control comfort, which will be discussed in more detail below.

Die Meßsignale der fahrerseitig angeordneten Ausblastempe ratursensoren 94, 98 werden in einer Wichtungsschaltung 100 entsprechend der Verteilung der fahrerseitig austretenden Ausblasluft auf die beiden fahrerseitigen Luftausblas kanäle 50, 54 gewichtet überlagert und als Istwert zusammen mit dem Ausgang des fahrerseitigen Innenraumtemperaturreg lers 86 (Sollwert der Ausblastemperatur) einem fahrersei tigen Ausblastemperaturregler 102 zugeführt. Das Ausgangs signal des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 102 dient als Steuersignal zur Ansteuerung der Mischklappe 32 der fahrerseitigen Luftemperiervorrichtung 36.The measurement signals of the blow-out temperature sensors 94 , 98 arranged on the driver's side are weighted in a weighting circuit 100 in accordance with the distribution of the blow-out air emerging from the driver's side onto the two driver's side air blow-out channels 50 , 54 and as an actual value together with the output of the driver's interior temperature controller 86 (set point of the blow-out temperature) a driver-side blow-out temperature controller 102 supplied. The output signal of the driver-side blow-out temperature controller 102 serves as a control signal for controlling the mixing flap 32 of the driver-side air conditioning device 36 .

Das Ausgangssignal des einzigen beifahrerseitigen Ausblas temperatursensors 96 wird einer (beifahrerseitigen) Wich tungsschaltung 104 zugeführt, die neben diesem Signal auch das Ausgangssignal des in der fahrerseitigen Fußraumöff nung 68 angeordneten Ausblastemperatursensors 98 empfängt. In Abhängigkeit von der Luftverteilung auf der Beifahrer seite 78 erzeugt die Wichtungsschaltung 104 ein Ausgangs signal, das als Istwert der Ausblastemperatur zusammen mit dem den Ausblastemperatur-Sollwert für die Beifahrerseite 78 repräsentierenden Ausgangssignal des Innenraumtempera turreglers 88 einem beifahrerseitigen Ausblastemperatur regler 106 zugeführt wird. Das Ausgangssignal dieses Aus blastemperaturreglers 106 wird zusammen mit dem Ausgangs signal des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 102 einer Signalüberlagerungsschaltung 108 zugeführt, die in Abhängigkeit von der Luftverteilung an ihrem Ausgang das Steuersignal zur Ansteuerung der Mischklappe 34 der bei fahrerseitigen Lufttemperiervorrichtung 38 erzeugt.The output signal of the single passenger-side blow-out temperature sensor 96 is fed to a (passenger-side) weighting circuit 104 which, in addition to this signal, also receives the output signal of the blow-out temperature sensor 98 arranged in the driver-side footwell opening 68 . Depending on the air distribution on the passenger side 78 , the weighting circuit 104 generates an output signal which, as the actual value of the blow-out temperature, is supplied to a passenger-side blow-out temperature controller 106 together with the output signal of the interior temperature regulator 88 representing the blow-out temperature setpoint for the passenger's side 78 . The output signal of this blow-out temperature controller 106 is supplied together with the output signal of the driver-side blow-out temperature controller 102 to a signal superimposition circuit 108 which, depending on the air distribution at its output, generates the control signal for actuating the mixing flap 34 of the driver-side air temperature control device 38 .

Wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, erfolgt die Signalbildung in den Wichtungsschaltungen 100, 104 und in der Signalüberlagerungsschaltung 108 auf der Grundlage der aktuellen Luftverteilung, d. h. der Verteilung der in den Innenraum 76 ausgeblasenen Ausblasluft. Die Steuersignale für die Wichtungsschaltungen 100 und 104 sowie für die Signalüberlagerungsschaltung 108 werden von einer Steuer signal-Erzeugungsschaltung 110 erzeugt, die als Eingangs signale die Ausgangssignale der beiden Innenraumtempera turregler 86 und 88 empfängt. Auf der Grundlage dieser Eingangssignale erzeugt die Steuersignal-Erzeugungsvor richtung 110 nicht nur das Steuersignal 111 für die Wich tungsschaltungen 100, 104 sowie für die Signalüberlage rungsschaltung 108, sondern auch das Steuersignal für das Gebläse 12 zur Steuerung des Luftdurchsatzes und das Steuersignal für die Luftverteilvorrichtung 40 zur gleich zeitigen Ansteuerung beider Luftverteilklappen 46, 48. Mit anderen Worten erfolgt die Luftverteilung für Fahrer- und Beifahrerseite 74 bzw. 78 stets gleich. As is apparent from the above description, the signal formation in the weighting circuits 100 , 104 and in the signal superimposition circuit 108 takes place on the basis of the current air distribution, ie the distribution of the blow-out air blown out into the interior 76 . The control signals for the weighting circuits 100 and 104 and for the signal superimposition circuit 108 are generated by a control signal generation circuit 110 which receives the output signals of the two interior temperature controllers 86 and 88 as input signals. Based on these input signals, the control signal generating device 110 generates not only the control signal 111 for the weighting circuits 100 , 104 and the signal superposition circuit 108 , but also the control signal for the blower 12 for controlling the air flow rate and the control signal for the air distribution device 40 for simultaneous control of both air distribution flaps 46 , 48 . In other words, the air distribution for driver and front passenger 74 and 78 is always the same.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 4 auf die einzel nen Schaltungskomponenten der Innenraumtemperaturregelung mit unterlagerter Ausblastemperaturregelung der Klima anlage 10 näher eingegangen. Dabei zeigt Fig. 2 ein Block schaltbild der gesamten Schaltung für sowohl die Fahrer seite 74 als auch die Beifahrerseite 78, während Fig. 3 in vergrößertem Maßstab die einzelnen Schaltungskomponenten der fahrerseitigen Temperaturregelung und Fig. 4 die ein zelnen Schaltungskomponenten der beifahrerseitigen Tempe raturregelung zeigen.Subsequently, 2 to 4 on the single plant NEN circuit components of the indoor temperature control with secondary Ausblastemperaturregelung the air will be discussed in more detail with reference to FIG 10.. Here, FIG. 2 shows a block diagram of the entire circuit for both the driver's side 74 and passenger side 78, while Fig. 3 in an enlarged scale, the individual circuit components of the driver temperature control, and FIG. 4 showing an individual circuit components of the passenger-side Tempe room temperature control.

Zunächst wird auf den in Fig. 3 gezeigten sich auf die fahrerseitige Temperaturregelung beziehenden Teil des Blockschaltbildes gemäß Fig. 2 eingegangen. Der über den Sollwertgeber 80 eingestellte fahrerseitige Sollwert für die Innenraumtemperatur T_ISollFa wird nach Differenzbildung mit dem vom Innenraumtemperatursensor 84 gelieferten Ist wert für die Innenraumtemperatur T_IIst dem Eingang des Innenraumtemperaturreglers 86 zugeführt. Am Ausgang des fahrerseitigen Innenraumtemperaturreglers 86 liegt der Sollwert für die Ausblastemperatur T_ASollFa für die Fahrer seite an. Dieser Sollwert wird nach Differenzbildung mit dem Ausblastemperatur-Istwert T_AIst dem Eingang des fahrer seitigen Ausblastemperaturreglers 102 zugeführt. Bei die sem Ausblastemperaturregler 102 handelt es sich um einen PI-Regler mit eine Proportional-Verstärkungsfaktor 114 und einem Integral-Verstärkungsfaktor 112, wobei der PI-Regler zusätzlich über eine Arbeitspunktvoreinstellung 116 ver fügt. Der P-Verstärkungsfaktor, der I-Verstärkungsfaktor und der sich aus der Arbeitspunktvoreinstellung ergebende Verstärkungsfaktor werden im internen Überlagerungspunkt 115 zum Gesamt-Verstärkungsfaktor des Ausblastemperatur reglers 102 kombiniert und an seinem Ausgang 117 in einen Sollwert für die fahrerseitige Mischklappe 32 α_SollFa umge setzt. Dieses Signal wird an das Stellglied für die Misch klappe 32 angelegt, wobei die Mischklappe 32 über einen Lageregler 118 verfügt. Infolge der Mischklappeneinstel lung stellt sich für die Ausblasluft eine Ausblastempera tur ein. Die Ausblasluft strömt über die Luftausblaskanäle 50, 54 aus und an den Ausblastemperatursensoren 94, 98 ent lang, wo die Temperaturen dieser beiden Teilluftströme gemessen werden. Die Ausgangssignale der Ausblastempera tursensoren 94 und 98 werden der Wichtungsschaltung 100 zugeführt, in der die Ausgangssignale entsprechend zweier Wichtungsfunktionen 120, 122 bewertet werden. Das Ausgangs signal des Ausblastemperatursensors 94 wird umso stärker bewertet, desto größer der Anteil der aus dem Luftausblas kanal 50 ausströmenden Ausblasluft an der gesamten fahrer seitig austretenden Ausblasluft ist. Entsprechendes gilt für die Bewertung des Ausgangssignals des Ausblastempera tursensor 98. Dessen Ausgangssignal wird umso stärker be wertet, je größer der Anteil der aus dem Luftausblaskanal 54 ausströmenden Luft an der gesamten fahrerseitigen aus strömenden Ausblasluft ist. In den symbolischen Darstel lungen der Wichtungsfunktionen 120 und 122 in Fig. 3 ist mit "M" der Luftaustritt über die Mannanströmöffnungen 58, 60 und mit "F" der Luftaustritt über die Fußraumöffnung 68 gemeint. Die Ausgangssignale der beiden Wichtungsfunk tionen 120, 122 werden überlagert, insbesondere addiert. Die Ausblasluft gelangt in den Innenraum 76, dessen Innen raumtemperatur durch den Innenraumtemperatursensor 84 er mittelt wird. Das Ausgangssignal dieses Innenraumtempera tursensors 84 wird als Innentemperatur-Istwert T_IIst dem Eingang des Innenraumtemperaturreglers 86 zugeführt.First, the part of the block diagram according to FIG. 2 relating to the driver-side temperature control shown in FIG. 3 is discussed. The set via the reference value generator 80 driver-side target value for the interior temperature T _ISollFa is Is supplied by difference formation with the interior temperature sensor 84 value for the interior temperature T _Iactual the input of the interior temperature controller 86 supplied. At the output of the interior temperature controller 86 on the driver side, the setpoint for the blow-out _temperature T _ASollFa for the driver side is present. After formation of the difference, this setpoint value is supplied with the actual blow-out _temperature value T _{AIst to} the input of the blow-out _{temperature controller} 102 on the driver's side. This blow-out temperature controller 102 is a PI controller with a proportional gain factor 114 and an integral gain factor 112 , the PI controller additionally having an operating point preset 116 . The P gain factor, the I gain _{factor and the} gain factor resulting from the operating point presetting are combined in the internal superimposition point 115 to form the overall gain _{factor of the} blow-out _temperature controller 102 and converted at its output 117 into a setpoint value for the driver-side mixing flap 32 α _SollFa . This signal is applied to the actuator for the mixing flap 32 , the mixing flap 32 having a position controller 118 . As a result of the mixing flap setting, a blow-out temperature is set for the blow-out air. The blow-out air flows out through the air blow-out channels 50 , 54 and along the blow-out temperature sensors 94 , 98 , where the temperatures of these two partial air flows are measured. The output signals of the blow-out temperature sensors 94 and 98 are fed to the weighting circuit 100 , in which the output signals are evaluated in accordance with two weighting functions 120 , 122 . The output signal of the blow-out temperature sensor 94 is rated the stronger, the greater the proportion of the blow-out air flowing out of the air blow-out channel 50 in the total blow-out air exiting on the driver's side. The same applies to the evaluation of the output signal of Ausblastempera turesensor 98th Whose output signal is evaluated, the greater the proportion of the air flowing out of the air outlet duct 54 in the total driver-side air flowing out. In the symbolic representations of the weighting functions 120 and 122 in FIG. 3, "M" means the air outlet via the man inflow openings 58 , 60 and "F" the air outlet via the footwell opening 68 . The output signals of the two weighting functions 120 , 122 are superimposed, in particular added. The blow-out air enters the interior 76 , the interior temperature of which is averaged by the interior temperature sensor 84 . The output signal of this interior temperature sensor 84 is _{supplied to} the input of the interior temperature _controller 86 as the actual interior temperature value T _IIst .

Die Wichtungsfunktionen 120, 122 der Wichtungsschaltung 100 werden in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Steuer signal-Erzeugungsvorrichtung 110 angesteuert, die wiederum als Eingangssignal unter anderem den Ausblastemperatur- Sollwert T_ASollfa am Ausgang des Innenraumtemperaturreglers 86 empfängt. The weighting functions 120 , 122 of the weighting circuit 100 are controlled as a function of the output signal of the control signal generating _device 110 , which in turn receives the blow-out _temperature setpoint T _ASollfa at the output of the interior _{temperature controller} 86 as an input signal.

Nachfolgend soll anhand von Fig. 4 auf den Aufbau des die Beifahrerseite 78 betreffenden Teils des Blockschaltbilds gemäß Fig. 2 näher eingegangen werden. Für die Beifahrer seite wird über den Sollwertgeber 82 eine Innenraumtempe ratur T_ISollBf vorgegeben, die zusammen mit der vom Innen raumtemperatursensor 84 gemessenen aktuellen Innenraumtem peratur T_IIst dem Eingang des beifahrerseitigen Innenraum temperaturreglers 88 zugeführt wird. Am Ausgang des Innen raumtemperaturreglers 88 stellt sich der Ausblastempera tur-Sollwert T_ASollBf ein, der zum einen an die Steuersignal- Erzeugungsvorrichtung 110 zur Erzeugung des die Luftver teilung repräsentierenden Steuersignals 111 angelegt wird und zum anderen dem Eingang des beifahrerseitigen Ausblas temperaturreglers 106 zugeführt wird. Wie der Ausblastem peraturregler 102 verfügt auch der Ausblastemperaturregler 106 über einen Integral-Verstärkungsfaktor 124, einen Pro portional-Verstärkungsfaktor 126 und eine Arbeitspunktvor einstellung 128. Der Integral-Verstärkungsfaktor, der Pro portional-Verstärkungsfaktor und der sich aus der Arbeits punktvoreinstellung ergebende Verstärkungsfaktor werden zur Bildung des Gesamt-Verstärkungsfaktors des Ausblastem peraturreglers 106 bei 127 überlagert und bilden das Aus gangssignal 129 des Ausblastemperaturreglers 106. Dieses Ausgangssignal 129 wird einer Wichtungsfunktion 130 der Signalüberlagerungsschaltung 108 zugeführt, die über eine zweite Wichtungsfunktion 132 verfügt, der das Summensignal 134 aus der Differenz der Ausgänge der fahrer- und beifah rerseitigen Ausblastemperaturregler-Arbeitspunktvorein stellungen 116, 118 und dem fahrerseitigen Mischklappen- Sollwert α_SollFa zugeführt wird. Auf dieses Summensignal 134 wird später noch eingegangen werden. Für die Wichtung die ser beiden Signale 129, 134 gilt, daß das vom Ausblastempe raturregler 106 erzeugte Ausgangssignal 129 umso stärker bewertet wird, je größer der Anteil der aus den Mannan strömöffnungen 62, 64 austretenden Luft an der gesamten beifahrerseitig austretenden Ausblasluft ist. Auf der anderen Seite geht das Summensignal 134 umso stärker ein, je größer der Anteil der aus der beifahrerseitigen Fuß raumöffnung 70 austretenden Luft an der gesamten auf der Beifahrerseite 78 austretenden Ausblasluft ist.Below with reference to FIG. 4 to the structure of the passenger-side portion 78 corresponding to the block diagram of FIG. Be discussed in more detail. 2 For the passenger side, an interior temperature T _{ISollBf is} specified via the setpoint generator 82 , which, together with the current interior temperature T _IIst measured by the interior temperature sensor 84, is _{fed to} the input of the passenger-side interior temperature controller 88 . At the output of the interior temperature controller 88 , the blow-out temperature setpoint T _{ASollBf is set} , which is applied to the control signal generating device 110 for generating the control signal 111 representing the air distribution and is also supplied to the input of the passenger-side blow-out temperature controller 106 . Like the blow-out temperature controller 102 , the blow-out temperature controller 106 also has an integral gain factor 124 , a proportional gain factor 126 and an operating point preset 128 . The integral gain factor, the proportional gain factor and the gain factor resulting from the operating point presetting are superimposed at 127 to form the total gain factor of the blow-out temperature controller 106 and form the output signal 129 of the blow-out temperature controller 106 . This output signal 129 is fed to a weighting function 130 of the signal superimposition circuit 108 , which has a second weighting function 132 , which has the sum signal 134 from the difference between the outputs of the driver-side and passenger-side blow-out temperature controller operating point presettings 116 , 118 and the driver-side mixing valve setpoint α _SollFa is fed. This sum signal 134 will be discussed later. For the weighting of these two signals 129 , 134 applies that the output signal 129 generated by Ausblastempe temperature controller 106 is rated the stronger, the greater the proportion of the air openings 62 , 64 exiting from the Mannan air in the total passenger air outlet air. On the other hand, the sum signal 134 is received more strongly, the greater the proportion of the air emerging from the passenger-side foot space opening 70 in the total blow-out air emerging on the passenger-side 78 .

Das sich in der Signalüberlagerungsschaltung 108 ergebende Ausgangssignal 135 wird über einen später noch genauer zu beschreibenden steuerbaren Schalter als Sollwert für die Mischklappenstellung α_SollBf dem Stellglied für die beifah rerseitige Mischklappe 34 zugeführt. Auch die Mischklappe 34 ist mit einem Lageregler 136 versehen. Als Folge der Einstellung der Mischklappe 34 weist die beifahrerseitig austretende Ausblasluft eine bestimmte Temperatur auf. Beifahrerseitig wird lediglich die Temperatur desjenigen Teilluftstroms der Ausblasluft gemessen, der über den Luftausblaskanal 52 und die Mannanströmöffnungen 62, 64 austritt. Denn der einzige beifahrerseitige Ausblas temperatursensor 96 ist in einer dieser beiden Mannan strömöffnungen angeordnet. Der Ausblastemperatursensor 96 liefert ein Meßsignal, das in der Wichtungsschaltung 104 einer Wichtungsfunktion 138 zugeführt wird. Die Wichtungs schaltung 104 weist eine weitere Wichtungsfunktion 140 auf, der das Ausgangssignal des im fahrerseitigen Fußraum angeordneten Ausblastemperatursensors 98 zugeführt wird. Je größer der Anteil der beifahrerseitig über die Mannan strömöffnungen 62 und 64 ausströmenden Luft an der gesam ten auf der Beifahrerseite 78 austretenden Ausblasluft ist, desto stärker wird das Ausgangssignal der Wichtungs schaltung 104 durch das Ausgangssignal des beifahrerseitig angeordneten Ausblastemperatursensors 96 bestimmt. Umge kehrt gilt, daß das Ausgangssignal der Wichtungsschaltung 104 umso stärker von dem Meßsignal des im fahrerseitigen Fußraum angeordneten Ausblastemperatursensors 98 bestimmt wird, desto größer der Anteil an beifahrerseitig aus der Fußraumöffnung 70 austretenden Luft an der gesamten bei fahrerseitig austretenden Luft ist. Die beifahrerseitig austretende Luft bestimmt zusammen mit der fahrerseitig austretenden Luft die Innenraumtemperatur des Fahrzeug- Innenraums 76, die über den Innenraumtemperatursensor 84 ermittelt wird.The output signal 135 resulting in the signal superimposition circuit 108 is supplied via a controllable switch to be described later in more detail as the setpoint for the _{mixing flap position} α _{SollBf to} the actuator for the mixing flap 34 on the passenger side. The mixing flap 34 is also provided with a position controller 136 . As a result of the setting of the mixing flap 34 , the blow-out air exiting on the passenger side has a certain temperature. On the passenger side, only the temperature of the partial air flow of the blow-out air that exits via the air blow-out duct 52 and the male inflow openings 62 , 64 is measured. Because the only passenger-side blow-out temperature sensor 96 is arranged in one of these two Mannan flow openings. The blow-out temperature sensor 96 supplies a measurement signal which is fed to a weighting function 138 in the weighting circuit 104 . The weighting circuit 104 has a further weighting function 140 , to which the output signal of the blow-out temperature sensor 98 arranged in the driver's footwell is supplied. The greater the proportion of the air flowing out on the passenger side via the Mannan flow openings 62 and 64 of the total air blowing out on the passenger side 78 , the stronger the output signal of the weighting circuit 104 is determined by the output signal of the blow-out temperature sensor 96 arranged on the passenger side. Conversely, it applies that the output signal of the weighting circuit 104 is determined more strongly by the measurement signal of the blow-out temperature sensor 98 arranged in the driver's footwell, the greater the proportion of air exiting from the footwell opening 70 on the passenger side of the total air that is discharged from the driver's side. The air emerging from the passenger side, together with the air emerging from the driver, determines the interior temperature of the vehicle interior 76 , which is determined via the interior temperature sensor 84 .

Nachfolgend soll nun auf die Funktionsweise insbesondere der beifahrerseitigen Temperaturregelung eingegangen wer den. Auf eine nähere Beschreibung der fahrerseitigen Tem peraturregelung soll an dieser Stelle verzichtet werden, da es sich auf der Fahrerseite 74 um eine im wesentlichen normale Innenraumtemperaturregelung mit unterlagerter Aus blastemperaturregelung handelt, wobei die in den Mannan strömöffnungen und der Fußraumöffnung gemessenen Ausblas temperatur-Istwerte entsprechend gewichtet zur Gesamtaus blastemperatur verrechnet werden.The mode of operation, in particular the passenger-side temperature control, will now be discussed below. A more detailed description of the temperature control by the driver should be dispensed with at this point, since it is an essentially normal interior temperature control with subordinate blow-out temperature control on the driver's side 74, the actual blow-out temperature values measured in the Mannan flow openings and the footwell opening being weighted accordingly can be offset against the total blow-out temperature.

Für die Beschreibung der Funktionsweise der beifahrersei tigen Temperaturregelung gemäß Fig. 4 wird zunächst davon ausgegangen, daß sich die Luftverteilvorrichtung 40 im Mannanström-Zustand befindet, d. h. daß sämtliche Ausblas luft über die Mannanströmöffnungen 62, 64 (und über die Mannanströmöffnungen 58, 60 auf der Fahrerseite) ausströmt. Diese Luftverteilung wird über das Ausgangssignal 111 der Steuersignal-Erzeugungsschaltung 110 an sämtliche Wich tungsfunktionen 130, 132, 138 und 140 gegeben. Die Steuer signal-Erzeugungsvorrichtung 110 ist darüber hinaus auch mit einer EIN/AUS-Schaltung 142 zum wahlweisen Ein- und Ausschalten des Integral-Verstärkungsfaktors 124 des bei fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 106 verbunden. Im Mannanström-Zustand der Luftverteilvorrichtung 40 befindet sich ein von der EIN/AUS-Schaltung 142 gesteuerter Schal ter im EIN-Zustand, was bedeutet, daß der Ausblastempera turregler 106 intern einen Integral-Verstärkungsfaktor 124 erzeugt, der auch in das Ausgangssignal des Ausblastempe raturreglers 106 voll eingeht. Der in Fig. 4 bei 144 dar gestellte Schaltungsblock, der ebenfalls von dem die Luft verteilung repräsentierenden Ausgangssignal 111 der Steuersignal-Erzeugungsvorrichtung 110 angesteuert wird, realisiert also im Mannanström-Zustand eine Verbindung zwischen dem Ausgang des Integral-Verstärkungsfaktors 124 und dem internen Überlagerungspunkt 127 für die drei Ver stärkungsfaktoren 124, 126 und 128 des Ausblastemperatur reglers 106.For the description of the operation of the beifahrersei term temperature control shown in FIG. 4 is first assumed that the air distribution device 40 in Mannanström-state, ie, that all blow air over the Mannanströmöffnungen 62, 64 (and over the Mannanströmöffnungen 58, 60 on the Driver's side). This air distribution is given via the output signal 111 of the control signal generating circuit 110 to all weighting functions 130 , 132 , 138 and 140 . The control signal generating device 110 is also connected to an ON / OFF circuit 142 for optionally switching on and off the integral gain factor 124 of the blow-out temperature controller 106 at the driver's side. In the Mannanström state of the air distribution device 40 , a switch controlled by the ON / OFF circuit 142 is in the ON state, which means that the blow-out temperature controller 106 internally generates an integral gain factor 124 , which is also included in the output signal of the blow-out temperature controller 106 fully received. The circuit block shown at 144 in FIG. 4, which is also driven by the air distribution representing output signal 111 of the control signal generating device 110 , thus realizes a connection between the output of the integral gain factor 124 and the internal superimposition point 127 in the Mannanström state for the three gain factors 124 , 126 and 128 of the blow-out temperature controller 106 .

Das Ausgangssignal 129 des Ausblastemperaturreglers 106 wird in der Wichtungsschaltung 108 voll durchgeschaltet, während das Summensignal 134 durch die Wichtungsfunktion 102 abgeblockt wird. Damit arbeitet der beifahrerseitige Ausblastemperaturregler 106 völlig autark und unabhängig von Parametern des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 102.The output signal 129 of the blow-out temperature controller 106 is fully switched through in the weighting circuit 108 , while the sum signal 134 is blocked by the weighting function 102 . The blow-out temperature controller 106 on the passenger side thus operates completely independently and independently of parameters of the blow-out temperature controller 102 on the driver's side.

Stellen sich aufgrund der durch die Ausgangssignale der Innenraumtemperaturregler 86, 88 jeweils Ausblastemperatur- Sollwerte ein, die dazu führen, daß die Luftverteilvor richtung 40 in den Fußraumausström-Zustand überführt wird, in dem die gesamte bzw. nahezu die gesamte Ausblasluft über die Fußraumöffnungen 68, 70 ausströmt, so wird der Integral-Verstärkungsfaktor 124 des beifahrerseitigen Aus blastemperaturreglers 106 auf 0 gesetzt. Dies erfolgt durch die EIN/AUS-Schaltung 142, die den Integral-Verstär kungsfaktor 124 auf den Wert 0 zieht. Dieser Integral-Ver stärkungsfaktor 124 wird nun über den Schaltungsblock 144 an den internen Überlagerungspunkt des Ausblastemperatur reglers 106 weitergeschaltet, was bedeutet, daß der Aus blastemperaturregler 106 nun, d. h. im Fußraumausström-Zu stand der Luftverteilvorrichtung 40 als P-Regler arbeitet. Das Ausgangssignal 129 des Ausblastemperaturreglers 106 wird durch die Wichtungsfunktion 130 der Wichtungsschal tung 108 vollständig blockiert. Demgegenüber wird im Fuß raumausström-Zustand das Summensignal 134, das der Wich tungsfunktion 132 der Wichtungsschaltung 108 zugeführt wird, voll durchgeschaltet. Mit anderen Worten wird das Ausgangssignal der Wichtungsschaltung 108 im Fußraumaus ström-Betrieb der Luftverteilvorrichtung 40 durch das Sum mensignal 134 bestimmt. Dieses Summensignal 134 setzt sich, wie oben bereits erläutert, aus der Differenz der Arbeitspunktvoreinstellungen 116, 128 der Ausblastempera turregler 102, 106 und der Addition des Mischklappen-Soll werts α_SollFa für die beifahrerseitige Lufttemperiervorrich tung 36 zusammen. Unterstellt den Fall, daß die Sollwerte für die Innenraumtemperaturen T_IsollFa und T_ISollbf gleich sind, sind auch die von den Arbeitspunktvoreinstellungen 116, 128 gelieferten Werte gleich, so daß das Summensignal 134 gleich dem Mischklappen-Sollwert α_SollFa ist. Mit anderen Worten wird also im reinen Fußraumausström-Zustand der Luftverteilvorrichtung 40 die Stellung der beifahrerseiti gen Mischklappe 34 an die Stellung der fahrerseitigen Mischklappe 32 elektrisch starr gekoppelt. Der Grund dafür ist darin zu sehen, daß es wegen des in der beifahrersei tigen Fußraumöffnung 70 nicht vorhandenen Ausblastempera tursensors keinen Sinn macht, die Ausblastemperaturrege lung in Abhängigkeit von dem aktuellen beifahrerseitigen Meßwert für die Ausblastemperatur zu betreiben, da ein derartiger Meßwert schlicht nicht vorliegt. Anders ist dagegen die oben beschriebene Situation, in der die Luft verteilvorrichtung sich im Mannanström-Betrieb befindet, in dem für die beifahrerseitige Ausblastemperaturregelung ein (echter) Meßwert, nämlich das Ausgangssignal des Aus blastemperatursensors 96 vorliegt.Due to the output signals of the interior temperature controllers 86 , 88 , blow-out temperature setpoints occur which lead to the air distribution device 40 being converted into the footwell outflow state, in which all or almost all of the blow-out air via the footwell openings 68 , 70 flows out, the integral gain factor 124 of the passenger-side blow-out temperature controller 106 is set to 0. This is done by the ON / OFF circuit 142 , which pulls the integral gain factor 124 to the value 0. This integral Ver gain factor 124 will now be further connected via the circuit block 144 to the internal superposition point of the blow-out temperature controller 106, which means that the off blastemperaturregler 106 now, ie in Fußraumausström-close state of the air distribution device 40 functions as a P controller. The output signal 129 of the blow-out temperature controller 106 is completely blocked by the weighting function 130 of the weighting circuit 108 . In contrast, the sum signal 134 , which is fed to the weighting function 132 of the weighting circuit 108 , is fully switched through in the foot space outflow state. In other words, the output signal of the weighting circuit 108 in the footwell flow mode of the air distribution device 40 is determined by the sum signal 134 . As already explained above, this sum signal 134 is composed of the difference between the operating point presettings 116 , 128 of the blow-out temperature controllers 102 , 106 and the addition of the mixing flap setpoint α _SollFa for the passenger-side air temperature control device 36 . Assuming that the target values for the interior _temperatures T _IsollFa and T _{ISollbf are the} same, the values supplied by the operating point _presettings 116 , 128 are also the same, so that the sum signal 134 is equal to the _{mixing valve} setpoint α _SollFa . In other words, in the pure footwell outflow state of the air distribution device 40, the position of the mixing valve 34 on the passenger side is electrically rigidly coupled to the position of the mixing valve 32 on the driver's side. The reason for this can be seen in the fact that it does not make sense to operate the exhaust temperature regulation as a function of the current passenger measurement value for the exhaust temperature because the exhaust air temperature does not exist in the passenger-side footwell opening 70 , since such a measurement value is simply not available. On the other hand, the situation described above is different, in which the air distribution device is in Mannanström operation, in which a (real) measured value, namely the output signal of the blow-out temperature sensor 96, is present for the blow-out temperature control on the passenger side.

Im sogenannten Bilevel-Zustand, in dem über die Luftver teilvorrichtung 40 Ausblasluft sowohl über die Mannan strömöffnungen 58 bis 62 als auch über die Fußraumöffnun gen 68, 70 ausströmt, wird eine Mischform zwischen den bei den oben beschriebenen Reglerzuständen gefahren. Im Bi level-Zustand setzt sich der dem Eingang des beifahrer seitigen Ausblastemperaturreglers 106 zugeführte Ausblas temperatur-Istwert T_AIstBf aus der entsprechend der Luftver teilung gewichteten Überlagerung des Ausgangssignals des im fahrerseitigen Fußraum angeordneten Ausblastemperatur sensors 98 und des beifahrerseitigen Ausblastemperatursen sors 96 zusammen. Ferner ist im Bilevel-Zustand wiederum der intern im Ausblastemperaturregler 106 erzeugte Inte gral-Verstärkungsfaktor 124 auf 0 gezogen, da der EIN/AUS- Schalter 142 sich im AUS-Zustand befindet (in Fig. 4 mit 0 gekennzeichnet). Allerdings ist derjenige Integral-Ver stärkungsfaktor 124, der sich zum Zeitpunkt der Umschal tung der EIN/AUS-Schaltung von "1" auf "0" im Ausblastem peraturregler 106 aufgebaut hat, abgespeichert. Wie in den Blockschaltbildern gemäß der Fign. 2 bis 4 gezeigt, wird dem Schaltungsblock 144 neben dem gespeicherten Integral- Verstärkungsfaktor 124 des Ausblastemperaturreglers 106 auch der aktuelle Integral-Verstärkungsfaktor 112 des fah rerseitigen Ausblastemperaturreglers 102 zugeführt. In Abhängigkeit von der Luftverteilung auf die Fußraumöffnun gen und die Mannanströmöffnungen wird im Schaltungsblock 140 nun ein Integral-Verstärkungsfaktor generiert, der zwischen dem zuletzt gespeicherten internen Integral-Ver stärkungsfaktor 124 des beifahrerseitigen Ausblastempera turreglers 106 und dem aktuellen Integral-Verstärkungsfak tor 112 des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 102 liegt. Dabei gilt allgemein, daß der an den internen Über lagerungspunkt 127 des beifahrerseitigen Ausblastempera turreglers 106 weitergeleiteten Integral-Verstärkungsfak tor, dessen Wert umso mehr dem zuletzt gespeicherten Inte gral-Verstärkungsfaktor 124 entspricht, je mehr Ausblas luft aus den Mannanströmöffnungen 58 bis 62 ausströmt. Auf der anderen Seite entspricht der Wert des an den internen Überlagerungspunkt 127 des beifahrerseitigen Ausblastempe raturreglers 106 weitergegebenen Integral-Verstärkungsfak tors umso mehr dem aktuellen Integral-Verstärkungsfaktor 112 des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 102, je mehr Ausblasluft aus den Fußraumöffnungen 68, 70 ausströmt. In the so-called bilevel state, in which 40 exhaust air flows out both through the Mannan flow openings 58 to 62 and also via the footwell openings 68 , 70 via the air distribution device 40 , a mixed form between the controller states described above is operated. In the bi-level state, the blow-out temperature actual value T _AIstBf supplied to the input of the blow-out temperature controller 106 on the passenger side is composed of the weighted superposition of the output signal of the blow-out temperature sensor 98 arranged in the driver's footwell and the blow-out temperature sensor 96 on the passenger side. Furthermore, in the bilevel state, the integral gain 124 generated internally in the blow-out temperature controller 106 is again pulled to 0, since the ON / OFF switch 142 is in the OFF state (identified by 0 in FIG. 4). However, that integral gain factor 124 that has built up at the time of switching the ON / OFF circuit from "1" to "0" in the blow-out temperature controller 106 is stored. As in the block diagrams according to FIGS. 2 to 4 shown, the circuit block 144 in addition to the stored integral gain 124 of the Ausblastemperaturreglers 106 also integral gain 112 is supplied to the current of the saw rerseitigen Ausblastemperaturreglers 102nd Depending on the air distribution to the footwell openings and the man inflow openings, an integral gain factor is now generated in circuit block 140 , which between the last stored internal integral gain factor 124 of the passenger-side blow-out temperature controller 106 and the current integral gain factor 112 of the driver-side blow-out temperature controller 102 lies. It generally applies that the integral amplification factor forwarded to the internal superimposition point 127 of the passenger-side blow-out temperature controller 106 , the value of which corresponds to the last saved integral gain factor 124 , the more blow-out air flows out of the male inflow openings 58 to 62 . On the other hand, the value of the integral amplification factor passed on to the internal superimposition point 127 of the passenger-side blow-out temperature controller 106 corresponds all the more to the current integral gain factor 112 of the driver-side blow-out temperature controller 102 , the more blow-out air flows out of the footwell openings 68 , 70 .

Die jeweiligen Kennlinien für den Schaltungsblock 144 sowie die übrigen durch die Luftverteilung gesteuerten Schaltungen 142 bzw. Wichtungsfunktionen 120, 122, 130, 132, 138 und 140 müssen empirisch aufgezeichnet werden und sind von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp unterschiedlich, so daß insoweit an dieser Stelle nähere Angaben über die einzel nen Wichtungen und Bewertungen nicht gemacht werden kön nen.The respective characteristic curves for the circuit block 144 and the other circuits 142 or weighting functions 120 , 122 , 130 , 132 , 138 and 140 controlled by the air distribution must be recorded empirically and differ from vehicle type to vehicle type, so that further details are given here cannot be made about the individual weightings and evaluations.

Abschließend soll noch auf zwei weitere Besonderheiten der hier beschriebenen Klimaanlage 10 eingegangen werden. Zum einen betrifft dies den Fall, daß fahrer- und beifahrer seitig (geringfügig) unterschiedliche Innenraumtemperatur- Sollwerte vorgegeben werden. Die Temperaturregelung für die Fahrer- und für die Beifahrerseite 74, 78 erfolgt dabei dergestalt, daß Grundlage für die fahrerseitige Tempera turregelung der vom Fahrer eingestellte Innenraumtempera tur-Sollwert T_ISollfa ist, während Grundlage der beifahrer seitigen Temperaturregelung letztendlich die Differenz des vom Beifahrer eingestellten Innenraumtemperatur-Sollwerts T_ISollbf zum fahrerseitigen Innenraumtemperatur-Sollwert T_ISollfa ist. Schaltungstechnisch wird diese Differenz durch die unterschiedlichen Arbeitspunktvoreinstellungen 116, 128 in den Ausblastemperaturreglern 102, 106 realisiert, wobei das sich bei 143 einstellende Differenz- oder Offset-Sig nal 145 sich nur dann auf die beifahrerseitige Temperatur regelung auswirkt, wenn sich die Luftverteilvorrichtung 40 entweder im Bilevel-Zustand oder im Fußraumausström-Zu stand befindet. Denn nur in diesen beiden Zuständen wird das Summensignal 134, das die Summe aus dem Sollwert für die Stellung der fahrerseitigen Mischklappe 32 (Ausgangs signal 117 des fahrerseitigen Ausblastemperaturreglers 102) und dem Differenzsignal 145 darstellt, in der Wich tungsschaltung 108 bewertet. Hingegen wird dieses Summen signal 134 im reinen Mannanström-Zustand der Luftverteil vorrichtung 40 außer acht gelassen, so daß die Innenraum temperaturregelung bei unterschiedlichen Innenraumtempera tur-Sollwerten für die Fahrer- und die Beifahrerseite ge trennt voneinander und gänzlich entkoppelt erfolgt.Finally, two further special features of the air conditioning system 10 described here will be discussed. On the one hand, this applies to the case where the driver and front passenger (slightly) different interior temperature setpoints are specified. The temperature control for the driver and for the passenger side 74 , 78 takes place such that the basis for the driver-side temperature _control is the interior temperature setpoint T _ISollfa set by the driver, while the basis for the passenger-side temperature control ultimately is the difference between the interior temperature set by the passenger Setpoint T _ISollbf to the driver's interior temperature setpoint T _ISollfa . In terms of circuitry, this difference is realized by the different operating point presettings 116 , 128 in the blow-out temperature regulators 102 , 106 , the difference or offset signal 145 which arises at 143 only having an effect on the passenger-side temperature control when the air distribution device 40 either in Bilevel state or in the footwell outflow state. Because only in these two states is the sum signal 134 , which represents the sum of the setpoint for the position of the driver's mixing flap 32 (output signal 117 of the driver's blow-out temperature controller 102 ) and the difference signal 145 , evaluated in the weighting circuit 108 . In contrast, this sum signal 134 in the pure Mannanström state of the air distribution device 40 is disregarded, so that the interior temperature control at different interior temperature setpoints for the driver and the passenger side is done separately from one another and completely decoupled.

Eine weitere Besonderheit der Klimaanlage 10 betrifft den Fall, daß die beifahrerseitige Mischklappe 34 für eine gewisse Zeitspanne von etwa 1 bis 5 Minuten, insbesondere 1 bis 3 Minuten und vorzugsweise 2 bis 3 Minuten unver ändert bleibt, wenn lediglich auf der Fahrerseite ein Innenraumtemperatur-Sollwertsprung erfolgt. Diese Zeit spanne, für deren Dauer die beifahrerseitige Mischklappe 34 unverändert in ihrem zuvor eingenommenen Zustand ver bleibt, beginnt mit dem fahrerseitigen Sollwertsprung der Innenraumtemperatur. Der Vorteil dieser Vorgehensweise besteht darin, daß der nicht mit einem Sollwertsprung be aufschlagte Innenraumtemperaturregelkreis im Anschluß an einen Innenraumtemperatur-Sollwertsprung auf der anderen Seite nicht gegen den Innenraumtemperaturregelkreis dieser anderen Seite arbeitet, indem er beispielsweise für das Einblasen kühlerer bzw. kälterer Ausblasluft sorgt. Wie man empirisch festgestellt hat, tritt das Phänomen, daß die beiden Innenraumtemperaturregelkreise bei einem ein seitigen Innenraumtemperatur- Sollwertsprung gegeneinander arbeiten, in der Phase unmittelbar nach dem Sollwertsprung auf. Demgegenüber arbeiten beide Innenraumtemperaturregel kreise nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne wieder nor mal, ohne daß der eine Innenraumtemperaturregelkreis gegen den anderen Innenraumtemperaturregelkreis arbeitet. Dies gilt insbesondere dann, wenn beifahrerseitig nicht sämt liche bzw. nahezu sämtliche Ausblasluft über den ersten Luftausblaskanal 52 der Luftverteilvorrichtung 40 aus strömt.Another peculiarity of the air conditioning system 10 relates to the case in which the passenger-side mixing flap 34 remains unchanged for a certain period of time of approximately 1 to 5 minutes, in particular 1 to 3 minutes and preferably 2 to 3 minutes, if only an interior temperature setpoint jump on the driver's side he follows. This period, for the duration of which the passenger-side mixing flap 34 remains unchanged in its previously assumed state, begins with the driver's setpoint jump in the interior temperature. The advantage of this procedure is that the indoor temperature control loop that is not loaded with a setpoint jump following an indoor temperature setpoint jump on the other hand does not work against the indoor temperature control loop on this other side, for example, by blowing cooler or colder blow-out air into it. As has been empirically determined, the phenomenon that the two indoor temperature control loops work against each other in a one-sided indoor temperature setpoint jump occurs in the phase immediately after the setpoint jump. In contrast, both indoor temperature control loops work again after a certain period of time without one indoor temperature control loop working against the other indoor temperature control loop. This is especially true when the passenger side not all different classes of or nearly all of the exhaust air through the first Luftausblaskanal 52 of the air distribution device 40 from flowing.

Schaltungstechnisch wird das zeitweise Festhalten der Stellung der beifahrerseitigen Mischklappe 34 durch eine bei Vorliegen eines Innenraumtemperatur-Sollwertsprungs fahrerseitig ausgelösten Ausschaltsignal-Erzeugungsvor richtung 146 gelöst, die zum Zeitpunkt 148 dieses Innen raumtemperatur-Sollwertsprungs ein Ausschaltsignal erzeugt und dieses an den bereits oben erwähnten Schalter 150 aus gibt, der zwischen den Ausgang der Wichtungsschaltung 108 und den Eingang des Lagereglers 136 für die beifahrersei tige Mischklappe 34 geschaltet ist. Nach Ablauf der Zeit spanne T schaltet die Ausschaltsignal-Erzeugungsvorrich tung zum Zeitpunkt 152 wieder auf ein Einschaltsignal zum Einschalten des Schalters 150 um. Ein Sollwertsprung von vorgebbarer minimaler Größe wird von einem das Ausgangs signal des fahrerseitigen Innenraumtemperatur-Sollwert geber 80 empfangenden Detektor 154 erkannt, der an seinem Ausgang ein Auslösesignal 156 für die Schaltung 146 gene riert. Das Auslösesignal 152 wird nur dann an die Schal tung 146 durchgeschaltet, wenn ein zwischen der Schaltung 146 und dem Detektor 154 angeordneter Schalter 158 einge schaltet ist, der in Abhängigkeit von der durch das Aus gangssignal 111 der Steuersignal-Erzeugungsvorrichtung 110 ein- oder ausgeschaltet ist. Dieser Schalter 158 ist nur dann ausgeschaltet, wenn die Luftverteilung derart ist, daß sämtliche oder nahezu sämtliche beifahrerseitige Aus blasluft aus den Mannanströmöffnungen 62, 64 ausströmt.Circuit technology is that of the passenger-side mixing flap solved temporarily holding the position 34 by a in the presence of an interior space temperature setpoint step towards the driver side triggered switch-off-Erzeugungsvor 146, the time 148 of this interior temperature setpoint step a turn-off signal is generated and the same to the above-mentioned switches 150 there, which is connected between the output of the weighting circuit 108 and the input of the position controller 136 for the mixing flap 34 on the passenger side. After the period T has elapsed, the switch-off signal generating device switches back to a switch-on signal at time 152 for switching on the switch 150 . A setpoint jump of predeterminable minimum size is detected by a detector 154 receiving the output signal of the driver's interior temperature setpoint transmitter 80 , which generates a trigger signal 156 for the circuit 146 at its output. The trigger signal 152 is only tung to the scarf 146 turned on, when a between the circuit 146 and the detector 154 arranged switch 158 is turned on, which is a function of the input signal by the off 111 of the control signal generation device 110 on or off . This switch 158 is only switched off when the air distribution is such that all or almost all passenger-side blown air flows out of the man inflow openings 62 , 64 .

Mit der hier beschriebenen Klimaanlage 10 ist es möglich, eine Innenraumtemperaturregelung mit fahrer- und beifah rerseitig unterschiedlich vorgebbaren Innenraumtemperatur- Sollwerten und unterlagerter Ausblastemperaturregelung zu schaffen, die anstelle von vier Ausblassensoren lediglich über drei Ausblassensoren verfügt. Wichtig dabei ist, daß sich der lediglich eine (im beschriebenen Beispiel beifah rerseitig angeordnete) Ausblastemperatursensor 96 in einer der Mannanströmöffnungen 62, 64 befindet, so daß der bei fahrerseitige Ausblastemperaturregler voll funktionstüch tig und einzig und allein auf der Basis des vom Ausblas temperatursensors 96 gelieferten Meßwerts arbeitet, wenn die Luftverteilvorrichtung 40 sich im Mannanström-Zustand befindet, in dem der Beifahrer direkt mit der Ausblasluft angeströmt wird. Hingegen wird toleriert, daß im Fußraum ausström-Betrieb die beifahrerseitige Ausblastemperatur regelung auf der Basis eines Meßwerts erfolgt, der von einem fahrerseitig angeordneten Ausblastemperatursensor, nämlich dem in der fahrerseitigen Fußraumöffnung 68 ange ordneten Ausblastemperatursensor 98 erfolgt. Da die An strömung im Fußraumausström-Zustand der Luftverteilvor richtung 40 weniger direkt erfolgt, wird insoweit tole riert, daß bei der Ausblastemperaturregelung in diesem Zustand nicht mit der Temperatur der beifahrerseitig aus strömenden Ausblasluft gearbeitet wird.With the air conditioning system 10 described here, it is possible to create an interior temperature control with driver interior and passenger side differently presettable interior temperature setpoints and subordinate exhaust temperature control, which has only three exhaust sensors instead of four exhaust sensors. It is important that the only one (in the example described, arranged on the driver side) blow-out temperature sensor 96 is located in one of the man inflow openings 62 , 64 , so that the blow-out temperature controller at the driver's side is fully functional and solely on the basis of the temperature sensor 96 supplied by the blow-out Measured value works when the air distribution device 40 is in the Mannanström state, in which the passenger is blown directly with the blow-out air. On the other hand is tolerated that the footwell outflow operation, the passenger-side blow-off control on the basis of a measured value is carried out, which takes place by a driver-side Ausblastemperatursensor, namely being in the driver-side foot space opening 68 arranged Ausblastemperatursensor 98th Since the flow in the footwell-outflow condition of the Luftverteilvor device 40 is less direct, it is tolerated to the extent that the blow-out temperature control in this condition does not work with the temperature of the passenger-side stream of blow-out air.

Reference list

1010th

Klimaanlage
air conditioning

1212th

Gebläse
fan

1414

Kühlaggregat
Cooling unit

1616

Lüftungskanal
Ventilation duct

1818th

Abzweig von Lüftungskanal
Branch from ventilation duct

2020th

Abzweig von Lüftungskanal
Branch from ventilation duct

2222

Abzweig von Lüftungskanal
Branch from ventilation duct

2424th

Abzweig von Lüftungskanal
Branch from ventilation duct

2626

Wärmeaggregat
Heating unit

2828

Mischkammer
Mixing chamber

3030th

Mischkammer
Mixing chamber

3232

Mischklappe
Mixing flap

3434

Mischklappe
Mixing flap

3636

Lufttemperiervorrichtung
Air temperature control device

3838

Lufttemperiervorrichtung
Air temperature control device

4040

Luftverteilvorrichtung
Air distribution device

4242

Lufteinlaß
Air intake

4444

Luftauslaß
Air outlet

4646

Luftverteilklappe
Air distribution flap

4848

Luftverteilklappe
Air distribution flap

5050

erster Luftausblaskanal
first air outlet duct

5252

erster Luftausblaskanal
first air outlet duct

5454

zweiter Luftausblaskanal
second air outlet duct

5656

zweiter Luftausblaskanal
second air outlet duct

5858

Mannanströmöffnung
Mann flow opening

6060

Mannanströmöffnung
Mann flow opening

6262

Mannanströmöffnung
Mann flow opening

6464

Mannanströmöffnung
Mann flow opening

6666

Armaturenbrett
dashboard

6868

Fußraumöffnung
Footwell opening

7070

Fußraumöffnung
Footwell opening

7272

Defrosteröffnung
Defroster opening

7474

Fahrerseite
driver's side

7676

Fahrzeug-Innenraum
Vehicle interior

7878

Beifahrerseite
Passenger side

8080

fahrerseitiger Innenraumtemperatur-Sollwertgeber
Driver's interior temperature setpoint device

8282

beifahrerseitiger Innenraumtemperatur-Sollwertgeber
Passenger interior temperature setpoint device

8484

Innenraumtemperatursensor
Indoor temperature sensor

8686

fahrerseitiger Innenraumtemperaturregler
driver-side interior temperature controller

8888

beifahrerseitiger Innenraumtemperaturregler
Passenger interior temperature controller

8989

Außentemperatursensor
Outside temperature sensor

9090

Sonnensensor
Sun sensor

9292

Sonnensensor
Sun sensor

9494

fahrerseitiger Ausblastemperatursensor
Blow-out temperature sensor on the driver's side

9696

beifahrerseitiger Ausblastemperatursensor
Blow-out temperature sensor on the passenger side

9898

100100

Wichtungsschaltung
Weighting circuit

102102

fahrerseitiger Ausblastemperaturregler
Blow-out temperature controller on the driver's side

104104

Wichtungsschaltung
Weighting circuit

106106

beifahrerseitiger Ausblastemperaturregler
Blow-out temperature controller on the passenger side

108108

Signalüberlagerungsschaltung
Signal superimposition circuit

110110

Steuersignal-Erzeugungsvorrichtung
Control signal generating device

111111

Luftverteilsignal
Air distribution signal

112112

I-Anteil von Ausblastemperaturregler I portion of blow-out temperature controller

102102

114114

P-Anteil von Ausblastemperaturregler P component of blow-out temperature controller

102102

115115

interner Überlagerungspunkt von Ausblastemperatur regler internal overlay point of blow-out temperature regulator

102102

116116

Arbeitspunkteinstellung für Ausblastemperaturregler Working point setting for blow-out temperature controller

102102

117117

Ausgang von Ausblastemperaturregler Outlet temperature controller output

102102

118118

Lageregler für Mischklappe Position controller for mixing flap

3232

120120

Wichtungsfunktion von Wichtungsschaltung Weighting function of weighting circuit

100100

122122

100100

124124

I-Anteil
I share

126126

P-Anteil
P component

127127

106106

128128

106106

130130

Wichtungsfunktion von Signalüberlagerungsschaltung
Weighting function of signal superimposition circuit

132132

134134

Summensignal
Sum signal

135135

Ausgang von Signalüberlagerungsschaltung
Output from signal superimposition circuit

136136

Lageregler für Mischklappe Position controller for mixing flap

3434

138138

Wichtungsfunktion
Weighting function

140140

Wichtungsfunktion
Weighting function

142142

EIN/AUS-Schaltung
ON / OFF switching

143143

Differenzpunkt
Difference point

144144

Schaltungsblock
Circuit block

145145

Differenz-/Offset-Signal
Difference / offset signal

146146

Ausschaltsignal-Erzeugungsvorrichtung
Switch-off signal generating device

148148

Zeitpunkt
time

150150

Schalter
counter

152152

Zeitpunkt
time

154154

Detektor
detector

156156

Ausgangssignal von Detektor
Output signal from detector

158158

Schalter
counter

Claims

1.Air conditioning system for the interior of a vehicle with an interior temperature control with predeterminable interior temperature setpoints for two different areas of the interior and with a blow-out temperature control for the blow-out temperature to be fed in from the two areas, and the air-conditioning system is provided with

- An air flow generating device ( 12 ) for generating a first and a second air flow for blowing out in a first and in a second region ( 74 , 78 ) of the vehicle interior ( 76 )
- a first and a second Lufttemperiervor direction ( 36 , 38 ) for tempering the air of the first and the second air flow,
- a first and a second interior temperature setpoint device ( 80 , 82 ) for separately specifying the interior temperature for the first and the second interior region ( 74 , 78 ),
- an interior temperature sensor ( 84 ) for determining the actual value of the interior temperature,
- A first and a second interior temperature controller ( 86 , 88 ) for regulating the actual value of the interior temperature to an interior temperature setpoint resulting from the target values for the first and the second interior temperature range, the interior temperature controller ( 86 , 88 ) first and second Have setpoint values for the blow-out temperature of the blow-out air to be blown out into the first and second interior areas ( 74 , 78 ),
- A first and a second blow-out temperature controller ( 102 , 106 ) for regulating the actual values of the blow-out temperature of the blow-out air to be blown out into the first and second interior areas ( 74 , 78 ) to the first and to the second blow-out temperature setpoint, the first and second blow-out temperature controllers ( 102 , 106 ) deliver first and second control signals ( 117 , 135 ) for controlling the first and second air temperature control devices ( 36 , 38 ),
- An air distribution device ( 40 ) which can be controlled manually or as a function of the first and of the second blow-out temperature setpoint and which has a first and a second air inlet ( 42 , 44 ) for the temperature-controlled air of the first and the second air temperature-control device ( 36 , 38 ) and first and second air outlet channels ( 50 , 54 ) connected to the first air inlet ( 42 ) and ending in the first interior area ( 74 ) and first and second air outlet channels connected to the second air inlet ( 44 ) and ending in the second interior area ( 78 ) ( 52 , 56 ), the arrangement of the ends of the first air outlet channels ( 50 , 52 ) and the arrangement of the ends of the second air outlet channels ( 54 , 56 ) within the two interior areas ( 74 , 78 ) corresponding to each other in pairs, and
- Three blow-out temperature sensors ( 94 , 96 , 98 ) for determining the actual values of the blow-out air emerging from three of the four air blow-out channels ( 50-56 ) of the air distribution device ( 40 ), the blow-out temperature sensors ( 94 , 96 , 98 ) in the two first air outlet channels ( 50 , 52 ) and in that of the two second air outlet channels ( 54 ) which ends in the first interior area,
- The second blow-out temperature controller ( 106 ) generates an intermediate signal ( 129 ) on the basis of the blow-out temperatures of the blow-out air flowing through the first air blow-out channel ( 52 ) into the second interior area ( 78 ) and of the blow-out air through the second air blow-out channel ( 54 ) in the first interior rich ( 74 ) flowing blow-out air and the intermediate signal ( 129 ) together with the first control signal ( 117 ) supplied by the first blow-out temperature controller ( 102 ) of a signal transfer device ( 108 ) for generating the second control signal ( 135 ) for the second air temperature control device ( 38 ) can be supplied, in the signal superposition device ( 108 ) the intermediate signal ( 129 ) of the second blow-out temperature controller ( 106 ) and the first control signal ( 117 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) are weighted, in such a way that the first control signal ( 117 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) the second control signal nal ( 135 ) for the second air temperature control device ( 38 ), the greater the proportion of the exhaust air flowing through the second air exhaust duct ( 56 ) in the total exhaust air blown out into the second interior area ( 78 ), while the intermediate signal ( 129 ) of the second Ausblastempe raturreglers ( 106 ) determines the second control signal ( 135 ) for the second air temperature control device ( 38 ), the greater the proportion of the air flowing through the first air blow-out duct ( 52 ) to the entire air in the second interior area ( 78 ) is exhaust air that is blown out.

2. Air conditioning system according to claim 1, characterized in that the determination of the actual blow-out temperature values of the blow-out air blown out in the first and in the second interior area ( 74 , 78 ) on the basis of the measured values of the blow-out temperature sensors ( 94 , 96 , 98 ) taking into account the distribution the blow-out air to the first and the second in the first and in the two th interior area ( 74 , 78 ) ending air blow-out channels ( 50-56 ).

3. Air conditioning system according to claim 1 or 2, characterized in that the first and the second Ausblastempe temperature controller ( 102 , 106 ) each as a PI controller with a proportional gain factor ( 114 , 126 ) and an integral gain factor ( 112 , 124 ) are designed and that the integral gain factor ( 124 ) of the second blow-out temperature controller ( 106 ) is only applied if the blow-out air is exclusively or at least to a predeterminable maximum proportion provided by the blow-out temperature sensor ( 96 ) in the second interior area ( 78 ) ending first air outlet duct ( 52 ) flows.

4. Air conditioning system according to claim 3, characterized in that the integral gain factor ( 112 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) is applied to the second blow-out temperature controller ( 106 ) when the blow-out air blown out into the second interior area ( 78 ) exclusively or at least a predeterminable maximum proportion flows through the second air outlet channel ( 56 ) which is provided without an outlet temperature sensor.

5. Air conditioning system according to claim 3 or 4, characterized in that when the air blown out into the second interior area ( 78 ) flows out by less than the maximum proportions from both air outlet channels ( 52 , 56 ), to the second outlet temperature controller ( 106 ) an integral gain factor is switched on, which lies between the current integral gain factor ( 112 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) and the last stored, stored integral gain factor ( 124 ) of the second blow-out temperature controller ( 106 ), the on the greater the gain factor connected to the second blow-out temperature controller ( 106 ), the closer it is to the current integral gain factor ( 112 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) or to the last stored integral gain factor ( 124 ) of the second blow-out temperature controller ( 106 ) the proportion of air from the second or first air outlet duct ( 56 , 52 ) flowing blow-out air on the entire blow-out air flowing into the second interior area ( 78 ).

6. Air conditioning system according to claim 3 or 4, characterized in that on the second blow-out temperature controller ( 106 ) whose last saved integral amplification factor ( 112 ) is applied, if for a period of time which is less than a predefinable minimum period, from Time at which the blow-out air flows exclusively or at least for the predeterminable maximum proportion through the first air discharge duct ( 52 ) until the time at which this is the case, blow-out air by less than the maximum proportion through the first air discharge duct ( 52 ) and additionally flows through the second air outlet duct ( 56 ) into the second interior area ( 78 ).

7. Air conditioning system according to claim 3 or 4, characterized in that on the second blow-out temperature controller ( 106 ) the current integral gain factor ( 112 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) is switched on if no previous value for the integral gain factor ( 124 ) of the second blow-out temperature regulator ( 106 ) is stored and the blow-out air blown into the second interior area ( 78 ) by less than the maximum proportion flows through the first air blow-out duct ( 52 ) and additionally through the second air blow-out duct ( 56 ).

8. Air conditioning system according to one of claims 1 to 7, characterized in that the current control signal ( 135 ) supplied by the signal superposition device ( 108 ) for the second air temperature control device ( 38 ) remains unchanged for the duration of a predeterminable period of time (T) if only the first interior temperature setpoint generator ( 80 ) specifies a setpoint for the interior temperature of the first interior region ( 74 ) which changes by leaps and bounds by more than a predeterminable threshold, and that the current control signal ( 135 ) of the signal transfer device ( 108 ) then returns to the second air tempering device ( 38 ) is present.

9. Air conditioning system according to claim 8, characterized in that the current control signal ( 135 ) of the signal overlay device ( 108 ) remains unchanged for the duration of the time (T) when additionally the air blown out into the second interior area ( 78 ) by less than the maximum proportion flows through the first air outlet duct ( 52 ) and additionally through the second air outlet duct ( 56 ).

10. Air conditioning system according to one of claims 1 to 9, characterized in that the control signal ( 117 ) supplied to the signal superposition device ( 108 ) of the first blow-out temperature controller ( 102 ) is superimposed on an offset signal ( 145 ) which represents the difference between those of the setpoint values for the blow-out temperatures supplied to the two interior temperature controllers ( 86 , 88 ).

11. Air conditioning system according to one of claims 1 to 10, characterized in that the two Ausblastempera tura controller ( 102 , 106 ) each with an operating point presetting devices ( 116 , 128 ) on the basis of the setpoint value supplied by the associated interior temperature controller ( 86 , 88 ) the blow-out temperature.

12. Air conditioning system according to claim 10 and 11, characterized in that the signals output by the operating point setting devices ( 116 , 128 ) to form the offset signal ( 145 ) are subtracted from one another.

13. Air conditioning system according to one of claims 1 to 12, characterized in that the first air outlet channels ( 50 , 52 ) of the air distribution device ( 40 ) in Mannanströmöffungen ( 58-62 ) of the vehicle interior ( 76 ) end and that the second air outlet channels ( 54 , 56 ) in footwell openings ( 68 , 70 ) of the vehicle interior ( 76 ) end.

14. Air conditioning system according to claim 13, characterized in that the provided without a blow-out temperature sensor second air blow-out duct ( 56 ) of the air distribution device ( 40 ) ends in the footwell opening ( 70 ) arranged on the passenger side ( 78 ) of the vehicle interior ( 76 ).