DE19706845A1 - Verfahren zur Ausrichtung eines Fahrzeugs und Vorrichtung zu dessen Durchführung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Ausrichtung und Feststellung von Fahrzeugen, wobei mindestens ein Stützelement im wesentlichen senkrecht von einer ersten Ausgangsposition in eine zweite Position übergeführt wird und das Stützelement in dieser zweiten Position den Boden berührt.

Die Erfindung betrifft des weiteren eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.

Bei abgestellten Fahrzeugen liegt häufig der Bedarf vor, diese abgestellten Fahrzeuge in einer bestimmten Lage, normalerweise in einer mehr oder weniger waagerechten La­ ge, auszurichten und festzustellen. Bei Wohnmobilen z. B. wird eine komfortable Nut­ zung solcher Fahrzeuge, z. B. um Essen zuzubereiten oder um zu schlafen, nur dann möglich sein, wenn solche Wohnmobilen sich in einer mehr oder weniger waagerechten Lage befinden und die Fahrzeuge in dieser Lage sicher positioniert sind, so daß das Fahrzeug nicht durch jede Bewegung der Insassen oder durch äußere Einwirkungen in Bewegung gebracht wird.

Vorrichtungen zum waagerechten Ausrichten und Feststellen von Fahrzeugen sind käuflich erhältlich. Sie weisen jedoch den Nachteil auf, daß sie von außen und per Hand zu betätigen sind. Der Mangel an Komfort und der für die Ausrichtung benötigte Zeitaufwand führen dazu, daß solche Vorrichtungen nur dann benutzt werden, wenn das Fahrzeug für längere Zeit abgestellt wird.

Es ist wünschenswert für alle Fahrzeuge, die waagerecht feststehen sollen, wie z. B. Wohnmobile, Verkaufs- und Repräsentationsfahrzeuge und Lastkraftwagen, für die Be- und Entladung, daß sie über eine komfortable, witterungsunabhängige, automatische Niveau- und Feststellregulierungsvorrichtung verfügen.

In dem Stand der Technik werden Systeme zur Ausrichtung und Feststellung von Fahr­ zeugen, die mit einem gewissen Komfort bedient werden können, beschrieben.

Im Gebrauchsmuster G 78 06 499 U1 wird eine Vorrichtung beschrieben, die es ermög­ licht, ein Fahrzeug mittels vier schwenkbar und einzeln am Fahrzeug angeordneten Stützen festzustellen, gleichgültig, in welcher Schräglage sich dieses befindet. Einen Nachteil stellt bei diesem System das schwenkartige Ausfahren der verwendeten Stüt­ zen dar, was zu einer Beschädigung des Untergrunds oder der Vorrichtung selber infol­ ge von Scherkräften führen kann. Bei weichem Untergrund besteht überdies die Ge­ fahr, daß sich die Stützen aufgrund der je Stützenfuß sehr geringen Auflagefläche in den Untergrund eindrücken oder das Fahrzeug bei ungleich mäßiger Festigkeit des Un­ tergrunds nicht auf seinem Stellplatz bleibt, sondern sogar verschoben wird. Es stellt noch einen weiteren Nachteil dieses Systems dar, daß alle Hydraulikventile von Hand angesteuert werden müssen. Wird ein Zylinder zu weit ausgefahren, kann das zum Schaukeln des Fahrzeugs über zwei Auflagepunkte führen.

Die Offenlegungsschrift DE 32 08 813 A1 beschreibt ein automatisch arbeitendes Ni­ veauregulierungssystem. Um die dort beschriebene Niveauregulierung durchzuführen, werden normalerweise vier senkrecht zur einnivellierenden Fläche betätigbare Stützen verwendet, die an den Eckpunkten des Fahrzeugs, an der Unterseite des Wagenbo­ dens, befestigt sind. Bei vollständig eingefahrenem Niveauregulierungssystem ragt jede einzelne Stütze um mindestens die maximale Hubhöhe von der Wagenbodenunterseite senkrecht nach unten. Dieser konstruktionsbedingte Mangel führt nun dazu, daß die Bodenfreiheit des Fahrzeugs so weit verringert wird. Dies führt zu einem Aufsetzen, ins­ besondere zu Beschädigungen der eingefahrenen Stützen und des Fahrzeugrahmens sowie ggf. auch des Untergrundes bei bereits geringen Bodenwellen, wie z. B. in Tempo-30-Zonen, Randsteinen usw.

Das beschriebene System benötigt im Betrieb darüber hinaus einen hohen Wartungs- und Pflegeaufwand. So müssen z. B. die Spindeln der Stützen regelmäßig gereinigt und anschließend wieder geschmiert werden, da sich im Spindelgewinde einer Stütze Schmutzpartikel einlagern können.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu ent­ wickeln, um abgestellte oder parkende Fahrzeuge automatisch auf komfortable Weise in eine gewünschte Position überzuführen und auf einfache und schnelle Weise das Fahrzeug in dieser Lage auszurichten und festzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Das Verfahren sieht eine automatische Ausrichtung und Feststellung von Fahrzeugen mittels zumindest einer Hubvorrichtung vor, wobei mindestens ein Stützelement der Hubvorrichtung im wesentlichen senkrecht von einer ersten Ausgangsposition in eine zweite, das Fahrzeug stützende Position übergeführt wird, wobei das mindestens eine Stützelement über Hubzylinder, die an einem Aufnahmeelement angeordnet sind, rela­ tiv zum Fahrzeug über eine solche Strecke in die zweite Position übergeführt wird, bis eine gewünschte einstellbare Ausrichtung des Fahrzeugs erreicht wird. Sobald diese gewünschte und ggf. auch vorher einstellbare Ausrichtung des Fahrzeugs erreicht ist, wird das mindestens eine Stützelement in dieser Position fixiert, womit das Fahrzeug festgestellt ist. Die Überführung des mindestens einen Stützelements der Hubvorrich­ tung in die zweite Position wird durch zumindest zwei dem Stützelement zugeordneten, individuell ansteuerbaren Hubzylindern vorgenommen.

Dies ist besonders vorteilhaft, da die zumindest zwei Hubzylinder in der festgestellten Position des Fahrzeugs ggf. eine unterschiedliche Länge aufweisen können. Dadurch kann sichergestellt sein, daß auch bei unebenem Boden eine feste, stabile Position des Stützelements erreicht wird, da die Lage des Stützelements durch die unterschiedlich einstellbare Länge der Hubzylinder angepaßt werden kann.

Das Verfahren erlaubt somit, daß das Stützelement in seiner festgestellten Position re­ lativ zum Fahrzeugboden beliebig anordenbar ist. Die Angabe, daß das Stützelement im wesentlichen senkrecht in die zweite Position bzw. Stützposition übergeführt wird, bedeutet eine anfänglich parallele Verschiebung des Stützelements zum Aufnahmeelement in die zweite Position, wobei gegen Ende der Bewegung die Bewe­ gungsrichtung durch die Auflagefläche bestimmt ist.

Das Verfahren kann benutzt werden, um jede gewollte Lage des Fahrzeugs zu errei­ chen. Bei Wohnwagen/-mobilen wird diese Lage üblicherweise eine waagerechte Posi­ tion sein. Eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens sieht jedoch vor, eine Aus­ richtung und Feststellung von abgestellten oder geparkten Fahrzeugen in einer Lage vorzunehmen, die von der waagerechten Position abweicht. Diese Lage ist wahlweise einstellbar. Eine solche wahlweise Einstellung der gewünschten Ausrichtung kann mit einer variabel einstellbaren Hubvorrichtung vorgenommen werden. Hiermit soll die Möglichkeit gegeben sein, daß auch die automatische Ausrichtung des Fahrzeugs in ei­ ner schrägen Lage möglich ist. Es ist zum Beispiel vorteilhaft bei Fahrzeugen, die im Marktbereich als Verkaufspunkt verwendet werden, die Seite des Fahrzeugs, die für die Ausstellung der Ware bzw. für die Vornahme der Verkaufshandlungen genutzt wird, re­ lativ zum hinteren Teil des Fahrzeugs etwas abzusenken. Bei Fahrzeugen, die zum Be- und/oder Entladen in bezug auf eine Rampe auf eine bestimmte Höhe eingestellt wer­ den müssen, ist die Möglichkeit einer solchen einstellbaren Lage ebenfalls von großem Vorteil.

Zur Einstellung der gewünschten Ausrichtung des abgestellten oder geparkten Fahr­ zeugs sieht die bevorzugte Ausführungsform vor, daß die gewünschte Ausrichtung an­ hand eines variabel einstellbaren Rechengerätes vorgenommen wird. Dieses Bediengerät wird normalerweise direkt im Fahrzeug vorgesehen sein, sie kann jedoch auch insbesondere bei Wohnwagen, die von Pkws gezogen werden, diesem Pkw zuge­ ordnet sein.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann das Bediengerät mit einer dem Fahrzeug zugeordnete Grundplatte ausgebildet sein, wobei das Bediengerät manuell, mechanisch oder elektrisch zur Grundplatte in die für die Ausrichtung des Fahrzeugs gewünschte Lage gebracht werden kann, wobei über Fühlerelemente bzw. Sensoren die Einstellung der Grundplatte erfaßt wird. Sollte das Verfahren per Rechner gesteuert werden, kommt eine Einstellung am Bildschirm in Betracht.

Die Ausrichtung des abgestellten oder geparkten Fahrzeuges wird anhand von Nivel­ liergeräten vorgenommen, wobei solche Nivelliergeräte Standardbauteile darstellen.

Ein Quecksilber- oder Neigungsschalter ist beispielsweise für das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar. Um eine Ausrichtung in eine waagerechte Lage zu vollziehen, ist ein Quecksilber- oder Neigungsschalter zum Beispiel in Fahrtrichtung und ein weiterer Quecksilber- oder Neigungsschalter quer zur Fahrtrichtung am Fahrzeug angeordnet. Ebenso kann ein Pendel oder dergleichen vorgesehen sein.

Wenn gemäß der weiteren bevorzugten Ausführungsform eine dem Fahrzeug zugeord­ nete Grundplatte vorgesehen ist, dann sind beide Nivelliergeräte, zum Beispiel beide Quecksilberschalter, im rechten Winkel zueinander auf der Platte befestigt. Es können auch mehrere Schalter in Kreuz- oder Sternform im rechten Winkel zueinander an­ geordnet sein.

Es ist im erfindungsgemäßen Verfahren für die Ausrichtung des abgestellten oder ge­ parkten Fahrzeuges nicht nur vorgesehen, daß die Einstellung der dem Fahrzeug zuge­ ordneten Grundplatte zur Ausrichtung des Fahrzeugs dann vorgenommen werden kann, wenn das mindestens eine Stützelement der Hubvorrichtung sich in seiner ersten Ausgangsposition befindet, sondern auch dann, wenn das mindestens eine Stützele­ ment der Hubvorrichtung die zweite Position bereits eingenommen hat. Insoweit kann jederzeit die Möglichkeit gegeben sein, auf einfache und komfortable Weise eine be­ reits erreichte Ausrichtung des Fahrzeugs dem Bedarf entsprechend zu korrigieren. Dies kann zum Beispiel dann von großem Vorteil sein, wenn eine genaue Ausrichtung des Fahrzeugs zum Be- oder Entladen vorgenommen wird und diese Ausrichtung mit­ tels Sichtkontrolle durchgeführt wird. Auch kann es erforderlich sein, eine bereits einge­ stellte Ausrichtung des Fahrzeugs während des Lade- bzw. Entladevorgangs der zuge­ nommenen bzw. abgenommenen Ladung des Fahrzeugs anzupassen.

Es stellt eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dar, daß die vorzugsweise zwei einer Hubvorrichtung zugeordneten Hubzylinder in be­ zug aufeinander fixierbar sind. Der Vorteil dieser Ausführungsform des Verfahrens liegt darin, daß die Fixierung der beiden Hubzylinder, insbesondere der Kolbenstangen, in der ausgerichteten Lage eine stabile Positionierung bzw. nivellierte Lage des Fahr­ zeugs ermöglicht wird, ohne daß ein Schwenken der Hubzylinder in bezug aufeinander möglich wäre, wodurch eine instabilere Lage des Fahrzeugs gegeben wäre. Eine Ver­ drehung des Stützelements in bezug auf das Fahrzeug wird hierdurch unmöglich.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, die Fixierung der beiden Hubzylinder in bezug aufeinander mittels einer Klemmvorrichtung vorzunehmen. Insbesondere hat die Klemmvorrichtung die Wirkung, daß die den Hubzylindern zugeordneten Kolbenstan­ gen in dem Moment, wo eine bestimmte gewünschte Position des Stützelements er­ reicht wird, wobei diese gewünschte Position entweder die Ausgangsposition oder die zweite Position sein kann, zueinander positioniert werden.

Die Konstruktion der Klemmvorrichtung kann unterschiedlich vorgenommen werden. Wenn jedoch, wie unten bei der Beschreibung der erfindungsgemäßen Vorrichtung als bevorzugte Ausführungsform dargestellt wird, die Verbindungselemente sich scheren­ artig kreuzen, ist vorgesehen, daß die Klemmvorrichtung sich im Kreuzungspunkt der Hubzylinder, insbesondere im Kreuzungspunkt der den Hubzylindern zugeordnete Kol­ benstangen befindet und die Fixierung an dieser Stelle vorgenommen wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht in einer besonderes bevorzugten Ausführungs­ form vor, daß das mindestens eine Stützelement der Hubvorrichtung so weit nach un­ ten bewegt wird, bis es beispielsweise auf einem Untergrund vorzugsweise sanft aufge­ setzt ist. Dies erfolgt, indem die Hubzylinder automatisch so weit ausgefahren werden, bis durch den meßbaren Druckanstieg in diesen der Bodenkontakt festgestellt wird. Da­ bei kann vorgesehen werden, daß das Fahrzeug durch diesen Vorgang leicht ange­ hoben wird, wobei zum Beispiel ein Anheben um ca. 1-2 cm vorgesehen sein kann. Durch das Aufsetzen der Auflagepunkte von oben auf dem Untergrund wird verhindert, daß im Untergrund Scherkräfte auftreten können, die diesen schädigen könnten.

Die automatische Ausrichtung des Fahrzeugs erfolgt nun dergestalt, daß jeder einzelne Hubzylinder individuell so weit bewegt wird, bis sich das Fahrzeugchassis in einer waa­ gerechten bzw. in der eingestellten Lage befindet.

Nach dem Erreichen der gewünschten Position werden die Hubzylinder in dieser Posi­ tion fixiert. Dies erfolgt einerseits durch die Klemmvorrichtung und andererseits da­ durch, daß die bevorzugt als Hydraulikzylinder ausgebildeten Hubzylinder über jeweils zugeordnete Hydraulikventile nach dem Ausrichten des Fahrzeugs spannungslos ge­ schaltet werden. Somit wird eine Sperrstellung der Hydraulikventile gewählt, womit eine weitere Bewegung der Hydraulikzylinder verhindert wird und eine feste unbewegliche Position erreicht ist.

Es ist als Sicherungsmaßnahme im Verfahren vorgesehen, daß gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform die Ausrichtung des Fahrzeugs lediglich dann vorge­ nommen werden kann, wenn das Fahrzeug abgestellt ist. Hierdurch wird eine Beschä­ digung des Fahrzeugs bzw. des Stützelements oder des Untergrunds vollständig ver­ hindert. Dies kann beispielsweise durch eine Verbindung der Zündung mit dem Steuer­ gerät der Nivelliereinrichtung gegeben sein.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht für diese Sicherungsmaßnahme vor, daß die Ausrichtung lediglich dann vorgenommen werden kann, wenn zum Beispiel die Feststellbremse des Fahrzeugs angezogen ist. Diese Situation kann ebenso durch ei­ nen Sensor oder Endschalter erfaßt und an die Steuerung weitergegeben werden. Wei­ tere Sicherheitsaspekte und Überwachung von Gefahrenbereichen für die Nivellierung von Fahrzeugen können ebenso überwacht und erfaßt werden.

Es stellt einen der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens dar, daß die gewünsch­ te Ausrichtung des Fahrzeugs in einem wesentlich kürzeren Zeitraum beendet werden kann, als es bislang mit bekannten Methoden möglich war. Die gewünschte Ausrich­ tung des Fahrzeugs wird vorzugsweise in bis zu 5 Minuten vollständig vorgenommen, insbesondere bis zu 3 Minuten. Dies konnte insbesondere durch die Verwendung von Hydraulikzylindern und durch den Einsatz von beispielsweise nur zwei Hubvorrichtun­ gen erreicht werden. Im Vergleich zu dieser schnellen Durchführung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens waren die bekannten Verfahren mit großem Zeitaufwand verbun­ den. Aus diesem Grund wurden sie vom Verwender nur zögernd angenommen.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens sieht vor, daß die Ausrich­ tung des Fahrzeugs durch zwei einzelne Hubvorrichtungen vorgenommen wird. Die Ausrichtung des Fahrzeugs kann jedoch auch mit einer oder mit mehr als zwei einzel­ nen Hubvorrichtungen vorgenommen werden. Wie im Zusammenhang mit den Beispie­ len nachstehend zu erörtern ist, bietet ein Verfahren, das mit lediglich einer Hubvorrich­ tung vorgenommen wird, geringere Möglichkeiten zur Ausrichtung des Fahrzeugs im Vergleich mit einem Verfahren, das mit zwei oder mehr Hubvorrichtungen vorgenom­ men wird. Die Anordnung der Stützelemente am Fahrzeug kann dabei unterschiedlich vorgenommen werden. Es ist sowohl eine Anordnung in Fahrtrichtung möglich, als auch eine Anordnung quer zur Fahrtrichtung. Auch andere Anordnungen sind sogar möglich. Bei der Verwendung von vier Stützelementen kommt zum Beispiel eine Anordnung in Betracht, bei der die vier Stützelemente in den vier Ecken des Fahrzeugs in Fahrtrichtung angebracht sind oder eine Anordnung, bei der die Stützelemente eben­ falls in den vier Ecken angebracht sind, jedoch je zwei in Fahrtrichtung und zwei quer zur Fahrtrichtung angebracht sind. Weitere Anordnungen sind wahlweise möglich.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat eine ausreichende Absicherung zu bieten, da die mindestens eine Hubvorrichtung in der Ausgangsposition dergestalt in dieser Position fixiert ist, daß ein unbeabsichtigtes Lösen aus dieser Ausgangsposition nicht möglich ist. Hiermit soll insbesondere verhindert werden, daß eine Bewegung des Stützele­ ments nach unten während der Fahrt des Fahrzeugs erfolgt. Eine erste Sicherungs­ maßnahme stellt die feste Position der Hubzylinder in der Ausgangsposition dar, wie es z. B. in bezug auf die bevorzugt vorgesehenen Hydraulikzylinder beschrieben wurde, wobei durch die Sperrstellung der Hydraulikventile eine Bewegung der Hydraulikzylin­ der verhindert wird. Eine weitere Sicherungsmaßnahme stellt die ebenfalls bevorzugt vorgesehene Klemmvorrichtung dar, die in der Ausgangsposition eine Klemmung der Zylinder, insbesondere Kolbenstangen, vorsieht. Eine weitere Sicherungsmaßnahme kann im Verfahren dadurch vorgesehen sein, daß die Hubzylinder bzw. die den Hubzy­ lindern zugeordneten Kolbenstangen in der Ausgangsposition mechanisch festge­ klemmt werden. Die Hubzylinder bzw. die Kolbenstangen würden beim Erreichen der Ausgangsposition einrasten und somit am Fahrzeugboden festgeklemmt werden.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustel­ len, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist zumindest eine Hubvorrichtung mit einem Auf­ nahmeelement und zwei dem Aufnahmeelement zugeordnete Hubzylinder auf, die ebenfalls an einem Stützelement angreifen.

Das Aufnahmeelement kann dabei unterschiedlich ausgebildet sein. Es ist vorteilhaft, eine solche Ausbildung des Aufnahmeelements vorzusehen, daß das Aufnahmeele­ ment das Stützelement in der Ausgangsposition so vollständig umfaßt, daß die Hubzy­ linder spritzwassergeschützt sind oder vor aufspringenden Gegenständen geschützt sind. Die beiden, dem Aufnahmeelement zugeordneten Hubzylinder stellen die Verbindung mit dem Stützelement dar und machen die Aufnahme des Stützelements in das Aufnahmeelement sowie die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die zwei Hubzylinder scherenartig angeordnet. Insbesondere ermöglicht diese Anord­ nung, die beiden Hubzylinder mit einer Klemmvorrichtung zu fixieren und daß das Stützelement in seiner Lage zum Aufnahmeelement verdreht angeordnet werden kann.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Stützelement im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Für das Stützelement ist ein nach oben geöffnetes U-Profil vorge­ sehen, so daß das Stützelement den Boden mit seiner flachen Seite berührt und eine Auflagefläche bildet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung ist vorgesehen, daß das Aufnahmeelement im Querschnitt ebenfalls U-förmig aus­ gebildet ist, wobei dann für das Aufnahmeelement vorgesehen ist, daß dieses nach un­ ten geöffnet ist. Eine solche Ausbildung des Aufnahmeelements ist von besonderem Vorteil, weil mit dieser Ausführungsform ein besonders effektiver Schutz des Stützele­ ments bzw. der dem Stützelement zugeordnete Hubzylinder gegen Beschädigung und Verschmutzung in der Ausgangsposition möglich ist. Gleichzeitig kann eine kompakte Baueinheit mit einer geringen Bauhöhe erzielt werden, wodurch eine große Bodenfrei­ heit gewährleistet werden kann.

Durch die Ausbildung des Hubzylinders als Hydraulikzylinder ist ermöglicht, daß zum Zeitpunkt des Bodenkontaktes durch die Druckmessung in den Zylindern festgestellt werden kann, daß der Bodenkontakt zu einem Anstieg dieses Druckes im Zylinder führt. Nach dem Aufsetzen auf dem Boden werden die einzelnen Kolbenstangen der Hydraulikzylinder so lange bewegt, bis sich das Fahrzeug in der gewünschten Lage be­ findet. Nach dem Erreichen dieser gewünschten Lage werden die Hydraulikventile spannungslos geschalten und schalten somit in die Sperrstellung. Ein Zurückfließen des Hydrauliköls in den Tank wird hierdurch verhindert. Das Fahrzeug ist hiermit in der Endlage ausgerichtet und festgestellt.

Die gleiche besonders bevorzugte Ausführungsform sieht vor, daß das Zurückführen des mindestens einen Stützelements in seine erste Ausgangsposition dadurch vorge­ nommen wird, daß zunächst sämtliche Ventile angesteuert werden, mit der Folge, daß jede einzelne Kolbenstange der Hydraulikzylinder so weit eingefahren wird, bis in der gesamten Vorrichtung ein bestimmter Hydraulikdruck vorherrscht und ggf. gemäß einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform die Klemmvorrichtungen in der ersten Aus­ gangsposition eingerastet sind. Daraufhin werden die Hydraulikventile durch die Steue­ rung in Sperrstellung geschaltet. Alternativ kann auch ein Endschalter oder dergleichen vorgesehen sein, der diese Position erkennt und an das Steuergerät weiterleitet.

Es ist von besonderem Vorteil für die erfindungsgemäße Vorrichtung, wenn die den Hubzylindern jeweils zugeordneten Kolbenstangen eine Klemmvorrichtung aufweisen. Mit einer solchen Klemmvorrichtung ist es möglich, eine Fixierung der Kolbenstangen in der Ausgangsposition bzw. in der zweiten Position vorzunehmen, so daß eine weitere Bewegung der Kolbenstangen relativ zueinander nicht möglich ist und hierdurch eine Verdrehung des Stützelements relativ zum Fahrzeug verhindert wird. Diese Klemmvor­ richtung kann z. B. so ausgebildet sein, daß sie zwei Klemmelemente aufweist, die je­ weils einer der Kolbenstangen zugeordnet ist. Eine unbeschwerte Bewegung der Hub­ zylinder kann dadurch ermöglicht werden, daß die Klemmvorrichtung eine Kopplung der beiden Klemmelemente im Kreuzungspunkt vorsieht, welche Kopplung z. B. durch eine Drehachse gebildet werden kann. Dadurch ist möglich, daß ein Verschwenken des Stützelementes, das trotz einer Sperrstellung der Ventile über die Hydraulikzylinder möglich wäre, verhindert werden kann. Diese Fixierung ist unabhängig davon möglich, ob die beiden Kolbenstangen unterschiedlich weit oder gleich weit ausgefahren sind. Da ein Verschwenken des Stützelements relativ zum Fahrzeug verhindert wird, hat das Fahrzeug nach der Fixierung der Kolbenstangen mittels der Klemmvorrichtung einen besonders festen und sicheren Stand. Für diese Ausführungsform der Vorrichtung kann z. B. vorgesehen sein, daß die Klemmelemente im Ruhezustand durch Zugfedern derart beaufschlagt werden, daß eine Klemmung stattfindet. Wenn das Stützelement aus der Ausgangsposition senkrecht nach unten bewegt wird, wird durch eine Betätigung diese Zugkraft der Klemmelemente aufgehoben, so daß die Kolbenstangen relativ zur Klemmvorrichtung ausgefahren werden können. Sobald die gewünschte Endposition erreicht ist, wird die Klemmvorrichtung wieder entlastet, wobei die Zugfedern wiederum greifen, so daß die Klemmung der Kolbenstangen durch die Klemmvorrichtung stattfindet, was zu der Fixierung der beiden Kolbenstangen in der gewünschten Endpo­ sition führt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung sieht, wie bereits vorstehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erwähnt, eine weitere Klemmvorrichtung für das Stützelement in der Ausgangsposition vor. Eine solche Klemmvorrichtung ist insbeson­ dere als Sicherungsmaßnahme vorgesehen, damit ein unbeabsichtigtes Lösen des Stützelements während der Fahrt unmöglich wird. Eine solche Klemmvorrichtung kann z. B. als mechanische Klemmvorrichtung ausgebildet sein, wobei diese mechanische Klemmung mittels Federblechen oder mit Zugfedern vorgesehen sein kann.

Da der Untergrund in den wenigsten Fällen auf der gesamten Länge der Auflagefläche absolut eben ist, sieht eine weitere bevorzugte Ausführungsform vor, daß das Stützele­ ment bodenseitig eine zusätzliche Ausgleichsunterlage aufweist. Mit dieser zusätzli­ chen Ausgleichsunterlage sollen Unebenheiten des Bodens kompensiert werden kön­ nen. Für dieses Ziel reicht es bereits aus, wenn die Endbereiche des Stützelementes bodenseitig eine solche Ausgleichsunterlage aufweisen. Eine größere Fläche der Aus­ gleichsunterlage kann jedoch auch vorgesehen sein, was insbesondere in solchen Fäl­ len einen großen Vorteil darstellt, wenn das Fahrzeug auf einem rutschigen Boden ab­ gestellt werden muß.

Als Material für die Ausgleichsunterlage kommt zum Beispiel Kunststoff oder Hartgum­ mi in Betracht.

Eine besonders effektive Ausführungsform stellt eine Ausführungsform dar, nach wel­ cher die Ausgleichsunterlage schwenkbar am Stützelement angeordnet ist. Diese Aus­ führungsform sieht vor, daß die Ausgleichsunterlage beim Ausfahren der Stützelemente automatisch ausgeschwenkt wird. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß in der ersten Ausgangsposition eine besonders große Distanz zwischen dem Boden und der unteren Seite des Stützelements realisiert werden kann, was die Gefahr einer Beschä­ digung des Stützelements weiter reduziert. Des weiteren weist das Stützelement im ein­ gebauten Zustand eine geringere Bauhöhe auf.

Besonders bevorzugt ist eine Vorrichtung, wonach das Aufnahmeelement im Fahrzeug­ rahmen eingebaut ist. Diese bevorzugte Ausführungsform gewährleistet vollständig, daß die Bodenfreiheit des Fahrzeugs in keiner Weise reduziert ist und so die Gefahr, daß das Stützelement oder das ihn umfassende Aufnahmeelement während der Fahrt beschädigt wird, praktisch null ist. Denkbar ist z. B. eine solche Vorrichtung, bei welcher das Aufnahmeelement als Queraussteifung direkt an der Oberkante des Fahrzeugchas­ sis in dieses integriert ist.

Es ist weiterhin vorgesehen, daß die in der Vorrichtung vorgesehene Steuereinrichtung dem ggf. vorhandenen Bordcomputer direkt zugeordnet ist.

Es ist von weiterem Vorteil für die erfindungsgemäße Vorrichtung, daß die Gesamtauf­ lagerfläche des mindestens einen Stützelements größer ist, insbesondere geringfügig größer ist als die Gesamtaufstandsfläche zumindest einen Rades des maximal belade­ nen Fahrzeugs. Diese Ausführungsform stellt sicher, daß die Vorrichtung auch überall dort funktioniert, wo das Fahrzeug noch hinfahren kann, ohne selbst in den Boden einzusinken.

Als bevorzugtes Material für die Ausführung des Stützelements ist Stahl oder Alumini­ um vorgesehen.

Des weiteren ermöglicht die erfindungsgemäße Vorrichtung auf einfache Weise einen Reifenwechsel. Da es bei einem Reifenwechsel lediglich erforderlich ist, daß das Fahr­ zeug an der Stelle angehoben wird, an dem der Reifenwechsel vorgenommen werden muß, ist in der Vorrichtung eine solche Vorkehrung vorzunehmen, daß die erfindungs­ gemäße automatische Ausrichtung ausgeschaltet wird und lediglich ein Hubzylinder vollständig ausgefahren wird, und zwar der einzelne Hubzylinder, dessen Verbindungs­ punkt am Aufnahmeelement dem defekten Rad am nächsten ist. Für eine kontrollierte Anhebung des Fahrzeuges ist natürlich auch das Ausfahren des jeweils zweiten Hub­ zylinders erforderlich, dies jedoch lediglich bis zu einer solchen Länge, daß das den beiden Hubzylindern zugeordnete Stützelement flach aufsitzt. In der Steuerung kann hierfür ein gesondertes Steuerprogramm abgelegt sein.

Soweit bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine solche Vorkehrung vorgesehen ist, daß ein Anheben des Fahrzeugs, bedingt durch die Länge der Hubzylinder nicht mög­ lich ist, ist es erforderlich, ein Hilfsmittel, wie beispielsweise eine Unterlage, unter dem Stützelement zu positionieren, damit das Rad frei von dem Boden kommt.

Nach dem Wechseln des Reifens ist über die Steuereinrichtung der Befehl zu geben, daß das Stützelement wieder eingefahren wird. Nachdem dieses in die Ausgangs­ position zurückgekehrt ist, kann die Steuerung durch den schnellen Anstieg des Hy­ draulikdrucks erkennen, daß das besondere Anhebungsverfahren für den Reifenwech­ sel beendet ist und kehrt automatisch in das Standardverfahren zurück.

Nicht nur neue Fahrzeuge können mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstet werden. Ebenso besteht die Möglichkeit, auch Fahrzeuge mit dieser Vorrichtung nach­ zurüsten. Aus diesem Grund sieht die Erfindung des weiteren einen Bausatz vor, um eine solche Nachrüstung auf einfache Weise zu ermöglichen. Ein solcher Bausatz be­ steht aus mindestens einer Hubvorrichtung, einer Steuereinheit und Steuermittel sowie Hydraulikkomponenten und weiteres Zubehör. Das weitere Zubehör umfaßt in dieser Hinsicht Kabel-, Schlauchmaterial, Montagemittel und dergleichen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele und hier bevorzugte Verfahren werden anhand der nachfolgenden Beschreibung und der Ansprüche näher beschrieben:
Es zeigen:

Fig. 1 die schematische Darstellung der Ausrichtung einer Fläche,

Fig. 2 eine Bodenansicht eines Fahrzeugs mit unterschiedlichen Ausrichtungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der Vorrichtung im ausgefahrenen Zustand,

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Aufnahmeelement der Hubvorrichtung und

Fig. 5 einen Schaltplan für die Steuerung der Hubvorrichtungen.

Die Fig. 1 stellt die mögliche Ausrichtung einer Fläche dar, wobei diese Fläche z. B. die Bodenfläche eines Fahrzeugs darstellen kann. Eine solche Ausrichtung der Fläche ist dahingehend durchführbar, daß eine Bewegung der Fläche um zwei fiktive Achsen a und b vorgenommen wird. Eine Bewegung der Fläche um die Achse a ist z. B. dadurch möglich, daß eine Veränderung der Position der Achse b um den Kreuzpunkt X vorgenommen wird, z. B. dadurch, daß an einer Seite eine Aufwärtsbewegung vorge­ nommen wird, wie es beispielhaft in der Fig. 1 in Punkt B dargestellt ist. Eine solche Positionsveränderung der Achse b führt zu einer Änderung der Lage der Fläche, und zwar ein Anheben an der dem Punkt B zugewandten Seite. Die Einnivellierung basiert auf dem Prinzip, daß nach und nach ein Anheben über Hubvorrichtungen erfolgt, bis die gewünschte Lage der Fläche erreicht ist. Eine entsprechende Drehung um die Ach­ se b kann entsprechend dadurch vorgenommen werden, daß die Position der Achse a um den Kreuzpunkt X verändert wird, z. B. dadurch, daß gemäß der Fig. 1 eine Ab­ wärtsbewegung im Punkt A vorgenommen wird. Eine Positionierung der Fläche kann gemäß der schematischen Darstellung in jeder gewünschten Ausrichtung vorgenom­ men werden.

Die Fig. 2 zeigt in Einzeldarstellungen 2a bis 2i bodenseitige Anordnungen von Hub­ vorrichtungen 15 zur Niveauregulierung eines Fahrzeugs gemäß der erfindungsge­ mäßen Vorrichtung 15. Die Fig. 2a bis d stellen die Abbildung eines Fahrzeugs mit zwei Rädern dar, wie es zum Beispiel bei von einem PKW gezogenen Caravan vorge­ sehen ist und die Fig. 2e bis i zum Beispiel von einem Wohnmobil.

Dargestellt ist in der Abb. 2a der Boden des Fahrzeugs 10, die beiden Reifen 11 und 12 des Fahrzeugs und die Zugvorrichtung 13. Die Abb. 2a stellt eine Anordnung an ei­ nem Wohnmobil dar, bei der in Heckstellung eine Hubvorrichtung 15 vorgesehen ist. Ei­ ne solche Ausrichtung eines Fahrzeugs ermöglicht eine solche Einstellung der Hubvor­ richtung 15, das durch die gewünschte Einstellung des Stützelements 14 eine Positio­ nierung des Fahrzeugs um eine durch die Reifen 11 und 12 gebildete Achse bewirkt wird.

Die Abb. 2b und 2c stellen eine Anordnung für ein Fahrzeug dar, bei der zwei einzelne Hubvorrichtungen 16 und 17 bzw. 18 und 19 vorgesehen sind. Eine solche Ausrichtung mit zwei Hubvorrichtungen 16 und 17 bzw. 18 und 19 ermöglicht eine Niveauregulierung und Feststellung des Fahrzeugs mittels vier Berührungspunkten, wobei zwei der Berührungspunkte die Reifen 11 und 12 des Fahrzeugs darstellen und die restlichen zwei durch die Hubvorrichtungen gebildet werden. Die Ausrichtung der beiden Hubvorrichtungen 16 und 17 bzw. 18 und 19 ist gemäß den Fig. 2b und 2c in Fahrtrichtung vorgesehen, wobei dies allerdings nicht unbedingt eine bevorzugte Ausrichtung darstellt und eine Ausrichtung mit den Stützelementen quer zur Fahrt­ richtung auch in Betracht kommt.

Die Abb. 2d zeigt eine Ausrichtung, bei der an einem Fahrzeug drei einzelne Hubvor­ richtungen 21, 22 und 23 vorgesehen sind. Mit einer solchen Ausrichtung kann die Po­ sitionierung des Fahrzeugs durch die Einstellung der Hubvorrichtungen 21, 22 und 23 vorgenommen werden. Die Reifen 11 und 12 stellen weitere Berührungspunkte mit dem Boden dar, sind jedoch bei der Ausrichtung des Fahrzeugs von untergeordneter Bedeutung. Mit einer solchen Ausrichtung mit drei einzelnen Stützelementen ist eine stabile und präzise Ausrichtung des Fahrzeugs möglich.

Weitere Ausrichtungen mit drei einzelnen Hubvorrichtungen 21, 22, 23 sind in den Abb. 2e und 2f vorgesehen. Es kommen noch weitere Varianten in Betracht, die hier nicht dargestellt sind.

Das Fahrzeug kann auch mittels vier einzelner Hubvorrichtungen 32, 33, 34 und 36 ausgebildet sein, wie z. B. in der Abb. 2g dargestellt ist. Eine solche Anordnung bietet im Hinblick auf Stabilität und Variabilität eine optimale Lösung. Auch hier können unterschiedliche Ausrichtungen vorgesehen werden, wie lediglich beispielhaft in der Fig. 2h dargestellt ist.

In Fig. 2i ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der zwei Hubvorrichtungen 35, 40 vorgesehen sind, welche quer zur Fahrtrichtung angeordnet sind. Diese Hubvorrichtun­ gen 35, 40 sind symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges bezüglich deren Quer­ ausrichtungen angeordnet und umfassen zumindest die Hälfte der Fahrzeugbreite. Vor­ teilhafterweise sind die Hubvorrichtungen derart ausgebildet, daß sie nahezu die ganze Fahrzeugbreite überdecken. Durch diese Anordnung der Hubvorrichtung, die bevorzugt bei Wohnmobilen, jedoch auch bei Wohnwagen oder sonstigen Fahrzeugen ange­ bracht sein kann, ist eine einfache Ausrichtung in die Horizontale ermöglicht, insbeson­ dere durch die einzeln ansteuerbaren Hubzylinder.

Bei der Ausrichtung eines Fahrzeuges gemäß den beispielhaften Ausführungen der Fig. 2a bis i oder weiteren alternativen Anordnungen ist grundsätzlich vorgesehen, daß in der ausgerichteten Position des Fahrzeuges die Reifen immer auf dem Boden blei­ ben. Dadurch ist eine hohe Sicherheit gegen ein Abrutschen des Fahrzeuges an einem Hang gegeben, wenn zusätzlich die Reifen eine Bodenhaftung aufweisen. Damit diese Sicherheit gewährleistet werden kann, ist in der Steuerung eine entsprechende Funk­ tion vorgesehen, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird. Des weiteren weisen die Hubvorrichtungen eine begrenzte Hublänge auf, so daß einerseits eine Ausrichtung bei Extremlagen möglich ist, jedoch andererseits ein Abheben der Reifen verhindert werden kann.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß jeweils eine Hubvorrichtung entlang der Längsseite angeordnet ist, beispielsweise zwischen den vorderen und hinteren Rädern und dadurch ebenfalls eine Ausrichtung des Fahrzeuges ermöglicht ist.

Auch bei der Ausrichtung mit vier Hubvorrichtungen stellen die Reifen 11 und 12 weite­ re Berührungspunkte mit dem Boden dar, spielen jedoch bei der Ausrichtung des Fahr­ zeugs keine Rolle.

Die Fig. 3 zeigt die Hubvorrichtung 15 in ausgefahrenem Zustand. Ein Stützelement 43 ist durch zwei Hubzylinder 44 und 46 mit dem Aufnahmeelement 42 verbunden. Das Stützelement 43 weist im Querschnitt ein U-förmiges Profil auf. Die beiden Hubzylinder 44 und 46 können als Hydraulikzylinder ausgebildet sein und weisen Kolbenstangen 47 und 48 auf. Weitere mit anderen Medien angetriebene Hubzylinder sind ebenfalls ein­ setzbar. Es kann ebenso ein Getriebe zur Stellbewegung vorgesehen sein. Des weiter­ en können auch elektrisch oder elektromagnetisch angetriebene Hubzylinder vorgese­ hen sein.

Die Abstimmung kann sowohl nach dem Einsatzort, beispielsweise auf die Arbeits­ temperatur, erfolgen, als auch auf die zu positionierenden Lasten sowie auf weitere Pa­ rameter. Die Hubzylinder 44 und 46 sind gelenkig mit dem Aufnahmeelement 42 ver­ bunden, und zwar drehbar um eine Achse 52 bzw. 53, und die Kolbenstangen 47 und 48 der Hubzylinder sind gelenkig mit dem Stützelement 43 verbunden, und zwar dreh­ bar um eine Achse 54 bzw. 56, welche Achsen 54 und 56 parallel zu den beiden Ach­ sen 52 und 53 positioniert sind, und zwar senkrecht in bezug auf einen Steg 57 des U-för­ mig ausgebildeten Stützelements 43.

Die Hubvorrichtung 15 weist im Bereich des Kreuzungspunkts der beiden Kolbenstan­ gen 47 und 48 eine Klemmvorrichtung 50 auf, die sich aus den einzelnen Klemmele­ menten 49 und 51 zusammensetzt. Die beiden Klemmelemente 49 und 51 sind in be­ zug aufeinander drehbar um eine Achse 64 angeordnet. Eine solche Ausbildung führt dazu, daß ein Verschwenken der Hubvorrichtung 15 auch im nicht klemmenden Zu­ stand nicht möglich ist, d. h. daß die Position des Stützelements 43 relativ zum Aufnah­ meelement 42 lediglich durch eine senkrechte Bewegung gemäß dem Pfeil 58 verän­ dert werden kann, allerdings natürlich mit der Maßgabe, daß es keine parallele senkrechte Bewegung betreffen muß, da die Hubzylinder 44 und 46 gemäß der Erfin­ dung individuell angesteuert werden können. Bei 59, 61 sind zwei Hilfsauflageflächen dargestellt, die aus Hartgummi bestehen und das ruckfreie Absetzen des Stützele­ ments auf dem Boden gewährleisten.

Das Verfahren sieht für eine Vorrichtung mit einer Ausbildung der Hubzylinder als Hy­ draulikzylinder vor, daß bei der Aktivierung der Vorrichtung der hydraulische Druck in den Hydraulikzylindern 44, 46 erhöht wird, was dazu führt, daß die Kolbenstangen 47, 48 ausgefahren werden können, mit der Folge, daß das Stützelement 43 in die Pfeil­ richtung 58 ausgefahren wird.

Die Hubzylinder 44, 46 weisen relativ zu den Kolbenstangen 47, 48 eine geringe Länge auf. Eine solche geringe Länge würde theoretisch in ausgefahrenem Zustand des Stüt­ zelements 43 zu einer Instabilität führen, da hierdurch die Gefahr eines Abknickens der Kolbenstangen 47, 48 entsteht. Die gezeigte Ausführungsform mit der Klemmvorrich­ tung 50 ermöglicht, daß durch die Positionierung der Kolbenzangen 47, 48 die mitein­ ander gekoppelten Klemmelemente 49, 51, diese Gefahr ausgeschlossen wird. Insbe­ sondere im festgeklemmten Zustand entsteht ein völlig rigides und stabiles Gebilde.

Die Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf eine Hubvorrichtung 15, bei der das Aufnahmeele­ ment 42 nicht dargestellt ist. Das Aufnahmeelement 42 ist im Querschnitt U-förmig aus­ gebildet und weist zur offenen Seite hin die beiden Stege des Aufnahmeelements 62, 63 auf.

Die beiden Stege 62, 63 sind mit einer Achse 52 miteinander verbunden. Die Achse 52 ist mittels Befestigungsringen 73, 74 fest am Aufnahmeelement 42 verbunden.

Der Hubzylinder 44 ist mittels eines Kopplungselements 66 mit der Drehachse 52 ver­ bunden, z. B. durch eine zylindrische Bohrung in dem Kopplungselement 66. Eine feste Positionierung des Kopplungselements 66 und damit des Hubzylinders 44 relativ zur Achse 52 ist gewährleistet durch die Positionierung zweier Hülsen 68 und 69 auf der Achse 52.

Den Kolbenstangen 47, 48 zugeordnet ist eine Klemmvorrichtung 50, die sich aus zwei Klemmelementen 49 und 51 zusammensetzt. Die Klemmelemente 49, 51 sind mittels einer Kopplung 64 miteinander verbunden, wobei diese Kopplung 64 dergestalt ausge­ bildet ist, daß die beiden Klemmelemente 49, 51 relativ zueinander um die Achse der Kopplung 64 drehbar angeordnet sind. Die Klemmelemente 49, 51 sind gefedert ausge­ bildet, so daß die Kolbenstangen 47, 48 bei der Betätigung der Hubvorrichtung freige­ geben werden können und anschließend wieder die Kolbenstangen 47, 48 zueinander fixiert.

Nicht dargestellt wurde die Verbindung der beiden Hubzylinder 44, 46 bzw. der beiden Kolbenstangen 47, 48 mit dem Stützelement 43. Grundsätzlich ist für diese Verbindung eine ähnliche Konstruktion wie die Verbindung mit dem Aufnahmeelement 42 vorge­ sehen.

Fig. 5 zeigt einen Schaltplan, der für das erfindungsgemäße Verfahren vorgesehen ist.

Die Abbildung ist eine rein schematische Darstellung, die bei 93 und 94 zwei Elemente aufzeigt, die das Aufnahmeelement und das Stützelement umfassen. Die Hubzylinder zwischen Aufnahmeelement und Stützelement sind als zwei Hydraulikzylinder ausgebil­ det, welche in der schematischen Abbildung nicht dargestellt sind.

Das System weist eine Pumpe 96 auf. Diese Hydraulikpumpe 96 kann von einem Elek­ tromotor 78 angetrieben werden, der bei Bedarf ein- und ausgeschaltet wird. Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, daß somit der Antrieb unabhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugmotors vorgenommen werden kann. Alternativ ist der Antrieb der Hydrau­ likpumpe 96 direkt vom Fahrzeugmotor aus vorgesehen, wobei der Antrieb dann mittels Keilriemenrädern und Keilriemen vorgenommen wird. Ein Antrieb der Pumpe ausge­ hend von einer anderen Stelle des Fahrzeugmotors kommt jedoch ebenfalls in Betracht.

Das Ansteuern der einzelnen Hydraulikzylinder wird durch einen Steuerblock 82 vorge­ nommen, der die Hydraulikventile aufweist. Die Steuerung selbst erfolgt durch eine Steuereinrichtung, welche einen Niveauschalter 81 enthält, welcher Niveauschalter z. B. als Quecksilberschalter oder Pendel oder dergleichen ausgebildet sein kann. Die in dem Niveauschalter 81 erzeugten Signale werden in der Steuereinheit 79 weiter verar­ beitet und entsprechend an die Pumpe 96 und den Steuerblock 82 weitergeleitet. Die Ansteuerung der einzelnen Hydraulikzylinder, wobei jedes der beiden Elemente 93 und 94 zwei solche Hydraulikzylinder aufweist, erfolgt für jeden Hydraulikzylinder mittels zwei Schlauchverbindungen, die doppelt beaufschlagbaren Hydraulikzylinder zu betäti­ gen. Für die Einheit 93 sind beispielhaft jeweils solche Verbindungen 83, 84, 86 und 87 gezeigt, wobei die Verbindungen 83 und 84 einem Hydraulikzylinder und die Verbin­ dungen 86 und 87 dem anderen Hydraulikzylinder zugeordnet sind.

Die Steuerung zur Ausrichtung des Fahrzeuges ist derart ausgelegt, daß beim Ausfah­ ren der Hydraulikzylinder ein Druckaufbau erkannt werden kann, sobald die Stützele­ mente auf dem Boden aufliegen. Zu diesem Zeitpunkt wird zum ersten Mal eine Abfra­ ge über das Nivellierungsgerät gestartet, um zu sehen, in welcher Lage sich das Fahr­ zeug befindet. Anschließend werden die entsprechenden Hydraulikzylinder beauf­ schlagt, damit diese das Fahrzeug in die gewünschte Position überführen.

Beim Reifenwechsel ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß ein separates Bedienele­ ment von Hand betätigt werden kann, um die Steuerung für das Ausfahren des bzw. der Hydraulikzylinder vorzunehmen. Sobald dieses Bedienelement betätigt wird, wird über die Steuerung gleichzeitig überprüft, ob sämtliche Sicherheitsvorkehrungen getrof­ fen wurde. Dies könnte beispielsweise das Anziehen der Feststellbremse als auch das Einlegen eines Ganges sein. Erst nach Überprüfung der Sicherheitsfunktion kann die entsprechende Hubvorrichtung betätigt werden, um den Reifen zu wechseln.

Für die Ausstattung eines Fahrzeugs mit der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtung werden folgende Komponenten einschließlich des notwendigen Zubehörs benötigt:
a) Antriebsaggregat für die Hydraulikpumpe. Vorzugsweise wird das Antriebsaggregat mit Hilfe der Fahrzeugbatterie elektrisch betrieben. Für den Fall, daß die von der Batte­ rie zur Verfügung gestellte Energie nicht ausreichend ist, kann die Lichtmaschine, bei laufendem Fahrzeugmotor, die notwendige Energie liefern. Alternativ zum elektrischen Antrieb der Hydraulikpumpe kann diese auch mittels Keilriemenrädern und Keilriemen direkt vom Fahrzeugmotor aus angetrieben werden. b) Hydraulikpumpe. c) Hydrau­ likventile (Ventilblockeinheit). d) Hydraulikzylinder. Die Kolbenstangen der Hydraulikzy­ linder sind aus hartverchromtem Metall und benötigen keine Wartung. Um sie zusätz­ lich vor Rost zu schützen, können sie mit einem flexiblen Schlauch überzogen werden. Alternativ können auch Wasserzylinder mit den entsprechenden Ventilen verwendet werden. e) 2 × 2 U-Profile (je 2 U-Profile für den Front- und Heckbereich des Fahr­ zeugs). Vorzugsweise sind die U-Profile aus Stahl geeignet, der z. B. durch Feuerver­ zinkung gegen Rost geschützt ist. Alternativ kann als Material auch Aluminium verwen­ det werden, wobei der Profilquerschnitt entsprechend vergrößert werden muß, um die­ selbe Steifigkeit wie bei Stahl zu erreichen. f) Distanzhülsen. g) Führungsbolzen. h) Rollenlager. i) Hartgummiprofile. j) Steuereinheit bestehend aus: Schalttableau. Dieses ist so angebracht, daß es im direkten Zugriff des Bedieners (Fahrers) steht. Niveau­ schalter (Pendel, Neigungsschalter, Quecksilberschalter etc.). Platine zur Steuerung der Nivellierung. k) Kleinteile (Kabelbaum, Schläuche, Schellen, Befestigungsmaterial usw.).

Wo immer möglich, sind sämtliche Teile der Anlage im Innern des Fahrzeugs unterge­ bracht und somit vor Beschädigung geschützt. Dieser Bausatz kann auch von Fahr­ zeugbesitzern selbst an den Fahrzeugen angebracht werden.

Claims (34)

1. Verfahren zur automatischen Ausrichtung und Feststellung von Fahrzeugen, ins­ besondere in einer waagerechten Position, wobei mindestens ein Stützelement (43) im wesentlichen senkrecht von einer ersten Ausgangsposition in eine zweite, das Fahrzeug stützende Position übergeführt wird,
und das mindestens eine Stützelement (43) einzeln, relativ zum Fahrzeug in die zweite Position übergeführt wird, bis eine gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs erreicht wird und,
das mindestens eine Stützelement (43) in dieser Position fixiert wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß
die Überführung des mindestens einen Stützelements (43) in die zweite Position mittels zumindest zwei ihm zugeordneten, individuell gesteuerten Hubzylindern (44, 46) vorgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gewünschte Aus­ richtung des Fahrzeugs anhand eines variabel einstellbaren Bediengerätes vorge­ nommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bediengerät eine dem Fahrzeug zugeordnete Grundplatte umfaßt, die wahlweise manuell, mecha­ nisch oder elektrisch in die für die jeweilige Ausrichtung des Fahrzeugs ge­ wünschte Lage gebracht wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubzylinder (44, 46) des Stützelementes (43) nach der Positionierung in der zweiten Position zueinander fixierbar sind.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung mit einer Klemmvorrichtung (50) vorgenommen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung bei scherenartig angeordneten Hubzylindern (44, 46) mittels einer im Kreuzungspunkt der Hubzylinder (44, 46) angeordneten Klemmvorrichtung (49, 51) vorgenommen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine automatische Fixierung der beiden Hubzylinder (44, 46) zueinander eingeleitet wird, sobald die gewünschte Stellung der Hubzylinder (44, 46) in der zweiten Posi­ tion erreicht wird und daß die Fixierung der beiden Hubzylinder (44, 46) in bezug aufeinander aufgehoben wird, sobald ein Vorgang zur Durchführung des Verfah­ rens, bzw. zur Überführung des mindestens einen Stützelements (43) von der zweiten Position in die Ausgangsposition und umgekehrt eingeleitet wird.

8. Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Hubvorrichtung (15) erst dann eingeleitet wird, wenn das Fahrzeug abgestellt ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nivellierung dann eingeleitet wird, wenn die Feststellbremse des Fahrzeugs angezogen ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs in bis zu fünf Minuten, vorzugs­ weise unter drei Minuten, erreicht wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Nivelliergerät aufweist, insbesondere einen Queck­ silberneigungsschalter oder ein Magnetpendel aufweist, das die tatsächliche Lage des Fahrzeugs mit der Horizontalen vergleicht, wodurch die Hubzylinder (44, 46) der Hubvorrichtung (15) entsprechend der gewünschten Lage angesteuert werden.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren dadurch eingeleitet wird, indem das mindestens eine Stützele­ ment (43) so weit in die zweite Position übergeführt wird, daß das Fahrzeug leicht angehoben wird und anschließend die einzelnen Hubzylinder (44, 46) durch eine am Fahrzeug vorgesehene Steuereinrichtung (79, 81) solange bewegt werden, bis die gewünschte Ausrichtung erreicht wird.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtung des Fahrzeugs mit zwei einzelnen Stützelementen (43) vor­ genommen wird.

14. Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, die mindestens ein Stützelement (43) und eine Steuereinrichtung (79, 81) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeug ei­ ne Hubvorrichtung (15) und mindestens zwei der Hubvorrichtungen (15) zugeord­ nete Hubzylinder (44, 46) aufweist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung (15) zwei Hubzylinder (44, 46) aufweist, die scherenartig angeordnet sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvor­ richtung (15) ein im wesentlichen U-förmig ausgebildetes Stützelement (43) und ein im wesentlichen U-förmiges Aufnahmeelement (42) aufweist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeele­ ment (42) und das Stützelement (43) spiegelbildlich zueinander angeordnet sind, so daß vorzugsweise in der Ausgangsposition die freien Schenkel der U-förmigen Elemente (42, 43) ineinandergreifen.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubzylinder (44, 46) als Hydraulikzylinder ausgebildet sind.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubzylinder (44, 46) gelenkartig mit den entgegengesetzten Endabschnitten des Stützelements (43) verbunden sind.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kolbenstangen (47, 48) der Hubzylinder (44, 46) eine Klemmvorrichtung (50) vorgesehen ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmvorrich­ tung (50) zwei Klemmelemente (49, 51) umfaßt, die miteinander gekoppelt und re­ lativ zueinander drehbar angeordnet sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (42) eine weitere Klemmvorrichtung umfaßt, die das Stüt­ zelement (43) in der Ausgangsposition arretiert.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmvorrich­ tung als eine mechanische ausgebildet ist, insbesondere als Rast-, Schnapp- oder Klemmverbindung.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (43) bodenseitig eine Ausgleichsunterlage (59, 61) aufweist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsun­ terlage (59, 61) aus Kunststoff oder Hartgummi besteht.

26. Vorrichtung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus­ gleichsunterlage (59, 61) schwenkbar am Stützelement (43) angeordnet ist.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (42) im Fahrzeugrahmen angeordnet ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinheit (79, 81) eine einem Bordcomputer zugeordnete Steue­ rungseinheit ist.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zwei Stützelemente (43) aufweist.

30. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeele­ ment (42) der Hubvorrichtung (15) an dem Fahrzeugrahmen zu dessen Ausstei­ fung integriert ist.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Hubvorrichtungen (15) an einem Fahrzeug angeordnet sind.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement und Stützelement (43) der Hubvorrichtung (15) aus Stahl oder Aluminium ist.

33. Verwendung der Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 32 zum Wechseln eines Rades.

34. Set zum Einbau in einem Fahrzeug zur automatischen Ausrichtung dieses Fahr­ zeuges, bestehend aus mindestens einer Hubvorrichtung (15), die ein Stützele­ ment (43) und ein Aufnahmeelement (42) aufweist, welche über zumindest zwei Hubzylinder (44, 46) verbunden sind und mit zumindest einer Steuereinrichtung (79, 81) sowie mit Montageteile zur Befestigung der Bauteilkomponenten.