DE19700828A1 - Steuerungsvorrichtung und Betriebsverfahren für eine automatische Türanlage - Google Patents

Steuerungsvorrichtung und Betriebsverfahren für eine automatische Türanlage

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Description

Die Erfindung betrifft eine Verfahren zum Betrieb einer automatischen Türanlage, vorzugsweise Schiebetür, mit mindestens einem zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung durch einen Motor angetriebenen Flügel, mit einer Steuerungsvorrichtung mit Mikroprozessor, welche über einen PID- Regler eine Regelgröße des Flügels regelt und über eine Stellgröße den Motor steuert, sowie eine Steuerungsvorrichtung für eine automatische Türanlage, vorzugsweise Schiebetür, mit einer Mikroprozessoreinheit zur Steuerung und Regelung eines die Türanlage antreibenden Motors.
Die DE 44 20 359 A1 beschreibt eine Schließvorrichtung zum automatischen Ver­ schließen von Öffnungen durch ein Verschlußteil, wie beispielsweise ein Kfz- Fenster. Die Schließvorrichtung weist eine Sicherheitsvorrichtung auf, um das Einklemmen eines Gegenstandes oder eines Körperteils durch das Verschlußteil zu verhindern, sowie einen das Verschlußteil antreibenden Motor.
In der Sicherheitsvorrichtung ist ein Meßwert-Grenzsignalgeber vorhanden, der den jeweiligen Motorstrom bewertet und bei einem Anstieg des Motorstroms über einen vorgegebenen Grenzwert hinaus den Motorstrom umpolt, so daß eine Be­ wegung in Öffnungsrichtung erfolgt. Da jedoch der Motorstrom nicht nur bei einem eingeklemmten Gegenstand oder Körperteil durch das Abbremsen des Motors ansteigt, sondern auch dann, wenn das Verschlußteil, also das Fenster, seine Schließendstellung erreicht hat, muß dies vor der Umpolentscheidung berücksich­ tigt werden. Hierzu ist ein Stellungsgeber vorgesehen, der die Schließendstellung des beweglichen Verschlußteils der Sicherheitsschaltung signalisiert, so daß diese den Motorstrom nur umkehrt, wenn die Schließendstellung noch nicht er­ reicht wurde.
In der DE 42 14 998 C2 ist ein Torantrieb zum Öffnen und Schließen von Toren beschrieben, mit einem über eine Steuerung betreibbaren Antriebsmotor, wobei die Steuerung eine Kraftbedarfsüberwachung des Antriebsmotors aufweist, die mit einer Sicherheitsabschaltung gekoppelt ist. In einem Speicher sind die variieren­ den torlaufspezifischen Kraftbedarfswerte das Antriebsmotors, welche in einem Testlauf ermittelt wurden, in Abhängigkeit vom Öffnungsweg gespeichert. Wäh­ rend jedes Torlaufes vergleicht nun die Steuerung die aktuellen Kraftbedarfswerte mit den gespeicherten Werten. Hierzu wird jeweils der Motorstrom gemessen. Übersteigt der aktuelle Kraftbedarf den gespeicherten Wert um einen bestimmten Mindestbetrag, so wird daraus ein Einklemmzustand erkannt und der Antriebsmo­ tor durch eine Sicherheitsschaltung stillgesetzt.
Eine weitere Sicherheitsvorrichtung und ein Antriebsverfahren für ein Kfz-Fenster zeigt die DE 43 16 898 C2. Über einen Inkrementaldrehgeber auf der Motorab­ triebswelle werden laufend Drehzahl und Drehrichtung des Motors erfaßt und hieraus Position, Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Kfz-Fensters ermittelt.
Ein erstes Teilsystem der Sicherheitsvorrichtung verfolgt die Position und Bewe­ gungsrichtung des Fensters und regelt den Sicherheitsbereich. D.h. kurz vor Er­ reichen der Schließlage wird der Sicherheitsbetrieb außer Kraft gesetzt, um ein vollständiges Schließen des Fensters zu ermöglichen. Das zweite Teilsystem Sicherheitsvorrichtung vergleicht die Absolut- und die Relativgeschwindigkeit des Fensters mit vorgegebenen mit konstanten Bezugswerten. Übersteigt wenigstens einer der beiden Geschwindigkeitswerte seinen Bezugswert, so wird dieses als Einklemmen eines Gegenstandes in der Fensteröffnung gedeutet. Daraufhin wird der Sicherheitsbetrieb in Gang gesetzt und die Fensterbewegung reversiert.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Tür­ anlage zu entwickeln welches einfach zu realisieren ist und eine hohe Sicherheit bietet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stellgröße zur Be­ grenzung der maximalen Schließkraft nach einer anfängliche Beschleuni­ gungsphase, um den Schiebeflügel aus einer Ruheposition auf eine Soll- Geschwindigkeit zu beschleunigen, durch einen nicht überschreitbaren Limitwert begrenzt wird, welcher unterhalb des 100%-Maximalwertes der Stellgröße gewählt wird. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 15 aufgeführt.
Die Erfindung wird in den Fig. näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Geschwindigkeitsdiagramm eines Schiebeflügels beim Verfahren zwischen der Offenlage und der Geschlossenlage in normierter Darstel­ lung;
Fig. 2 ein Diagramm der Stellgröße und des Schleppfehlers beim Verfahren zwischen der Offenlage und der Geschlossenlage in normierter Darstel­ lung;
Fig. 3 ein Diagramm entsprechend Fig. 2 in welchem die Stellgröße nach der Beschleunigungsphase auf einen Limitwert begrenzt wird
Fig. 4 ein Diagramm entsprechend Fig. 2 bei einer Behinderung der Türbe­ wegung mit 50 N mit einer Darstellung der virtuellen Integralsumme.
Die Türparameter einer automatischen Schiebetüranlage wie z. B. Öffnungsweite, Position der Endlagen und die durch Trägheit, bzw. Reibungsverluste bedingte Maximalgeschwindigkeit werden bei erstmaliger Inbetriebnahme während einer Lernfahrt ermittelt und in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt. Bei jedem nachfolgenden Öffnungs- und Schließvorgang der Türe wird an Hand der Türpa­ rameter eine Sollwertkurve vsoll für die Türgeschwindigkeit berechnet. Um die Ist- Geschwindigkeit vist auf die Soll-Geschwindigkeit vsoll einzuregeln wird ein PID- Regler eingesetzt, welcher in einem Mikroprozessor der Steuerungseinrichtung realisiert ist. Dieser untersucht die Regelabweichung D v, also die Differenz zwi­ schen Soll-Geschwindigkeit vsoll und Ist-Geschwindigkeit vist auf einen Proportio­ nalanteil P, einen Differentialanteil D und einen Integralanteil I. Hieraus wird dann das Stellsignal U berechnet, um die Ist-Geschwindigkeit vist zu regeln.
Die Schiebeflügel werden somit geschwindigkeitsgeregelt zwischen ihren beiden Endlagen verfahren, wobei die Istwertkurve vist nahezu der Sollwertkurve vsoll folgt. Dieses Verhalten ist in Fig. 1 dargestellt. Nach einer anfänglichen Be­ schleunigungsphase aus der Offenlage, im Diagramm links, erfolgt die Schließ­ fahrt mit nahezu konstanter Ist-Geschwindigkeit vist, bevor kurz vor dem Erreichen der Schließlage eine Bremsung durch Zurücknahme des Stellsignales U erfolgt. Zur Erfassung der Ist-Geschwindigkeit vist dient ein Inkrementaldrehgeber auf der Motorabtriebswelle, aus dessen Ausgangssignal die Bewegungskennwerte der Schiebeflügel abgeleitet werden.
Zur Einhaltung der Soll-Geschwindigkeit vsoll steuert der PID-Regler über eine pulsweitenmodulierte Stellgröße U den Antriebsmotor. Bei der Stellgröße U han­ delt es sich in der vorliegenden Ausführungsform um die Motorspannung. Diese Stellgröße U ist in dem Diagramm in Fig. 2 über der Öffnungsweite der Tür dar­ gestellt. Zur Erhöhung der Übersichtlichkeit ist lediglich die Soll-Geschwindigkeit vsoll gestrichelt eingezeichnet, nicht jedoch die lst-Geschwindigkeit vist. Diese zeigt einen Verlauf wie in Fig. 1 dargestellt. Je nach Abweichung der Ist- Geschwindigkeit vist von der Soll-Geschwindigkeit vsoll wird dem Motor mehr oder weniger Spannung zugeführt, wodurch sich dessen Leistung erhöht, bzw. ernied­ rigt. Neben dem Proportionalanteil P und dem Differentialanteil D des PID-Reglers kommt vor allem dem Integralanteil I eine besondere Bedeutung für den Ein­ klemmschutz zu. Der Integralanteil I, also das Integral über die Geschwindigkeits­ abweichung Δ v, wird fortlaufend über eine definierte Zahl an Regeltakten ermit­ telt. Dieser im Folgenden als Integralsumme I bezeichnete Integralanteil I ist in dem Diagramm in Fig. 2 strichpunktiert in normierter Darstellung eingezeichnet.
Während der Beschleunigungsphase aus der Offenlage, im Diagramm links, bleibt die Soll-Geschwindigkeit vsoll des Schiebeflügels zunächst hinter der Ist- Geschwindigkeit vist zurück. Dadurch steigt die Integralsumme I, also das Integral über die Geschwindigkeitsabweichung Δ v, stark an. Um gegenzuregeln und den Flügel zu beschleunigen, wird die Stellgröße U auf ihren Maximalwert erhöht. Um eine schnellere und effizientere Regelung zu erreichen wird die Integralsumme I zur Berechnung der Stellgröße U in der Form manipuliert, daß bei maximaler Stellgröße U die Integralsumme I nicht weiter erhöht wird. Dieses Verfahren ist auch als "Anti-Wind-Up" bekannt. Es zeigt sich darin, daß in Fig. 2 die Integral­ summe I konstant bleibt, sobald die Stellgröße U ihren 100%-Maximalwert Umax erreicht, obwohl noch immer die Ist-Geschwindigkeit vist kleiner als die Soll- Geschwindigkeit vsoll ist. Die Stellgröße U kann hier auf Grund der Leistungsfähig­ keit des Motors nicht weiter erhöht werden. Nachdem der Flügel die Soll- Geschwindigkeit vsoll erreicht, pendelt sich die Stellgröße U auf ihren Normalwert ein und die Integralsumme I nimmt ab. Vor Erreichen der Schließlage, im Dia­ gramm rechts, wird das Stellsignal U reduziert, nun umgekehrt, die Ist- Geschwindigkeit vist größer als die Soll-Geschwindigkeit vsoll ist. Erneut steigt dabei die Integralsumme I wegen der vorliegenden Geschwindigkeitsabweichung an.
Die Erkennung von Einklemmzuständen, z. B. wenn ein Gegenstand oder eine Person in die Bewegung des sich schließenden Schiebeflügels gerät, erfolgt aus der Erkennung von Sollwertabweichungen. Erkennt die Steuerungsvorrichtung einen solchen Einklemmzustand, so wird ein Reversiervorgang der Türe eingelei­ tet. Bei einem Reveriervorgang wird der sich schließende Flügel gebremst und im Anschluß zurück in seine Offenlage oder zumindest Teiloffenlage gefahren, bevor er nach einer Wartezeit einen erneuten Schließvorgang gegebenenfalls mit gerin­ gerer Geschwindigkeit versucht. Bei einem Öffnungsvorgang ist kein Reversieren erforderlich, da hiervon keine Personen betroffen sein können.
In der Praxis werden aus Sicherheitsgründen mehrere Kriterien zum Erkennen von Einklemmzuständen miteinander kombiniert, welche einen Stopp oder einen Re­ versiervorgang der Türe einleiten. Eines dieser Reversierkriterien ist, wenn trotz anliegendem Stellsignales U keine Positionsänderung des Flügels erfolgt. Dies ist bei einem festen Hindernis der Fall. Als zweites Reversierkriterium kann z. B. die lst-Geschwindigkeit vist herangezogen werden. Fällt diese über eine definierte Zeitspanne hinweg einen gegebenen Betrag unter die Soll-Geschwindigkeit vsoll, so ist von einer Behinderung des Flügels auszugehen und es wird ebenfalls ein Reversiervorgang eingeleitet.
Als drittes Reversierkriterium wird wie bereit erwähnt die Integralsumme I, d. h. das im PID-Regler gebildete Integral über die Geschwindigkeitsabweichung Δ v, her­ angezogen. Ein Reversiervorgang wird eingeleitet, wenn die Integralsumme I einen empirisch ermittelten Schwellenwert Imax übersteigt. Dieser Schwellenwert Imax ist größer als die bei der Anfangsbeschleunigung durch die Trägheit des Flü­ gels verursachte Integralsumme I. Dieser Schwellenwert Imax kann für die Schließ- und die Öffnungsbewegung unterschiedlich gewählt werden.
Bei den meisten in Schiebetüranlagen eingesetzten Motoren, so auch in der Dar­ stellung von Fig. 2, wird die Leistung und damit die maximale Schließkraft auf Grund der Baugröße und der maximal möglichen Leistungsaufnahme des Motors beschränkt. Eine Begrenzung der Schließkraft der Türflügel auf 100 bis 150 N wird aus Sicherheitsgründen gefordert. Dies ist eine Tatsache, die man sich zur Erken­ nung eines Einklemmzustandes zunutze macht, bei dem ein Gegenstand oder eine Person in die Bewegung des sich schließenden Schiebeflügels geraten ist. Die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit der Tür ergibt sich im Normalbetrieb aus der maximalen Motorleistung. Die Tür läuft bei nahezu maximaler Stellgröße U, also bei nahezuvoller Spannung des Motors, mit der maximal möglichen Ge­ schwindigkeit und die zusätzliche Kraftstellung des Motors ist begrenzt. Wenn nun ein Hindernis im Türverlauf entsteht, kann der Strom nicht sehr viel weiter erhöht werden, was dazu führt, daß die Ist-Geschwindigkeit vist hinter der Soll- Geschwindigkeit vsoll zurückbleibt, da ja die Tür durch das Hindernis gebremst wird. Dieses Zurückbleiben der ist hinter der Soll-Geschwindigkeit vsoll wird auch als Schleppfehler bezeichnet. Durch diesen Schleppfehler erhöht sich wiederum die Integralsumme I. Die Steuerung erkennt die Abweichung vom Sollverhalten des Türantriebes und kann hierüber entscheiden, daß ein Hindernis vorliegen muß sobald die Integralsumme I den oben erwähnten Schwellenwert Imax über­ steigt. Sofern die Tür in Zu-Richtung fährt wird reversiert und bei Fahrt in Auf- Richtung wird gestoppt. Bei diesem Verfahren liegt die Grenze zur Erkennung eines Einklemmzustandes an Hand der Integralsumme I also im Motor selbst, da dessen Kraft nicht beliebig erhöht werden kann.
Um auch für besonders schwere Türen noch eine ausreichende Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit zu erzielen, bzw. um herkömmliche Türen mit höheren Geschwindigkeiten zu betreiben zu können, sind zuweilen leistungsstärkere Moto­ ren erforderlich. Bei Einsatz eines größeren Motors mit mehr Leistung oder bei Erhöhung der Leistung, die demselben Motor zugeführt werden soll, verändert sich das oben beschriebene Verhalten zur Erkennung eines Einklemmzustandes. Eine Behinderung der Flügelbewegung muß auch dann von der Steuerung er­ kannt werden, wenn die Türgeschwindigkeit sich durch eine vom PID-Regler aus­ gelöste Erhöhung der Motorleistung nicht wesentlich verringert hat.
Eine Schleppfehler und damit eine Erhöhung der Integralsumme I tritt bei einem größer dimensionierten Motor, der während der Öffnungsphase nicht nahe der Maximalleistung betrieben wird, nicht mehr automatisch bei Auftreten einer Behin­ derung auf. Die Motorleistung kann hier über den PID-Regler deutlich mehr erhöht werden, was dazu führt, daß die vom Motor aufgebrachte Schließkraft über das maximal zulässige Maß hinaus ansteigen kann. In der Praxis wird ein Hindernis jetzt durch die erhöhte Motorleistung weggedrückt, welches bei einem kleineren Motor einen Reversiervorgang ausgelöst hätte. Eine Person, welche zwischen den Schiebeflügel gerät könnte durch diese überhöhte Schließkraft zu Schaden kom­ men.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten erfindungsgemäßen Verfahren wird nach jeder Beschleunigungsfahrt des Schiebeflügels, bei welcher jeweils die maximale Motor­ leistung zur Verfügung steht, das Stellwertsignal auf einen Limitwert ULimit unter­ halb des 100%-Maximalwertes Umax begrenzt. In Abhängigkeit von der Motorlei­ stung und der maximal zulässigen Schließkraft hat sich in der Praxis hat sich ein Limitwert ULimit zwischen 60% und 80% des maximalen Stellwertsignales als ge­ eignet erwiesen. Ein geeigneter Limitwert ULimit wird an Hand von Soll- Geschwindigkeit vsoll, Türgewicht und Reibungsverlusten empirisch ermittelt. Durch diese Begrenzung des Stellsignales U auf einen Limitwert ULimit wird verhindert, daß eine Behinderung der Türbewegung zu einer weiteren Erhöhung des Stellsi­ gnales U und damit der Motorleistung führt. Statt dessen kommt es durch die Be­ hinderung ähnlich wie bei einem kleineren Motor zu einer Verringerung der Türge­ schwindigkeit und damit zu einer Erhöhung des Schleppfehlers.
Da es sich bei dem Limitwert ULimit nur um einer Begrenzung der Stellgröße U und nicht der Rechengröße û im Mikroprozessor handelt, hat dies keine Auswirkungen auf die von der Rechengröße û des Stellsignales U beeinflußte Integralsumme I. Dies zeigt sich in dem Diagramm in Fig. 4. Dargestellt sind mehrere Kennlinien der Tür in im Bereich zwischen der Offenlage und der Schließlage in normierter Dastellung. Ab dem Behinderungspunkt B wird der Schiebeflügel mit einer Kraft von 50 N bei seiner Schließbewegung behindert. Dieser Wert liegt noch unterhalb der 100 bis 150 N, welche zu einem Reversieren der Tür führen. Die Integralsum­ me I steigt zunächst stark an, um dann plötzlich abrupt in ein Plateau überzuge­ hen, obwohl die Behinderung weiter anhält und die Ist-Geschwindigkeit vist hinter der Soll-Geschwindigkeit vsoll zurückbleibt. Hier macht sich das eingangs be­ schriebene Anti-Wind-Up bemerkbar. Zwar befindet sich das Stellsignal U auf dem Limitwert ULimit und kann nicht weiter erhöht werden, woraus wegen der Behinde­ rung die Verringerung der Ist-Geschwindigkeit vist folgt. Es erhöht sich jedoch die internen Rechengröße û des Stellwertes. Sobald diese Rechengröße û ihren 100%- Maximalwert erreicht, wird automatisch die Integralsumme I konstant gehalten. Die Integralsumme I würde auch bei einer stärkeren Behinderung nicht mehr weiter ansteigen und bleibt insgesamt unterhalb des Plateaus während der anfänglichen Beschleunigungsphase und damit auch unter dem Schwellenwert Imax. In diesem Fall ist ein Erkennen des Einklemmzustandes über die Integralsumme I bei Über­ schreiten eines Schwellenwertes Imax somit kein geeignetes Kriterium.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Erkennung dieses Zustandes ist, daß ne­ ben der Integralsumme I eine weitere virtuelle Größe aus der Geschwindigkeits­ abweichung Δ v gebildet wird. Diese virtuelle Summe V wird ebenso wie die Inte­ gralsumme I zunächst aus dem Integral über die Geschwindigkeitsabweichung Δ v gewonnen. Im Verlauf der Türbewegung wird die virtuelle Summe V jedoch ande­ ren Einflußgrößen unterworfen als die Integralsumme I. Hauptunterschied ist zu­ nächst, daß die virtuelle Summe V im Gegensatz zur Integralsumme I sich weiter erhöht, auch wenn die Rechengröße û des PWM-Stellsignales ihren 100%- Maximalwert erreicht. In Fig. 4 ist zu erkennen, daß hier kein Anti-Wind-Up auf­ tritt und die virtuelle Summe V weiter ansteigt, solange die Behinderung anhält.
Diese virtuelle Summe V wird nach dem Ende jeder Beschleunigungsfahrt und jedesmal wenn Soll-Geschwindigkeit vsoll und Ist-Geschwindigkeit vist übereinstim­ men auf Null gesetzt. Diese ist sowohl dann der Fall wenn die Ist-Geschwindigkeit vist über die Soll-Geschwindigkeit vsoll ansteigt, als auch wenn die Ist- Geschwindigkeit vist unter die Soll-Geschwindigkeit vsoll abfällt.
Die virtuelle Summe V wird zur Erkennung eines Einklemmzustandes herangezo­ gen, indem sie mit einer Schwellengröße Vmax verglichen wird. Ein Stoppvorgang oder Reversiervorganges wird eingeleitet, wenn die virtuelle Summe V eine empi­ risch ermittelte Schwellengröße Vmax übersteigt. Diese Schwellengröße Vmax ist größer als die bei der Anfangsbeschleunigung durch die Trägheit des Flügels verursachte virtuelle Summe V. Die Schwellengröße Vmax kann für die Schließ- und die Öffnungsbewegung unterschiedlich gewählt werden.
Die Unterschiede zwischen der Integralsumme I und der virtuelle Summe V sind nachfolgend nochmals einander gegenübergestellt.
  • - Die Integralsumme I wird nicht weiter erhöht, wenn das PWM-Stellsignal sei­ nen 100%-Maximalwert erreicht hat (Anti-Wind-Up). Die virtuelle Summe V wird hier dennoch weiter erhöht.
  • - Die virtuelle Summe V wird auf Null zurückgesetzt, wenn laut Sollwertkurve vsoll das Ende der Beschleunigungsfahrt erreicht ist. Die Integralsumme I wird hier­ von nicht beeinflußt.
  • - Die virtuelle Summe V wird auf Null zurückgesetzt, wenn die Ist- Geschwindigkeit vist die Sollwertkurve vsoll schneidet. Die Integralsumme I wird hiervon nicht beeinflußt.
  • - Die Integralsumme I wird zur Berechnung des PWM-Stellsignales U im PID- Regler herangezogen. Die virtuelle Summe V dient ausschießlich der Erken­ nung eines Einklemmzustandes durch die Steuerung.
Bezugszeichenliste
vist
Ist-Geschwindigkeit, Istwertkurve
vsoll
Soll-Geschwindigkeit, Sollwertkurve
vmax
Maximalgeschwindigkeit
Δ v Geschwindigkeitsabweichung, Regelabweichung
U Stellsignal, Stellgröße
Umax
100%-Maximalwert
ULimit
Limitwert
û Rechengröße
P Proportionalanteil
D Differentialanteil
I Integralanteil, Integralsumme
Imax
Schwellenwert
V virtuelle Summe
Vmax
Schwellengröße
B Behinderungspunkt

Claims (15)

1. Verfahren zum Betrieb einer automatischen Türanlage, vorzugsweise Schie­ betür, mit mindestens einem zwischen einer Offenstellung und einer Ge­ schlossenstellung durch einen Motor angetriebenen Flügel, mit einer Steuerungsvorrichtung mit Mikroprozessor, welche über einen PID- Regler eine Regelgröße des Flügels regelt und über eine Stellgröße den Motor steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellgröße (U) zur Begrenzung der maximalen Schließkraft nach ei­ ner anfänglichliche Beschleunigungsphase, um den Schiebeflügel aus einer Ruheposition auf eine Soll-Geschwindigkeit (vsoll) zu beschleunigen, durch ei­ nen nicht überschreitbaren Limitwert (ULimit) begrenzt wird, welcher unterhalb des 100%-Maximalwertes der Stellgröße (U) gewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Limitwert (ULimit) bei 60% bis 80% des 100%-Maximalwertes liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß es sich bei der Regelgröße um die Geschwindigkeit (v) oder den Weg des Flügels handelt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es sich bei der Stellgröße (U) um einen Strom oder eine Spannung des Motors handelt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Erkennung eines Einklemmzustandes, vorzugsweise analog zu dem I-Anteil des PID-Reglers, eine rechnerische Größe, vorzugsweise eine virtuel­ le Summe (V), aus dem Integral über die Regelabweichung (Δ v) der Regel­ größe gebildet und/oder aus dem Integralanteil (I) oder der Integralsumme (I) des PID-Reglers ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die rechnerische Größe, insbesondere die virtuelle Summe (V) im Verlauf der Türbewegung einer oder mehreren modifizierenden Rechenoperationen unterworfen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die rechnerische Größe, insbesondere die virtuelle Summe (V), auf Null zurückgesetzt wird nach jedem Ende einer Beschleunigungsphase, wobei vorzugsweise das aus der Sollwertkurve (vsoll) ermittelte Ende der Beschleu­ nigungsphase zu Grunde gelegt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die rechnerische Größe, insbesondere die virtuelle Summe (V) auf Null zurückgesetzt wird, wenn die Istwertkurve (vist) die Sollwertkurve (vsoll) schnei­ det, also die Ist-Geschwindigkeit (vist) mit der Soll-Geschwindigkeit (vsoll) übereinstimmt.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die rechnerische Größe, insbesondere die virtuelle Summe (V), nicht be­ grenzt wird, auch wenn das Stellsignal (U) oder die entsprechende Rechen­ größe (û) des PID-Reglers ihren 100%-Maximalwert erreicht.
10. Verfahren vorzugsweise nach dem Kennzeichen des Anspruchs 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Flügel gestoppt und/oder reversiert wird, wenn die rechnerische Größe, insbesondere die virtuelle Summe (V), eine definierte Schwellengröße (Vmax) überschreitet.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Schwellengröße (Vmax) ein größerer Wert gewählt wird, als der am Ende einer Beschleunigungsfahrt ermittelte Wert der rechnerischen Größe, insbesondere der virtuelle Summe (V).
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dem Öffnungsvorgang und dem Schließvorgang der Tür jeweils unter­ schiedliche Schwellengrößen (Vmax) zugeordnet werden.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die virtuelle Integralsumme (I) nicht zur Berechnung der Stellgröße (U) im PID-Regler herangezogen wird.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der PID-Regler im Mikroprozessor ausgeführt ist.
15. Steuerungsvorrichtung für eine automatische Türanlage, vorzugsweise Schiebetür, mit einer Mikroprozessoreinheit zur Steuerung und Regelung ei­ nes die Türanlage antreibenden Motors, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung zur Durchführung eines oder mehrerer in den vorhergehenden Ansprüchen genannten Betriebsverfahrens ausgebildet ist.
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