DE19641532A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoff­ zumeßsystem gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprü­ che.

Ein solches Verfahren eine solche Vorrichtung sind aus der WO 95/06 813 bekannt. Dort werden ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System beschrieben. Der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumeßsystem, insbesondere in dem sogenannten Rail ist auf vorgebbare Werte regelbar. Die Sollwerte für den Druck werden ausgehend von der einzuspritzenden Kraft­ stoffmenge und/oder der Drehzahl aus Kennfeldern ausgelesen. Dabei wird der Druck in einem ersten Kennfeld abhängig von der Temperatur und der Drehzahl abgelegt. Dieses Kennfeld wird beim Start der Brennkraftmaschine verwendet. Im norma­ len Betrieb wird ein Kennfeld verwendet, in dem der Druck abhängig von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraft­ stoffmenge abgelegt ist. Der tatsächliche Druck wird gemes­ sen und mit dem Sollwert verglichen. Abhängig von diesem Vergleichsergebnis wird ein Steller zur Beeinflussung des Drucks angesteuert.

Ferner ist aus der EP-OS 59 586 eine Vorrichtung bekannt, bei der der Spritzbeginn abhängig von verschiedenen Be­ triebsbedingungen in unterschiedlichen Kennfeldern abgelegt ist. Dabei werden abhängig von verschiedenen Betriebsbedin­ gungen unterschiedliche Kennfelder ausgewählt.

Unterschiedliche Fahrweisen des Fahrers bzw. unterschiedli­ che Wünsche des Fahrers werden bei diesen Einrichtungen nicht berücksichtigt. So ergeben sich bei einer sportlichen Fahrweise andere Anforderungen als bei einer verbrauchsgün­ stigen Fahrweise.

Desweiteren ist bekannt, daß bei Systemen zur Getriebesteue­ rung für Automatikgetriebe eine Umschaltung zwischen einer sportlichen und einer verbrauchsgünstigen Fahrweise vorgese­ hen ist.

Vorteile der Erfindung

Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise können unterschied­ liche Fahrweisen bei der Steuerung der Brennkraftmaschine berücksichtigt werden. Durch die Vorgabe eines Kennfeldes für jede Fahrweise ergeben sich Vorteile bei der Applika­ tion. Einzelkorrekturen der einzelnen Funktionen werden überflüssig. Die Zusammenhänge der verschieden Parameter können in den unterschiedlichen Kennfeldern für die unter­ schiedlichen Fahrweisen übersichtlich abgelegt werden. Es ergibt sich eine klare übersichtliche Trennung der Motor­ parameter mit der Möglichkeit unterschiedliche Ziele zu er­ reichen. Je nach Fahrsituation können die gewünschten Para­ meter eingestellt werden.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Blockdiagramm des Kraftstoffzumeßsystems, Fig. 2 ein Blockdiagramm der Druckregelung, Fig. 3 ein detailliertes Blockdiagramm der Schaltsignalvorgabe und Fig. 4 ein Fluß­ diagramm zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorgehens­ weise.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem einer Brenn­ kraftmaschine dargestellt. Das dargestellte System wird üblicherweise als Common-Rail-System bezeichnet.

Mit 100 ist ein Kraftstoffvorratsbehälter bezeichnet. Dieser steht über einen ersten Filter 105, einer Vorförderpumpe 110 mit einem zweiten Filtermittel 115 in Verbindung. Vom zwei­ ten Filtermittel 115 gelangt der Kraftstoff über eine Lei­ tung zu einem Ventil 120. Die Verbindungsleitung zwischen dem Filtermittel 115 und dem Ventil 120 steht über ein Nie­ derdruckbegrenzungsventil 140 mit dem Vorratsbehälter 100 in Verbindung. Das Ventil 120 steht über eine Hochdruckpumpe 125 mit einem Rail 130 in Verbindung.

Das Rail 130, das auch als Speicher bezeichnet werden kann, steht über Kraftstoffleitungen mit verschiedenen Injektoren 131 in Kontakt. Über ein Druckregelventil 135 ist das Rail 130 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 110 verbindbar. Das Druckregelventil 135 ist mittels einer Spule 136 steuerbar.

Der Bereich zwischen dem Ausgang der Hochdruckpumpe 125 und dem Eingang des Druckregelventils 135 wird als Hochdruckbe­ reich bezeichnet. In diesem Hochdruckbereich steht der Kraftstoff unter hohem Druck. Der Druck im Hochdruckbereich wird mittels eines Sensors 140 erfaßt.

Das Ausgangssignal des Sensors 140 gelangt zu einer Steuer­ einheit 150. Die Steuereinheit beaufschlagt die Spule 136 des Druckregelventils 135 mit einem Ansteuersignal. Deswei­ teren werden weitere Steuereinheiten 160 mit Ansteuersigna­ len beaufschlagt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Steller zur Beeinflussung der Abgasrückführrate, des Lade­ drucks, der eingespritzten Kraftstoffmenge und/oder des Ein­ spritzbeginns. Die Steuerung der Einspritzung von Kraftstoff erfolgt durch die Ansteuerung der Injektoren 131.

Die Steuereinheit 150 verarbeitet die Signale verschiedener Sensoren 170 und 175. Der Sensor 170 liefert eine Signal PWG, das der Fahrpedalstellung entspricht. Der Sensor 175 liefert ein Drehzahlsignal N. Ferner können noch weitere Sensoren 178 vorgesehen sein, die weitere Signale beispiels­ weise bzgl. der Stellung, der Kupplung oder des Getriebes liefern.

Diese Einrichtung arbeitet wie folgt. Der Kraftstoff, der sich im Vorratsbehälter 100 befindet, wird von der Vorför­ derpumpe 110 durch die Filtermittel 105 und 115 gefördert. Ausgangsseitig der Vorförderpumpe 110 ist der Kraftstoff mit einem Druck zwischen 1 und ca. 3 bar beaufschlagt. Erreicht der Druck im Niederdruckbereich des Kraftstoffsystems einen vorgebbaren Druck, so öffnet das Ventil 120 und der Eingang der Hochdruckpumpe 125 wird mit einem bestimmten Druck be­ aufschlagt. Dieser Druck hängt von der Ausführung des Ven­ tils 120 ab. Üblicherweise ist das Ventil 120 so ausgebil­ det, daß es bei einem Druck von ca. 1 bar die Verbindung zur Hochdruckpumpe 125 freigibt.

Steigt der Druck im Niederdruckbereich auf unzulässige hohe Werte an, so öffnet das Niederdruckbegrenzungsventil 140 und gibt die Verbindung zwischen dem Ausgang der Vorförderpumpe 110 und dem Vorratsbehälter 100 frei. Mittels des Ventils 120 und dem Niederdruckbegrenzungsventil 140 wird der Druck im Niederdruckbereich auf Werte zwischen ca. 1 und 3 bar ge­ halten.

Die Hochdruckpumpe 125 fördert den Kraftstoff vom Nieder­ druckbereich in den Hochdruckbereich. Die Hochdruckpumpe 125 baut im Rail 130 einen sehr hohen Druck auf. Üblicherweise werden bei Systemen für fremdgezündete Brennkraftmaschinen Druckwerte von ca. 30 bis 100 bar und bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen Druckwerte von ca. 1000 bis 2000 bar er­ zielt. Über die Injektoren 131 kann der Kraftstoff unter ho­ hem Druck den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine zu­ gemessen werden.

Mittels des Sensors 140 wird der Druck P im Rail bzw. im ge­ samten Hochdruckbereich erfaßt. Mittels des Druckregelven­ tils 135, das mit einer Spule 136 ansteuerbar ist, kann der Druck im Hochdruckbereich geregelt werden. Abhängig von der an der Spule 136 anliegenden Spannung bzw. des durch die Spule 136 fließenden Stromes öffnet das Druckregelventil 135 bei unterschiedlichen Druckwerten.

Die Reglerstruktur des Druckregelkreises ist in Fig. 2 als Blockdiagramm detaillierter dargestellt. Bereits in Fig. 1 beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. Das Ausgangssignal PI, des Sensors 140, das den tatsächlichen Druck im Rail entspricht, gelangt zu einem Verknüpfungspunkt 200. Am zweiten Eingang des Verknüpfungs­ punktes 200 liegt der Sollwert PS für den Druck an.

Ausgehend von dem Vergleichsergebnis der beiden Signale PS und PI gibt ein Regler 205 ein Ansteuersignal zur Beauf­ schlagung des Stellgliedes 136 vor.

Das Signal PS bzgl. des Sollwertes für den Ladedruck wird wahlweise abhängig von der Schalterstellung des Schaltmit­ tels 210 von einem Kennfeld 220 oder einem Kennfeld 230 vor­ gegeben. Das Schaltmittel 210 wird von einer Schaltsignal­ vorgabe 240 angesteuert. Die Schaltsignalvorgabe 240 verar­ beitet die Signale der Sensoren 170, 175 und der weiteren Sensoren 178.

Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von der Fahrpedalstellung, der Drehzahl N und ggf. Ausgangssignale der weiteren Sensoren 178 ermittelt die Schaltsignalvorgabe ein Ansteuersignal zur Beaufschlagung des Schalters 210 und wählt dadurch eines der beiden Kennfelder 220 oder 230 aus, in dem der Drucksollwert PS abhängig von verschiedenen Be­ triebskenngrößen abgelegt ist. Als Betriebskenngrößen werden vorzugsweise wenigstens die Drehzahl N und/oder die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge QK verwendet.

Dieser Sollwert wird im Verknüpfungspunkt 200 mit dem Ist­ wert verglichen. Ausgehend von dieser Regelabweichung be­ stimmt der Regler 205 das Ansteuersignal für den Druckregel­ steller.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Schaltsignalvorgabe abhängig von den verschiedenen Signalen die Fahrweise des Fahrers erkennt und abhängig davon zwischen den zwei Kenn­ feldern auswählt. Vorzugsweise ist das eine Kennfeld auf eine verbrauchsgünstige Fahrweise ausgelegt. Dies bedeutet das Kennfeld ist so ausgelegt, daß der Verbrauch der Brenn­ kraftmaschine an Kraftstoff minimiert wird. Das andere Kenn­ feld ist auf eine sportliche Fahrweise, insbesondere mit ei­ nem gutem Beschleunigungsverhalten ausgelegt.

Abhängig von der Fahrpedalstellung, der Fahrpedalstel­ lungsänderung sowie der Drehzahl N wird entschieden, ob der Fahrer ökonomisch, das heißt sparsam mit geringem Verbrauch, oder sportlich fahren möchte. Abhängig von diesem Fahrer­ wunsch wird das eine oder das andere Kennfeld ausgewählt.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Kennfeld mit der ökono­ mischen Fahrweise bei ansonsten gleichen Bedingungen einen niederen Druck vorgibt als das Kennfeld, das bei der sport­ lichen Fahrweise gewählt wird.

Entsprechend wie bei der Vorgabe des Sollwertes für den Raildruck PS kann auch bei anderen Steuergrößen für die Brennkraftmaschine vorgegangen werden. So wird vorzugsweise der Ansteuerbeginn, der bei selbstzündenden Brennkraftma­ schinen den Zündzeitpunkt festlegt, wenigstens in Abhängig­ keit von Drehzahl und Einspritzmenge ebenfalls in zwei Grundkennfeldern abgelegt und entsprechend zwischen sportli­ cher und ökonomischer Fahrweise umgeschaltet. Dabei wird der Spritzbeginn bei ökonomischer Fahrweise nach spät und bei sportlicher Fahrweise nach früh verstellt.

In Fig. 3 ist die Bildung des Ansteuersignals S zur An­ steuerung des Schaltmittels 210 detaillierter dargestellt.

Das Ausgangssignal PWG des Fahrpedalstellungsgebers 170 ge­ langt zum einen unmittelbar zu einer ersten Wichtung 300 und über ein Differenzierglied 302 zu einer zweiten Wichtung 305. Das Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 175 gelangt unmittelbar zu einer dritten Wichtung 310. Die Ausgangs­ signale der Wichtungen 300, 305 und 310 gelangen zu einem Verknüpfungspunkt 320, der diese Signale vorzugsweise addi­ tiv verknüpft. Das Ausgangssignal FW des Verknüpfungspunktes 320 gelangt über ein Schaltmittel 325 zu einem Verzögerungs­ glied 330, das vorzugsweise PT1-Verhalten aufweist. Das Aus­ gangssignal des Verzögerungsgliedes 330 gelangt über eine Hysterese 340 zu einem Schaltmittel 350. Am Ausgang des Schaltmittels 350 liegt das Signal S zur Beaufschlagung des Schaltmittels 210 an.

Die Schaltmittel 325 und 350 werden von einer Steuerung 360 vorzugsweise abhängig von wenigstens den Ausgangssignalen der Sensoren 178 angesteuert. Das Schaltmittel 325 verbindet den Eingang des Verzögerungsgliedes 330 wahlweise mit dem Verknüpfungspunkt 320 bzw. mit dem Ausgang des Verzögerungs­ gliedes 330. Das Schaltmittel 350 verbindet die Ausgangslei­ tung, die das Schaltmittel 210 mit dem Signal S beauf­ schlagt, wahlweise mit dem Ausgang der Hysterese 340 bzw. mit einer Konstantwertvorgabe 355.

Zur Erkennung der Fahrweise und zur Bildung des Ansteuer­ signals S des Schaltmittels 210 wird wie folgt vorgegangen. Die Erkennung, welche Fahrweise vorliegt, erfolgt abhängig von der Fahrpedalstellung PWG und der Drehzahl N. Eine Ände­ rung der Fahrpedalstellung wird mittels des Differenzierers 302 ausgehend von der Fahrpedalstellung PWG gebildet. Die drei Signale Fahrpedalstellung, Änderung der Fahrpedalstel­ lung und Drehzahl werden in den Wichtungen 301, 305 und 310 mit den Wichtungsfaktoren W1, W2 und W3 gewichtet, das heißt sie werden durch positive Zahlen, größer 0, dividiert. Die so gewichteten Signale werden im Verknüpfungspunkt 320 vor­ zugsweise additiv verknüpft. Je größer dieses so gewonnene Signal ist, desto sportlicher ist die Fahrweise.

Um einerseits ein rasches Einschalten des Datensatzes für die sportliche Fahrweise zu ermöglichen, andererseits aber bei kurzen Gleitfahrten ein Rückschalten auf die verbrauchs­ günstige Fahrweise zu vermeiden, ist das nicht lineare PT1- Filter 330 vorgesehen. Das Übertragungsverhalten des Zeit­ filters ist abhängig von der Änderungsrichtung, das heißt vom Vorzeichen der Ableitung des Filterausgangssignals. Bei wachsendem Filterausgang, das heißt das Ausgangssignal än­ dert sich in Richtung sportliche Fahrweise, wird eine kleine Zeitkonstante gewählt, und bei fallendem Ausgangssignal, das heißt bei einer Änderung in Richtung ökonomischer Fahrweise wird eine große Zeitkonstante gewählt.

Ein ständiges Umschalten zwischen den unterschiedlichen Fahrweisen wird durch die Hysterese 340 vermieden. Ist das Ausgangssignal FWF des Filters 330 größer als ein Schwell­ wert S2, so wird auf sportliche Fahrweise und das Signal FWF kleiner als ein Schwellwert S1 wird die ökonomische Fahr­ weise erkannt.

Um im Schubbetrieb mit hoher Drehzahl nicht fälschlicher­ weise auf sportliche Fahrweise zu erkennen, wird die bei eintretendem Schubbetriebs vorliegende Fahrweise eingefro­ ren. Schubbetrieb erkennt die Steuerung 360 und steuert das Schaltmittel 325 so an, daß das Ausgangssignal wieder auf den Eingang des Filters 330 geleitet wird. Entsprechend wird bei erkanntem Leerlauf bei stehendem Fahrzeug die Fahrweise ebenfalls eingefroren. Bei aktiver Fahrgeschwindigkeitsrege­ lung wird von der Steuerung 360 durch Ansteuern des Schalt­ mittels 350 generell die ökonomische Fahrweise vorgegeben.

Die Wirkungsweise der gesamten Einrichtung wird im folgenden anhand des Flußdiagrammes 4 dargestellt. Beim Start der Brennkraftmaschine wird im Schritt 400 die ökonomische Fahr­ weise vorgegeben. Entsprechend wird das Schaltmittel 210 derart angesteuert, daß das Kennfeld für ökonomische Fahr­ weise ausgewählt wird.

In Schritt 405 wird die Stellung des Fahrpedals PWG und die Drehzahl N erfaßt. Anschließend in Schritt 410 wird die Än­ derung der Fahrpedalstellung PWGD ermittelt. Dies erfolgt vorzugsweise durch eine Differentiation im Block 302. Die sich anschließende Abfrage 415 überprüft, ob der Schubbe­ trieb vorliegt. Das entsprechende Signal liegt in der Motor­ steuerung üblicherweise vor, da es zur Steuerung weiterer Größen benötigt wird. Der Schubbetrieb wird üblicherweise ausgehend von der Drehzahl, der Fahrpedalstellung und ggf. weiterer Größen erkannt.

Liegt kein Schubbetrieb vor, so folgt die Abfrage 420, die überprüft, ob der Leerlaufzustand vorliegt. Leerlauf liegt in der Regel vor, wenn die Drehzahl einen bestimmten Wert, die Lehrlaufdrehzahl LL, annimmt. Ist dies ebenfalls nicht der Fall, folgt die Abfrage 430. Wird auf Schub und/oder auf Leerlauf erkannt, so wird die alte Fahrweise beibehalten. Ist dies nicht der Fall, so überprüft die Abfrage 430, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler FGR aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 435 auf ökonomische Fahrweise er­ kannt und der entsprechende Datensatz durch Ansteuern der Schaltmittel 210 ausgewählt. Anschließend erfolgt bei er­ kanntem Schub und Leerlauf der Schritt 405.

Liegt keiner der Zustände vor, so folgt Schritt 440. In Schritt 440 wird das Signal FW, das die Fahrweise charakterisiert, gemäß der folgenden Formel durch Wichten des Pedalwertgebersignals PWG, der Änderung des Pedalwertge­ bersignals PWGD und der Drehzahl bestimmt.

Anschließend in Schritt 445 wird dieses Signal mittels eines nicht linearen Verzögerungsgliedes, eines sogenannten PT1- Gliedes gefiltert. Dabei sind die Parameter des Verzöge­ rungsgliedes abhängig von der Änderungsrichtung des Aus­ gangssignals FWF des Filters.

Anschließend erfolgt die Abfrage 450 die überprüft, ob das Fahrweisesignal FWF größer als ein Schwellwert S2 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 455 die sportliche Fahr­ weise erkannt und das Schaltmittel 210 entsprechend ange­ steuert, daß die Kennfelder für die sportliche Fahrweise ausgewählt werden. Erkennt die Abfrage 450, daß das Signal FWF nicht größer ist als das Signal S2, so folgt die Abfrage 460, die überprüft, ob das Signal FWF kleiner als ein Soll­ wert S1 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 465 auf ökonomische Fahrweise erkannt und das Schaltmittel 210 so angesteuert, daß die Datensätze für die ökonomische Fahr­ weise ausgewählt werden. Der Schwellwert S1 ist kleiner als der Schwellwert S2. Dies bedeutet, bei Werten kleiner als der Schwellwert S1 wird die ökonomische Fahrweise und bei Werten größer als S2 wird die sportliche Fahrweise ausge­ wählt. Bei Werten zwischen dem Wert S1 und S2 wird die bis­ herige Fahrweise beibehalten.

Erkennt die Abfrage 460, daß das Signal FWF nicht kleiner ist als das Signal S1, so erfolgt ebenso wie anschließend an die Schritte 465 und 455 der Rücksprung zu Schritt 405.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn nicht lediglich zwei Kennfelder vorgegeben werden, sondern wenn mehrere Schwell­ werte und mehrere Kennfelder für mehrere Fahrweisen vorgege­ ben werden.

Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn nicht nur un­ terschiedliche Kennfelder für den Rail-Druck vorgegeben wer­ den. Besonders vorteilhaft ist es, neben dem Rail-Druck wei­ tere Größen, wie die Abgasrückführung, der Ladedruck, die Rauchbegrenzung der Spritzbeginn abhängig von der Fahrweise diesen unterschiedlichen Kennfeldern umgeschaltet wird.

Bei erkannter ökonomischer Fahrweise wird für den Rail-Druck in der Regel ein niederer Wert als für die sportliche Fahr­ weise vorgegeben. Der Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung wird abhängig von der Drehzahl und der Einspritzmenge und ggf. weiterer Betriebskenngrößen vorgegeben. Dabei wird bei ökonomischer Fahrweise gegenüber der sportlichen Fahrweise nach spät verschoben.

Der Ladedruck ist in der Regel wenigstens abhängig von der Drehzahl und der Einspritzmenge abgelegt. Bei ökonomischer Fahrweise wird ein niederer Ladedruck gegenüber der sportli­ chen Fahrweise vorgegeben.

Die Abgasrückführrate wird wenigstens in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Frischluftmenge vorgegeben. Bei ökono­ mischer Fahrweise wird mehr Abgas rückgeführt als bei sport­ licher Fahrweise.

Das Rauchbegrenzungskennfeld wird wenigstens abhängig von der Drehzahl und der Frischluftmenge vorgegeben. Bei ökono­ mischer Fahrweise werden niedere Grenzwerte für die höchst­ zulässige Einspritzmenge vorgegeben.

Erfindungsgemäß wird die Fahrweise zentral erkannt und zur Steuerung des Raildruckes und/oder weiterer Betriebsparameter verwendet. Bei einer Veränderung der Erkennung der Fahrweise müssen die einzelnen Steuerprogramme nicht verändert werden.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit ei­ nem Kraftstoffzumeßsystem, insbesondere einem Common-Rail- System, wobei der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumeß­ system auf vorgebbare Werte regelbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß abhängig von wenigstens einer Betriebskenn­ größe wenigstens zwei unterschiedliche Fahrweisen erkannt werden und abhängig von der erkannten Fahrweise unterschied­ liche Sollwerte für den Druck vorgebbar sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedlichen Fahrweisen wenigstens abhängig von ei­ nem Fahrwunschsignal erkannt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einer Fahrpedalstellung, der Änderung der Fahrpedalstellung und/oder einem Drehzahlsignal die unter­ schiedlichen Fahrweisen erkannt werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei den Fahrweisen zwischen einer sportlichen Fahrweise, mit gutem Beschleunigungsverhalten und wenigstens einer verbrauchsgünstigen Fahrweise unter­ schieden wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß abhängig von der erkannten Fahr­ weise unterschiedliche Sollwerte für den Druck abhängig von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vor­ gebbar sind.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zusätzlich abhängig von der er­ kannten Fahrweise unterschiedliche Kennfelder für wenigstens eine der Größen Ansteuerbeginn, Ladedruck, Rauchbegrenzung und/oder Abgasrückführrate vorgebbar sind.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei der verbrauchsgünstigen Fahr­ weise abhängig von der Drehzahl und der Last niederere Druckwerte als bei der sportlichen Fahrweise vorgebbar sind.

8. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzumeßsystem, insbesondere einem Common-Rail- System, wobei der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumeß­ system auf vorgebbare Werte regelbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von we­ nigstens einer Betriebskenngröße wenigstens zwei unter­ schiedliche Fahrweisen erkennen und abhängig von der erkann­ ten Fahrweise unterschiedliche Sollwerte für den Druck vor­ geben.