DE19626061A1

DE19626061A1 - Shock absorber with automatic control for motor vehicles - has piston valve with curved washer, opened by fluid pressure with seat and support

Info

Publication number: DE19626061A1
Application number: DE1996126061
Authority: DE
Inventors: Kee Haing Cho
Original assignee: Mando Machinery Corp
Current assignee: Mando Machinery Corp
Priority date: 1995-06-29
Filing date: 1996-06-28
Publication date: 1997-01-09
Also published as: KR0156352B1; TR199600544A2; KR970000636A; JPH0914326A

Abstract

The absorber has a piston valve (100) with a curved washer (101), opened by fluid pressure. A seat (102) acts with the washer, forming a sealing surface to seal a fluid passage. A holder (103) opposite to the seat has a first holder (104). This extends vertically to support the inner end of the washer, so that its outer end is free. A second holder (105) extends horizontally away from the first, and vertically to a height, which is slightly lower than that of the first. It thus acts as a second support for the washer.

Description

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer, der an einem Fahrzeug montiert ist, und insbesondere einen Stoßdämpfer, in welchem die Differenz der Dämpfungskräfte zwischen dem steifen Betriebsmodus und dem weichen Betriebsmodus gere gelt werden kann, wobei die Merkmale jedes Modus auswählbar sind und eine andere Regelweise zwischen den beiden Be triebsmodi hinzugefügt werden kann, falls gewünscht.The invention relates to a shock absorber on a Vehicle is mounted, and in particular a shock absorber, in which the difference in damping forces between the rigid operating mode and soft operating mode can be applied, the characteristics of each mode being selectable are and another rule between the two Be Drive modes can be added if desired.

Ein Stoßdämpfer, der an einem Fahrzeug montiert ist, ist eine Einrichtung zur Aufnahme freier Schwingungen der Fahr gestellfeder, welche die von der Straßenfläche herrührenden Stöße während des Fahrens abschwächt, um eine ruhigere, stoßfreie Fahrt zu gewährleisten. Der Stoßdämpfer bewirkt eine Dämpfungskraft derart, daß ein Kolben, der sich in ei nem Zylinder, in welchem Öl geführt wird, längs einer Achse auf und ab bewegt, den Strömungswiderstand des Öls ändert und dadurch Schwingungen absorbiert. Es ist erforderlich, daß ein derartiger Stoßdämpfer die besondere Eigenschaft hat, seine Dämpfungskraft auf einem niedrigen Niveau beizu behalten, um den Fahrkomfort zu verbessern, wenn der Hub des Kolbens bei einer niedrigen Geschwindigkeit ist, und andererseits, seine Dämpfungskraft auf einem hohen Niveau beizubehalten, um die Fahrsicherheit zu verbessern, wenn der Hub des Kolbens bei mittleren oder höheren Geschwindig keiten ist. A shock absorber that is mounted on a vehicle is a device for recording free vibrations of the driving frame spring, which comes from the road surface Mitigates bumps while driving to a quieter, to ensure smooth travel. The shock absorber causes a damping force such that a piston located in an egg a cylinder in which oil is guided along an axis moves up and down, the flow resistance of the oil changes and thereby absorbs vibrations. It is necessary, that such a shock absorber has the special property has to maintain its damping power at a low level keep to improve driving comfort when the stroke the piston is at a low speed, and on the other hand, its damping power at a high level maintain to improve driving safety if the stroke of the piston at medium or higher speeds is.

Um entweder den Fahrkomfort oder die Fahrsicherheit zu wählen, wurde kürzlich ein Verfahren zur Regelung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers mit einer elektronischen Regeleinheit entwickelt. In dem Verfahren wird ein Elektro ventil vorgesehen, welches die Strömungsgeschwindigkeit des Öls im Stoßdämpfer durch Öffnen bzw. Schließen entweder von Hand oder automatisch entsprechend den Beschaffenheiten der Fahrbahnen und dem Fahrverhalten eines Fahrzeugs regelt, wodurch geeignete Dämpfungskräfte erhalten werden.To either driving comfort or driving safety a process to regulate the Damping force of the shock absorber with an electronic Control unit developed. In the process, an electric valve provided which the flow rate of the Oil in the shock absorber by opening or closing either of Hand or automatically according to the textures of the Regulates lanes and the driving behavior of a vehicle, whereby suitable damping forces are obtained.

Fig. 3 zeigt eine herkömmlichen Stoßdämpfer mit einem elek trisch betätigten Ventil 50, welches mit einer elektroni schen Steuereinheit (nicht dargestellt) gesteuert wird. Wie in der Figur gezeigt, weist der Stoßdämpfer einen Zy linder 10 und einen Kolben 30 mit einer Kolbenstange 20 auf, welcher sich in dem Zylinder 10 auf und ab bewegt. In den Zylinder 10 wird Öl gefüllt und über dem sich auf und ab bewegenden Kolben 30 wird eine obere Kammer 11 und un ter dem Kolben 30 eine untere Kammer 12 gebildet. Von der Außenfläche des Zylinders 10 beabstandet ist ein Gehäuse (nicht dargestellt) vorgesehen, um einen Ölbehälter 13 zwi schen den Zylindern 10 und dem Gehäuse zu bilden. Die re lativen Volumen der oberen Kammer 11 und der unteren Kammer 12 verändern sich mit der Auf- und Ab-Bewegung des Kolbens 30. Fig. 3 shows a conventional shock absorber with an elec trically operated valve 50 , which is controlled with an electronic control unit's (not shown). As shown in the figure, the shock absorber has a cylinder 10 and a piston 30 with a piston rod 20 which moves up and down in the cylinder 10 . In the cylinder 10 oil is filled and above the piston 30 moving up and down an upper chamber 11 and un ter the piston 30 a lower chamber 12 is formed. A housing (not shown) is provided spaced from the outer surface of the cylinder 10 to form an oil reservoir 13 between the cylinders 10 and the housing. The re lativ volume of the upper chamber 11 and the lower chamber 12 change with the up and down movement of the piston 30th

Für den Öldurchfluß zwischen der oberen und unteren Kammer 11, 12 sind jeweils an der oberen Fläche und der Bo denfläche des Kolbens 30 Kolbenventile 31 vorgesehen und das vorangehend erwähnte Elektroventil 50 ist im Inneren der Kolbenstange 20 vorgesehen. Des weiteren ist für den Öldurchfluß zwischen der unteren Kammer 12 und dem Ölbehälter 13 ein Basisventil 60 im Boden des Zylinders 10 vorgesehen. Entsprechenderweise fließt Öl zwischen der obe ren Kammer 11 und der unteren Kammer 12 und zwischen der unteren Kammer 12 und dem Ölbehälter 13 durch die Ventile 30, 50, 60.For the oil flow between the upper and lower chambers 11 , 12 , 30 piston valves 31 are provided on the upper surface and the bottom surface of the piston 30 and the aforementioned electrovalve 50 is provided inside the piston rod 20 . Furthermore, a base valve 60 is provided in the bottom of the cylinder 10 for the oil flow between the lower chamber 12 and the oil container 13 . Correspondingly, oil flows between the upper chamber 11 and the lower chamber 12 and between the lower chamber 12 and the oil container 13 through the valves 30 , 50 , 60 .

Für den Öldurchfluß durch das Kolbenventil 31 sind ein Paar Ölkanäle 14, 15 in Längsrichtung im Kolben 30 ausgebildet. Für den Öldurchfluß durch das Elektroventil 50 ist im In neren der Kolbenstange 20 ein T-förmiger Ölkanal 16 ausge bildet, welcher sich vom unteren Ende der Kolbenstange 20 nach oben erstreckt.For the oil flow through the piston valve 31 , a pair of oil channels 14 , 15 are formed in the longitudinal direction in the piston 30 . For the oil flow through the solenoid valve 50 , a T-shaped oil channel 16 is formed in the interior of the piston rod 20 , which extends from the lower end of the piston rod 20 upwards.

Das Elektroventil 50, welches im Ölkanal 16 angeordnet ist, wird durch Steuerung einer elektronischen Steuereinheit (nicht dargestellt) geöffnet oder geschlossen, so daß die Durchflußgeschwindigkeit des Öls durch den Ölkanal geregelt wird. Das heißt, daß das Elektroventil 50 entsprechend der Beschaffenheit der Fahrbahn und der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs geöffnet oder geschlossen wird, um die Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers zu regeln, abhängig ob eine ruhigere Fahrt (Fahrkomfort) oder Fahrsicherheit zu berücksichtigen ist. Beispielsweise wird im weichen Modus zur Verbesserung des Fahrkomforts das Elektroventil 50 geöffnet, um die Durchflußgeschwindigkeit des Öls zwischen den beiden Kam mern 11 und 12 zu erhöhen, so daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers verringert wird. Im Gegensatz dazu, wird im steifen Modus zur Verbesserung der Fahrsicherheit das Elek troventil 50 geschlossen, so daß die Dämpfungskraft erhöht wird. Selbstverständlich ist es auch möglich, eine mittlere Dämpfungskraft zwischen der maximalen Dämpfungskraft und der minimalen Dämpfungskraft zu schaffen, wenn der Öffnungsgrad des elektrisch betriebenen Ventils 50 einge stellt werden kann. The solenoid valve 50 , which is arranged in the oil channel 16 , is opened or closed by the control of an electronic control unit (not shown), so that the flow rate of the oil through the oil channel is regulated. That is, the solenoid valve 50 is opened or closed according to the nature of the road surface and the driving property of a vehicle to control the damping force of the shock absorber, depending on whether a smooth ride (driving comfort) or driving safety is to be considered. For example, in soft mode to improve driving comfort, the solenoid valve 50 is opened to increase the flow rate of the oil between the two chambers 11 and 12 , so that the damping force of the shock absorber is reduced. In contrast, the electric valve 50 is closed in the rigid mode to improve driving safety, so that the damping force is increased. Of course, it is also possible to create an average damping force between the maximum damping force and the minimum damping force if the degree of opening of the electrically operated valve 50 can be adjusted.

Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht des Kolbenventils 31 in Fig. 3. Wie in der Figur gezeigt, enthält das Kolbenventil 31 in einer herkömmlichen Konstruktion ein Paar Scheibenfe dern 32, welche durch die Wirkung des Öldrucks die Ölkanäle 14 und 15 jeweils öffnen oder schließen, eine Ventil-Unter legscheibe 33, welche durch Stützen des äußeren freien En des der Scheibenfeder 32, wenn die Scheibenfeder 32 durch den Öldruck niedergedrückt wird, verhindert, daß das äußere freie Ende der Scheibenfeder 32 sich über eine vorbestimmte Größe der Verschiebung biegt, einen Halter 34, welche zwi schen der Scheibenfeder 32 und der Ventil-Unterlegscheibe 33 angeordnet ist, um das innere befestigte Ende der Schei benfeder 32 zu halten und um einen Raum für das Biegen des äußeren freien Endes der Scheibenfeder 32 nach unten be reitzustellen, und einen Sitz 35, an dem die Scheibenfeder 32 im geschlossenen Zustand anliegt, um abzudichten. Fig. 4 is an enlarged view of the spool valve 31 in Fig. 3. As shown in the figure, the spool valve 31 in a conventional construction includes a pair of disc springs 32 which open or close the oil passages 14 and 15, respectively, by the action of the oil pressure , a valve washer 33 , which by supporting the outer free end of the disc spring 32 when the disc spring 32 is depressed by the oil pressure, prevents the outer free end of the disc spring 32 from bending over a predetermined amount of displacement, one Holder 34 , which is arranged between the disc spring 32 and the valve washer 33 , to hold the inner fixed end of the disc benfeder 32 and to provide a space for bending the outer free end of the disc spring 32 down, and one Seat 35 , on which the disc spring 32 rests in the closed state in order to seal.

Beim Betrieb des herkömmlichen Stoßdämpfers, welcher wie oben gebaut ist, wird im weichen Betriebsmodus das Elektro ventil 50 geöffnet. Wenn der Kolben 30 sich bei einer nied rigen Geschwindigkeit nach oben bewegt, überschreitet der Differenzdruck zwischen der oberen Kammer 11 und der unter en Kammer 12 die Federkraft der Scheibenfeder 32 nicht, so daß diese das Kolbenventil 31 nicht öffnen kann. Wenn der Kolben 30 sich bei einer niedrigen Geschwindigkeit, bei spielsweise unter 0,3 m/sek., verschiebt, fließt daher Öl aus der oberen Kammer 11, wie mit dem Pfeil U1 in Fig. 3 gezeigt, nach unten durch den Ölkanal 16 und tritt dann in die untere Kammer 12 durch das geöffnete Elektroventil 50 ein. Nun wirkt eine erste Dämpfungskraft auf den Kolben 30 durch den Durchflußwiderstand des Öls, welches durch das Elektroventil 50 fließt. When operating the conventional shock absorber, which is built as above, the electric valve 50 is opened in the soft operating mode. When the piston 30 moves upward at a low speed, the differential pressure between the upper chamber 11 and the lower chamber 12 does not exceed the spring force of the disc spring 32 , so that the piston valve 31 cannot open. When the piston 30 moves at a low speed, for example below 0.3 m / sec., Oil therefore flows out of the upper chamber 11 , as shown by the arrow U1 in FIG. 3, down through the oil channel 16 and then enters the lower chamber 12 through the opened solenoid valve 50 . Now a first damping force acts on the piston 30 through the flow resistance of the oil which flows through the solenoid valve 50 .

Wenn die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 einen konstan ten Wert übersteigt, überschreitet der Differenzdruck zwi schen der oberen Kammer 11 und der unteren Kammer 12 die Federkraft der Scheibenfeder 32. Folglich wird das Kolben ventil 31 geöffnet und das Öl aus der oberen Kammer 11 fließt, wie vom Pfeil U2 gezeigt, nach unten durch den Öl kanal 14 und tritt in die untere Kammer 12 ein. Durch den oben beschriebenen Vorgang verstärkt sich die Dämpfungs kraft vielmehr infolge der Widerstandskraft der Scheibenfe der 32, welche eine vorbestimmte Federkraft hat.When the stroke speed of the piston 30 exceeds a constant value, the differential pressure between the upper chamber 11 and the lower chamber 12 exceeds the spring force of the disc spring 32nd Consequently, the piston valve 31 is opened and the oil from the upper chamber 11 flows, as shown by the arrow U2, down through the oil channel 14 and enters the lower chamber 12 . By the process described above, the damping force increases rather as a result of the resistance of the disc spring 32 , which has a predetermined spring force.

Andererseits, wenn der Kolben 30 sich nach unten bewegt, fließt das Öl bei der niedrigen Geschwindigkeit des Kolbens 30 nach oben, wie mit dem Pfeil V1 gezeigt, und bei der mittleren oder hohen Geschwindigkeit fließt es auch nach oben, wie durch den Pfeil V2 gezeigt, durch das Kolbenven til 31. Die Dämpfungskraft des Kolbens 30 ändert sich je doch gleich wie im vorangehendem Fall, wenn der Kolben 30 sich nach oben bewegt. Während der Bewegung des Kolbens 30 fließt ein Fluid zwischen der unteren Kammer 12 und dem Ölbehälter 13 durch das im Boden des Zylinders 10 montierte Basisventil 60.On the other hand, when the piston 30 moves down, the oil flows up at the low speed of the piston 30 as shown by the arrow V1, and also flows up at the medium or high speed as shown by the arrow V2 , through the piston valve 31 . The damping force of the piston 30 changes the same as in the previous case when the piston 30 moves upward. During the movement of the piston 30 , a fluid flows between the lower chamber 12 and the oil container 13 through the base valve 60 mounted in the bottom of the cylinder 10 .

Andererseits, wenn der Stoßdämpfer im steifen Modus wirkt, wenn das Elektroventil 50 geschlossen ist, sind die Fluid ströme U1 und V1 gesperrt. Das Kolbenventil 31 ist in die sem Zustand im wesentlichen geschlossen, um keinen Fluid fluß zu erlauben, bis der Differenzdruck zwischen den Kam mern 11 und 12 die Federkraft des Kolbenventils 31 über schreitet. Wenn die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 über einen bestimmten Wert hinausgeht, so daß der Differenzdruck zwischen den Kammern 11 und 12 die Federkraft des Kolben ventils 31 überschreitet, öffnet sich das Kolbenventil 31 und dann ist der Fluidfluß zwischen den Kammern 11 und 12 ermöglicht. Wenn als nächstes die Verschiebung der Schei benfeder 32 im Kolbenventil 31 größer wird, nimmt die Fe derkraft zu, so daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers li near steigt. Wie oben erwähnt, wird im steifen Betriebsmo dus der Ölfluß nicht erlaubt, bis die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 die Anfangsfederkraft der Scheibenfeder 32 übersteigt.On the other hand, when the shock absorber operates in the stiff mode when the solenoid valve 50 is closed, the fluid flows U1 and V1 are blocked. The piston valve 31 is substantially closed in this state so as not to allow fluid flow until the differential pressure between the chambers 11 and 12 exceeds the spring force of the piston valve 31 . When the stroke speed of the piston 30 above a certain value beyond, so that the differential pressure between the chambers 11 and 12 exceeds the spring force of the piston valve 31, the piston valve 31 opens, and then the fluid flow between the chambers 11 and 12 is made possible. Next, when the displacement of the disk spring 32 in the piston valve 31 becomes larger, the spring force increases, so that the damping force of the shock absorber increases near. As mentioned above, the oil flow is not allowed in the stiff operating mode until the stroke speed of the piston 30 exceeds the initial spring force of the disc spring 32 .

Fig. 5 zeigt die Veränderung der Dämpfungskraft mit der Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 in dem herkömmlichen Stoßdämpfer wie oben, wobei die durchgehende Linie die Veränderung der Dämpfungskraft im steifen Betriebsmodus und die unterbrochene jene im weichen Betriebsmodus zeigt. Bis das Kolbenventil 31 durch den Differenzdruck zwischen den Kammern 11 und 12 (Punkt "a" in der Graphik) im weichen Be triebsmodus geöffnet wird, ändert der Kolben 30 den Strömungswiderstand des Öls, wenn das Öl durch das Kolben ventil 31 fließt, das als eine Öffnung wirkt, so daß die Veränderung der Dämpfungskraft wie eine Funktion zweiter Ordnung verläuft. Wenn das Kolbenventil 31 nach dem Punkt "a" geöffnet wird, steigt die Dämpfungskraft linear mit dem Ansteigen der Federkraft, entsprechend der Verschiebung der Scheibenfeder 32. Figure 5 shows the change in damping force with the stroke speed of piston 30 in the conventional shock absorber as above, the solid line showing the change in damping force in the stiff mode and the broken line in the soft mode. Until the piston valve 31 is opened by the differential pressure between the chambers 11 and 12 (point "a" in the graph) in the soft operating mode, the piston 30 changes the flow resistance of the oil when the oil flows through the piston valve 31 , which as an opening acts so that the change in the damping force runs like a second-order function. When the piston valve 31 is opened after the point "a", the damping force increases linearly with the increase in the spring force, corresponding to the displacement of the disc spring 32 .

Im steifen Modus andererseits, bis der Differenzdruck zwi schen den Kammern 11 und 12 die Federkraft der Scheibenfe der 32 erreicht, bei welcher das Kolbenventil 31 anfängt geöffnet zu werden (Punkt "b" in der Graphik), verläuft die Veränderung der Dämpfungskraft wie eine Funktion zweiter Ordnung, geneigt zur Vertikalachse, im Vergleich zu jener im weichen Betriebsmodus, die von der Öffnungsfunktion durch den konstruktiv vorgesehenen Durchgang des Kolbenven tils 31 herrührt. Wenn das Kolbenventil 31 nach dem Punkt "b" geöffnet wird, steigt die Dämpfungskraft linear mit der gleichen Neigung wie jene in dem weichen Modus.In the rigid mode, on the other hand, until the differential pressure between the chambers 11 and 12 reaches the spring force of the disc spring 32 , at which the piston valve 31 begins to open (point "b" in the graph), the change in the damping force proceeds as a function second order, inclined to the vertical axis, compared to that in the soft operating mode, which results from the opening function through the structurally provided passage of the piston valve 31 . When the spool valve 31 is opened after the point "b", the damping force increases linearly with the same inclination as that in the soft mode.

Obzwar die Differenz der Dämpfungskraft zwischen dem stei fen Modus und dem weichen Modus einen ziemlich großen Wert (maximal W1) zeigt, wie in Fig. 5 dargestellt, bis die Hub- Geschwindigkeit des Kolbens 30 die als Punkt "a" bezeich nete Geschwindigkeit erreicht, welche als der Bereich nied riger Geschwindigkeit betrachtet wird, bleibt jedoch bei einem derartigen herkömmlichen Stoßdämpfer die Differenz der Dämpfungskraft zwischen dem steifen Modus und dem wei chen Modus ein sehr kleiner konstanter Wert (W2), wenn die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 die Geschwindigkeit des Punktes "a", welcher als die mittlere oder hohe Geschwin digkeit betrachtet wird, überschreitet.Although the difference in damping force between the stiff mode and the soft mode shows a fairly large value (maximum W1), as shown in Fig. 5, until the stroke speed of the piston 30 reaches the speed referred to as point "a", which is regarded as the low speed range, however, in such a conventional shock absorber, the difference in damping force between the rigid mode and the soft mode remains a very small constant value (W2) when the stroke speed of the piston 30 is the speed of the Point "a", which is regarded as the medium or high speed, exceeds.

Folglich nutzt die relativ große Differenz der Dämpfungs kraft zwischen den beiden Modi im Bereich niedriger Ge schwindigkeit des Kolbens 30 die entsprechenden Steue rungsfunktionen am besten im steifen Modus für die Fahr sicherheit und im weichen Modus für den Fahrkomfort, aber im Bereich mittlerer und hoher Geschwindigkeit ist eine be merkenswerte Differenz der Dämpfungskräfte zwischen den beiden Modi nicht möglich. Dies schränkt eine wirkungsvolle Nutzung der Schwingungsaufnahme-Funktion eines Stoßdämpfers entsprechend den Merkmalen des weichen Modus und des stei fen Modus ein.Consequently, the relatively large difference in damping force between the two modes in the low speed range of the piston 30 uses the corresponding control functions best in the rigid mode for driving safety and in the soft mode for driving comfort, but in the medium and high speed range a remarkable difference in damping forces between the two modes is not possible. This restricts an effective use of the vibration absorption function of a shock absorber according to the features of the soft mode and the stiff mode.

Besonders dann, wenn die Auswahl zwischen dem Fahrkomfort und der Fahrsicherheit hauptsächlich in Bereichen der mitt leren und hohen Geschwindigkeit getroffen wird, muß eine große Differenz der Dämpfungskraft zwischen dem weichen Mo dus und dem steifen Modus in den Bereichen mittlerer und hoher Geschwindigkeit beibehalten werden. Da jedoch ein herkömmlicher Stoßdämpfer die oben genannte Anforderung nicht erfüllen kann, ist nicht nur der Steuerungsunter schied zwischen dem weichen Modus und dem steifen Modus un bedeutend, sondern auch die Veränderung der Dämpfungskraft entsprechend den Hub-Geschwindigkeiten des Kolbens kann nicht verwendet werden.Especially when the choice between driving comfort and driving safety mainly in areas of the middle lere and high speed is a must large difference in damping force between the soft Mo dus and the rigid mode in the areas of medium and be maintained at high speed. However, since one conventional shock absorber the above requirement cannot meet is not just the control sub differentiated between the soft mode and the stiff mode significant, but also the change in damping force according to the stroke speeds of the piston Not used.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Stoß dämpfer für Fahrzeuge zu schaffen, welcher die erforder lichen Funktionen des weichen und des steifen Modus selbst bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten des Kolbens infolge einer großen Differenz der Dämpfungskräfte zwischen dem weichen Modus und dem steifen Modus ausführen kann und welcher verschiedene Regelungsarten zwischen dem weichen Modus und dem steifen Modus durch Verwendung der großen Differenz der Dämpfungskräfte schaffen kann.The object of the invention is to make a bump To create dampers for vehicles that the required functions of the soft and stiff mode itself at medium and high piston speeds due to a large difference in damping forces between can perform soft mode and rigid mode and which different types of regulation between the soft Mode and the stiff mode by using the big one Difference in damping forces can create.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnen den Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.According to the invention, this object is characterized by the solved the features of claim 1.

Ein kennzeichnendes Teil bzw. ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist ein Kolbenventil, welches auf einem Kolben montiert ist, der sich in einem Zylinder auf und ab bewegt. Das Kolbenventil weist eine Scheibenfeder, welche durch Fluiddruck zum Öffnen gebogen wird, einen Sitz, der eine Dichtfläche zwischen der Scheibenfeder bildet, um einen Fluiddurchgang zu versperren und einen Halter, der dem Sitz gegenüberliegt und von diesem durch die Scheibenfeder beab standet ist, auf.A characteristic part or an essential aspect of Invention is a piston valve which is on a piston mounted, which moves up and down in a cylinder. The piston valve has a disc spring, which by Fluid pressure is bent to open a seat that is a Sealing surface between the disc spring forms a To block fluid passage and a holder that fits the seat opposite and from this by the disc spring gets up.

Der Halter weist ein erstes Halteglied und ein zweites Hal teglied auf. Das erste Halteglied erstreckt sich senkrecht auf eine vorbestimmte Höhe vom inneren Ende des Halters, um das innere Ende der Scheibenfeder zu halten, so daß das äußere Ende der Scheibenfeder ein freies Ende ist. Das zweite Halteglied ist waagerecht weg von dem ersten Halte glied in einer vorbestimmten Entfernung angeordnet und er streckt sich senkrecht bis zu einer vorbestimmten Höhe, die geringfügig kleiner als die Höhe des ersten Halteglieds ist, um als ein zweiter Stützpunkt der Scheibenfeder zu wirken.The holder has a first holding member and a second Hal link on. The first holding member extends vertically to a predetermined height from the inner end of the holder to hold the inner end of the disc spring so that the outer end of the disc spring is a free end. The second holding member is horizontally away from the first holding arranged at a predetermined distance and he stretches vertically to a predetermined height, the slightly smaller than the height of the first holding member is to as a second base of the disc spring too Act.

Wenn der Differenzdruck der durch den Kolbenhub zwischen einer oberen Kammer und einer unteren Kammer im Zylinder erzeugt wird, eine erste Federkraft der Scheibenfeder durch die Wirkung des ersten Haltegliedes übersteigt, wird das freie Ende der Scheibenfeder durch den Fluiddruck gebogen, so daß das Kolbenventil nach und nach geöffnet wird. Somit wirkt die Dämpfungskraft, die linear im Verhältnis zur Ver schiebung der Scheibenfeder zunimmt, auf den Zylinder. Wenn die Verschiebung der Scheibenfeder weiter mit der Erhöhung der Hub-Geschwindigkeit des Kolbens zunimmt, berührt der mittlere Teil der Scheibenfeder das zweite Halteglied. Von diesem Zeitpunkt an wird die Zunahmegeschwindigkeit der Dämpfungskraft entsprechend der Hub-Geschwindigkeit des Kolbens viel größer, da die Länge zwischen dem freien Ende und dem befestigten Ende der Scheibenfeder durch die Wirk ung des zweiten Haltegliedes, welches als zweiter Stützpunkt der Scheibenfeder dient, relativ verkürzt, so daß die Federkonstante der Scheibenfeder größer wird als jene im ersten Halteglied, welches als erster Stützpunkt der Scheibenfeder dient.If the differential pressure between the piston stroke an upper chamber and a lower chamber in the cylinder is generated by a first spring force of the disc spring exceeds the effect of the first holding member, it will free end of the disc spring bent by the fluid pressure, so that the piston valve is opened gradually. Consequently acts the damping force, which is linear in relation to the ver shift of the disc spring increases on the cylinder. If the displacement of the disc spring continues with the increase the stroke speed of the piston increases, touches the middle part of the disc spring the second holding member. From at this point the rate of increase of the Damping force according to the stroke speed of the Pistons much larger because of the length between the free end and the fixed end of the disc spring by the action the second retaining member, which is the second Base of the disc spring serves, relatively shortened, see above that the spring constant of the disc spring is greater than those in the first holding link, which is the first base the disc spring serves.

Des weiteren ist im weichen Betriebsmodus der Zeitpunkt, zu dem die Dämpfungskraft die Federkraft entsprechend dem er sten Stützpunkt durch das erste Halteglied erreicht, dann wenn die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens über den Bereich niedriger Geschwindigkeit hinaus geht, so, daß im Bereich der niedrigen Geschwindigkeit eine relativ kleine Dämp fungskraft auf den Kolben wirkt. Die Dämpfungskraft er reicht kaum die Federkraft entsprechend dem zweiten Stütz punkt durch das zweite Halteglied. Im steifen Modus hin gegen, wenn der Hub des Kolbens über den Bereich der nied rigen Geschwindigkeit hinausgeht, hat die auf den Kolben wirkende Dämpfungskraft den Bereich der Federkraft mit dem zweiten Stützpunkt schon erreicht, so daß eine relativ große Dämpfungskraft auf den Kolben wirkt.Furthermore, in the soft operating mode, the time is too which the damping force the spring force according to which he most base reached by the first holding member, then if the stroke speed of the piston is over the range low speed goes out so that in the area the low speed a relatively small damper force acts on the piston. The damping force the spring force is hardly sufficient according to the second support point through the second retaining link. In stiff mode against when the stroke of the piston over the range of low speed, it hits the piston acting damping force the range of spring force with the second base already reached, so that a relative large damping force acts on the piston.

Das heißt, wenn der Hub des Kolbens bei mittlerer oder ho her Geschwindigkeit ist, erhält der Stoßdämpfer im steifen Betriebsmodus die Dämpfungskraft, die linear mit einer re lativ großen Neigung bei dem zweiten Stützpunkt zunimmt, wenn der Hub des Kolbens bei mittlerer Geschwindigkeit ist, während im weichen Betriebsmodus der Stoßdämpfer die Dämpfungskraft erhält, die mit dem ersten Stützpunkt linear mit einer relativ kleinen Neigung zunimmt.That is, if the stroke of the piston at medium or ho forth speed, the shock absorber gets stiff Operating mode the damping force that is linear with a re relatively large inclination increases at the second base, when the stroke of the piston is at medium speed, while in soft mode the shock absorber Damping force receives that is linear with the first base increases with a relatively small slope.

Folglich können selbst bei der mittleren und hohen Ge schwindigkeit des Kolbens die unterschiedlichen Funktionen des weichen und steifen Betriebsmodus erfüllt werden. Des weiteren können unter Verwendung einer solchen Differenz der Dämpfungskraft zwischen dem weichen Betriebsmodus und dem steifen Betriebsmodus verschiedene andere Steuerungsar ten zwischen beiden Betriebsarten zusätzlich vorgesehen werden, wodurch der Stoßdämpfer wirkungsvoller genutzt wird.As a result, even at medium and high Ge speed of the piston the different functions soft and stiff operating mode. Des can further use such a difference the damping force between the soft mode and other rigid control mode between the two operating modes are used, making the shock absorber more effective becomes.

Eine bevorzugte Ausführungsform dieser Erfindung wird nach folgend im einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben. Für die gleichen Teile, wie jene in dem herkömmlichen Stoßdämpfer gemäß Fig. 3 werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:A preferred embodiment of this invention will be described in more detail below with reference to the accompanying drawings. The same reference numerals are used for the same parts as those in the conventional shock absorber shown in FIG. 3. Show it:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers für Fahrzeuge; Fig. 1 is a cross-sectional view of the shock absorber according to the invention for vehicles;

Fig. 2A bis 2C eine vergrößerte Ansicht eines Kolbenventils, welches in Fig. 1 mit "A" bezeichnet ist, wo bei Figs. 2A to 2C is an enlarged view of a piston valve, which is designated in Fig. 1 by "A", where at

Fig. 2A das Kolbenventil in der stationären Stellung zeigt, Fig. 2A shows the spool valve in the stationary position,

Fig. 2B das Kolbenventil gebogen bzw. mit gebogenen Scheibenfedern zeigt, wobei ein erstes Halte glied als ein Stützpunkt verwendet wird, und Fig. 2B shows the piston valve bent or with curved disc springs, wherein a first holding member is used as a base, and

Fig. 2C das Kolbenventil weiter gebogen bzw. mit weiter gebogener Scheibenfeder zeigt, unter Verwendung eines zweiten Haltegliedes als weiterer Stützpunkt; FIG. 2C is bent further the piston valve or displays with further curved disc spring, using a second holding member as an additional base;

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht eines herkömmli chen Stoßdämpfers für Fahrzeuge nach dem Stand der Technik; Fig. 3 is a cross-sectional view of a conventional prior art shock absorber for vehicles;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines in Fig. 3 ge zeigten Kolbenventils; FIG. 4 is an enlarged view of a piston valve shown in FIG. 3;

Fig. 5 eine grafische Darstellung, die die Veränderung der Dämpfungskraft mit der Hub-Geschwindigkeit des Kolbens in dem herkömmlichen Stoßdämpfer für Fahrzeuge nach dem Stand der Technik zeigt, und Fig. 5 is a graph showing the change in damping force with stroke speed of the piston in the conventional shock absorbers for vehicles according to the prior art, and

Fig. 6 eine grafische Darstellung, die die Veränderung der Dämpfungskraft mit der Hub-Geschwindigkeit des Kolbens im erfindungsgemäßen Stoßdämpfer für Fahrzeuge zeigt. Fig. 6 is a graph showing the change in the damping force with the stroke speed of the piston in the shock absorber according to the invention for vehicles.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Stoßdämpfer darge stellt. Wie in der Figur gezeigt, weist der Stoßdämpfer ei ne Kolbenstange 20 und einen Kolben 30, welcher bewegbar in einem Zylinder 10, in welchen Öl gefüllt wird, montiert ist, eine obere Kammer 11 und eine untere Kammer 12, die durch den Kolben 30 gebildet werden, ein Paar Kolbenventile 100, welche an der oberen und bzw. der Bodenfläche des Kol bens 30 montiert sind und die durch die Differenz des Öldrucks zwischen den Kammern 11 und 12 geöffnet bzw. ge schlossen werden und ein Elektroventil 50, welches im In neren der Kolbenstange 20 montiert ist und automatisch geöffnet bzw. geschlossen wird, um fähig zu sein, die Dämpfungskraft zu verändern, auf.In Fig. 1, a shock absorber according to the invention is Darge. As shown in the figure, the shock absorber has a piston rod 20 and a piston 30 movably mounted in a cylinder 10 into which oil is filled, an upper chamber 11 and a lower chamber 12 formed by the piston 30 are, a pair of piston valves 100 , which are mounted on the upper and / or the bottom surface of the Kol bens 30 and which are opened or closed by the difference in oil pressure between the chambers 11 and 12 and an electro valve 50 , which in the interior the piston rod 20 is mounted and automatically opened or closed to be able to change the damping force.

Die Kolbenventile 100, die ein charakteristisches Merkmal der Erfindung darstellen, sind wie in dem herkömmlichen Stoßdämpfer jeweils an der oberen Fläche und der Boden fläche des Kolbens 30 befestigt. Wie im Detail in Fig. 2 gezeigt, weist jedes Kolbenventil 100 eine Scheibenfeder 101, welche aus einer Vielzahl von übereinander geschich teten scheibenförmigen elastischen Platten gebildet ist, einen Sitz 102, der einen Ölkanal mit der Scheibenfeder 101 im geschlossenen Zustand abdichtet und einen Halter 103 auf, welcher einen Raum zum Biegen der Scheibenfeder 101 bereitstellt und im Betrieb als Stützpunkt dient.The piston valves 100 , which are a characteristic feature of the invention, are fixed to the upper surface and the bottom surface of the piston 30 , as in the conventional shock absorber. As shown in detail in FIG. 2, each piston valve 100 has a disc spring 101 , which is formed from a plurality of stacked disc-shaped elastic plates, a seat 102 , which seals an oil channel with the disc spring 101 in the closed state, and a holder 103 on, which provides a space for bending the disc spring 101 and serves as a base during operation.

Der Halter 103, der ein Ende der Scheibenfeder 101 trägt bzw. stützt, so daß die Scheibenfeder 101 durch Fluiddruck gebogen wird, umfaßt ein erstes Halte- bzw. Stützglied 104 und ein zweites Halte- bzw. Stützglied 105, um zwei Abstützpunkte zu bilden. Das erste Halteglied 104 ist am inneren Ende des Halters 103 ausgebildet und erstreckt sich senkrecht auf eine vorbestimmte Höhe. Das zweite Halteglied 105 ist im mittleren Teil des Halters 103 ausgebildet und erstreckt sich senkrecht auf eine vorbestimmte Höhe, die geringer als die des ersten Halteglieds 104 ist. Somit berührt das erste Halteglied 104 immer das innere Ende 101a der Scheibenfeder 101, so daß es als ein erster Stützpunkt im Anfangsstadium des Betriebs dient, und das zweite Hal teglied 105 dient als ein zweiter Stützpunkt, wenn die Scheibenfeder 101 über eine bestimmte Größe der Verschie bung gebogen wird.The holder 103 which supports one end of the disc spring 101 and is supported, so that the disc spring 101 is deflected by fluid pressure, comprising a first holding or supporting member 104 and a second holding or support member 105, to form two support points. The first holding member 104 is formed at the inner end of the holder 103 and extends perpendicularly to a predetermined height. The second holding member 105 is formed in the central part of the holder 103 and extends perpendicularly to a predetermined height which is less than that of the first holding member 104 . Thus, the first holding member 104 always touches the inner end 101 a of the disc spring 101 so that it serves as a first base in the initial stage of operation, and the second holding member 105 serves as a second base when the disc spring 101 has a certain size Displacement is bent.

Wie in Fig. 2B gezeigt, wird die Biegelänge der Scheibenfe der 101 relativ lang, wenn das erste Halteglied 104 als Stützpunkt der Scheibenfeder 101 dient, so daß die Feder konstante der Scheibenfeder 101 relativ niedrig ist. Im Ge gensatz dazu wird, wie in Fig. 2C gezeigt, die Biegelänge der Scheibenfeder 101 relativ kurz, wenn das zweite Halte glied 105 als Stützpunkt der Scheibenfeder 101 dient, so daß die Federkonstante der Scheibenfeder 101 relativ hoch ist.As shown in FIG. 2B, the bending length of the disc spring 101 becomes relatively long when the first holding member 104 serves as the support point of the disc spring 101 , so that the spring constant of the disc spring 101 is relatively low. In contrast, as shown in Fig. 2C, the bending length of the disc spring 101 is relatively short when the second holding member 105 serves as the support point of the disc spring 101 , so that the spring constant of the disc spring 101 is relatively high.

Wenn folglich der Hub des Kolbens 30 im Bereich der niedri gen Geschwindigkeit ist, wird die Zunahmegeschwindigkeit der Dämpfungskraft durch das Kolbenventil 100 durch die Wirkung des ersten Haltegliedes 104 niedrig gehalten. Wenn andererseits das zweite Halteglied 105 bei Zunahme der Hub- Geschwindigkeit des Kolbens 30 als Stützpunkt dient, wird die Zunahmegeschwindigkeit der Dämpfungskraft relativ hoch beibehalten. Das heißt, daß da wo der Kolben 30 sich im Be reich der mittleren bzw. hohen Geschwindigkeit verschiebt, die Dämpfungskraft, die auf den Kolben 30 wirkt, schnell zunimmt.Accordingly, when the stroke of the piston 30 is in the range of the low speed, the increasing speed of the damping force by the piston valve 100 is kept low by the action of the first holding member 104 . On the other hand, if the second holding member 105 serves as a base as the stroke speed of the piston 30 increases, the increase speed of the damping force is maintained relatively high. This means that where the piston 30 shifts in the range of the medium or high speed loading, the damping force acting on the piston 30 increases rapidly.

Die Arbeitsweise des Stoßdämpfers der Erfindung, der wie oben aufgebaut ist, wird nachfolgend beschrieben. The operation of the shock absorber of the invention, which like is constructed above, is described below.

Wenn der Stoßdämpfer im weichen Betriebsmodus für höheren Fahrkomfort arbeitet, wird das Elektroventil geöffnet. Wenn im obigen Zustand der Kolben 30 sich nach oben bewegt, bis der Differenzdruck des Fluids zwischen der oberen Kammer 11 und der unteren Kammer 12 die Federkraft der Scheibenfeder 101, die vom ersten Halteglied 104 gehalten wird, über schreitet, erhält der Kolben 30 die Dämpfungskraft nur durch den Strömungswidertand des Öls, welcher entsteht, wenn das Öl durch das Elektroventil 30 fließt, während das Kol benventil 100 in geschlossenem Zustand ist, wie in Fig. 2A gezeigt.When the shock absorber works in soft mode for greater driving comfort, the solenoid valve is opened. In the above state, when the piston 30 moves upward until the differential pressure of the fluid between the upper chamber 11 and the lower chamber 12 exceeds the spring force of the disc spring 101 held by the first holding member 104 , the piston 30 receives the damping force only by the flow resistance of the oil, which arises when the oil flows through the solenoid valve 30 while the piston valve 100 is in the closed state, as shown in FIG. 2A.

Wenn der Differenzdruck zwischen den Kammern 11 und 12 bei Zunahme der Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 größer wird, wird die Scheibenfeder 101 nach unten gebogen, wobei sie vom ersten Halteglied 104 gehalten wird, wie in Fig. 2B ge zeigt. Somit erfolgt der Fluidfluß durch das Kolbenventil 100, so daß die Dämpfungskraft durch die Scheibenfeder 101 linear steigt. Wenn die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 weiter zunimmt, wird die Scheibenfeder 101 gebogen, wobei sie mit dem zweiten Halteglied 105 gehalten wird, wie in Fig. 2C gezeigt, so daß die Dämpfungskraft linear mit einer größeren Neigung zunimmt. Im weichen Betriebsmodus, wie oben, ist die Veränderung der Dämpfungskraft mit der Hub- Geschwindigkeit des Kolbens 30 als die Linie II in Fig. 6 dargestellt.When the differential pressure between the chambers 11 and 12 increases as the stroke speed of the piston 30 increases, the disc spring 101 is bent down while being held by the first holding member 104 as shown in FIG. 2B. Thus, the fluid flows through the piston valve 100 , so that the damping force increases linearly by the disc spring 101 . As the stroke speed of the piston 30 continues to increase, the disc spring 101 is bent while being held by the second holding member 105 as shown in FIG. 2C, so that the damping force increases linearly with a larger inclination. In the soft operating mode, as above, the change in the damping force with the stroke speed of the piston 30 is shown as the line II in FIG. 6.

Wenn der Stoßdämpfer andererseits im steifen Betriebsmodus für Fahrsicherheit arbeitet, wird die Dämpfungskraft, die auf den Kolben 30 wirkt, nur durch das Kolbenventil 100 ge geben, da das Elektroventil 50 geschlossen ist. Im steifen Betriebsmodus, der als Linie I in Fig. 6 dargestellt ist, wird der Differenzdruck zwischen den Kammern 11 und bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit des Kolbens 30 größer, im Vergleich zum weichen Betriebsmodus, weil das Elektroventil 50 geschlossen ist. Das heißt, selbst wenn die Geschwindigkeit des Kolbens 30 im Bereich der niedrigen Geschwindigkeit ist, übersteigt die Dämpfungskraft die Fe derkraft der Scheibenfeder 101 am ersten Halteglied 104. Mit dem Öffnen des Kolbenventils 100 nimmt die Dämpfungs kraft durch die Scheibenfeder 101 linear zu. Wenn die Hub- Geschwindigkeit des Kolbens 30 weiter zunimmt und dann die Druckdifferenz zwischen den Kammern 11 und 12 die Feder kraft der Scheibenfeder 101 mit dem zweiten Halteglied 105 überschreitet, nimmt die Dämpfungskraft durch die Scheiben feder 101 mit einer größeren Neigung als im weichen Be triebsmodus zu.On the other hand, when the shock absorber works in the rigid driving safety mode, the damping force acting on the piston 30 is given only by the piston valve 100 because the solenoid valve 50 is closed. In the stiff operating mode, which is shown as line I in FIG. 6, the differential pressure between the chambers 11 and at a relatively low speed of the piston 30 increases compared to the soft operating mode because the solenoid valve 50 is closed. That is, even if the speed of the piston 30 is in the range of the low speed, the damping force exceeds the spring force of the disc spring 101 on the first holding member 104 . With the opening of the piston valve 100 , the damping force increases linearly by the disc spring 101 . If the stroke speed of the piston 30 increases further and then the pressure difference between the chambers 11 and 12 exceeds the spring force of the disc spring 101 with the second holding member 105 , the damping force by the disc spring 101 increases with a greater inclination than in the soft operating mode Be to.

Merkmale dieser Erfindung werden nachstehend unter Bezug nahme auf Fig. 6 beschrieben. In der Figur zeigt die Linie I und die Linie II die Veränderung der Dämpfungskraft im steifen Betriebsmodus I bzw. im weichen Betriebsmodus II.Features of this invention are described below with reference to FIG. 6. In the figure, line I and line II show the change in damping force in the stiff operating mode I and in the soft operating mode II.

Wenn die Hub-Geschwindigkeit des Kolbens 30 im weichen Be triebsmodus den mittleren Geschwindigkeitsbereich über schreitet, nimmt die Dämpfungskraft des Kolbens 30 durch die Federkraft der Scheibenfeder 101, die vom ersten Halte glied 104 gestützt wird, graduell zu, während im steifen Betriebsmodus die Dämpfungskraft durch die Wirkung des zweiten Haltegliedes 105 bei der mittleren Geschwindigkeit des Kolbens 30 schnell zunimmt. Wenn daher der Kolben 30 sich mit einer Geschwindigkeit verschiebt, die den Bereich der mittleren Geschwindigkeit überschreitet, nimmt die Dif ferenz der Dämpfungskraft zwischen dem steifen Betriebsmo dus und dem weichen Betriebsmodus zu, im Vergleich zu jener vom Stand der Technik. Dies ist klar ersichtlich, wenn die Linien I und II mit den unterbrochenen Linien III und IV verglichen werden. Die Linie III und IV zeigen jeweils die Veränderung der Dämpfungskraft im steifen Betriebsmodus und im weichen Betriebsmodus in dem Fall, wenn die Scheibenfe der nur bis zu einem Stützpunkt, wie beim Stand der Technik gebogen wird. Das heißt, daß dann, wenn die Hub-Geschwin digkeit des Kolbens höher als im Bereich der mittleren Ge schwindigkeit ist, die Differenz der Dämpfungskraft zwi schen dem steifen Betriebsmodus und dem weichen Betriebsmo dus, die durch die Scheibenfeder mit nur einem Stützpunkt, wie beim Stand der Technik, erzielt wird, W3 ist, während die Differenz, die durch die Scheibenfeder mit zwei Stützpunkten, wie in der Erfindung, erzielt wird, als W4 (gesamt W3 zuzüglich W4), hinzugefügt wird.When the stroke speed of the piston 30 in the soft operating mode Be exceeds the medium speed range, the damping force of the piston 30 increases gradually by the spring force of the disc spring 101 , which is supported by the first holding member 104 , while in the stiff operating mode, the damping force the effect of the second holding member 105 increases rapidly at the average speed of the piston 30 . Therefore, when the piston 30 moves at a speed exceeding the medium speed range, the difference in damping force between the stiff operation mode and the soft operation mode increases compared to that of the prior art. This is clearly evident when lines I and II are compared to broken lines III and IV. The lines III and IV each show the change in the damping force in the rigid operating mode and in the soft operating mode in the case when the disk spring is only bent to a support point, as in the prior art. This means that when the stroke speed of the piston is higher than the speed in the middle range, the difference in damping force between the stiff operating mode and the soft operating mode, which is caused by the disc spring with only one support point, as in State of the art, W3 is while the difference made by the disc spring with two bases, as in the invention, is added as W4 (total W3 plus W4).

Wie oben erklärt, hat die Erfindung einen Vorteil darin, daß die elektronische Regeleinheit zur Steuerung von Stößen und Schwingungen verschiedene Steuerungsarten haben kann, die eine derartige große Differenz zwischen den Dämpfungs kräften im weichen Betriebsmodus und jenen im steifen Be triebsmodus verwenden, da der erfindungsgemäße Stoßdämpfer eine größere Differenz zwischen den Dämpfungskräften in jedem Betriebsmodus aufrechterhalten kann.As explained above, the invention has an advantage in that the electronic control unit for controlling impacts and vibrations can have different types of control, which is such a big difference between the damping forces in the soft operating mode and those in the rigid loading use drive mode because the shock absorber according to the invention a larger difference between the damping forces in can maintain any operating mode.

Besonders in dem Fall, wenn die Stellung des ersten Stütz punkts durch das erste Halteglied eingestellt wird, damit die Anfangsfederkraft der Scheibenfeder niedriger als beim Stand der Technik ist, berührt die Scheibenfeder das zwei te Halteglied bei weiterer niedriger Geschwindigkeit des Kolbens im steifen Betriebsmodus, so daß eine rasche Zunah me der Dämpfungskraft mit dem zweiten Stützpunkt nur bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit des Kolbens erhal ten werden kann, wobei im weichen Betriebsmodus, selbst wenn der Kolben eine relativ hohe Geschwindigkeit hat, die Federkraft der Scheibenfeder, die auf den Kolben wirkt, niedrig beibehalten wird. Folglich können die charakte ristischen Merkmale des weichen Betriebsmodus und des stei fen Betriebsmodus deutlich voneinander unterschieden werden.Especially in the case when the position of the first support point is set by the first holding member, so the initial spring force of the disc spring is lower than that of State of the art, the disc spring touches the two te holding member at further low speed of the Piston in rigid operating mode, so that a rapid increase me the damping force with the second base only at a relatively low piston speed can be ten, being in soft mode, even if the piston has a relatively high speed, the Spring force of the disc spring, which acts on the piston, is kept low. Hence the characters ristic features of the soft operating mode and the stei operating mode clearly different from each other will.

Claims

Shock absorber for vehicles with a piston rod ( 20 ) and a piston ( 30 ) which is movably mounted in a cylinder ( 10 ) in which oil is filled,
an upper chamber ( 11 ) and a lower chamber ( 12 ) formed by the piston ( 30 ),
a pair of piston valves ( 100 ), which are respectively provided on the upper and lower surfaces of the piston ( 30 ) and which are opened and closed by the difference in oil pressure between the chambers ( 11 , 12 ), and
an electrovalve ( 50 ), which is present in the interior of the piston rod ( 20 ) and is automatically opened or closed to change the damping force, characterized in that
that the piston valve ( 100 ) has a disc spring ( 101 ), which is bent by a fluid pressure to open ge
a seat ( 102 ) which forms a sealing surface with the disc spring ( 101 ) in order to close a fluid passage and
a holder ( 103 ) which is opposite the seat ( 102 ) and is spaced from it by the disc spring ( 101 ), and
that the holder ( 103 ) has a first holding member ( 104 ) which extends vertically to a predetermined height from the inner end of the holder ( 103 ) to support the inner end of the disc spring ( 101 ) so that the outer end the disc spring ( 101 ) is a free end, and
a second holding member ( 105 ) which is arranged a predetermined distance in the horizontal direction away from the first holding member ( 104 ) and extends vertically to a predetermined height which is slightly less than the height of the first holding member ( 104 ) in order to second base for the disc spring ( 102 ) to act.