DE19617566C2 - Hydraulische Servolenkung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Hydraulische Servolenkung eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolenkung eines Kraft
fahrzeuges mit einem doppelt wirkenden hydraulischen Servomotor,
insbesondere in Form eines doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-Aggregates,
sowie mit einer mit beiden Seiten des Servomotors über geson
derte Leitungen verbundenen Servoventilanordnung, welche die
beiden Seiten unter Erzeugung einer zwischen den beiden Sei
ten wirksamen steuerbaren Druckdifferenz steuerbar mit einem
Druckanschluß bzw. einem Niederdruckanschluß der Servoventi
lanordnung zu verbinden gestattet, und mit einer zwischen
Servomotor und Servoventil angeordneten, in vorgebbaren Be
triebszuständen des Fahrzeuges absperrbaren Ventilanordnung,
welche in geöffnetem Zustand einen Abfluß von Hydraulikmedium
von einer Seite des Servomotors zum Servoventil ermöglicht
und in geschlossenem Zustand einen solchen Abfluß sperrt.
Servolenkungen sind allgemein bekannt und werden serienmäßig
für praktisch alle Kraftfahrzeuge eingesetzt, mit Ausnahme
sehr leichter Kleinfahrzeuge.
Derzeit besitzen hydraulische Servolenkungen regelmäßig eine
mechanische Zwangskopplung zwischen den Fahrzeuglenkrädern
und einem vom Fahrer betätigten Lenkhandrad oder einer son
stigen Lenkhandhabe. Elemente dieser mechanischen Zwangskopp
lung können mittels eines Schlosses verriegelt werden, um ein
abgestelltes Fahrzeug gegen Diebstahl zu sichern.
Aus dem DE 92 05 781 U1 ist eine elektrohydraulische Stellvor
richtung bekannt, welche insbesondere für eine zusätzliche
Hinterachslenkung eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, des
sen lenkbare Vorderräder in herkömmlicher Weise fahrerseitig
betätigt werden. Durch Auswertung vorgegebener Parameter kann
die Stellvorrichtung für die Hinterräder autonom arbeiten und
die Handhabbarkeit des Fahrzeuges in kritischen Fahrsituatio
nen verbessern. Für den Fall, daß in elektronischen System
teilen der Stellvorrichtung ein Fehler auftritt, ist vorgese
hen, das hydraulische Stellaggregat der Hinterradlenkung hy
draulisch zu blockieren. Damit verhält sich das Fahrzeug ähn
lich einem herkömmlichen Fahrzeug, bei dem lediglich die Vor
derräder lenkbar sind.
Aus der DE 41 06 310 A1 ist es bekannt, bei einer Fahrzeug
lenkung mit hydraulischer Servounterstützung den Servomotor
auch als Lenkungsdämpfer wirken zu lassen. Dazu sind in den
Hydraulikleitungen zwischen Servoventil und Servomotor Dämp
fungsventilanordnungen vorgesehen, die jeweils aus einer
Drossel sowie einem dazu parallelen Rückschlagventil und ei
nem parallelen Überdruckventil bestehen. Das Rückschlagventil
kann nur in Richtung zum Servomotor und das Überdruckventil
nur in Richtung zum Servoventil öffnen.
Die nicht vorveröffentlichte DE 44 46 123 A1 befaßt sich
ebenfalls mit der Dämpfung von Stößen in einer Fahrzeuglen
kung mit hydraulischer Servounterstützung. Falls mittels ent
sprechender Sensorik Stöße erkannt werden, kann eine damit
einhergehende Verstellung des hydraulischen Servomotors ver
hindert werden, indem an den Motorleitungen angeordnete Ab
sperrventile vorübergehend automatisch mehr oder weniger
stark bzw. lange gesperrt werden. Es wird also eine vorüber
gehende Blockade des Servomotors in zumindest einer Bewe
gungsrichtung bewirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, bei einer Lenkung der ein
gangs angegebenen Art eine vorteilhafte Diebstahlsicherung zu
verwirklichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Servoventilanordnung in Abhängigkeit von den zwischen einem
Lenkhandrad und den damit gelenkten Fahrzeugrädern des Fahr
zeuges wirksamen Lenkkräften gesteuert wird und die Venti
lanordnung bei abgestelltem Fahrzeug ihren Schließzustand
einnimmt und eine hydraulische Verriegelung der Lenkung be
wirkt.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die bisher
übliche mechanische Sperrung einer Servolenkung bei abge
stelltem Fahrzeug durch eine hydraulische Sperrung zu erset
zen. Während bei einer mechanischen Verriegelung eine volle
Wirksamkeit erst beim Einfallen des Riegels in die zugehörige
Ausnehmung eines Gegenriegelteiles eintritt, wobei dieser
Riegeleingriff nur bei bestimmten Lenkpositionen erreichbar
ist, ist die hydraulische Verriegelung beim Schließen des
Ventiles sofort voll wirksam.
Des weiteren bietet die Erfindung den Vorteil, daß bei einem
möglichen Einsatz von Lenkungssystemen ohne mechanische
Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und Fahrzeuglenkrädern
für die Diebstahlsicherung keine grundsätzlichen Abänderungen
notwendig sind.
Im übrigen kann das Ventil für die hydraulische Verriegelung
elektrisch betätigbar sein und mit einer elektronischen Weg
fahrsperre des Fahrzeuges zusammenwirken.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
vorgesehen, auf beiden Seiten des Servomotors zwischen Servo
motor und Servoventil steuerbare Drosselventile anzuordnen,
so daß beim Fahrbetrieb eine parameterabhängig steuerbare
Dämpfung der Lenkung erreichbar wird.
Für diese Maßnahmen wird unabhängig vom Vorhandensein einer
hydraulischen Verriegelbarkeit der Lenkung Schutz bean
sprucht.
In besonders zweckmäßiger Weise können die steuerbaren Dros
selventile bis in einen Sperrzustand umgesteuert werden, so
daß sie einerseits in ihren Drosselzuständen zusammen mit dem
Servomotor als Lenkungsdämpfer und andererseits in ihrem
Schließzustand als hydraulische Verriegelung der Lenkung wir
ken können.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin
dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der
Zeichnung verwiesen, anhand der besonders vorteilhafte Aus
führungsbeispiele beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 ein schaltplanartig schematisiertes Bild des hy
draulischen Servosystems der Lenkung und
Fig. 2 ein vorteilhaftes Beispiel für die Steuerung eines
sperrbaren Drosselventiles.
Gemäß Fig. 1 besitzt die erfindungsgemäße Servolenkung einen
Servomotor, welcher als doppeltwirkendes Kolben-Zylinder-Ag
gregat 1 ausgebildet und mit den nicht dargestellten Fahr
zeuglenkrädern in bekannter Weise mechanisch zwangsgekoppelt
ist. Jede Seite des Kolben-Zylinder-Aggregates 1 ist über
ein Leitungssystem 2 bzw. 3 mit einem gesonderten Motoran
schluß eines Servoventiles 4 verbunden, welches im übrigen
einen mit der Druckseite einer Hydraulikpumpe 5 verbundenen
Hochdruckanschluß sowie einen Niederdruckanschluß aufweist,
der mit einem mit der Saugseite der Hydraulikpumpe 5 kommuni
zierenden Hydraulikreservoir 6 verbunden ist.
Jedes der Leitungssysteme 2 und 3 umfaßt einen Leitungsteil
mit einem Rückschlagventil 7, welches nur eine Strömung vom
jeweiligen Motoranschluß des Servoventiles 4 zur jeweiligen
Seite des Kolben-Zylinder-Aggregates 1 zuläßt. Parallel zu
den Rückschlagventilen 7 ist jeweils ein Druckbegrenzungsven
til 8 sowie in einem weiteren Parallelzweig ein sperrbares
Drosselventil 9 angeordnet.
Gemäß Fig. 2 besitzen die Drosselventile 9 elektromagnetische
Stellorgane 10, die das jeweilige Drosselventil 9 gegen die
Kraft einer Rückstellfeder 11 in eine mehr oder weniger stark
drosselnde Stellung steuern können. Außerdem ist jedem Dros
selventil 9 ein elektromagnetisch betätigbares Riegelorgan 12
zugeordnet, welches das jeweilige Drosselventil 9 in einer
jeglichen Durchfluß des hydraulischen Mediums sperrenden Po
sition zu verriegeln gestattet.
Den Stellorganen 10 sowie den Riegelorganen 12 sind Treiber
schaltungen 13 und 14 zugeordnet, die ihrerseits über elek
tronische Steuerschaltungen 15 und 16 gesteuert werden. Beim
normalen Fahrbetrieb arbeitet nur die Steuerschaltung 15,
welche in Abhängigkeit von vorgebbarer und durch entsprechen
de Sensoren erfaßbare Parameter die Treiberschaltung 13 der
art ansteuern, daß die Drosselventile 9 eine mehr oder weni
ger starke Drosselwirkung aufweisen.
Wird das Fahrzeug zum Parken abgestellt und abgesperrt, wird
die Steuerschaltung 16 tätig und steuert die Treiberschaltung
13 derart an, daß die Drosselventile 9 in ihre Schließlage
gebracht werden, in der sie dann durch ihre Riegelorgane 12
verriegelt werden, welche dazu über die Treiberschaltungen
14, welche ebenfalls von der Steuerschaltung 16 gesteuert
werden, entsprechend betätigt werden.
Damit werden folgende, nachfolgend anhand der Fig. 1 erläu
terte Funktionen der Servolenkung erreicht:
Bei normaler Fahrt wird das Servoventil 4 in grundsätzlich bekannter Weise in Abhängigkeit von den zwischen den Fahr zeuglenkrädern und einem nicht dargestellten Lenkhandrad wirksam Lenkkräften gesteuert. Solange nur geringe Lenkkräfte auftreten, bleibt das Servoventil 4 in seiner dargestellten Mittellage, in der beide Motoranschlüsse des Servoventiles miteinander sowie mit dem Reservoir 6 verbunden sind. Im üb rigen kann im Falle einer sogenannten offenen Mitte des Ser voventiles 4 auch noch - wie dargestellt - eine Verbindung mit der Pumpe 5 vorhanden sein. Gegebenenfalls kann jedoch der Pumpenanschluß in Mittellage des Servoventiles 4 auch ab gesperrt sein, wenn das Servoventil 4 eine sogenannte ge schlossene Mitte besitzt.
Bei normaler Fahrt wird das Servoventil 4 in grundsätzlich bekannter Weise in Abhängigkeit von den zwischen den Fahr zeuglenkrädern und einem nicht dargestellten Lenkhandrad wirksam Lenkkräften gesteuert. Solange nur geringe Lenkkräfte auftreten, bleibt das Servoventil 4 in seiner dargestellten Mittellage, in der beide Motoranschlüsse des Servoventiles miteinander sowie mit dem Reservoir 6 verbunden sind. Im üb rigen kann im Falle einer sogenannten offenen Mitte des Ser voventiles 4 auch noch - wie dargestellt - eine Verbindung mit der Pumpe 5 vorhanden sein. Gegebenenfalls kann jedoch der Pumpenanschluß in Mittellage des Servoventiles 4 auch ab gesperrt sein, wenn das Servoventil 4 eine sogenannte ge schlossene Mitte besitzt.
Sobald größere Lenkkräfte auftreten, wird das Servoventil 4
mehr oder weniger weit aus seiner Mittellage in die eine oder
andere Richtung verstellt, mit der Folge, daß an den Motoran
schlüssen eine mehr oder weniger große Druckdifferenz auf
tritt, die dann auch zwischen den beiden Seiten des Kolben-
Zylinder-Aggregates 1 wirksam wird und eine entsprechende,
das jeweilige Lenkmanöver bewirkende bzw. unterstützende
Stellkraft des Kolben-Zylinder-Aggregates 1 bewirkt.
Unabhängig von der Stellung des Servoventiles 4 können die
Drosselventile 9 parameterabhängig mehr oder weniger stark
gedrosselt sein. Dadurch wird einerseits eine mehr oder weni
ger starke Dämpfung der Lenkung erzielt, weil sich der Kolben
des Kolben-Zylinder-Aggregates 1 durch äußere, an den Fahr
zeuglenkrädern wirkende Kräfte nur gegen den mehr oder weni
ger starken Drosselwiderstand der Ventile 9 verstellen läßt.
Darüber hinaus wird durch die Einstellung der Drosselventile
9 auch die Möglichkeit geboten, die am Lenkhandrad aufzubrin
genden Handkräfte zu verändern, um beispielsweise die Fahr
zeuglenkung bei höherer Geschwindigkeit etwas schwergängiger
zu halten.
Sobald das Fahrzeug abgestellt wird, nimmt zumindest eines
der Drosselventile 9 seinen Schließzustand ein, mit der Fol
ge, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 1 und damit die Fahrzeu
glenkung gegen eine Lenkbewegung, bei der aus dem Kolben-
Zylinder-Aggregat 1 Hydraulikmedium in Richtung des gesperr
ten Drosselventiles 9 verdrängt würde, blockiert ist. Auf
diese Weise kann ein bisher in Fahrzeugen übliches Lenkrad
schloß erübrigt werden.
Claims (4)
1. Hydraulische Servolenkung eines Kraftfahrzeuges mit einem
doppelt wirkenden hydraulischen Servomotor, insbesondere in
Form eines doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-Aggregates, sowie
mit einer mit beiden Seiten des Servomotors über gesonderte
Leitungen verbundenen Servoventilanordnung, welche die beiden
Seiten unter Erzeugung einer zwischen den beiden Seiten wirk
samen steuerbaren Druckdifferenz steuerbar mit einem Druckan
schluß bzw. einem Niederdruckanschluß der Servoventilanord
nung zu verbinden gestattet, und mit einer zwischen Servomo
tor und Servoventil angeordneten, in vorgebbaren Betriebszu
ständen des Fahrzeuges absperrbaren Ventilanordnung, welche
in geöffnetem Zustand einen Abfluß von Hydraulikmedium von
einer Seite des Servomotors zum Servoventil ermöglicht und in
geschlossenem Zustand einen solchen Abfluß sperrt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Servoventilanordnung (4) in Abhängigkeit von den zwi
schen einem Lenkhandrad und den damit gelenkten Fahrzeugrä
dern des Fahrzeuges wirksamen Lenkkräften gesteuert wird und
die Ventilanordnung (9) bei abgestelltem Fahrzeug ihren
Schließzustand einnimmt und eine hydraulische Verriegelung
der Lenkung bewirkt.
2. Servolenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß beiden Seiten des Servomotors (1) sperrbare Ventile (9)
zugeordnet sind.
3. Servolenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen beiden Seiten des Servomotors (1) und dem Servo
ventil (4) steuerbare Drosselventile (9) angeordnet sind.
4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen jeder Seite des Servomotors (1) und dem zugeord
neten Anschluß am Servoventil (4) ein in Richtung zum Servo
motor (1) öffnendes Rückschlagventil (7) sowie ein dazu pa
ralleles absperrbares Ventil oder eine absperrbare Drossel
ventilanordnung (9) und gegebenenfalls ein dazu paralleles
Druckbegrenzungsventil (8) angeordnet sind.
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
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Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |