DE19532528A1

DE19532528A1 - Process to reduce load-change reaction during vehicle cornering

Info

Publication number: DE19532528A1
Application number: DE19532528A
Authority: DE
Inventors: Gerd Dipl Ing Seifert
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1995-09-02
Filing date: 1995-09-02
Publication date: 1997-03-06

Abstract

The process reduces the load-change reaction during cornering, of a motor vehicle with an internal combustion engine. The vehicle has a control element which transmits the driver's power requirements to the engine, so that the transmission of a requirement for a backing-off in power is delayed. The process determines (30) if the vehicle is cornering, and the delay in transmission (32) is affected by the state of the cornering motion, such that there is no delay when travelling in a straight line, and the delay rises (31) with increased cornering. The determination of the cornering state may be achieved through analysing a lateral acceleration signal.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verminderung der Lastwechselreaktion eines Kraftfahrzeuges bei Kurvenfahrt nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to a method and a device for reducing the load change reaction of a motor vehicle when cornering according to the preamble of claim 1.

Es ist bekannt, daß verschiedene Kraftfahrzeuge bei Kurvenfahrt auf Lastwechselreaktionen sehr empfindlich reagieren. Insbesondere bei abrupter Rücknahme der Leistungsanforderung an die Antriebsmaschine, d. h. bei abrupter Gaswegnahme, haben Kraftfahrzeuge die unerwünschte Eigenschaft nach kurveninnen einzudrehen. Dieser Effekt tritt bei leistungsstarken und besonders bei heckgetriebenen Fahrzeugen in besonderem Maße auf. Ursache für das Eindrehverhalten ist das Motorschleppmoment und damit verbundene "eindrehende Faktoren" wie:It is known that various motor vehicles very much when cornering on load change reactions react sensitively. Especially when the power requirement is abruptly withdrawn Prime mover, d. H. with abrupt gas removal, motor vehicles have the undesirable Ability to turn in after curves. This effect occurs with powerful and particularly rear-wheel drive vehicles in particular. This is the reason for the screwing behavior Engine drag torque and related "driving factors" such as:

- Twist rate: To maintain the twist, the circumferential speed must be reduced decrease the radius of the circle,
- Self-steering behavior: In vehicles with understeering, the number decreases Driving speed and constant steering angle the circle radius traveled is smaller, and especially with the rear-wheel drive vehicles,
- Reduction of the adhesion potential on the driven rear axle by relieving the Rear axle by the pitching moment as well
- Reduction of cornering forces on the rear axle due to increased peripheral forces (Kammscher friction circle).

Während die durch den Drallsatz und das Eigenlenkverhalten hervorgerufenen Eindrehtendenzen nur langsam und vom Fahrer gut beherrschbar auftreten, rufen die von der verschlechterten Kraftschlußbilanz an der angetriebenen Hinterachse hervorgerufenen Effekte schnelle, vom Fahrer schlecht beherrschbare Eindrehmomente hervor.While the turning tendencies caused by the swirl rate and self-steering behavior only occur slowly and well controlled by the driver, call the deteriorated Traction balance on the driven rear axle effects quickly caused by the driver screw-in torques that are difficult to control.

Als elastokinematische Maßnahme dieses Problemes ist es bekannt, die Kinematik der Hinterachse elastisch so auszulegen, daß bei bremsenden Umfangskräften an der Hinterachse ein untersteuerndes Moment entsteht, d. h. die Hinterachse in Nachspur geht. Diese Lösung, die beispielsweise in Form der sogenannten "Weissach-Achse" beim Porsche 928 eingesetzt wird, ist im mittleren bis höheren Querbeschleunigungsbereich recht wirksam. Im Grenzbereich der Kurvenfahrt hingegen sind wegen der stark degressiven Reifenkennlinien (Seitenkraft über Schräglaufwinkel) die zur Kompensation der Lastwechselreaktion notwendigen Korrektur - Lenkwinkel nicht mehr darstellbar. Daher zeigen derart ausgerüstete Fahrzeuge bis zu hohen Querbeschleunigungen eine gutmütige, kurz da rauf im Grenzbereich eine dafür umso überraschendere Lastwechselreaktion. As an elastokinematic measure of this problem, it is known that the kinematics of the rear axle to be designed elastically so that when braking circumferential forces on the rear axle an understeering Moment arises, d. H. the rear axle goes in toe. This solution, for example in the form of The so-called "Weissach axis" used in the Porsche 928 is in the middle to higher range Lateral acceleration range quite effective. In the border area of cornering, however, are due the strongly degressive tire characteristics (lateral force over slip angle) which compensate for the Correction of load change necessary - steering angle can no longer be displayed. Therefore show such equipped vehicles up to high lateral accelerations a good-natured, just up there in the Limit range is an even more surprising load change reaction.

Das zuvor Gesagte gilt auch für die bekannten Lösungen, bei denen eine Kompensation der Lastwechselreaktion bei Kurvenfahrt durch aktives Lenken an der Hinterachse erfolgt.The above also applies to the known solutions in which compensation of the Load change reaction when cornering takes place through active steering on the rear axle.

Es ist ferner bekannt, durch den Einsatz von Sperrdifferentialen ein untersteuerndes Moment zu erzeugen. Bei Kurvenfahrt entstehen unsymmetrische, nämlich kurvenaußenseits höhere bremsende Umfangskräfte und dadurch ein nach kurvenaußen gerichtetes, untersteuerndes Moment, das die Lastwechselreaktion kompensiert. Durch diese Maßnahme läßt sich, vorausgesetzt, die Sperrdifferentiale weisen einen ausreichenden Schubsperrwert auf, die Lastwechselreaktion bis in den Grenzbereich deutlich beeinflussen. In anderen Fahrsituationen sind allerdings mit dieser Maßnahme Nachteile verbunden. Beim Verzögern auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten erzeugen die unterschiedlichen bremsenden Umfangskräfte ein unerwünschtes Giermoment, das bei Fahrbahnen mit einem geringen Reibwertniveau bis zum Schleudern des Fahrzeuges führen kann. Beim Bremsen auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten werden durch das Sperrdifferential Bremsmomente von der Niederreibwert- zur Hochreibwertseite übertragen und damit ebenfalls ein Giermoment am Kraftfahrzeug erzeugt mit der Wirkung, daß die Hinterachse vor der Vorderachse blockieren kann (Instabilität des Fahrzeuges) bzw. bei ABS-Systemen die Bremsregelung der Hinterachse behindert und damit die Bremsstabilität vermindert wird. Diese Nachteile wären nur mit geregelten Sperren zu vermeiden, die jedoch wieder zu erhöhten Kosten führen würden.It is also known to use an understeering torque by using limited slip differentials produce. When cornering, asymmetrical, namely higher braking outside the curve Circumferential forces and thus an understeering moment directed towards the outside of the curve, which the Load change reaction compensated. This measure, provided that Locking differentials have a sufficient thrust lock value, the load change reaction in the Influence the border area clearly. In other driving situations, however, with this measure Disadvantages connected. When decelerating on roads with different coefficients of friction, the different braking circumferential forces an undesirable yaw moment that with roadways a low level of friction coefficient can lead to the vehicle skidding. When braking on Roads with different coefficients of friction are braked by the locking differential of the low friction side to the high friction side and thus also a yaw moment on Motor vehicle produces with the effect that the rear axle can lock in front of the front axle (Instability of the vehicle) or, in the case of ABS systems, the braking control of the rear axle is hampered and so that the braking stability is reduced. These disadvantages would only apply to regulated locks avoid, which would lead to increased costs.

Schließlich ist es bekannt, durch einen Drosselklappeneingriff einen verzögerten Schleppmomentenaufbau zu erzielen. Als Verzögerungsglied können bei Drosselklappensystemen ohne direkte Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe (E-Gas) elektronische Verzögerungsfilter oder in herkömmlichen Systemen mit direkter Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe mechanische Dämpfungsglieder (sogenannte "Dashpots") eingesetzt werden. Die Verzögerungsglieder sind nur in Rückstellrichtung der Drosselklappe wirksam. Zwar wird durch diese Maßnahmen das Problem ursächlich, nämlich durch Verminderung des Motorschleppmomentes, bekämpft, aber bei Geradeausfahrt führt diese Verzögerung im Aufbau des Motorschleppmomentes zu einem unbefriedigenden Nachschieben des Kraftfahrzeuges, das seinerseits zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch und zum überflüssigen Einsatz der Betriebsbremse führt.Finally, it is known to delay a throttle valve intervention To achieve drag torque build-up. As a delay element in throttle valve systems without direct connection between accelerator pedal and throttle valve (E-gas) electronic delay filter or in conventional systems with a direct connection between accelerator pedal and throttle valve mechanical attenuators (so-called "dashpots") are used. The delay elements are only effective in the direction of return of the throttle valve. These measures will Caused the problem, namely by reducing the engine drag torque, but at Driving straight ahead leads to a delay in the build-up of the engine drag torque unsatisfactory pushing of the motor vehicle, which in turn leads to increased fuel consumption and leads to the unnecessary use of the service brake.

Gegenüber diesem bekannten Stand der Technik ist es nun Aufgabe der Erfindung, Lastwechselreaktionen bei Kurvenfahrt durch einfache und kostengünstige Maßnahmen zu vermindern.Compared to this known prior art, it is the object of the invention Reduce load change reactions when cornering by simple and inexpensive measures.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Hiernach ist es vorgesehen, die Dämpfung bzw. Verzögerung bei der Rücknahme des Leistungswunsches, d. h. zum Beispiel bei der Rücknahme des Fahrtpedales, abhängig vom Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeuges einzustellen. Durch diese Maßnahme kann die positive Wirkung der Verzögerung des Schleppmomentenaufbaus auf die Lastwechselreaktion genutzt werden, ohne daß die beschriebenen Nachteile bei Geradeausfahrt auftreten.This object is achieved by the subject matter of the independent claims. After that it is provided the damping or delay in the withdrawal of the desired performance, d. H. to the Example when taking back the accelerator pedal, depending on the cornering state of the motor vehicle adjust. Through this measure, the positive effect of the delay of the Drag torque buildup to the load change reaction can be used without the described Disadvantages occur when driving straight ahead.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung aufgezeigt.Advantageous developments of the invention are shown in the subclaims.

So ist die Bestimmung des Kurvenfahrtzustandes besonders einfach durch die Erfassung der auf das Kraftfahrzeug wirkenden Querbeschleunigung möglich.So the determination of the cornering state is particularly easy by detecting the on the Motor vehicle acting lateral acceleration possible.

Nach einer weiteren Fortbildung der Erfindung wird das Kurvenzustandssignal bzw. das Querbeschleunigungssignal dazu herangezogen eine Verstell-Drossel zu betätigen, die Teil eines Dämpfungsgliedes für die Rückstellung des Leistungsorgans ist.After a further development of the invention, the curve status signal or Lateral acceleration signal used to actuate an adjusting throttle, which is part of a Attenuator for the provision of the power organ is.

Die dargestellte integrierte Ausführung sowohl der Verstell-Drossel als auch des Gebers für die Querbeschleunigung in einem einzigen Bauelement ist von besonders einfachem Aufbau und daher mit geringen Kosten zu realisieren. Hierbei ist in einem Gehäuse ein Schieber federzentriert gelagert; auftretende Querbeschleunigungen bewegen den Schieber aus seiner Mittenlage heraus. In der Mittenlage fluchtet eine Bohrung des Schiebers mit im Gehäuse angebrachten Bohrungen. Wird der Schieber durch eine Querkraft bewegt so wird die Überdeckung der genannten Bohrungen vermindert und der Durchflußwiderstand auf ein das Gehäuse durchströmendes Medium steigt an. Im vollständig ausgelenkten Zustand des Schiebers herrscht zwischen den ganzen Bohrungen keinerlei Überdeckung mehr und eine Durchströmung findet nur noch in Form von gewollten Leckageverlusten statt, die durch die Passung zwischen Schieber und Gehäuse hervorgerufen sind.The illustrated integrated version of both the adjusting throttle and the encoder for the Lateral acceleration in a single component is of a particularly simple construction and therefore with to realize low costs. Here, a slide is spring-centered in a housing; transverse accelerations that occur move the slide out of its central position. In the In the center position, a bore of the slide is aligned with the bores in the housing. Will the Slider moved by a transverse force so the coverage of the holes mentioned is reduced and the flow resistance to a medium flowing through the housing increases. Im completely there is no overlap between the entire bores in the deflected state of the slide more and a flow only takes place in the form of deliberate leakage through the fit between slider and housing are caused.

Sofern bereits elektronische Steuergeräte zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine vorhanden sind, kann die Erfindung alternativ völlig ohne zusätzliche mechanische Bauteile nur durch zusätzliche Programmfunktionen in den Steuergeräten realisiert werden. So wird vorgeschlagen, den Kurvenfahrtzustand bzw. die Querbeschleunigung aus den Raddrehzahlen an einer nicht angetriebenen Achse zu ermitteln. Raddrehzahlgeber sind besonders bei Fahrzeugen mit ABS-Systemen ohnehin vorhanden. Die Beeinflussung der Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine erfolgt dann über die Motorsteuerung durch einen ebenfalls vorhandenen Leerlaufsteller, der parallel zur Drosselklappe angeordnet ist und einen Bypass darstellt. Daher ist es möglich, trotz geschlossener Drosselklappe der Brennkraftmaschine gesteuert und abhängig vom Kurvenfahrzustand, z. B. der Querbeschleunigung, eine größere Luft- und damit auch eine größere Gemischmenge zuzuführen und so das Motorschleppmoment zu vermindern.If there are already electronic control devices for controlling the internal combustion engine, Alternatively, the invention can be done entirely without additional mechanical components only by additional Program functions can be implemented in the control units. So it is suggested that State of cornering or the lateral acceleration from the wheel speeds on a non-driven To determine the axis. Wheel speed sensors are anyway, especially in vehicles with ABS systems available. The power output of the internal combustion engine is then influenced via the Engine control by means of an idle speed control, which is also parallel to the throttle valve is arranged and represents a bypass. It is therefore possible, despite the throttle valve being closed the internal combustion engine controlled and depending on the cornering state, for. B. the Lateral acceleration, a larger amount of air and thus also a larger amount of mixture and so to reduce the engine drag torque.

In gleicher Weise ist es möglich, ein vorhandenes E-Gas-System, bei dem die Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe durch ein Steuergerät hergestellt wird, d. h. das Steuergerät die Weitergabe des Leistungswunsches des Fahrers an die Brennkraftmaschine übernimmt, zur Durchführung der Erfindung zu nutzen, indem das vorhandene Steuerprogramm um die nach der Erfindung vorgesehenen Verfahrensschritte erweitert wird.In the same way, it is possible to have an existing e-gas system in which the connection between Accelerator pedal and throttle valve is manufactured by a control unit, d. H. the control unit the Passing on the driver's performance request to the internal combustion engine takes over Implementation of the invention to be used by the existing control program according to the Invention provided method steps is expanded.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:The invention is explained in more detail below on the basis of the exemplary embodiments illustrated in the figures explained. Show it:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Drosselklappendämpfer nach der Erfindung in der Stellung für Geradeausfahrt, Fig. 1 shows a section through a throttle damper according to the invention in the position for driving straight ahead,

Fig. 2 das Detail Z der Fig. 1 in der Stellung bei Kurvenfahrt, Fig. 2 shows the detail Z of Fig. 1 in the position during cornering,

Fig. 3 ein Systemschaubild eines Leistungssteuersystems für eine Brennkraftmaschine, Fig. 3 is a system diagram of a power control system for an internal combustion engine,

Fig. 4 ein Diagramm der Dämpfung des Drosselklappendämpfers über der Querkraft, Fig. 4 is a graph of the damping of the throttle damper to the transverse force,

Fig. 5 eine zweite Ausführung der Erfindung mit einem elektronischen Motorsteuergerät und Fig. 5 shows a second embodiment of the invention with an electronic engine control unit and

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 6 is a flow diagram of the method according to the invention.

Die in Fig. 1 gezeigte Verstell-Drossel 1 besteht aus einem Gehäuse 2 das eine erste Bohrung 3 aufweist. In der ersten Bohrung 3 ist ein Schieber 4 geführt. Die erste Bohrung 3 ist endseits durch Verschlußstücke 5 verschlossen. An den Verschlußstücken 5 stützt sich jeweils eine Feder 6 ab, die auf den Schieber 4 wirkt und diesen in der in Fig. 1 gezeigten mittigen Position hält. Die erste Bohrung 3 ist hierbei in bezug auf das Kraftfahrzeug, in dem die Verstell-Drossel 1 verbaut ist, so angeordnet, daß eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Querkraft Fq in Längsrichtung der ersten Bohrung 3 wirkt. Der Schieber 4 weist eine zweite Bohrung 7 auf, die in der zentrierten Stellung des Schiebers 4 mit einer im Gehäuse 2 angebrachten Durchgangsbohrung 8 fluchtet.The displacing reactor 1 shown in Fig. 1 comprises a housing 2 having a first bore 3. A slide 4 is guided in the first bore 3 . The first bore 3 is closed at the end by closure pieces 5 . A spring 6 , which acts on the slide 4 and holds it in the central position shown in FIG. 1, is supported on the closure pieces 5 . The first bore 3 is arranged in relation to the motor vehicle in which the adjusting throttle 1 is installed so that a transverse force Fq acting on the motor vehicle acts in the longitudinal direction of the first bore 3 . The slide 4 has a second bore 7 , which is aligned in the centered position of the slide 4 with a through bore 8 made in the housing 2 .

Wie aus dem Detail Z nach Fig. 2 erkennbar, weist die erste Bohrung 3 durch geeignete Wahl der Passung ein Spiel gegenüber dem Schieber 4 auf. Hierdurch wird ermöglicht, daß ein das Gehäuse 2 durch die dritte Bohrung 8 sowie die zweite Bohrung 7 durchströmendes Medium auch in dem hier in Fig. 2 dargestellten durch die Querkraft Fq ausgelenkten Schieber möglich ist. Die Größe des Spieles zwischen der ersten Bohrung 3 und dem Schieber 4 bestimmt dabei den maximalen Drosselgrad der Verstell-Drossel 1. Wie in Fig. 1 dargestellt, muß die erste Bohrung 3 nur in dem Bereich 9 das zuvor beschriebene vergrößte Spiel aufweisen, der durch den Bewegungsbereich der zweiten Bohrung 7 bei maximaler Auslenkung überstrichen wird.As can be seen from the detail Z according to FIG. 2, the first bore 3 has a play with respect to the slide 4 by a suitable choice of the fit. This makes it possible that a medium flowing through the housing 2 through the third bore 8 and the second bore 7 is also possible in the slide deflected here by the transverse force Fq shown in FIG. 2. The size of the game between the first bore 3 and the slide 4 determines the maximum degree of throttling of the variable throttle 1 . As shown in FIG. 1, the first bore 3 only has to have the previously described increased clearance in the area 9, which is swept by the range of motion of the second bore 7 at maximum deflection.

Fig. 3 zeigt das gesamte System im Überblick. Ein Fahrpedal 10 dient dazu, den Leistungswunsch an eine nicht dargestellte Brennkraftmaschine weiterzugeben. Hierzu ist das Fahrpedal 10 mit einer Drosselklappe 11 verbunden. Mit der Betätigung der Drosselklappe 11 zwangsverbunden ist ein doppelt wirkender Zylinder 12 dessen Anschlüsse sowohl durch die Verstell-Drossel 1, als auch durch ein Rückschlagventil 13 verbunden sind. Der doppelt wirkende Zylinder 12 ist mit einem entsprechenden Medium, z. B. Luft- oder Hydraulikflüssigkeit, gefüllt. Durch das Rückschlagventil 13 kann das Medium bei einer Öffnungsbewegung der Drosselklappe 11 ungehindert von einem Arbeitsraum des Zylinders 12 zum anderen Arbeitsraum fließen. Bei einer Schließbewegung in der Drosselklappe 11 hingegen sperrt das Rückschlagventil 13 und das Medium muß die Verstell-Drossel 1 durchströmen, so daß auf die Schließbewegung eine Dämpfung D wirkt. Fig. 3 shows an overview of the entire system. An accelerator pedal 10 is used to pass on the desired output to an internal combustion engine (not shown). For this purpose, the accelerator pedal 10 is connected to a throttle valve 11 . When the throttle valve 11 is actuated, a double-acting cylinder 12 is connected, the connections of which are connected both by the adjusting throttle 1 and by a check valve 13 . The double-acting cylinder 12 is with an appropriate medium, for. B. air or hydraulic fluid filled. The check valve 13 allows the medium to flow freely from one working space of the cylinder 12 to the other working space when the throttle valve 11 is opened . In the case of a closing movement in the throttle valve 11, on the other hand, the check valve 13 blocks and the medium must flow through the adjusting throttle 1 , so that a damping D acts on the closing movement.

Die Erfindung wirkt wie folgt:
Bei Geradeausfahrt, d. h. ohne Querkraft Fq, befindet sich der Schieber 4 in seiner Mittellage und die zweite Bohrung 7 im Schieber 4 fluchtet mit der dritten Bohrung 8 im Gehäuse 2. Damit sind die Strömungsquerschnitte durch die Versteil-Drossel 1 groß und die Drosselwirkung der Verstell-Drossel 1 ist gering, so daß die vom Zylinder 12 auf die Schließbewegung der Drosselklappe ausgeübte Dämpfung D gering ist. Da die erste Bohrung 7 etwas größer als die zweite Bohrung 8 gewählt ist, tritt bei kleinen Querkräften Fq bzw. nur leichter Kurvenfahrt keine Änderung des Drosselverhaltens der Verstell-Drossel 1 ein. Erst mit weiter ansteigender Querkraft Fq bzw. stärker werdender Kurvenfahrt verschiebt sich der Schieber 4 soweit gegen die Kraft der Federn 6, daß der Querschnitt der Durchgangsbohrung 8 nicht mehr im Querschnitt der zweiten Bohrung 7 zu liegen kommt, und der Strömungsquerschnitt durch die Verstell-Drossel 1 wird vermindert. Ab diesem Punkt nimmt die Drosselung der Verstell-Drossel 1 mit steigender Querkraft Fq zu und damit steigt auch die Dämpfung D einer möglichen Schließbewegung der Drosselklappe 11. Ab der in Fig. 2 dargestellten Stellung des Schiebers 4 ist nur noch der im Bereich 9 vorhandene Strömungsquerschnitt wirksam, so daß nun die maximale Drosselwirkung der Verstell-Drossel 1 und damit die maximale Dämpfung D der Schließbewegung der Drosselklappe 11 erreicht ist.The invention works as follows:
When driving straight ahead, ie without transverse force Fq, the slide 4 is in its central position and the second bore 7 in the slide 4 is aligned with the third bore 8 in the housing 2 . Thus, the flow cross sections are large by the throttle of the verse-1 and the throttling action of the displacing reactor 1 is small, so that the damping D exerted by the cylinder 12 to the closing movement of the throttle valve is small. Since the first bore 7 is selected to be somewhat larger than the second bore 8 , no change in the throttle behavior of the adjusting throttle 1 occurs with small transverse forces Fq or only slight cornering. Only with increasing lateral force Fq or increasing cornering does the slide 4 move so far against the force of the springs 6 that the cross section of the through hole 8 no longer lies in the cross section of the second hole 7 , and the flow cross section through the adjusting throttle 1 is decreased. From this point, the throttling of the adjusting throttle 1 increases with increasing shear force Fq and thus the damping D of a possible closing movement of the throttle valve 11 also increases . From the position of the slide 4 shown in FIG. 2, only the flow cross section present in the region 9 is effective, so that the maximum throttling effect of the adjusting throttle 1 and thus the maximum damping D of the closing movement of the throttle valve 11 is achieved.

Wie unmittelbar zu erkennen ist, hängt bei der erfindungsgemäßen Verstell-Drossel 1 die Drosselwirkung und damit die Dämpfung D der Schließbewegung der Drosselklappe 1 unmittelbar von der herrschenden Querkraft Fq ab, so daß sich insgesamt der in Fig. 4 dargestellte Verlauf der Dämpfung D der Schließbewegung der Drosselklappe 11 über die Querkraft Fq einstellt.As can be seen immediately, in the adjusting throttle 1 according to the invention the throttle effect and thus the damping D of the closing movement of the throttle valve 1 depend directly on the prevailing transverse force Fq, so that the course of the damping D of the closing movement shown in FIG the throttle valve 11 adjusts the lateral force Fq.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 5. Zwei Raddrehzahlgeber 20, 21 erfassen an einer nicht angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges die Raddrehzahlen. In einer Recheneinheit 22 wird hieraus ein Querbeschleunigungssignal aq berechnet. Derartige Recheneinheiten 22 sind üblicherweise in Kraftfahrzeugen, beispielsweise in ABS-Systemen vorhanden. Das Querbeschleunigungssignal aq wird an eine Motorsteuerung 23 weitergegeben, die unter anderem einen Leerlaufsteller 24 ansteuert. Der Leerlaufsteller 24 bildet dabei einen einstellbaren Bypass zur Drosselklappe 11.Another exemplary embodiment is shown in FIG. 5. Two wheel speed sensors 20 , 21 detect the wheel speeds on a non-driven axle of the motor vehicle. A transverse acceleration signal aq is calculated from this in a computing unit 22 . Such computing units 22 are usually present in motor vehicles, for example in ABS systems. The transverse acceleration signal aq is passed on to an engine control 23 , which controls, among other things, an idle actuator 24 . The idle actuator 24 forms an adjustable bypass to the throttle valve 11 .

Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel wird nicht mehr die Schließbewegung der Drosselklappe 11 direkt bedämpft, sondern durch den Leerlaufsteller 24 kann die Wirkung der insbesondere geschlossenen Drosselklappe 11 durch das Motorsteuergerät 23 gesteuert aufgehoben werden. Auch durch diese Maßnahme wird wie im ersten Ausführungsbeispiel bei geöffnetem Leerlaufsteller 24 das Schleppmoment der Brennkraftmaschine vermindert. In contrast to the first exemplary embodiment, the closing movement of the throttle valve 11 is no longer damped directly, but rather the idle actuator 24 can be used to cancel the effect of the throttle valve 11, which is in particular closed, controlled by the engine control unit 23 . This measure also reduces the drag torque of the internal combustion engine, as in the first exemplary embodiment with the idle actuator 24 open.

Selbstverständlich kann die Erfindung auch in einem nicht näher dargestellten zentralen Steuergerät für die Brennkraftmaschine implementiert sein. Das in diesem falle notwendige Steuerverfahren ist in Fig. 6 anhand eines Ablaufdiagrammes dargestellt. In einem Schritt 30 muß zunächst die Querbeschleunigung aq bestimmt werden. Dies kann auch geschehen, indem die Querkraft Fq bestimmt wird. Eine derartige Bestimmung kann beispielsweise durch einen separaten Querbeschleunigungsgeber oder, wie im ersten Ausführungsbeispiel gezeigt, durch eine Masse erfolgen, die von der Querkraft Fq gegen eine Federkraft ausgelenkt wird. Die Querbeschleunigung aq kann ferner, wie im zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt, aus den Raddrehzahlen der Räder einer nicht angetriebenen Achse bestimmt werden. Ebenfalls möglich ist die Bestimmung der Querbeschleunigung aq durch Berechnung aus anderen Größen, wie z. B. Lenkwinkel und Fahrgeschwindigkeit oder Giergeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit. Es ist außerdem möglich, die Größe der Querbeschleunigung aq über die Erfassung der Seitenneigung des Kraftfahrzeuges, z. B. durch Federweggeber, mittelbar zu erfassen. Schließlich ist es möglich, aus der Höhe der Lenkunterstützung durch eine nicht dargestellte Servolenkung auf Kurvenfahrt und damit auf die Querbeschleunigung aq zu schließen.Of course, the invention can also be implemented in a central control unit for the internal combustion engine, not shown in detail. The control method necessary in this case is shown in FIG. 6 using a flow chart. In a step 30, the lateral acceleration aq must first be determined. This can also be done by determining the shear force Fq. Such a determination can be made, for example, by a separate transverse acceleration sensor or, as shown in the first exemplary embodiment, by a mass which is deflected by the transverse force Fq against a spring force. As shown in the second exemplary embodiment, the lateral acceleration aq can also be determined from the wheel speeds of the wheels of a non-driven axle. It is also possible to determine the lateral acceleration aq by calculation from other variables, such as. B. steering angle and driving speed or yaw rate and driving speed. It is also possible to determine the size of the lateral acceleration aq via the detection of the lateral inclination of the motor vehicle, eg. B. indirectly by spring encoder. Finally, it is possible to infer the lateral acceleration aq from the height of the steering assistance by means of a power steering (not shown) when cornering.

Im zweiten Schritt 31 wird abhängig von der Querbeschleunigung aq bzw. der Querkraft Fq ein Dämpfungsgrad D ermittelt. In Schrift 32 wird schließlich eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Rückstellung der Drosselklappe 11 entsprechend dem zuvor ermittelten Dämpfungsgrad D angesteuert. Derartige Vorrichtungen können beispielsweise eine Drosselklappendämpfer (siehe 1. Ausführungsbeispiel), ein Leerlaufsteller (siehe 2. Ausführungsbeispiel) oder ein Verzögerungsglied in der Berechnungskette für ein E-Gas-System sein.In a second step 31, a degree of damping D is determined depending on the lateral acceleration aq or the lateral force Fq. Finally, in document 32 , a device for influencing the reset of the throttle valve 11 is activated in accordance with the previously determined damping degree D. Such devices can be, for example, a throttle damper (see 1st exemplary embodiment), an idle actuator (see 2nd exemplary embodiment) or a delay element in the calculation chain for an E-gas system.

Insbesondere wenn die Bedämpfung der Rückstellung des Leistungssteuerorganes, hier die Schließbewegung der Drosselklappe, nicht auf mechanischem Wege erfolgt, ist es in gleicher Weise möglich, den Verlauf der Dämpfungsfunktion frei zu wählen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß in einem Kennfeld eine Übergangsfunktion für den Fall einer Rückstellung des Leistungssteuerorganes abgelegt ist, wobei das Kennfeld abhängig von der ermittelten Querbeschleunigung gewählt ist.Especially if the damping of the provision of the performance control body, here the Closing movement of the throttle valve is not done mechanically, it is in the same way possible to freely choose the course of the damping function. This can be done, for example happen that in a map a transition function in the event of a deferral of Power control unit is filed, the map depending on the determined Lateral acceleration is selected.

Während bisher die Dämpfung der Schließbewegung des Leistungssteuerorganes ausschließlich abhängig vom Kurvenfahrzustand gewählt ist, ist es in vorteilhafter Weise darüberhinaus auch möglich, zusätzlich die Fahrgeschwindigkeit bei der Bestimmung der Dämpfung zu berücksichtigen. Mit dieser Maßnahme wird der Erkenntnis Rechnung getragen, daß bei geringer Fahrgeschwindigkeit eine noch spürbare Lastwechselreaktion vom Fahrer als Zeichen für eine Agilität des Fahrzeuges akzeptiert wird hier also eine geringere Dämpfung erforderlich ist - während bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine möglichst hohe Unterdrückung der Lastwechselreaktion gewünscht ist, um Instabilitäten des Fahrzeuges zu vermeiden. While previously the damping of the closing movement of the power control element exclusively is selected depending on the cornering state, it is also advantageously also possible additionally take the driving speed into account when determining the damping. With this Measure is taken into account the knowledge that at low driving speed a still noticeable load change reaction is accepted by the driver as a sign of agility of the vehicle So a lower damping is required here - while at high driving speeds one suppression of the load change reaction as high as possible is desired to avoid instabilities of the Avoid vehicle.

Darüber hinaus ist eine Anpassung an den Fahrer des Fahrzeuges möglich, wenn zusätzlich die Dämpfung D von anderen, den Fahrstil des Fahrers beschreibenden Größen, wie z. B. dem Profil der Leistungsanforderung gewählt ist. Ein Verfahren zur Berechnung einer derartigen Größe zeigt beispielsweise die DE 39 22 051 A1.In addition, an adaptation to the driver of the vehicle is possible if the Damping D of other variables describing the driving style of the driver, such as, for. B. the profile of Performance requirement is selected. A method for calculating such a variable shows for example DE 39 22 051 A1.

Claims

1. A method for reducing the load change reaction of a motor vehicle when cornering with an internal combustion engine and a power control element ( 11 ) which transmits the driver's performance request to the internal combustion engine, a withdrawal of the power request being passed on to the internal combustion engine with a delay, characterized in that it is additionally determined whether the motor vehicle is cornering ( 30 ) and the delay in forwarding the withdrawal of the power request is dependent on the state of cornering ( 32 ), the deceleration when driving straight is selected in the range of the value zero and increases with increasing cornering ( 31 ) .

2. The method according to claim 1, characterized in that the determination of cornering is carried out with the aid of the evaluation of a signal of the lateral acceleration ( 30 ).

3.Device for reducing the load change reaction of a motor vehicle when cornering with an internal combustion engine and a power control element ( 11 ) which transmits the driver's performance request to the internal combustion engine, a device for delaying the withdrawal of the power request to the internal combustion engine being provided ( 1 ), characterized in that that in addition a device is provided which determines the degree of cornering of the motor vehicle ( 4 , 22 ) and the device for delaying the withdrawal of the desired power sets the delay depending on the degree of cornering, the device for decelerating at a low degree of cornering, ie essentially when driving straight ahead, selects the deceleration in the range of zero and selects higher deceleration values as the degree of cornering increases.

4. The device according to claim 3, characterized in that the device for determining the degree of cornering of the motor vehicle is a transmitter for the lateral acceleration of the motor vehicle ( 4 , 22 ).

5. Device according to one of claims 3 or 4, characterized in that a pneumatic or hydraulic damper ( 12 ) with an adjusting throttle ( 1 ) arranged in the bypass is used as a device for delaying the withdrawal of the desired performance and the adjusting throttle is dependent is controlled by the lateral acceleration.

6. The device according to claim 5, characterized in that the adjusting throttle ( 1 ) consists of a housing ( 2 ) with a first bore ( 3 ), in the first bore a slide ( 4 ) is accommodated, one arranged in the slide second bore ( 7 ) in the center position of the shear is aligned with a third bore ( 8 ) penetrating the housing, the fit between the first bore and the slide is selected at least in the range of motion ( 9 ) of the second bore such that a predetermined leakage occurs and the slide in the vehicle is arranged so that it can be moved against the spring forces by transverse accelerations acting on the vehicle.

7. The device according to claim 5, characterized in that wheel speed sensors ( 20 , 21 ) for determining the wheel speeds on a non-driven axle and means ( 22 ) for determining the lateral acceleration from the signals of the wheel speed sensors are available as a bypass to one on the internal combustion engine arranged throttle valve ( 11 ), an idle actuator ( 24 ) is provided, and the idle actuator is controlled depending on the signal of the lateral acceleration.

8. Device for performing the method according to claim 1 or 2, characterized in that that a control unit for passing on the driver's desired performance to the internal combustion engine is provided, wheel speed sensor for determining the wheel speeds on a non-driven Axis and means for determining the lateral acceleration from the signals from the wheel speed sensor are present, and the control device means for delaying or damping the desired performance of the driver.