DE19516896A1 - Antriebseinrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug - Google Patents
Antriebseinrichtung für ein elektrisch betriebenes FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein
elektrisch betriebenes Fahrzeug, insbesondere für einen
Rollstuhl, mit zumindest einer Felge mit Felgenbett und
einer Achswelle.
Elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es in vielfältiger
Form und Ausführung. Hierzu gehören beispielsweise Elek
tro-PKW, Fahrzeuge im Innenbereich von Bahnhöfen und In
dustriehallen, Kinderfahrzeuge und insbesondere auch Roll
stühle. Meist sind hier die Antriebsräder über eine Achs
welle mit einem Getriebe verbunden, weshalb die Energie
aufnahme derartiger Antriebe wesentlich erhöht ist.
In neuerer Zeit wird dazu übergegangen, den Antrieb und
insbesondere den Motor in das Rad selbst zu integrieren,
wobei hier sogenannte Radnabenantriebe oder Trommelmotoren
bekannt sind. Hierzu zählen die elektronisch kommutierten
Radnabenmotoren. Diese Radnabenmotoren sind aber ebenfalls
über ein Getriebe mit der Antriebswelle verbunden, so daß
nach wie vor erhebliche Energie verloren geht.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Antriebseinrichtung der oben genannten Art zu schaffen, mit
welcher das Fahrzeug so energiearm und geräuscharm wie
möglich betrieben werden kann und die eine geringstmögliche
Baubreite aufweist. Ferner soll die Bremsfunktion
wesentlich verbessert werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe führt, daß zwischen der Felge und
der Achswelle ein Ringkanal ausgebildet und in diesen ein
Motor und eine Bremse integriert sind.
Der wesentliche Vorteil dieser erfindungsgemäßen
Antriebseinrichtung liegt darin, daß die Baubreite des
gesamten Antriebes auf ein Minimum reduziert ist. Der
gesamte Antrieb und auch das Bremssystem ist innerhalb der
Felge selbst angeordnet. Mit dem statischen Teil dieser
Antriebseinrichtung ist dann ein Chassis eines Fahrzeuges
oder beispielsweise der Stuhl eines Rollstuhles auf
beliebige Art und Weise verbunden.
Bevorzugt sind Motor und Bremse über einen Innenge
häusering voneinander getrennt. Dieser Innengehäusering ist
Teil des statischen Teils und bietet sich zur Verbindung
mit dem Stuhl bzw. dem Chassis des Fahrzeuges an. Ferner
soll der Statorteil des Motors ebenfalls mit diesem
Innengehäusering drehfest verbunden sein. Der Rotorteil ist
dagegen an der Felge selbst um das Statorteil herum
angeordnet. Zum Statorteil hin ist der Rotorteil mit ent
sprechenden Magnetstreifen bestückt, die zum Statorteil hin
einen Luftspalt bilden. Auf diese Weise dreht der Ro
torteil um den Statorteil.
Bevorzugt werden Permanentmagnetstreifen benutzt, die eine
hohe Energieübertragung gewährleisten.
Durch die gewählte Anordnung ist es möglich, das Innenge
häuse über zwei Lager gegen die Achswelle abzustützen, wo
bei in einem Ausführungsbeispiel diese Lager relativ weit
voneinander beabstandet sind. Damit ist für das
entsprechende Rad ein maximaler Lagerabstand erreicht bei
gleichzeitig minimalster Baubreite des gesamten Antriebes.
Ferner können Lagerkonstruktionen verwendet werden, die
sich ohne weiteres spielfrei einstellen lassen. Als Lager
bieten sich vor allem Wälzlager (Schulter-Schräglager) an,
die eine größtmögliche Laufruhe gewährleisten.
Ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung rich
tet sich jedoch auf das Bremssystem. Insbesondere für
Rollstühle ist es notwendig, daß beim Ausfall der Elektrik
eine Stoppbremse vorhanden sein muß, die den Rollstuhl
möglichst schnell abbremst. Gemäß der vorliegenden Erfin
dung ist diese Stoppbremse ebenfalls in dem Ringkanal der
Felge integriert, so daß kein zusätzlicher Raum in An
spruch genommen werden muß.
Von dem Innengehäusering wird zusammen mit einem Ring aus
einem ferritischen Werkstoff ein Bremsraum gebildet, in den
zumindest eine Bremsscheibe einragt. Bevorzugt werden
allerdings mehrere Bremsscheiben verwendet. Diese
Bremsscheiben sind entlang einer Achse der Achswelle selbst
aufgesetzt, wobei sie jedoch gegenüber der Achswelle axial
verschiebbar sind. Dies wird gewährleistet durch eine
Keilnutenverbindung zwischen Bremsscheibe und Achswelle,
wobei die Bremsscheibe bevorzugt aus einem für Bremsbeläge
verwendeten Material hergestellt ist.
Der Bremsscheibe sind wiederum entlang der Achse der Achs
welle verschiebbare Bremsringe zugeordnet. Diese Bremsrin
ge sind bevorzugt über Keilnutenverbindungen mit dem In
nengehäusering gekoppelt. Bei Verwendung von mehreren
Bremsscheiben und mehreren Bremsringen befinden sich die
Bremsringe immer zwischen zwei Bremsscheiben. Zur Abbrem
sung des Fahrzeuges ist dem äußersten Bremsring ein Kraft
speicher zugeordnet, der den äußersten Bremsring gegen
seine benachbarte Bremsscheibe drückt. Sind mehrere Brems
ringe und Bremsscheiben angeordnet, so wird dieser Druck
von Bremsscheibe zu Bremsring und umgekehrt weitergegeben.
Hierdurch erfolgt ein wirkungsvolles Abbremsen des Fahr
zeuges.
Um die Bremswirkung dagegen aufzuheben, ist eine axial
wirkende Magnetspule dem äußersten Bremsring zugeordnet.
Diese Magnetspule wirkt gegen die Kraft des Kraftspeichers
und zieht den äußersten Bremsring an, so daß die Brems
scheiben zwischen den Bremsringen frei laufen können. Da
bei befindet sich die Magnetspule in einem Ringraum in dem
oben erwähnten ferritischen Ring. Fällt der Strom aus, so
läßt die Magnetspule den äußersten Bremsring los, und es
findet eine sofortige Abbremsung statt. Soll dann die
Bremse wieder gelöst werden, so geschieht dies über über
die Magnetspule oder, falls die Elektrik immer noch
ausgefallen ist, über eine Einrichtung, mittels derer der
äußerste Bremsring beispielsweise von Hand gegen die Kraft
des Kraftspeichers axial bewegt wird. Diese Einrichtung
kann aus beliebigen Hebeln, Exzenterhebeln oder
Hebelanordnungen bestehen.
Die Bremsscheiben und auch die Bremsringe befinden sich im
übrigen in dem einen Ausführungsbeispiel zwischen den
beiden oben erwähnten Lagern, so daß ein sehr gutes
Kräfteverhältnis beim Abbremsen gewährleistet ist. Es kann
nicht zu einem Verziehen infolge der Bremswirkung kommen.
In einem anderen Ausführungsbeispiel sind jedoch die
Bremsscheiben und die Bremsringe außerhalb der beiden Lager
angeordnet, wobei sich diese beiden Lager einerseits gegen
die Achswelle und andererseits gegen eine Achshülse
abstützen, die dem Innengehäusering angeformt ist. Je nach
Wunsch ist es somit möglich, die gesamte
Antriebseinrichtung mit einer sehr geringen Baulänge oder
aber mit einer größeren Baulänge zu erstellen, was
wiederum andere Vorteile hat.
Hervorzuheben ist vor allem, daß beim Lösen der Bremse aber
auch beim Einleiten des Bremsvorganges kaum ein Geräusch
entsteht. Es ist lediglich ein leichtes Klicken beim
Anziehen des äußersten Bremsringes durch die Magnetspule zu
hören. Dies stellt einen großen Vorteil gegenüber den
bisher bekannten Bremseinrichtungen dar.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der
Zeichnung; diese zeigt in
Fig. 1 einen Teilquerschnitt durch eine erfindungsgemäße
Antriebseinrichtung für ein elektrobetriebenes Fahrzeug;
Fig. 2 einen Teilquerschnitt durch ein weiteres
Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs
einrichtung für ein elektrobetriebenes Fahrzeug.
Im vorliegenden Fall handelt es sich um einen sogenannten
Radnabenantrieb oder Trommelmotor ohne Getriebe. In einer
Achswelle 1 ist stirnwärtig ein Sackloch 2 eingeformt, in
welches ein Zapfen 3 einer Felge 4 eingreift. Der Zapfen 3
ist in dem Sackloch 2 der Achswelle 1 drehfest festgelegt,
beispielsweise eingeschrumpft, geklebt od. dgl.
Der Zapfen 3 ragt etwa mittig aus einer Felgenscheibe 5
hervor, die randwärtig von einem Felgenbett 6 begrenzt ist.
Das Felgenbett 6 geht einstückig in ein inneres Felgenhorn
7 über, an das ein Gehäusering 8 anschließt. Von außen her
ist beim Übergang von Felgenscheibe 5 zu Felgenbett 6 ein
Felgenhornring 9 entfernbar der Felge 4 aufgesetzt, wobei
entsprechende Befestigungselemente strichpunktiert
angedeutet sind. Die Entfernbarkeit des Felgenhornringes 9
gewährleistet, daß beispielsweise auch ein Rollstuhlfahrer
einen sich im Felgenbett 6 befindlichen, nicht näher
gezeigten Reifen leicht entfernen und durch einen neuen
ersetzen kann.
Insgesamt bildet die Felge 4 zusammen mit der Achswelle 1
einen Ringkanal 10 zur Aufnahme eines Motors 11 sowie einer
Stoppbremse 12 aus. Dabei ist der Motor 11 als Elektromotor
ausgebildet. Sein Rotorteil 13 ist drehfest mit der Felge 4
verbunden, wobei der entsprechende Rotorteil 13 sich als
Blechpaket gegen eine Innenfläche 14 des Felgenbettes 6
kreisringartig anschmiegt und sich einerseits gegen eine
Schulter 15, die in die Innenfläche 14 eingeformt ist,
abstützt.
Von der anderen Seite drückt ein Druckring 16 auf den
Rotorteile 13 und diesen gegen die Schulter 15, so daß der
Rotorteil 13 zwischen der Schulter 15 und dem Druckring 16
eingespannt ist. Die Festlegung bzw. das Einspannen
geschieht über strichpunktiert angedeutete Befestigungs
elemente 17.
Parallel zu einer Hauptachse A des Antriebes sind dem
Rotorteil 13 Magnetstreifen 18, insbesondere Permanentma
gnetstreifen aufgesetzt. Die einzelnen Magnetstreifen 18
sind entlang dem Rotorteil 13 voneinander beabstandet
angeordnet.
Zwischen den Magnetstreifen 18 und einem Statorteil 19, der
ebenfalls als Blechpaket ausgebildet ist, befindet sich ein
Luftspalt 20. Der Statorteil 19 ist, wie der Name sagt,
fest stehend und einem Innengehäusering 21 aufgeschoben und
mit diesem drehfest verbunden. Hierzu bildet dieser Innen
gehäusering 21 ebenfalls eine Schulter 22 aus, gegen die
der Statorteil 19 anschlägt. Verspannt wird der Statorteil
19 durch eine Stufenscheibe 23, die andernends der Schulter
23 auf den Statorteil drückt und über strichpunktiert
angedeutete Befestigungselemente 24 mit dem Innengehäuse
ring 21 verbunden ist. Beidseits des Statorteils 19 sind
Freiräume 25.1 und 25.2 zur Aufnahme der jeweiligen
Wickelköpfe des Statorteils 19 angedeutet.
Da der Druckring 16 zusammen mit der Felge 4 drehen kann,
der Innengehäusering 21 jedoch feststehend ausgebildet ist,
befindet sich zwischen beiden eine Dichtung 25, die
bevorzugt aus zwei Kunststoffteilen besteht. Dabei ist ein
Kunststoffteil gegenüber dem anderen Kunststoffteil
ebenfalls drehbar, zwischen beiden Kunststoffteilen
befindet sich allerdings eine Labyrinthdichtung 46.
Zur Drehbarkeit der Felge 4 gegenüber dem Innengehäusering
21 ist zwischen dem Innengehäusering 21 und der Achswelle 1
und zwischen einem ferritischen Ring 27, der mit dem
Innengehäusering 21 verbunden ist, und der Achswelle 1
jeweils ein Lager 28 und 29 vorgesehen. Am geeignetsten
kann hier ein Wälzlager (Schulter-Schräglager) Anwendung
finden. Beide Lager 28 und 29 sind durch entsprechende
seitliche Anschläge verspannt, wobei die gesamte Festlegung
über eine Mutter 30 erfolgt, die auf ein Außengewinde 31
der Achswelle 1 aufgesetzt ist.
Der Innengehäusering 21 bildet zusammen mit der Achswelle 1
und dem ferritischen Ring 27 ein Bremsraum 32 aus, in den
von der Achswelle 1 her drei Bremsscheiben 33.1, 33.2 und
33.3 einragen. Diese Bremsscheiben 33 können in dem
Bremsraum 32 frei drehen. Sie bestehen aus einem entspre
chenden Bremsbelagmaterial und sind der Achswelle 1
drehfest aufgesetzt. Hierzu besitzt die Achswelle 1
entsprechende parallel zur Achse A verlaufende Keilnuten
34, in die nicht näher gezeigte Keilleisten der
Bremsscheiben 33 eingreifen. Auf diese Weise sind die
Bremsscheiben 33 der Achswelle 1 aufgeschoben und können
entlang der Achse A bewegt werden. Ihre Bewegung wird
allerdings durch Bremsringe 35.1, 35.2, 35.3 und 35.4
begrenzt. Diese Bremsringe 35 weisen ebenfalls nicht näher
gezeigte Keilnuten auf, in die Keilleisten 36 eingreifen,
die wiederum von dem Innengehäusering 21 in den Bremsraum
32 einragen. Dabei kann der äußere Bremsring 35.1
zusätzlich über das Befestigungselement 24 mit dem
Innengehäusering 25 verbunden sein. Die anderen Bremsringe
35.2, 35.3 und 35.4 sollten jedoch entlang der Achse A
verschiebbar angeordnet sein.
Die gewünschte Bremswirkung zwischen den Bremsscheiben 33
und den Bremsringen 35 wird über einen Kraftspeicher 37
erzeugt, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine ent
sprechend dimensionierte Feder bzw. Federn ist/sind. Dieser
Kraftspeicher 37 drückt auf den äußersten Bremsring 35.4,
über den dann die nachfolgenden Bremsscheiben 33 und
Bremsringe 35 zusammengeschoben werden. Durch die
Anordnung mehrerer Bremsscheiben 33 und Bremsringe 35
hintereinander kann der Durchmesser der gesamten
Stoppbremse 12 extrem klein gehalten werden. Die Anzahl der
Bremsscheiben 33 und Bremsringe 35 ist je nach dem
geforderten Brems- bzw. Haltemoment beliebig wählbar.
Ein weiterer großer Vorteil der Anordnung von mehreren
Bremsscheiben und Bremsringen liegt darin, daß die Kraft
des Kraftspeichers 37 relativ klein gehalten werden kann,
wodurch auch eine Geräuschentwicklung beim Betätigen der
Bremse sehr klein ist. Auch sind die elektrischen Verluste
dadurch äußerst gering.
Zum öffnen der Stoppbremse 12 ist in dem ferritischen Ring
27 ein Ringraum 38 angedeutet, in dem sich eine nicht näher
gezeigte Magnetspule befindet. Solange der gesamte Antrieb
mit Strom versorgt ist, zieht die Magnetspule den äußersten
Bremsring 35.4 gegen die Kraft des Kraftspeichers 37 an, so
daß zwischen den Bremsscheiben 33 und den Bremsringen 35
kein Kraftschluß besteht. Die Bremse ist gelöst.
Fällt jedoch der Strom aus, so wird auch die Magnetspule in
dem Ringraum 38 nicht mit Strom versorgt, so daß sich der
äußerste Bremsring 35.4 löst und sich die Bremsringe und
Bremsscheiben unter dem Druck des Kraftspeichers 37
schließen. Damit der äußerste Bremsring 35 mit der
Magnetspule zusammenwirken kann, besteht der äußerste
Bremsring 35.4 ebenfalls aus einem ferritischen Material,
beispielsweise aus Stahl. Die übrigen Teile des Antriebes,
bis möglicherweise auf die Achswelle 1, können aus
Aluminium bestehen.
Es muß jedoch Vorsorge getroffen werden, daß die
Stoppbremse 12 auch dann gelöst werden kann, wenn kein
Stromfluß zu der Magnetspule in dem Ringraum 38
stattfindet. Hierzu ist lediglich eine Öffnung 39 durch
einen Deckel 40 und den ferritischen Ring 27 angedeutet,
durch den ein entsprechender Hebel oder ein beliebiges
Zugelement eingreift, mit dem von Hand der äußerste
Bremsring 35.4 gegen den Kraftspeicher 37 geführt werden
kann. Die Ausgestaltung dieses Hebels ist jedoch von
untergeordneter Bedeutung.
Der gesamte Antrieb wird an einem, nicht näher gezeigten,
elektrischen Fahrzeug festgelegt. Hierzu ist lediglich eine
Befestigungsmöglichkeit 41 zwischen dem Innengehäusering 21
und dem Fahrzeug angedeutet.
Nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist eine
Achswelle 1.1 mit einer Felge 4.1 mittels Senkkopfschrauben
50 verbunden. Dabei liegt ein scheibenförmiger Ring 51 der
Achswelle 1.1 an einem entsprechenden inneren Felgenbett 52
an. Das übrige Felgenbett 6.1 geht ebenfalls einstückig in
ein inneres Felgenhorn 7.1 über, an welches ein Gehäusering
8.1 anschließt. Erkennbar ist auch hier ein Felgenhornring
9.1, der allerdings etwa die Hälfte des Felgenbettes 6.1
mit ausbildet. Hierdurch ist die Abnahme eines Reifens
durch einen Rollstuhlfahrer nochmals erleichtert.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Gehäusering 8.1
gegenüber demjenigen nach dem Ausführungsbeispiel von Fig.
1 wesentlich verlängert ausgebildet, so daß sich ein
Ringkanal 10.1 zur Aufnahme eines Motors 11.1 sowie einer
Stoppbremse 12.1 nicht unterhalb des Felgenbettes 6.1
sondern unterhalb bzw. innerhalb des Gehäuserings 8.1
anordnet. Ein entsprechendes Rotorteil 13 des Motors 11.1
liegt einer Innenfläche 14.1 des Gehäuserings 8.1 an und
wird von einem Außenring 53 mittels Befestigungselementen
54, die ferner einen Gleitring 55 durchsetzen, gegen eine
Schulter 15.1 gedrückt.
Der gesamte Motorbereich 11.1 wird von einer Innenscheibe
56 abdichtend übergriffen, die in den Innengehäusering 21.1
übergeht. Auf diesen Innengehäusering 21.1 ist das
Statorteil 19.1 aufgeschoben und zwischen einer
Stufenscheibe 23 und einer Schulter 22 festgelegt.
Gegenüber der Innenscheibe 56 ragt von dem Innengehäusering
21.1 eine Achshülse 57 ab, wobei die Achshülse 57 teilweise
die Achswelle 1.1 umgibt und sich über die beiden Lager 28
und 29 gegen diese Achswelle 1 abstützt.
Während nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 die
Stoppbremse 12 innerhalb der beiden Lager 28 und 29
angeordnet ist, befindet sich die Stoppbremse 12.1 nach dem
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 jenseits des Lagers 29.
Ansonsten ist die Stoppbremse 12.1 identisch ausgebildet,
weshalb auf eine weitere Beschreibung verzichtet wird.
Claims (22)
1. Antriebseinrichtung für ein elektrisch betriebenes
Fahrzeug, insbesondere für einen Rollstuhl, mit zumindest
einer Felge (4) mit Felgenbett (6) und einer Achswelle (1),
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Felge (4, 4.1) und der Achswelle (1, 1.1)
ein Ringkanal (10, 10.1) ausgebildet und in diesem ein
Motor (11, 11.1) und eine Bremse (12, 12.1) integriert ist.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Motor (11, 11.1) und die
Stoppbremse (12, 12.1) über einen Innengehäusering (21,
21.1) voneinander getrennt sind.
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Statorteil (19) des Motors (11,
11.1) mit dem Innengehäusering (21, 21.1) drehfest
verbunden ist.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Rotorteil (13) mit der Felge (4,
4.1) drehfest verbunden und um den Statorteil (19)
angeordnet ist.
5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß auf dem Rotorteil (13) Magnetstreifen
(18), insbesondere Permanentmagnetstreifen, angeordnet sind
und diese einen Luftspalt (20) zum Statorteil (19) hin
ausbilden.
6. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der
Innengehäusering (21, 21.1) über Lager (28, 29) gegen die
Achswelle (1, 1.1) abstützt.
7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Innengehäusering (21, 21.1)
teilweise aus einem ferritischen Werkstoff besteht, der
bevorzugt einen Ring (27) ausbildet, mit dem der
Innengehäusering (21, 21.1) einen Bremsraum (32) teilweise
umfängt.
8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß in den Bremsraum (32) von der Achswelle
(1, 1.1) her zumindest eine Bremsscheibe (33) einragt.
9. Antriebseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (33) entlang einer
Achse (A) der Achswelle (1) verschiebbar auf dieser
aufsitzt.
10. Antriebseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (33) mit der Achswelle
(1) eine Keilnutverbindung eingeht.
11. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsscheibe (33) zumindest
ein entlang der Achse (A) verschiebbarer Bremsring (35)
zugeordnet ist.
12. Antriebseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsring (35) mit dem
Innengehäusering (21, 21.1) eine Keilnutverbindung eingeht.
13. Antriebseinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß dem Bremsring (35) ein in Richtung der
Achse (A) wirkender Kraftspeicher (37) zugeordnet ist.
14. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsring (35) eine axial
wirkende Magnetspule zugeordnet ist.
15. Antriebseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Magnetspule in einem Ringraum
(38) in dem ferritischen Ring (27) befindet.
16. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsring (35)
eine Einrichtung zum manuellen Ausführen des Bremsvorganges
(35) gegen die Kraft des Kraftspeichers (37) zugeordnet
ist.
17. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsraum
(32) eine Mehrzahl von Bremsscheiben (33) zwischen eine
Mehrzahl von Bremsringen (35) einragen.
18. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (12)
zwischen den beiden Lagern (28 und 29) angeordnet ist.
19. Antriebseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch
gekennzeichnet, daß sich der Innengehäusering (21) gegen
das Lager (28) und der ferritische Ring (27) gegen das
Lager (29) abstützen.
20. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
6 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß vom Innengehäusering
(21.1) eine Achshülse (57) abragt, welche sich gegen die
Lager (28 und 29) abstützt und an die sich der Bremsraum
(32) anschließt.
21. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß Motor (11) und Bremse (12)
innerhalb eines Raumes angeordnet sind, der sich
zwischen Felgenbett (6) und Achswelle (1) erstreckt.
22. Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß Motor (11.1) und
Bremse (12.1) innerhalb eines Raumes angeordnet sind, der
sich zwischen einem an das Felgenbett (6.1) anschließenden
Gehäusering (8.1) und der Achswelle (1.1) erstreckt.
Priority Applications (7)
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AU46200/96A AU4620096A (en) | 1995-01-23 | 1996-01-19 | Propulsion unit for an electrically operated vehicle |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1995
- 1995-05-09 DE DE1995116896 patent/DE19516896A1/de not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008021298B3 (de) * | 2008-04-24 | 2009-04-09 | Ipdd Gmbh & Co. Kg | Elektromotorisch angetriebenes Rad für Rollstühle |
WO2009129806A2 (de) * | 2008-04-24 | 2009-10-29 | Ipdd Gmbh & Co. Kg | Elektromotorisch angetriebenes rad |
WO2009129806A3 (de) * | 2008-04-24 | 2011-04-14 | Ipdd Gmbh & Co. Kg | Elektromotorisch angetriebenes rad |
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