DE19503852A1 - Air-fuel ratio control device and method for controlling the air-fuel ratio of an engine - Google Patents

Air-fuel ratio control device and method for controlling the air-fuel ratio of an engine

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Abstract

In a horizontally opposed type engine, right and left exhaust pipes 4, 6 are provided on right and left cylinder banks 2, 3 respectively and a collecting pipe 8 is disposed to collect these two exhaust pipes. Further, in a two-stage catalytic converter system, two main catalysts 21, 22 are provided for the two exhaust pipes 4, 6, respectively and a subsidiary catalyst 23 is provided in the collecting pipe 8. An oxygen sensor 25, 26 is provided in each of the exhaust pipes 4, 6 on the upstream side of the main catalyst 21, 22, respectively. The air-fuel ratios of both the banks are controlled simultaneously on the basis of the output of the oxygen sensor 25 of one of the cylinder banks and the air-fuel ratio of the other bank is corrected on the basis of a phase difference between the outputs of the two oxygen sensors 25, 26. Accordingly, the air-fuel ratios of both right and left banks can be controlled appropriately, without use of any auxiliary oxygen sensor. As a result, it is possible to improve the purification capability of the auxiliary catalyst 23 in the collecting pipe 8. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Re­ geleinrichtung und ein Verfahren zum Regeln des Kraftstoff- Luftverhältnisses des Motors eines Kraftfahrzeuges mit einem Katalysator, insbesondere ein Regelverfahren für einen Motor mit mehreren Zylinderbänken (z. B. Boxer-Motor, V-Motor, usw.) unter Verwendung von Sauerstoffsensoren, die im Abgasreinigungstrakt installiert sind. The invention relates to a fuel-air ratio re gel device and a method for regulating the fuel Air ratio of the engine of a motor vehicle with a catalyst, in particular a control method for an engine with several cylinder banks (e.g. boxer engine, V-engine, etc.) using oxygen sensors that are installed in the exhaust gas cleaning tract.  

Im Beispielsfalle eines Boxer-Motors mit horizontal gegen­ überliegenden, rechten und linken Zylinderbänken mit je­ weils mehreren Zylindern ist auch das Saugsystem in rechte und linke Einlaßrohre stromabwärts von dem Drosselventil aufgeteilt, und die beiden Einlaß- oder Ansaugrohre sind mit den Zylindern über einen Ansaugkrümmer verbunden. Im Abgastrakt sind ebenfalls die Zylinder der rechten und der linken Bank mit jeweils rechten und linken Abgasrohren über entsprechende Abgaskrümmer verbunden, und die rechten und linken Abgasrohre sind ferner zu einem einzigen Sammelrohr zusammengefaßt, dessen eines Ende an einen Auspufftopf an­ geschlossen ist.In the example of a boxer engine with horizontal against overlying, right and left cylinder banks with each Because there are several cylinders, the suction system is in the right one and left inlet pipes downstream of the throttle valve split, and the two inlet or intake pipes are connected to the cylinders via an intake manifold. in the Exhaust tract are also the cylinders of the right and the left bank with right and left exhaust pipes above corresponding exhaust manifold connected, and the right and Left exhaust pipes are also a single manifold summarized, one end of which is connected to a muffler closed is.

Als Abgasreinigungssystem für den oben beschriebenen Motor ist ein Katalysatorsystem bekannt, bei dem jeweils ein Katalysator im linken Abgasrohr und im rechten Abgasrohr, sowie ein Zusatzkatalysator im Sammelrohr vorgesehen sind. Außerdem hat ein Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelsystem der vorgeschlagenen Bauart einen Sauerstoffsensor jeweils im rechten und im linken Abgasrohr, wobei das Kraftstoff-Luft­ verhältnis für jede Zylinderbank ausgehend von den Signalen des rechten und des linken Sauerstoffsensors bestimmt wird, um die entsprechende Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend festzulegen. Bei diesem System wird das Abgas von den Kata­ lysatoren in den rechten und linken Abgasrohren gereinigt, worauf die Abgase, welche aus den rechten und linken Zylin­ derbänken kommen, weiter mittels des Zusatzkatalysators stromabwärts von den Hauptkatalysatoren gereinigt werden.As an exhaust gas purification system for the engine described above a catalyst system is known in which a Catalyst in the left exhaust pipe and in the right exhaust pipe, and an additional catalyst are provided in the header. It also has a fuel-air ratio control system proposed design an oxygen sensor each right and left exhaust pipes, the fuel air ratio for each cylinder bank based on the signals of the right and left oxygen sensors is determined, by the corresponding fuel injection quantity accordingly to be determined. In this system, the exhaust gas from the Kata cleaned the analyzers in the right and left exhaust pipes, whereupon the exhaust gases coming from the right and left cylinders derbanken come, further by means of the additional catalyst downstream of the main catalytic converters.

Bei einem Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelverfahren nach dem oben beschriebenen Stand der Technik wird das Kraftstoff- Luftverhältnis für jede Zylinderbank gesondert geregelt. Wenn daher eine Differenz des Kraftstoff-Luftverhältnisses oder in der Sensor-Ausgabe oder in der Sensor-Charakteri­ stik zwischen der rechten und der linken Zylinderbank vor­ liegen, können beide Kraftstoff-Luftverhältnisse auf Werte nahe dem stöchiometrischen Wert geregelt werden. Die Reinigungsbedingungen des Hauptkatalysators können mit diesem Verfahren optimiert werden. Wenn jedoch ein Phasen­ unterschied zwischen den Ausgängen der beiden Sauer­ stoffsensoren besteht, ergibt sich die folgende Schwierig­ keit. Da die Abgase aus den rechten und linken Abgasrohren stromaufwärts von dem Zusatzkatalysator zusammengefaßt wer­ den, tendiert der Reinigungszustand bzw. die Reinigungsbe­ dingung des Zusatzkatalysators dazu, eine Phasendifferenz zwischen den beiden Sauerstoffsensor-Ausgängen ein­ zuschließen mit dem Ergebnis, daß es oft unmöglich ist, eine ausreichende Reinigungswirkung zu erreichen.In a fuel-air ratio control method according to Prior art described above, the fuel Air ratio regulated separately for each cylinder bank. Therefore, if there is a difference in air-fuel ratio or in the sensor output or in the sensor character  between the right and left cylinder bank both fuel-air ratios can be at values close to the stoichiometric value. The Cleaning conditions of the main catalyst can be with this process can be optimized. However, if a live distinguished between the exits of the two Sauer fabric sensors, the following difficulty arises speed. Because the exhaust gases from the right and left exhaust pipes upstream of the additional catalyst who summarized the, the cleaning condition or the cleaning area tends condition of the additional catalyst, a phase difference between the two oxygen sensor outputs agree with the result that it is often impossible to achieve a sufficient cleaning effect.

Wie in den Kurven (a) und (b) der Fig. 6 gezeigt ist, wer­ den Auspuffgase aus den rechten und linken Abgasrohren im Falle einer bestehenden Phasendifferenz zwischen den Aus­ gängen der Sauerstoffsensoren der rechten und der linken Bank dem Zusatz-Katalysator unter der Bedingung zugeführt, daß die Phasen der Fett-Mager-Zustände voneinander abwei­ chen. Folglich stören sich die Fett-/Mager-Bedingungen ge­ genseitig, so daß, wie in der Kurve (c) der Fig. 6 für den Zusatz-Katalysator dargestellt ist, keine eindeutigen periodischen Fett-/Mager-Veränderungen erhalten werden kön­ nen, was zu einer Verschlechterung der Reinigungsfunktion führt. Demgemäß muß bei dem Katalysatorsystem mit einem Hauptkatalysator für jede Zylinderbank und einem Zusatz- Katalysator für beide Zylinderbänke (nach dem Sammeln) das Kraftstoff-Luftverhältnis jeder der drei Katalysatoren auf einen optimalen periodischen Fett-/Mager-Zustand geregelt werden.As shown in the curves (a) and (b) of Fig. 6, who the exhaust gases from the right and left exhaust pipes in the event of an existing phase difference between the outputs of the oxygen sensors from the right and the left bank of the additional catalyst under the Condition supplied that the phases of the fat-lean states deviate from each other. Consequently, the fat / lean conditions interfere with each other, so that, as shown in curve (c) of Fig. 6 for the additional catalyst, no clear periodic fat / lean changes can be obtained what leads to a deterioration in the cleaning function. Accordingly, in the catalyst system with a main catalyst for each cylinder bank and an additional catalyst for both cylinder banks (after collection), the air-fuel ratio of each of the three catalysts must be controlled to an optimal periodic rich / lean condition.

Ein Beispiel für den Stand der Technik eines Kraftstoff- Luftverhältnis-Regelsystems für einen Motor mit mehreren Zylinderbänken offenbart die JP-POS 64-8332, bei der das Kraftstoff-Luftverhältnis jeder Zylindergruppe unabhängig voneinander auf der Basis des Sauerstoffsensorsignals mit Rückführung geregelt wird. Zum Vermeiden der Schwierigkeit bezüglich der Phasendifferenz im Kraftstoff-Luftverhältnis zwischen den entsprechenden Zylindergruppen ist ein zusätz­ licher Hilfs-Sauerstoffsensor stromabwärts vom Sammelabschnitt der Abgasrohre angeordnet, und jeder Rück­ führ-Korrekturkoeffizient wird auf der Basis des Hilfs- Sauerstoffsensorausganges korrigiert, derart, daß die Kraftstoff-Luftverhältnisse der entsprechenden Zylinder­ gruppen abgeglichen werden können.An example of the state of the art of a fuel Air ratio control system for one engine with several  Cylinder banks are disclosed in JP-POS 64-8332, in which the The air-fuel ratio of each cylinder group is independent from each other on the basis of the oxygen sensor signal Repatriation is regulated. To avoid the difficulty regarding the phase difference in the air-fuel ratio there is an additional one between the corresponding cylinder groups Auxiliary oxygen sensor downstream of Collection section of the exhaust pipes arranged, and each back guide correction coefficient is based on the auxiliary Corrected oxygen sensor output such that the Air-fuel ratios of the corresponding cylinders groups can be compared.

Als zweites Beispiel für ein bekanntes Kraftstoff-Luftver­ hältnis-Regelsystem eines Motors mit mehreren Zylinder­ bänken offenbart die JP-POS 3-26845, daß drei Kraftstoff- Luftverhältnissensoren ebenso wie beim ersten Beispiel vor­ gesehen sind, und daß die Kraftstoff-Luftverhältnisse der beiden Zylinderbänke unabhängig voneinander basierend auf jedem Ausgang der drei Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensoren geregelt werden. Ferner ist eine der Bänke auf den Ausgang des Hilfs-Kraftstoff-Luftverhältnissensors eingestellt, während die andere Bank basierend auf der relativen Phasen­ differenz des Kraftstoff-Luftverhältnisses zwischen den beiden Bänken eingestellt wird, so daß die Regelphasendif­ ferenz zwischen den beiden Zylinderbänken eliminiert werden kann.As a second example of a known fuel-air supply Ratio control system of an engine with several cylinders JP-POS 3-26845 discloses that three fuel Air ratio sensors as in the first example are seen, and that the air-fuel ratio of the based on two cylinder banks independently of each other each output of the three air-fuel ratio sensors be managed. Furthermore, one of the benches is on the exit of the auxiliary air-fuel ratio sensor set, while the other bank based on the relative phases difference in air-fuel ratio between the two banks is set so that the control phase dif reference between the two cylinder banks can be eliminated can.

Ferner offenbart als drittes Beispiel für ein bekanntes Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelsystem für einen Motor mit mehreren Zylinderbänken die JP-GM-OS 63-79449, daß ein Haupt-Kraftstoff-Luftverhältnissensor in einem der Abgas­ rohre untergebracht ist, daß ein Hilfs-Kraftstoff-Luftver­ hältnissensor im Sammelrohr vorgesehen ist und daß die Kraftstoff-Luftverhältnisse der beiden Bänke auf das glei­ che Niveau basierend auf dem Haupt-Kraftstoff-Luftverhält­ nissensorsignal geregelt werden und ferner basierend auf dem Hilfs-Kraftstoff-Luftverhältnissensorsignal korrigiert werden.Also disclosed as a third example of a known one Air-fuel ratio control system for an engine with several cylinder banks the JP-GM-OS 63-79449 that a Main air-fuel ratio sensor in one of the exhaust gases Pipes is housed that an auxiliary fuel air supply Hold sensor is provided in the manifold and that the The air / fuel ratio of the two banks is the same  level based on the main air-fuel ratio nissensensorignal are regulated and also based on corrected the auxiliary air-fuel ratio sensor signal become.

Bei den oben beschriebenen drei Regeleinrichtungen nach dem Stand der Technik ist ein Zusatz-Sauerstoffsensor im Sam­ melrohr vorgesehen, so daß die Anzahl der Sauerstoffsenso­ ren erhöht ist. Ferner werden bei dem ersten und dem zweiten Beispiel die Kraftstoff-Luftverhältnisse der beiden Zylinderbänke unabhängig voneinander und so auf der Basis des Hilfs-Sauerstoffsensorausganges korrigiert, daß die Phasendifferenz des Kraftstoff-Luftverhältnisses zwischen den Zylinderbänken eliminiert werden kann. Daher ist das Regelsystem ziemlich kompliziert. Ferner werden bei dem dritten Beispiel die beiden Kraftstoff-Luftverhältnisse der beiden Zylinderbänke basierend auf derselben Regelgröße geregelt, wenn die Verteilung des Kraftstoff-Luftver­ hältnisses nicht einförmig ist. Dies führt zu der Schwierigkeit, daß das Kraftstoff-Luftverhältnis der anderen Bank nicht angemessen geregelt werden kann.In the three control devices described above according to State of the art is an additional oxygen sensor in the Sam Melrohr provided so that the number of oxygen sensors ren is increased. Furthermore, in the first and the second example the air-fuel ratio of the two Cylinder banks independent of each other and so on the basis of the auxiliary oxygen sensor output corrected that the Air-fuel ratio phase difference between the cylinder banks can be eliminated. So that's it Control system quite complicated. Furthermore, the third example the two fuel-air ratios of the two cylinder banks based on the same controlled variable regulated when the distribution of the fuel air ver ratio is not uniform. This leads to the Difficulty that the air-fuel ratio of the other bank cannot be adequately regulated.

Um diesen Schwierigkeiten abzuhelfen, ist Aufgabe der Er­ findung, eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Regeleinrichtung und ein Verfahren zum Regeln der Kraftstoff-Luftverhältnis­ se sowohl der rechten als auch der linken Zylinderbank so zu gestalten, daß selbst bei einer Phasendifferenz zwischen den rechten und den linken Sauerstoffsensoren der Einsatz eines Hilfs-Sauerstoffsensors vermieden und die Rei­ nigungswirkung des im Sammelrohr vorgesehenen Katalysators verbessert werden.To remedy these difficulties, it is the Er's job invention, a fuel-air ratio control device and a method of controlling the air-fuel ratio both the right and the left cylinder bank like this to design that even with a phase difference between the right and left oxygen sensors an auxiliary oxygen sensor avoided and the Rei cleaning effect of the catalyst provided in the header be improved.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine Kraft­ stoff-Luftverhältnis-Regeleinrichtung für einen Motor gemäß Patentanspruch 1 vor. The invention sees a force for achieving this object Substance-air ratio control device for an engine according to Claim 1 before.  

Dabei ist bevorzugt, wenn die Regeleinrichtung ferner die Merkmale des Anspruchs 2 aufweist.It is preferred if the control device also the Features of claim 2.

Weiterhin sieht die Erfindung ein Verfahren zum Regeln des Kraftstoff-Luftverhältnisses eines Motors mit den Merkmalen des Anspruchs 3 und alternativ ein Verfahren mit den Merk­ malen des Anspruchs 12 vor.The invention further provides a method for regulating the Air-fuel ratio of an engine with the characteristics of claim 3 and alternatively a method with the Merk paint the claim 12.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeich­ nungen an einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzel­ heiten näher erläutert. Es zeigen:The invention is based on the schematic drawing Solutions to an embodiment with further details explained in more detail. Show it:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines gesamten Kraft­ stoff-Luftsystems der Erfindung; Figure 1 is a block diagram of an entire fuel-air system of the invention.

Fig. 2 ein Wellenform-Diagramm, welches ver­ gleichend die Ausgänge rechter und linker Sauerstoffsensoren darstellt; Figure 2 is a waveform diagram which compares the outputs of right and left oxygen sensors.

Fig. 3 ein Flußdiagramm für eine Regelprozedur zum Erfassen einer Phasendifferenz zwischen zwei Sauerstoffsensoren; Fig. 3 is a flow chart of a control procedure for detecting a phase difference between two oxygen sensors;

Fig. 4 ein Flußdiagramm für eine Regelprozedur zum Setzen eines Korrekturkoeffizienten ba­ sierend auf der Phasendifferenz zwischen den beiden Sauerstoffsensoren; Figure 4 is a flowchart for a control procedure for setting a correction coefficient based on the phase difference between the two oxygen sensors.

Fig. 5 ein Blockschaltbild mit einer Modifikation des Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelsystems gemäß der Erfindung, wobei eine Lernvorrich­ tung zusätzlich vorgesehen ist, und Fig. 5 is a block diagram with a modification of the air-fuel ratio control system according to the invention, wherein a learning device is additionally provided, and

Fig. 6 ein Wellenform-Diagramm, welches die Aus­ gangssignale von Sauerstoffsensoren dar­ stellt, die repräsentativ für Fett-Mager- Zustände eines Zusatz-Katalysators bei einem Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelverfahren nach dem Stand der Technik sind. Fig. 6 is a waveform diagram showing the output signals from oxygen sensors, which are representative of rich-lean conditions of an additional catalyst in a fuel-air ratio control method according to the prior art.

Bevorzugte Ausführungen der Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die Zeichnungen verständlich.Preferred embodiments of the invention are based on the following detailed description with reference to the Drawings understandable.

Anhand der Fig. 1 sei ein System zum Regeln eines Kraft­ stoff-Luftverhältnisses eines Boxer-Motors beschrieben. Der Boxer-Motor 1 ist in eine rechte Zylinderbank 2 mit drei Zylindern (z. B. #1, #3 und #5) und eine linke Zylinderbank 3 mit drei Zylindern (z. B. #2, #4 und #6) unterteilt. Im Abgassystem kommunizieren die entsprechenden Zylinder der rechten Bank 2 mit einem rechten Abgasrohr 5 über einen Auspuffkrümmer 4 und in gleicher Weise die entsprechenden Zylinder der linken Bank 3 mit einem linken Abgasrohr 7 über einen Auspuffkrümmer 6. Ferner sind die rechten und linken Abgasrohre 5 und 7 über ein Sammelrohr 8 miteinander verbunden. Einspritzer 11 und 12 sind in Einlaßkrümmern 9 bzw. 10 der rechten bzw. linken Bank 2, 3 zur Kraft­ stoffeinspritzung angeordnet.With reference to FIG. 1, a system is for controlling a fuel-air ratio of a Boxer-engine described. The boxer engine 1 is in a right cylinder bank 2 with three cylinders (e.g. # 1, # 3 and # 5) and a left cylinder bank 3 with three cylinders (e.g. # 2, # 4 and # 6) divided. In the exhaust system, the corresponding cylinders of the right bank 2 communicate with a right exhaust pipe 5 via an exhaust manifold 4 and in the same way the corresponding cylinders of the left bank 3 communicate with a left exhaust pipe 7 via an exhaust manifold 6 . Furthermore, the right and left exhaust pipes 5 and 7 are connected to one another via a manifold 8 . Injectors 11 and 12 are arranged in the intake manifolds 9 and 10 of the right and left banks 2 , 3 for fuel injection.

Der Boxer-Motor hat ein dreifaches katalytisches Konverter­ system 20. Das katalytische System 20 umfaßt zwei Haupt­ katalysatoren 21 und 22, die jeweils in den rechten und linken Abgasrohren 5 und 7 jeweils stromaufwärts von dem Sammelrohr 8 angeordnet sind, und ferner einen Zusatz-Kata­ lysator 23 im Sammelrohr 8 in dessen stromabwärtigen Ab­ schnitt, um ein zweistufiges katalytisches System zu bil­ den. Entsprechend können toxische Anteile im Abgas der sechs Zylinder der rechten und der linken Zylinderbänke 2 und 3 mittels der drei Katalysatoren 21 bis 23 gereinigt werden.The boxer engine has a triple catalytic converter system 20 . The catalytic system 20 comprises two main catalysts 21 and 22 , which are each arranged in the right and left exhaust pipes 5 and 7 upstream of the manifold 8 , and also an additional catalytic converter 23 in the manifold 8 in its downstream section from to form a two-stage catalytic system. Correspondingly, toxic components in the exhaust gas of the six cylinders of the right and left cylinder banks 2 and 3 can be cleaned by means of the three catalysts 21 to 23 .

Bei dem Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelsystem sind zwei Sauerstoffsensoren 25 und 26 jeweils stromaufwärts von den Hauptkatalysatoren 21 und 22 der rechten und linken Abgas­ rohre 5 und 7 vorgesehen, um das Kraftstoff-Luftverhältnis (fett oder mager) des Abgases ausgehend von der Sauerstoff­ konzentration zu messen. Die entsprechenden Ausgänge der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 bilden Eingänge einer Regeleinheit 30 zur Rückführregelung der Kraftstoff-Luft­ verhältnisse der rechten und linken Zylinderbänke 2 und 3.In the air-fuel ratio control system, two oxygen sensors 25 and 26 are provided upstream from the main catalytic converters 21 and 22 of the right and left exhaust pipes 5 and 7 , respectively, to increase the air-fuel ratio (rich or lean) of the exhaust gas based on the oxygen concentration measure up. The corresponding outputs of the two oxygen sensors 25 and 26 form inputs of a control unit 30 for feedback control of the fuel-air ratios of the right and left cylinder banks 2 and 3 .

Nachfolgend sei das Prinzip der Kraftstoff-Luftverhältnis- Rückführregelung beschrieben. Wenn die Kraftstoff-Luftver­ hältnisse der rechten und linken Bänke 2 und 3 simultan basierend auf dem Ausgang nur des rechten Sauerstoffsensors 25 geregelt werden, synchronisieren die Fett-/Mager-Ver­ änderungsperioden der Abgase in den rechten und linken Ab­ gasrohren 5 und 7 miteinander, und die gleiche periodische Fett-/Mager-Variation wiederholt sich deutlich in dem im Sammelrohr 8 gesammelten Abgas, so daß die Reinigungsbedin­ gung für den Zusatz-Katalysator 23 optimiert wird. In die­ sem Fall kann das Kraftstoff-Luftverhältnis der rechten Bank 2 in der Nachbarschaft des stöchiometrischen Kraft­ stoff-Luftverhältniswertes mittels des rechten Sauerstoff­ sensors 25 geregelt werden, so daß die Reinigungsbedingung des Haupt-Katalysators 21 ebenfalls optimiert ist.The principle of the fuel-air ratio feedback control is described below. If the fuel-air ratios of the right and left banks 2 and 3 are controlled simultaneously based on the output of only the right oxygen sensor 25 , the rich / lean change periods of the exhaust gases in the right and left exhaust pipes 5 and 7 synchronize with each other, and the same periodic rich / lean variation is clearly repeated in the exhaust gas collected in the manifold 8 , so that the cleaning conditions for the additional catalyst 23 are optimized. In this case, the air-fuel ratio of the right bank 2 in the vicinity of the stoichiometric fuel-air ratio value can be regulated by means of the right oxygen sensor 25 , so that the cleaning condition of the main catalytic converter 21 is also optimized.

Wenn der Ausgang des linken Sauerstoffsensors 26 unter der Bedingung detektiert wird, daß der rechte Sauerstoffsensor 25 die Sauerstoffkonzentration bei stöchiometrischem Kraft­ stoff-Luftverhältnis erfaßt, kann eine Differenz des Kraft­ stoff-Luftverhältnisses zwischen den beiden Zylinderbänken 2 und 3 basierend auf einer Phasendifferenz zwischen den Ausgangssignalen der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 diskriminiert werden. Wenn daher das Kraftstoff-Luftver­ hältnis der linken Bank 3 basierend auf der Phasendifferenz zwischen den Ausgängen der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 geregelt wird, ist auch möglich, das Kraftstoff-Luftver­ hältnis der linken Bank 3 grob auf das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis so zu regeln, daß die Reinigungs­ bedingung des Haupt-Katalysators 22 optimiert werden kann.If the output of the left oxygen sensor 26 is detected under the condition that the right oxygen sensor 25 detects the oxygen concentration at the stoichiometric fuel-air ratio, a fuel-air ratio difference between the two cylinder banks 2 and 3 may be based on a phase difference between the output signals of the two oxygen sensors 25 and 26 are discriminated. Therefore, if the fuel-air ratio of the left bank 3 is controlled based on the phase difference between the outputs of the two oxygen sensors 25 and 26 , it is also possible to roughly control the fuel-air ratio of the left bank 3 to the stoichiometric air-fuel ratio that the cleaning condition of the main catalyst 22 can be optimized.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 bestimmt eine Regeleinheit 30 die Kraftstoff-Einspritzmenge, die Zündzeitpunkte, usw. Die Regeleinheit 30 umfaßt eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Dis­ kriminiervorrichtung 31, eine Korrekturkoeffizient-Setzvor­ richtung 32, eine Phasendifferenz-Detektiervorrichtung 33, eine Korrekturvorrichtung 34, eine Grund-Rechenvorrichtung 35 zur Berechnung einer Grundeinspritz-Pulsbreite, eine Rechenvorrichtung 36 zum Berechnen der Kraftstoffeinspritz- Pulsbreite für die rechte Bank 2 und eine Rechenvorrichtung 37 für die Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite für die linke Bank 3.Referring to FIG. 1, a control unit 30 determines the fuel injection amount, the ignition timing, etc. The control unit 30 includes a fuel-air ratio discriminating device 31 , a correction coefficient setting device 32 , a phase difference detecting device 33 , a correcting device 34 , a basic computing device 35 for calculating a basic injection pulse width, a computing device 36 for calculating the fuel injection pulse width for the right bank 2 and a computing device 37 for the fuel injection pulse width for the left bank 3 .

Der Ausgang des Sauerstoffsensors 25 der rechten Bank 2 wird in die Diskriminiervorrichtung 31 eingegeben. Nach Starten und Aufwärmen des Motors 1 kann das Abgas mittels der Katalysatoren gereinigt werden. Daher diskriminiert die Diskriminiervorrichtung 31 den Fett-/Mager-Zustand des Ab­ gases basierend auf dem Ausgangssignal des Sauerstoffsen­ sors 25 der rechten Bank 2. Das Diskriminierergebnis wird in die Korrekturkoeffizient-Setzvorrichtung 32 eingegeben. Die Korrekturkoeffizient-Setzvorrichtung 32 setzt einen zweckmäßigen Rückführ-Korrekturkoeffizienten LAMBDA für das Kraftstoff-Luftverhältnis gemäß dem Diskriminierergebnis. Die Ausgänge der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 der rechten und der linken Bank 2, 3 werden in die Phasendif­ ferenz-Detektiervorrichtung 33 eingegeben. Diese Vorrich­ tung 33 detektiert eine Phasendifferenz e zwischen den bei­ den Ausgangssignalen der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26, d. h. einen Unterschied hinsichtlich des Fett-/Mager- Zustandes zwischen den beiden Bänken 2 und 3 basierend auf den Ausgängen der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26. Das detektierte Phasendifferenzsignal wird in die Korrekturvor­ richtung 34 eingegeben. Diese Korrekturvorrichtung 34 er­ mittelt einen geeigneten Korrekturkoeffizienten Ke ent­ sprechend der detektierten Phasendifferenz zwischen den beiden Sensorsignalen, d. h. den Unterschied des Kraft­ stoff-Luftverhältnisses zwischen den beiden Bänken 2 und 3.The output of the oxygen sensor 25 of the right bank 2 is input into the discriminating device 31 . After starting and warming up the engine 1 , the exhaust gas can be cleaned using the catalytic converters. Therefore, the discriminating device 31 discriminates the rich / lean state of the exhaust gas based on the output signal of the oxygen sensor 25 of the right bank 2 . The discrimination result is input to the correction coefficient setting device 32 . The correction coefficient setting device 32 sets an appropriate feedback correction coefficient LAMBDA for the air-fuel ratio according to the discrimination result. The outputs of the two oxygen sensors 25 and 26 of the right and left banks 2 , 3 are input to the phase difference detection device 33 . This device 33 detects a phase difference e between those in the output signals of the two oxygen sensors 25 and 26 , ie a difference in the rich / lean state between the two banks 2 and 3 based on the outputs of the two oxygen sensors 25 and 26 . The detected phase difference signal is input into the correction device 34 . This correction device 34, it determines a suitable correction coefficient Ke accordingly to the detected phase difference between the two sensor signals, ie the difference in the fuel-air ratio between the two banks 2 and 3 .

Verschiedene Motor-Betriebsbedingungen, wie die von einem Luftmengenmesser erfaßte Luftansaugmenge, die von einem Kurbelwinkelsensor erfaßte Motordrehzahl, usw. werden in die Rechenvorrichtung 35 zum Berechnen der Grundeinspritz- Pulsbreite eingegeben. Die Rechenvorrichtung 35 berechnet eine Grundeinspritz-Pulsbreite Tp basierend auf den er­ faßten Motorbetriebszuständen. Die berechnete Grundein­ spritz-Pulsbreite Tp und der Rückführ-Korrekturkoeffizient LAMBDA werden in die Rechenvorrichtung 36 für die Berech­ nung der Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite der rechten Bank eingegeben. Die Rechenvorrichtung 36 berechnet eine ent­ sprechende Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite TiR unter Verwen­ dung eines anderen Korrekturkoeffizienten COEF wie folgt:Various engine operating conditions, such as the air intake amount detected by an air flow meter, the engine speed detected by a crank angle sensor, etc., are input to the calculator 35 for calculating the basic injection pulse width. The computing device 35 calculates a basic injection pulse width Tp based on the detected engine operating states. The calculated basic injection pulse width Tp and the feedback correction coefficient LAMBDA are input to the calculator 36 for calculating the right bank fuel injection pulse width. The computing device 36 calculates a corresponding fuel injection pulse width TiR using another correction coefficient COEF as follows:

TiR = Tp × LAMBDA × COEF.TiR = Tp × LAMBDA × COEF.

Ein Einspritzsignal der berechneten Kraftstoffeinspritz- Pulsbreite TiR wird zum Einspritzer 11 der rechten Bank 2 ausgegeben.An injection signal of the calculated fuel injection pulse width TiR is output to the injector 11 of the right bank 2 .

Ferner werden die Grundeinspritz-Pulsbreite Tp, der Rück­ führ-Korrekturkoeffizient LAMBDA und der Korrektur­ koeffizient Ke zur Rechenvorrichtung 37 für die Berechnung der Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite der linken Bank ein­ gegeben. Die Rechenvorrichtung 37 berechnet eine geeignete Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite TiL unter Verwendung eines weiteren Korrekturkoeffizienten COEF wie folgt:Furthermore, the basic injection pulse width Tp, the feedback correction coefficient LAMBDA and the correction coefficient Ke are input to the computing device 37 for calculating the fuel injection pulse width of the left bank. The computing device 37 calculates a suitable fuel injection pulse width TiL using a further correction coefficient COEF as follows:

TiL = Tp × LAMBDA × Ke × COEF.TiL = Tp × LAMBDA × Ke × COEF.

Ein Einspritzsignal mit der berechneten Pulsbreite TiL wird zum Einspritzer 12 der rechten Bank 3 ausgegeben.An injection signal with the calculated pulse width TiL is output to the injector 12 of the right bank 3 .

Im folgenden ist der Betrieb des Kraftstoff-Luftverhältnis- Regelsystems gemäß der Erfindung beschrieben. Wenn der Motor läuft, strömen die Abgase der rechten und linken Bänke 2 und 3 durch die rechten und linken Abgasrohre 5 und 7 und somit durch die Hauptkatalysatoren 21 und 22 des Katalysatorsystemes. Darauf werden die Abgase aus den rech­ ten und linken Abgasrohren im Sammelrohr 8 gesammelt. Das gesammelte Gasgemisch durchströmt den Zusatz-Katalysator 23. Die Sauerstoffkonzentrationen in den Abgasrohren 5 und 7 werden getrennt durch die beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 detektiert, um die Kraftstoff-Luftverhältnisse je­ weils in den rechten und linken Zylinderbänken zu erhalten.The operation of the air-fuel ratio control system according to the invention will now be described. When the engine is running, the exhaust gases of the right and left banks 2 and 3 flow through the right and left exhaust pipes 5 and 7 and thus through the main catalysts 21 and 22 of the catalyst system. Then the exhaust gases are collected from the right and left exhaust pipes in the manifold 8 . The collected gas mixture flows through the additional catalyst 23 . The oxygen concentrations in the exhaust pipes 5 and 7 are separately detected by the two oxygen sensors 25 and 26 in order to maintain the air-fuel ratios in the right and left cylinder banks, respectively.

Nun wird der Ausgang des Sauerstoffsensors 25 der rechten Bank in die Diskriminiervorrichtung 31 der Regeleinheit 30 eingegeben. Nach der Aufwärmphase des Motors können die Abgase durch die Katalysatoren gereinigt werden, wobei die Diskriminiervorrichtung 31 den Fett-/Mager-Zustand des Kraftstoffes basierend auf den Sensorausgängen diskrimi­ niert. Ausgehend von den diskriminierten Fett-/Mager-Zu­ ständen setzt die Korrekturkoeffizient-Setzvorrichtung 32 einen Rückführ-Korrekturkoeffizienten LAMBDA des Kraft­ stoff-Luftverhältnisses. Ausgehend von der Grundeinspritz- Pulsbreite Tp, welche von der Rechenvorrichtung 35 erhalten wurde, und dem Rückführ-Korrekturkoeffizienten LAMBDA, wel­ cher von der Korrekturkoeffizienten-Setzvorrichtung 32 ge­ setzt wurde, berechnet die Rechenvorrichtung 36 für die Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite der rechten Bank die Kraft­ stoffeinspritz-Pulsbreiten TiR = Tp × LAMBDA × COEF. Aus­ gehend von der Grundeinspritz-Pulsbreite Tp, welche von der Rechenvorrichtung 35 ermittelt wurde, dem Rückführ-Korrek­ turkoeffizienten LAMBDA, der von der Korrekturkoeffizient- Setzvorrichtung 32 erhalten wurde, und dem Korrekturkoef­ fizienten Ke, der von der Korrekturvorrichtung 34 erhalten wurde, berechnet die Rechenvorrichtung 37 für die Kraft­ stoffeinspritz-Pulsbreite der linken Bank die Kraft­ stoffeinspritz-Pulsbreite TiL = Tp × LAMBDA × Ke × COEF.The output of the oxygen sensor 25 of the right bank is now input into the discrimination device 31 of the control unit 30 . After the engine has warmed up, the exhaust gases can be cleaned by the catalytic converters, the discriminating device 31 discriminating the rich / lean state of the fuel based on the sensor outputs. Based on the discriminated rich / lean conditions, the correction coefficient setting device 32 sets a feedback correction coefficient LAMBDA of the fuel-air ratio. Based on the basic injection pulse width Tp, which was obtained from the computing device 35 , and the feedback correction coefficient LAMBDA, which was set by the correction coefficient setting device 32 , the computing device 36 calculates the fuel injection for the fuel injection pulse width of the right bank Pulse widths TiR = Tp × LAMBDA × COEF. Based on the basic injection pulse width Tp determined by the computing device 35 , the feedback correction coefficient LAMBDA obtained from the correction coefficient setting device 32 , and the correction coefficient Ke obtained from the correction device 34 , the Calculator 37 for the fuel injection pulse width of the left bank, the fuel injection pulse width TiL = Tp × LAMBDA × Ke × COEF.

Beide, die berechneten Kraftstoffeinspritz-Pulsbreiten re­ präsentierenden Einspritzsignale werden an die Einspritzer 11 und 12 abgegeben, so daß die Kraftstoffeinspritzung gemäß den Motorbetriebszuständen und den Kraftstoff-Luft­ verhältniszuständen beider Bänke 2 und 3 geregelt werden können.Both, the calculated fuel injection pulse width re presenting injection signals are output to the injectors 11 and 12 , so that the fuel injection according to the engine operating conditions and the fuel-air ratio conditions of both banks 2 and 3 can be controlled.

Somit kann das Kraftstoff-Luftverhältnis der rechten Bank 2, wie durch die durchgezogene Kurve R in Fig. 2 gezeigt ist, rückführgeregelt werden, wobei sich eine Fett-/Mager- Variation benachbart dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luft­ verhältnis wiederholt. Wenn daher das Abgas der rechten Bank 2 über den Haupt-Katalysator 21 geleitet wird, können toxische Komponenten aus dem Abgasen wirksam entfernt wer­ den.Thus, the right bank 2 air-fuel ratio, as shown by the solid curve R in FIG. 2, can be feedback controlled, with a rich / lean variation repeating adjacent the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, if the exhaust gas from the right bank 2 is passed through the main catalyst 21 , toxic components can be effectively removed from the exhaust gas.

Unter diesen Umständen wird auch das Kraftstoff-Luftver­ hältnis der linken Bank 3 simultan auf der Basis des Aus­ gangssignales des Sauerstoffsensors 25 der rechten Bank 2 so geregelt, daß die Fett-/Mager-Variation der linken Bank 3 mit der entsprechenden Variation der rechten Bank 2 syn­ chronisiert wird, wie durch die durchgezogene Kurve L in Fig. 2 dargestellt ist. Folglich wird das im Sammelrohr 8 gesammelte Abgas durch den Zusatz-Katalysator 23 während einer stabilen Fett-/Mager-Periode ohne Störung durch die Fett-/Mager-Zustände der beiden Bänke hindurch geleitet. Unter diesen Bedingungen kann eine hinreichende kata­ lytische Wirkung im Zusatz-Katalysator 23 erhalten werden, so daß es möglich ist, wirkungsvoll toxische Komponenten aus den Abgasen zur Abgasreinigung zu entfernen.Under these circumstances, the fuel-air ratio of the left bank 3 is simultaneously controlled on the basis of the output signal from the oxygen sensor 25 of the right bank 2 so that the rich / lean variation of the left bank 3 with the corresponding variation of the right bank 2 syn chronized, as shown by the solid curve L in Fig. 2. As a result, the exhaust gas collected in the manifold 8 is passed through the additional catalyst 23 during a stable rich / lean period without disturbance through the rich / lean conditions of the two banks. Under these conditions, a sufficient catalytic effect can be obtained in the additional catalyst 23 , so that it is possible to effectively remove toxic components from the exhaust gases for exhaust gas purification.

Bei dem oben beschriebenen System detektiert die Phasendif­ ferenz-Detektiervorrichtung 33 die Phasendifferenz der Kraftstoff-Luftverhältnisse der beiden Zylinderbänke 2 und 3 basierend auf den Ausgängen der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 der rechten und linken Bänke 2 und 3, um das Kraftstoff-Luftverhältnis der linken Bank 3 zu korrigieren. Diese Korrekturregelung ist im folgenden detailliert anhand der Flußdiagramme der Fig. 3 und 4 beschrieben.In the system described above, the phase difference detecting device 33 detects the phase difference of the air-fuel ratios of the two cylinder banks 2 and 3 based on the outputs of the two oxygen sensors 25 and 26 of the right and left banks 2 and 3 by the fuel-air ratio of the left Correct bank 3 . This correction control is described in detail below with reference to the flow diagrams of FIGS . 3 and 4.

Die Regeleinheit 30 (im folgenden einfach als Regler be­ zeichnet) diskriminiert gemäß Schritt S1 in Fig. 3, ob der Ausgang des Sauerstoffsensors 25 der rechten Bank 2 inver­ tiert ist oder nicht. Wenn das Sensorsignal vom Magerzu­ stand zu einem Fettzustand gemäß Punkt a oder von einem Fettzustand zu einem Magerzustand gemäß Punkt b in Fig. 2 invertiert oder übergeht, diskriminiert der Regler, daß der Sensorausgang invertiert ist. Das dargestellte Invertier- Kriterium (stöchiometrischer Wert) dieses Invertierniveaus kann durch ein Niveau an jeder Zwischenstelle zwischen maximalem Fettzustand und minimalem Magerzustand ersetzt werden.The control unit 30 (hereinafter simply referred to as controller) discriminates according to step S1 in FIG. 3 whether the output of the oxygen sensor 25 of the right bank 2 is inverted or not. If the sensor signal from the lean condition to a rich state according to point a or from a rich state to a lean state according to point b in Fig. 2 inverts or transitions, the controller discriminates that the sensor output is inverted. The displayed inverting criterion (stoichiometric value) of this inverting level can be replaced by a level at each intermediate point between the maximum fat state and the minimum lean state.

Nach Diskriminieren des Invertierzustandes in Schritt S1 aktiviert der Regler einen Zeitgeber (in Schritt S2) und prüft, ob eine vorbestimmte Zeit nach dem Invertieren des Sensorausganges verstrichen ist, in Schritt S3. Bei "JA" wird zu den folgenden Schritten übergegangen, um Schwankun­ gen ("hunting") zu verhindern, welches durch unmittelbares Korrigieren des Kraftstoff-Luftverhältnisses nach inver­ tieren der Sensorausgänge hervorgerufen werden könnte. Der Regler detektiert dabei die Ausgänge der beiden Sauerstof­ fsensoren 25 und 26 beider Zylinderbänke 2 und 3 in Schritt S4. Basierend auf den detektierten Ausgabesignalen dis­ kriminiert der Regler die Phasendifferenz der Kraftstoff- Luftverhältnisse der rechten und linken Bänke 2 und 3 in Schritt S5.After discriminating the invert state in step S1, the controller activates a timer (in step S2) and checks whether a predetermined time has passed after the sensor output has been inverted in step S3. If "YES", the following steps are taken to prevent fluctuations ("hunting") which could be caused by correcting the air-fuel ratio immediately after inverting the sensor outputs. The controller detects the outputs of the two oxygen sensors 25 and 26 of both cylinder banks 2 and 3 in step S4. Based on the detected output signals, the controller discriminates the phase difference of the air-fuel ratios of the right and left banks 2 and 3 in step S5.

Wenn nun das Kraftstoff-Luftverhältnis der linken Bank 3 bezüglich desjenigen der rechten Bank 2 zur mageren Seite hin abweicht, wie mit der durchgezogenen Kurve L in Fig. 2 dargestellt ist, ist der Ausgang des Sauerstoffsensors 26 an beiden Punkten a und b mager. Wenn die Sensorcharak­ teristik der linken Bank 3 gleich wie diejenige der rechten Bank 2 ist, kann das Kraftstoff-Luftverhältnis beider Bänke 2 und 3 gleich sein. Wenn die Sensorausgänge eine Phasen­ differenz trotz der Tatsache aufweisen, daß beide Bänke simultan basierend nur auf dem Ausgang des Sauerstoffsen­ sors 25 der rechten Bank 2 geregelt werden (z. B. bei "mager" am Punkt a, jedoch "fett" am Punkt b), zeigt dieses eine Anomalität des Kraftstoffsystems an, so daß es auch möglich ist, die Phasendifferenz-Detektion als Diagnose für das Kraftstoffsystem zu nutzen.If the fuel-air ratio of the left bank 3 now deviates from that of the right bank 2 to the lean side, as shown by the solid curve L in FIG. 2, the output of the oxygen sensor 26 is lean at both points a and b. If the sensor characteristic of the left bank 3 is the same as that of the right bank 2 , the air-fuel ratio of both banks 2 and 3 may be the same. If the sensor outputs have a phase difference in spite of the fact that both banks are controlled simultaneously only based on the output of the oxygen sensor 25 of the right bank 2 (eg in the case of "lean" at point a, but "rich" at point b ), this indicates an abnormality of the fuel system, so that it is also possible to use the phase difference detection as a diagnosis for the fuel system.

Im Schritt S5, in welchem die Phasendifferenz des Kraft­ stoff-Luftverhältnisses der linken Bank 3 bezüglich des­ jenigen der rechten Bank 2 detektiert wird, wenn das Kraft­ stoff-Luftverhältnis der linken Bank gleich wie dasjenige der rechten Bank 2 ist (d. h., daß die Ausgangswerte der beiden Sauerstoffsensoren 25 und 26 gleich auf der fetten oder mageren Seite sind), setzt der Regler den Zeitgeber in Schritt S7 zurück und beendet die Regelprozedur. Wenn da­ gegen das Kraftstoff-Luftverhältnis der linken Bank 3 sich von demjenigen der rechten Bank 2 unterscheidet (d. h. wenn der Ausgangswert eines der beiden Sauerstoffsensoren 25, 26 auf der fetten Seite und derjenige des anderen Sauerstoffsensors auf der mageren Seite liegen), bildet der Regler einen Korrekturkoeffizienten Ke in Schritt S6 und setzt dann den Zeitgeber in Schritt S7 zurück. Wenn hierbei das Kraftstoff-Luftverhältnis wie in der durchgezogenen Kurve L in Fig. 2 gezeigt zu mageren Seite hin abweicht, wird der Korrekturkoeffizient Ke zu Ke < 1 gesetzt.In step S5, in which the phase difference of the air-fuel ratio of the left bank 3 with respect to that of the right bank 2 is detected when the air-fuel ratio of the left bank 3 is the same as that of the right bank 2 (that is, the initial values of the two oxygen sensors 25 and 26 are the same on the rich or lean side), the controller resets the timer in step S7 and ends the control procedure. If the fuel-air ratio of the left bank 3 differs from that of the right bank 2 (ie if the output value of one of the two oxygen sensors 25 , 26 is on the rich side and that of the other oxygen sensor is on the lean side), the controller forms a correction coefficient Ke in step S6 and then resets the timer in step S7. Here, when the air-fuel ratio deviates toward the lean side as shown in the solid curve L in FIG. 2, the correction coefficient Ke is set to Ke <1.

Wenn der Phasendifferenz-Korrekturkoeffizient Ke somit zu Ke < 1 gesetzt ist, wird die Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite TiL der linken Bank 3 basierend auf diesem Korrekturkoef­ fizienten Ke berechnet, und das Einspritzsignal wird mit einem so korrigierten Kraftstoff-Luftverhältnis-Wert aus­ gegeben.Thus, when the phase difference correction coefficient Ke is set to Ke <1, the left bank 3 fuel injection pulse width TiL is calculated based on this correction coefficient Ke, and the injection signal is output with a fuel-air ratio value thus corrected.

Im Detail gemäß Fig. 4 diskriminiert der Regler nach dem Setzen des Korrekturkoeffizienten Ke zu Ke < 1 (in Schritt S11), ob diese Korrektur die erste Korrektur nach dem In­ vertieren des Ausgangs des Sauerstoffsensors 25 der rechten Bank 2 gemäß Schritt S12 ist. Im Falle von "JA" erhöht die Regelung den Korrekturkoeffizienten Ke mit einer großen Proportional-Zuwachsrate (+PR), um das Kraftstoff-Luftver­ hältnis in Schritt S13 scharf zu korrigieren. Im Falle von "NEIN" bei einer zweiten oder häufigeren Korrektur erhöht der Regler den Korrekturkoeffizienten Ke mit einer kleinen integralen Zuwachsrate (+I), um das Kraftstoff-Luftver­ hältnis gemäß Schritt S14 schwach oder "sanft" zu korrigieren.In detail, as shown in FIG. 4 discriminates the controller after setting the correction coefficient Ke Ke <1 (in step S11), whether this correction, the first correction after the In vertieren the output of the oxygen sensor 25 of the right bank 2 in step S12. In the case of "YES", the control increases the correction coefficient Ke with a large proportional increase rate (+ PR) to sharply correct the air-fuel ratio in step S13. In the case of "NO" in a second or more frequent correction, the controller increases the correction coefficient Ke with a small integral growth rate (+ I) in order to correct the fuel-air ratio weakly or "smoothly" according to step S14.

Wenn im Gegensatz dazu das Kraftstoff-Luftverhältnis in der Phase zur fetten Seite hin verlagert ist, und somit der Korrekturkoeffizient zu Ke < 1 gesetzt ist, schreitet die Regelung von Schritt S11 zum Schritt S15 und weiter zu den Schritten S16 oder S17 fort. Somit diskriminiert der Reg­ ler, ob diese Korrektur die erste Korrektur nach Inver­ tierung des Ausgangs des Sauerstoffsensors 26 der linken Bank 3 gemäß Schritt S15 ist. Im Falle von "JA" vermindert der Regler den Korrekturkoeffizienten Ke mit einer großen proportionalen Verminderungsrate (-PR), um das Kraftstoff- Luftverhältnis in Schritt S16 deutlich oder scharf zu kor­ rigieren. Im Falle von "NEIN" nach zweimaliger oder häufigerer Korrektur vermindert der Regler den Korrek­ turkoeffizienten Ke mit einer kleinen integralen Rate (-I), um das Kraftstoff-Luftverhältnis im Schritt S17 schwach oder sanft zu korrigieren.In contrast, when the air-fuel ratio is shifted in phase to the rich side, and thus the correction coefficient is set to Ke <1, the control proceeds from step S11 to step S15 and further to steps S16 or S17. Thus, the controller discriminates whether this correction is the first correction after inverting the output of the oxygen sensor 26 of the left bank 3 according to step S15. In the case of "YES", the controller lowers the correction coefficient Ke with a large proportional decrease rate (-PR) to significantly or sharply correct the air-fuel ratio in step S16. In the case of "NO" after two or more times of correction, the controller lowers the correction coefficient Ke at a small integral rate (-I) to weakly or smoothly correct the air-fuel ratio in step S17.

Unter diesen Bedingungen wird das Kraftstoff-Luftverhältnis der linken Bank 3, wie durch die strich-punktierte Kurve L′ wie in Fig. 2 gezeigt, zunehmend korrigiert, um eine An­ näherung an das Kraftstoff-Luftverhältnis der Bank 2 her­ beizuführen. Wenn demgemäß das Abgas der linken Bank 3 durch den Hauptkatalysator 22 geleitet wird, können die toxischen Komponenten des Abgases 12 wirksam entfernt wer­ den. Wie oben beschrieben, können in dem Katalysatorsystem die Kraftstoff-Luftverhältnisse in den beiden Haupt-Kataly­ satoren 21 und 22 für die rechten und linken Bänke 2 und 3, wie auch für den Zusatz-Katalysator 23 im Sammelrohr 8 op­ timiert werden, so daß toxische Bestandteile in den Abgasen höchst effektiv mittels der Zweistufen-Reinigung mit dem Ergebnis entfernt werden können, daß der Gesamtwirkungsgrad der Reinigung verbessert wird.Under these conditions, the air-fuel ratio of the left bank 3 , as shown by the dash-dotted curve L 'as shown in Fig. 2, is increasingly corrected to bring an approach to the air-fuel ratio of the bank 2 forth. Accordingly, if the exhaust gas of the left bank 3 is passed through the main catalyst 22 , the toxic components of the exhaust gas 12 can be effectively removed. As described above, in the catalyst system, the air-fuel ratios in the two main catalysts 21 and 22 for the right and left banks 2 and 3 , as well as for the additional catalyst 23 in the manifold 8 can be optimized, so that toxic Components in the exhaust gases can be removed most effectively by means of the two-stage cleaning, with the result that the overall efficiency of the cleaning is improved.

Fig. 5 zeigt eine Modifikation der Erfindung, bei welcher das Kraftstoff-Luftverhältnis mittels Lerneffekten geregelt wird. Diese Modifikation basiert auf dem System nach Fig. 1 mit der Ausnahme, daß eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Lern­ vorrichtung 40 der Korrekturkoeffizient-Setzvorrichtung 32 vorgeschaltet ist und daß eine Korrektur-Lernvorrichtung 41 der Korrekturvorrichtung 34 vorgeschaltet ist. Die Kraft­ stoff-Luftverhältnis-Lernvorrichtung 40 speichert eine Lern-Map- oder -Tabelle mit für den Rückführ-Korrekturkoef­ fizienten LAMBDA für das Kraftstoff-Luftverhältnis re­ präsentativen Werten entsprechend den verschiedenen Motor­ betriebsbedingungen (Drehzahl, Last usw.) in aktualisier­ barer Form. Somit kann der Rückführ-Korrekturkoeffizient LAMBDA auf der Basis einer Differenz zwischen dem voran­ gegangenen Wert und dem aktuellen Wert ausgegeben werden, wodurch die Ansprecheigenschaften der Kraftstoff-Luftver­ hältnis-Regelung weiter verbessert werden. Fig. 5 shows a modification of the invention in which the air-fuel ratio is controlled by means of learning effects. This modification is based on the system of FIG. 1 with the exception that a fuel-air ratio learning device 40 is connected upstream of the correction coefficient setting device 32 and that a correction learning device 41 is connected upstream of the correction device 34 . The fuel-air ratio learning device 40 stores a learning map or table with values representative of the return correction coefficient LAMBDA for the air-fuel ratio representative of the various engine operating conditions (speed, load, etc.) in an updatable form. Thus, the feedback correction coefficient LAMBDA can be output based on a difference between the previous value and the current value, thereby further improving the response characteristics of the air-fuel ratio control.

Die Korrektur-Lernvorrichtung 41 speichert die Phasendif­ ferenz-Korrekturkoeffizienten Ke in der Lern-Tabelle, und der Korrekturwert wird immer dann aktualisiert, wenn die Phasendifferenz korrigiert wird. Während der Korrektur wird ein Lernvorgang in der Weise ausgeführt, daß eine laufende Korrektur durch Multiplizieren des vorangehenden Wertes mit dem aktualisierten Wert vorgenommen wird. Es ist daher mög­ lich, die Schwankungen des Kraftstoff-Luftverhältnisses zu minimieren.The correction learning device 41 stores the phase difference correction coefficients Ke in the learning table, and the correction value is updated whenever the phase difference is corrected. During the correction, a learning process is carried out such that an ongoing correction is made by multiplying the previous value by the updated value. It is therefore possible to minimize the fluctuations in the air-fuel ratio.

Wie oben beschrieben werden bei dem Kraftstoff-Luftverhält­ nis-Regelsystem und dem Verfahren gemäß der Erfindung für einen Motor mit rechten und linken Zylinderbänken mit einem zweistufigen Katalysatorsystem mit Haupt-Katalysatoren und einem Zusatz-Katalysator sowie einem in jedem Abgasrohr stromaufwärts vom Hauptkatalysator angeordneten Sauerstoff­ sensor die Kraftstoff-Luftverhältnisse beider Bänke simul­ tan ausgehend von dem Ausgangssignal nur eines Sauerstoff­ sensors geregelt, und das Kraftstoff-Luftverhältnis der anderen Zylinderbank wird entsprechend der Phasendifferenz zwischen den Ausgängen der beiden Sauerstoffsensoren kor­ rigiert. Somit ist es ermöglicht, die Kraftstoff-Luftver­ hältnisse beider Bänke basierend auf der Phasendifferenz zwischen den beiden Sauerstoffsensor-Ausgängen angemessen zu regeln. Hierdurch kann die Reinigungskapazität des Zu­ satz-Katalysators im Sammelrohr besser genutzt werden.As described above, the air-fuel ratio nis control system and the method according to the invention for an engine with right and left cylinder banks with a two stage catalyst system with main catalysts and an additional catalytic converter and one in each exhaust pipe Oxygen located upstream of the main catalyst sensor simulates the fuel-air ratio of both banks tan based on the output signal of only one oxygen sensors regulated, and the air-fuel ratio of the other cylinder bank will correspond to the phase difference between the outputs of the two oxygen sensors kor rigged. This makes it possible to control the fuel air supply Ratios of both banks based on the phase difference appropriate between the two oxygen sensor outputs to regulate. As a result, the cleaning capacity of the Zu set catalyst in the manifold can be better used.

Ferner können die Kraftstoff-Luftverhältnisse beider Bänke simultan basierend auf dem Ausgang eines der beiden Sauer­ stoffsensoren so geregelt werden, daß die Regelung verein­ facht ist. Da nur zwei Sauerstoffsensoren eingesetzt wer­ den, ist die Anzahl der Sauerstoffsensoren vermindert. Fer­ ner läßt sich basierend auf der Phasendifferenz zwischen den beiden Sauerstoffsensoren auf deren Ursachen zurück­ schließen, so daß es möglich ist, das Kraftstoffsystem leicht zu diagnostizieren.Furthermore, the fuel-air ratios of both banks simultaneously based on the output of one of the two Sauer  Substance sensors are controlled so that the control unit is fold. Since only two oxygen sensors are used the number of oxygen sensors is reduced. Fer ner can be based on the phase difference between the two oxygen sensors back to their causes close so that it is possible to close the fuel system easy to diagnose.

Wenn darüber hinaus die Kraftstoff-Luftverhältnis-Regelung unter Ausnutzung von Lerneffekten durchgeführt wird, kann das Kraftstoff-Luftverhältnis der korrigierten Bank ba­ sierend auf einem aktuell gelernten Korrekturkoeffizienten korrigiert werden. Dies ermöglicht ein Minimieren der Schwankungen des Kraftstoff-Luftverhältnisses.In addition, the air-fuel ratio control can be carried out using learning effects the fuel-air ratio of the corrected bank ba based on a currently learned correction coefficient Getting corrected. This enables minimizing the Fluctuations in the air-fuel ratio.

Claims (14)

1. Kraftstoff-Luftverhältnis-Regeleinrichtung für einen Motor mit einer ersten Zylinderbank auf einer Seite des Motors, einer zweiten Zylinderbank auf einer anderen Seite des Motors, einem ersten, an die erste Zylinder­ bank angeschlossenen Einlaßrohr, einem zweiten, an die zweite Zylinderbank angeschlossenen Einlaßrohr, einem ersten, an die erste Zylinderbank angeschlossenen Abgas­ rohr zum Auslassen von Gasen aus der ersten Zylinder­ bank, einem zweiten, an die zweite Bank angeschlossenen Abgasrohr zum Auslassen von Gasen aus der zweiten Bank und einem Sammelrohr, das mit den ersten und zweiten Abgasrohren verbunden ist, um Gase aus diesen Abgasroh­ ren zu sammeln, gekennzeichnet durch:
einen ersten Katalysator (21) im ersten Abgasrohr (5) zum Reinigen der von der ersten Bank (2) kommenden Ab­ gase;
einen zweiten Katalysator (22) im zweiten Abgasrohr (7) zum Reinigen der von der zweiten Bank (3) kommenden Ga­ se;
einen Zusatz-Katalysator (23) im Sammelrohr (8) zum wei­ teren Reinigen der aus den ersten und zweiten Abgasroh­ ren kommenden Abgase;
einen ersten Sauerstoffsensor (25) in dem ersten Abgas­ rohr (5) zwischen der ersten Bank und dem ersten Kataly­ sator zum Erfassen einer ersten Sauerstoffkonzentration im ersten Abgasrohr und zum Abgeben eines ersten Sauer­ stoff-Konzentrationssignales;
einen zweiten Sauerstoffsensor (26) im zweiten Abgasrohr (7) zwischen der zweiten Bank und dem zweiten Katalysa­ tor zum Erfassen einer zweiten Sauerstoff-Konzentration im zweiten Abgasrohr und zum Abgeben eines zweiten Sau­ erstoff-Konzentrationssignals;
eine Diskriminiervorrichtung (31) für das Kraftstoff- Luftverhältnis, welche auf das erste Sauerstoff-Konzen­ trationssignal einen Fett-/Mager-Zustand im ersten Ab­ gasrohr (5) diskriminiert und ein Diskriminiersignal ausgibt;
eine Korrekturkoeffizient-Setzvorrichtung (32), welche ausgehend von dem Diskriminiersignal einen Rückführ-Kor­ rekturkoeffizienten für das Kraftstoff-Luftverhältnis (LAMBDA) basierend auf dem diskriminierten Fett-/Mager- Zustand setzt und ein Korrektursignal ausgibt;
eine Phasendifferenz-Detektiervorrichtung (33), welche zum Erfassen einer Phasendifferenz (e) zwischen der er­ sten und zweiten Sauerstoffkonzentration und zum Erzeu­ gen eines Phasensignales dient;
eine Korrekturvorrichtung (34), welche ausgehend von dem Phasensignal einen Korrekturkoeffizienten (Ke) entspre­ chend der erfaßten Phasendifferenz (e) setzt und ein Differenzsignal ausgibt;
eine erste Rechenvorrichtung (36) für die Kraft­ stoffeinspritz-Pulsbreite, welche ausgehend von dem Kor­ rektursignal eine erste Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite (TiR) für die zweite Bank basierend auf einer Grundeinspritzpulsbreite (Tp) und dem gesetzten Rück­ führ-Korrekturkoeffizienten (LAMBDA) für das Kraftstoff- Luftverhältnis berechnet; und
eine zweite Rechenvorrichtung (37) für die Kraftstoff­ einspritz-Pulsbreite, welche ausgehend von den Korrek­ tur- und Differenzsignalen eine zweite Kraft­ stoffeinspritz-Pulsbreite (TiL) für die erste Bank basierend auf dem gesetzten Rückführ-Korrekturkoeffizi­ enten (LAMBDA) für das Kraftstoff-Luftverhältnis und auf dem gesetzten Korrekturkoeffizienten (Ke) berechnet, um das Kraftstoff-Luftverhältnis bei allen Betriebsbedin­ gungen des Motors auf einen Optimalwert zu regeln.1. Air-fuel ratio control device for an engine with a first cylinder bank on one side of the engine, a second cylinder bank on another side of the engine, a first inlet pipe connected to the first cylinder bank, a second inlet pipe connected to the second cylinder bank , a first exhaust pipe connected to the first cylinder bank for discharging gases from the first cylinder bank, a second exhaust pipe connected to the second bank for discharging gases from the second bank and a manifold connected to the first and second exhaust pipes is to collect gases from these exhaust pipes, characterized by :
a first catalyst ( 21 ) in the first exhaust pipe ( 5 ) for cleaning the gases coming from the first bank ( 2 );
a second catalyst ( 22 ) in the second exhaust pipe ( 7 ) for cleaning the gas coming from the second bank ( 3 );
an additional catalyst ( 23 ) in the manifold ( 8 ) for further cleaning of the exhaust gases coming from the first and second exhaust pipes;
a first oxygen sensor ( 25 ) in the first exhaust pipe ( 5 ) between the first bank and the first catalyst for detecting a first oxygen concentration in the first exhaust pipe and for emitting a first oxygen concentration signal;
a second oxygen sensor ( 26 ) in the second exhaust pipe ( 7 ) between the second bank and the second catalytic converter for detecting a second oxygen concentration in the second exhaust pipe and for emitting a second oxygen concentration signal;
a discriminating device ( 31 ) for the air-fuel ratio, which discriminates a rich / lean state in the first gas pipe ( 5 ) from the first oxygen concentration signal and outputs a discriminating signal;
a correction coefficient setting device ( 32 ) which, based on the discriminating signal, sets a feedback correction coefficient for the air-fuel ratio (LAMBDA) based on the discriminated rich / lean state and outputs a correction signal;
a phase difference detection device ( 33 ) which is used to detect a phase difference (e) between the first and second oxygen concentrations and to generate a phase signal;
a correction device ( 34 ) which, based on the phase signal, sets a correction coefficient (Ke) corresponding to the detected phase difference (e) and outputs a difference signal;
a first computing device ( 36 ) for the fuel injection pulse width which, based on the correction signal, a first fuel injection pulse width (TiR) for the second bank based on a basic injection pulse width (Tp) and the set feedback correction coefficient (LAMBDA) for the Air-fuel ratio calculated; and
a second arithmetic device ( 37 ) for the fuel injection pulse width, which, based on the correction and difference signals, provides a second fuel injection pulse width (TiL) for the first bank based on the set feedback correction coefficient (LAMBDA) for the fuel Air ratio and calculated on the set correction coefficient (Ke) in order to regulate the fuel-air ratio to an optimum value under all operating conditions of the engine. 2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch:
eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Lernvorrichtung (40) als Bestandteil der Korrekturkoeffizient-Setzvorrichtung (32) zum Speichern und Aktualisieren von Rückführ-Kor­ rekturkoeffizienten (LAMBDA) für das Kraftstoff-Luftver­ hältnis, die entsprechend verschiedener Betriebsbedin­ gungen bestimmt sind, und zum Ausgeben eines zwischen einem vorangehenden Wert und einem laufenden Wert lie­ genden Differential-Korrekturkoeffizienten und
eine Korrektur-Lernvorrichtung (41) als Bestandteil der Korrekturvorrichtung zum Speichern und Aktualisieren verschiedener Korrekturkoeffizienten (Ke), die ent­ sprechend den verschiedenen Betriebszuständen des Motors definiert sind, und zum Ausgeben eines Korrek­ turkoeffizienten (Ke) basierend auf dem vorangehenden Wert.2. Control device according to claim 1, characterized by:
a fuel-air ratio learning device ( 40 ) as part of the correction coefficient setting device ( 32 ) for storing and updating feedback correction coefficients (LAMBDA) for the fuel-air ratio determined in accordance with various operating conditions and for outputting one between a preceding value and a current value lying differential correction coefficients and
a correction learning device ( 41 ) as part of the correction device for storing and updating various correction coefficients (Ke) defined in accordance with the various operating conditions of the engine and for outputting a correction coefficient (Ke) based on the previous value. 3. Verfahren zum Regeln des Kraftstoff-Luftverhältnisses eines Motors mit einer ersten Zylinderbank auf einer Seite des Motors, einer zweiten Zylinderbank auf der anderen Seite des Motors, einem ersten, an die erste Bank angeschlossenen Einlaßrohr, einem zweiten, an die zweite Bank angeschlossenen Einlaßrohr, einem ersten, an die erste Bank angeschlossenen Abgasrohr zum Auslassen von Abgasen aus der ersten Bank, einem zweiten, an die zweite Bank angeschlossenen Abgasrohr zum Auslassen von Abgasen aus der zweiten Bank und einem an das erste und an das zweite Abgasrohr angeschlossenen Sammelrohr zum Sammeln der aus diesen Abgasrohren kommenden Abgase, mit den folgenden Schritten:
Messen einer ersten Sauerstoffkonzentration im ersten Abgasrohr;
Messen einer zweiten Sauerstoffkonzentration im zweiten Abgasrohr;
Ermitteln einer Phasendifferenz (e) zwischen den gemes­ senen ersten und zweiten Sauerstoffkonzentrationen; Setzen eines Korrekturkoeffizienten (Ke) entsprechend der ermittelten Phasendifferenz (e);
Berechnen eines Rückführ-Korrekturkoeffizienten (LAMBDA) für das Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der ge­ messenen ersten Sauerstoffkonzentration;
Regeln der Kraftstoff-Luftverhältnisse für beide Zylin­ derbänke basierend auf dem genannten Rückführ-Korrektur­ koeffizienten (LAMBDA) und
Korrigieren des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Bank basierend auf dem Rückführ-Korrektur-Koeffizienten (LAMBDA) und dem gesetzten Korrektur-Koeffizienten (Ke). 3. A method of controlling the air-fuel ratio of an engine having a first cylinder bank on one side of the engine, a second cylinder bank on the other side of the engine, a first intake pipe connected to the first bank, a second intake pipe connected to the second bank , a first exhaust pipe connected to the first bank for discharging exhaust gases from the first bank, a second exhaust pipe connected to the second bank for discharging exhaust gases from the second bank and a collector pipe connected to the first and second exhaust pipes for collecting of the exhaust gases coming from these exhaust pipes, with the following steps:
Measuring a first oxygen concentration in the first exhaust pipe;
Measuring a second oxygen concentration in the second exhaust pipe;
Determining a phase difference (e) between the measured first and second oxygen concentrations; Setting a correction coefficient (Ke) corresponding to the determined phase difference (e);
Calculating a feedback correction coefficient (LAMBDA) for the air-fuel ratio based on the measured first oxygen concentration;
Regulating the fuel-air ratio for both cylinder banks based on the feedback correction coefficient (LAMBDA) and
Correct the second bank fuel-air ratio based on the feedback correction coefficient (LAMBDA) and the set correction coefficient (Ke). 4. Verfahren zum Regeln des Kraftstoff-Luftverhältnisses nach Anspruch 3, bei dem der Schritt des Ermittelns einer Phasendifferenz (e) zwischen den gemessenen ersten und zweiten Sauerstoffkonzentrationen die folgenden Schritte umfaßt:
Erfassen, ob die erste Sauerstoffkonzentration bei einem bestimmten Niveau invertiert oder nicht;
Prüfen, ob eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, wenn die erste Sauerstoffkonzentration invertiert und
Ableiten der Phasendifferenz zwischen den gemessenen ersten und zweiten Sauerstoffkonzentrationen, wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist.4. The method for controlling the air-fuel ratio according to claim 3, wherein the step of determining a phase difference (e) between the measured first and second oxygen concentrations comprises the following steps:
Detecting whether the first oxygen concentration inverts at a certain level or not;
Check whether a predetermined time has passed when the first oxygen concentration is inverted and
Deriving the phase difference between the measured first and second oxygen concentrations when the predetermined time has elapsed. 5. Verfahren zum Regeln eines Kraftstoff-Luftverhältnisses nach Anspruch 4, bei dem das vorbestimmte Niveau ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis ist.5. Method for regulating a fuel-air ratio The claim 4, wherein the predetermined level is one stoichiometric air-fuel ratio. 6. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem das Setzen des Kor­ rektur-Koeffizienten (Ke) entsprechend der erfaßten Pha­ sendifferenz (e) die folgenden Schritte umfaßt:
Erfassen einer Phasendifferenz zwischen den ersten und zweiten Sauerstoffkonzentrationen;
kein Setzen eines Korrekturkoeffizienten (Ke=0), wenn keine Phasendifferenz vorliegt und
Setzen des Korrekturkoeffizienten (Ke), wenn eine Pha­ sendifferenz erfaßt wird.6. The method according to claim 4, wherein the setting of the correction coefficient (Ke) according to the detected phase difference (e) comprises the following steps:
Detecting a phase difference between the first and second oxygen concentrations;
no setting of a correction coefficient (Ke = 0) if there is no phase difference and
Setting the correction coefficient (Ke) when a phase difference is detected. 7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der Schritt des Set­ zens eines Korrekturkoeffizienten (Ke) entsprechend der erfaßten Phasendifferenz (e) die folgenden Schritte um­ faßt:
Prüfen, ob die Korrektur erstmalig nach Invertieren der ersten Sauerstoffkonzentration bei dem vorbestimmten Niveau ausgeführt wird;
Setzen eines relativ großen Absolutwertes des Korrektur­ koeffizienten (Ke), wenn die Korrektur die erste Korrek­ tur ist; und
Setzen eines relativ kleinen Absolutwertes für den Kor­ rekturkoeffizienten (Ke), wenn die Korrektur nicht die erste Korrektur ist.7. The method according to claim 6, wherein the step of setting a correction coefficient (Ke) according to the detected phase difference (e) comprises the following steps:
Checking whether the correction is carried out for the first time after inverting the first oxygen concentration at the predetermined level;
Setting a relatively large absolute value of the correction coefficient (Ke) when the correction is the first correction; and
Set a relatively small absolute value for the correction coefficient (Ke) if the correction is not the first correction. 8. Regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der relativ große Korrekturkoeffi­ zient auf der Basis einer proportionalen Veränderung bestimmt wird.8. Control method according to claim 7, characterized records that the relatively large correction coefficient based on a proportional change is determined. 9. Regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der relativ kleine Korrekturkoeffi­ zient basierend auf einer integralen Veränderung be­ stimmt wird.9. Control method according to claim 7, characterized records that the relatively small correction coefficient based on an integral change is true. 10. Regelverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rückführ-Korrekturkoeffizient (LAMBDA) abgestimmt auf einem Lerneffekt beim Setzen des Rückführ-Korrekturkoeffizienten (LAMBDA) basierend auf der gemessenen ersten Sauerstoffkonzentration gesetzt wird.10. Control method according to claim 3, characterized records that the feedback correction coefficient (LAMBDA) matched to a learning effect when setting the Feedback Correction Coefficients (LAMBDA) based on the measured first oxygen concentration becomes. 11. Regelverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Korrekturkoeffizient (Ke) abge­ stimmt auf einen Lerneffekt beim Setzen des Korrekturko­ effizienten (Ke) entsprechend der erfaßten Phasendiffe­ renz (e) gesetzt wird.11. Control method according to claim 3, characterized shows that the correction coefficient (Ke) abge agrees with a learning effect when setting the correction coefficient efficient (Ke) according to the detected phase differences limit (s) is set. 12. Verfahren zum Regeln des Kraftstoff-Luftverhältnisses für einen Motor mit einer ersten Zylinderbank auf einer Seite des Motors, einer zweiten Zylinderbank auf einer anderen Seite des Motors, einem ersten, an die erste Bank angeschlossenen Einlaßrohr, einem zweiten, an die zweite Bank angeschlossenen Einlaßrohr, einem ersten, an die erste Bank angeschlossenen Abgasrohr zum Auslassen von Abgasen aus der ersten Bank, einem zweiten, an die zweite Bank angeschlossenen Abgasrohr zum Auslassen von Gasen aus der zweiten Bank und einem Sammelrohr, das an die ersten und zweiten Abgasrohre zum Sammeln der Abgase aus den genannten Abgasrohren angeschlossen ist, ge­ kennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Anordnen eines ersten Sauerstoffsensors im ersten Abgas­ rohr und eines zweiten Sauerstoffsensors im zweiten Ab­ gasrohr, und zwar beide Sensoren stromaufwärts von dem jeweiligen Hauptkatalysator;
Regeln der Kraftstoff-Luftverhältnisse für beide Zylin­ derbänke basierend auf dem Ausgangssignal des ersten Sauerstoffsensors und
Korrigieren des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Bank entsprechend der Phasendifferenz zwischen den Aus­ gängen der ersten und zweiten Sauerstoffsensoren.12. A method of controlling the air-fuel ratio for an engine having a first cylinder bank on one side of the engine, a second cylinder bank on another side of the engine, a first inlet pipe connected to the first bank, a second one connected to the second bank Inlet pipe, a first exhaust pipe connected to the first bank for discharging exhaust gases from the first bank, a second exhaust pipe connected to the second bank for discharging gases from the second bank and a manifold connected to the first and second exhaust pipes for collection the exhaust gases from the exhaust pipes mentioned are connected, characterized by the following steps:
Arranging a first oxygen sensor in the first exhaust pipe and a second oxygen sensor in the second exhaust pipe, both sensors upstream of the respective main catalyst;
Regulation of the fuel-air ratio for both cylinder banks based on the output signal of the first oxygen sensor and
Correcting the air-fuel ratio of the second bank in accordance with the phase difference between the outputs of the first and second oxygen sensors. 13. Regelverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Bank die fol­ genden Schritte umfaßt:
Erfassen der Ausgänge der ersten und zweiten Sauerstoff­ sensoren, wenn eine vorbestimmte Zeit nach Invertieren des Ausgangs des ersten Sauerstoffsensors verstrichen ist,
Diskriminieren der Phasendifferenzen der Kraftstoff- Luftverhältnisse in Richtung auf die fette oder die magere Seite;
Bestimmen eines Korrekturkoeffizienten gemäß der diskre­ minierten Phasendifferenz und
Berechnen einer Kraftstoffeinspritz-Pulsbreite der zwei­ ten Bank basierend auf dem ermittelten Korrekturkoeffi­ zienten. 13. Control method according to claim 12, characterized in that the step of correcting the air-fuel ratio of the second bank comprises the following steps:
Detecting the outputs of the first and second oxygen sensors when a predetermined time has passed after inverting the output of the first oxygen sensor,
Discriminating the phase differences of the air-fuel ratios toward the rich or the lean side;
Determining a correction coefficient according to the discriminated phase difference and
Calculate a fuel injection pulse width of the second bank based on the determined correction coefficient. 14. Regelverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kraftstoff-Luftverhältnis der zweiten Bank basierend auf einem Lerneffekt der Phasen­ differenz zwischen den Ausgängen der beiden Sauerstoff­ sensoren während des Schrittes der Korrektur des Kraft­ stoff-Luftverhältnisses der zweiten Bank korrigiert wird.14. Control method according to claim 12, characterized records that the air-fuel ratio of the second bank based on a learning effect of the phases difference between the outputs of the two oxygen sensors during the step of correcting the force Corrected air-fuel ratio of the second bank becomes.
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