DE1780220A1

DE1780220A1 - Frame for rail vehicles with central buffer couplings

Info

Publication number: DE1780220A1
Application number: DE19681780220
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl-Ing Dombrowski; Guenter Dipl-Ing Kneupel; Erhard Dipl-Ing Mueller
Original assignee: Ministerium fuer Verkehrswesen
Current assignee: Ministerium fuer Verkehrswesen
Priority date: 1968-07-25
Filing date: 1968-08-16
Publication date: 1971-12-30
Also published as: CS154715B1; SE357712B; AT306783B; CH488587A

Description

Rahmen für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen Die Erfindung betrifft einen Rahmen für Schienenfahr- zeuge mit Mittelpufferkupplungen, der die zentral ein- geleiteten Zug- und Druckkräfte über die Mittelpufferkupplung aufnimmt und diese auf die Außenlangträger ableitet. Frame for railway vehicles with central buffer couplings, the invention relates to a frame for railway vehicles with central buffer couplings, the central one directed tensile and compression forces receives via the central buffer coupling and those derived on the side sill.

Es ist bekannt (DDR AP 54 391), die über die Mittelpufferkupplung zentral eingeleiteten Kräfte durch dreieckförmige Versteifungsplatten, die im Bereich des Querträgers und dessen Anschluß an den Außenlangträger Knotenpunkte bilden, auf die AuBenlangträger übertragen. Dadurch werden die Außenlangträger ähnlich wie bei der Verwendung der Seitenpuffer belastet. Nachteilig wirkt sich hierbei aus, daß sich der Krafteinleitungepunkt im Gelenk der Mittelpufferküpplung befindet und die Kraftableitung auf die Außenlangträger in den Knotenpunkten erfolgt, die einen relativ großen Abstand zu diesen aufweisen. Die Mitte des Rahmens ist gering belastet, so daB zusätzliche Versteifungen bei der Kraftableitung erforderlich sind, die das.Eigengedes Schienenfahrzeuges erhöhen, Die Kraftaufteilung in den Knotenpunkten hat den Nach- teil, daß der Rahnemrorbau keine querschnittegerechte Belastung aufnimmt und somit bleiben vorhandene Belastungsquerschnitte ungenutzt, die andererseits durch zusätzliche Aussteifungen erreicht werden müssen. It is known (DDR AP 54 391) that the forces introduced centrally via the central buffer coupling are transmitted to the outer side girders by triangular stiffening plates which form nodes in the area of the cross member and its connection to the outer side girder. As a result , the outer side rails are loaded similarly to when the side buffers are used. The disadvantage here is that the force introduction point is located in the joint of the central buffer coupling and the force is dissipated to the outer side rails in the nodes which are at a relatively large distance from them . The center of the frame is lightly loaded, so that additional reinforcements are required in the power dissipation, increase the das.Eigengedes rail vehicle, the force distribution in the nodes has the disadvantage that the Rahnemrorbau receives no cross sections oriented load and thus existing load cross-sections remain unused, which, on the other hand, have to be achieved through additional stiffening.

Zweck der Irfiadung ist eng die genannten Nachteile zu beseitigen und del: Rahmen für eine zentrale Irrafteinleituag ohne zusätzliche Gewiohtserhöh=gen auszubilden, so äaf der Rahm» die auftretenden Belastungen ohne bleibende forai[adernnaoa aufnehmen kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch geeignete Gestaltung den Rahmens die durch die Mittelpufferkupplung zentral eingeleiteten Zug- und Druckkräfte querschnittsentsprechend so aufzuteilen, daB die Belastung den Rahmens entsprechend erfolgt, wie sie bei der, Ausrüstung des Schienenfahrzeuges mit Schraubenkupplungen und. Seitenpuffer vorhanden waren. The purpose of the charge is to eliminate the disadvantages mentioned and to create a framework for a central introduction of force without additional increases in weight , so that the cream can absorb the stresses that occur without permanent damage. The invention is based on the object of appropriately designing the frame to divide the tensile and compressive forces introduced centrally by the central buffer coupling in such a way that the load occurs according to the frame, as is the case when equipping the rail vehicle with screw couplings and. Page buffers were present.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die von der Mittelpufferkupplung in einem Gelenk zentral eingeleiteten Kräfte vom Zug-Druck-Apparat aufgenommen werden, wobei das Gehäuse des Zug-Druck-Apparates als Zerstörungsglied wirkend, die zur Kraftaufteilung in die Mittellangträger und. in die Diagonalstreben entsprechend ihren querschnitten, und zur Kraftableitung auf die Außenlangträger erforderlichen Zug- und Druckanschläge in gemeinsamen Knotenpunkten, die von dem Gehäuse, dem Mittel- langträger und der Diagonalstrebe gebildet werden, bilden, wobei sich die Knotenpunkte in unmittelbarer Nähe des Stirnträgers befinden.According to the invention the object is achieved in that the forces introduced centrally by the central buffer coupling in a joint are absorbed by the push-pull apparatus, the housing of the push-pull apparatus acting as a destructive element, which is responsible for distributing the forces in the central longitudinal girders and. in the diagonal struts according to their cross-sections, and the tensile and pressure stops required for the dissipation of forces on the outer side rails in common nodes that are formed by the housing, the central longitudinal beam and the diagonal brace, the nodes being in the immediate vicinity of the end member.

Die Diagonalstreben können auch durch Schubbleche, die den Stirnträger mit dem Außenlangträger, querträger und.Mittellangträger verbinden, ersetzt werden.The diagonal struts can also be supported by sliding plates that support the forehead support with the outer longitudinal member, cross member and central longitudinal member, be replaced.

Das Gelenk f`ür die Mittelpufferkupplung nimmt unabhängig von den verwendeten Zug-Druck-Apparat bezüglich der Feder-bzw. Einbaulänge einen konstanten Abstand vom Stirnträger des Schienenfahrzeugen, als TiefenmaB "a" gekennzeichnet, ein. The joint for the central buffer coupling takes place independently of the tension-compression apparatus used with regard to the spring or Installation length a constant distance from the end member of the rail vehicle, marked as depth dimension "a" .

Damit wird erreicht, daB durch diese erfindungsgemäße Lösung der gesamte Rahmen auf Druck wie bei der Seitenpufferbelastung beansprucht wird, Webei der Zug-Druck-Apparat die Kräfte im Bereich des Stirnträgerausschnittes mit dem Gehäuse auf den Rahmen überträgt. Das Gehäuse kann dabei als Zerstörungsglied eingesetzt werden, so daß bei übergroßen Druckkräften bleibende Verfortungen den Rahmens weitestgehend vermieden werden können. Das Gehäuse kann durch den $inbau von vorn schnell gewechselt werden. Die Zusammenlegung der Zug- und Druckkraftangriffspunkte und die Übertragung der Kräfte über die Diagonalstreben auf die Außenlangträger unter Einbeziehung der Mittellangträger bringt eine günstige Kr4ftaufteilung proportional den tuerschitten mi-t sich, Wobei die auftretenden Versatzmomente vom gesamten Rahmenvorbau, wie Stirnträger, Diagonalstrebe und Mittellangträger, aufgenommen werden. Der Materiaöauslastungskoeffizient ist dadurch gut, so daß keine zusätzlichen Erhöhungen eintreten. Der vorzugsweise Einbau des Zug Druck Apparates von vorn durch die Ausnehmung im Strinträger im Zusammenhang mit der stets gleichbleibenden Anordnung des Gelenkes im Abstand des TiefenmaBes "all hat den Vorteil, daß bei Verwendung leistungsfähigerer Zug-Druck-Systeme keine Baulängebeschränkungen erforderlich sind. This achieves the result that this solution according to the invention puts pressure on the entire frame as with the side buffer load, while the tension-compression device transfers the forces in the area of the front support cutout with the housing to the frame. The housing can be used as a destructive element, so that in the case of excessive compressive forces, permanent burrows on the frame can be avoided as far as possible. The housing can be quickly changed by the $ Inbau over. The amalgamation of the tensile and compressive force application points and the transfer of the forces via the diagonal struts to the outer side members, including the central side members, results in a favorable distribution of forces proportionally to the door sections, whereby the misalignment moments that occur are absorbed by the entire front frame, such as the front member, diagonal strut and central length member will. The material utilization coefficient is good as a result, so that no additional increases occur. The preferred installation of the push-pull apparatus from the front through the recess in the girder in connection with the constant arrangement of the joint at a distance of the depth dimension "all" has the advantage that no length restrictions are required when using more powerful push-pull systems.

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.The invention is to be described in more detail below using an exemplary embodiment explained.

In der zugehörigen Zeichnung zeigen: Fig. 1s eine Darstellung des erfindungsgemäßen Rahmens für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen. Gemäß Fig. 1 wird der Rahmen für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen dargestellt.The accompanying drawings show: FIG. 1s an illustration of the Frame according to the invention for rail vehicles with central buffer couplings. According to Fig. 1 shows the frame for rail vehicles with central buffer couplings.

Der Stirnträger 1 verbindet die Außenlangträger 2 des Schienenfahrzeuge. Paralell zum Strinträger 1 sind die Querträger 8 angeordnet. In beiderseitig gleichen Abständen verlaufen paralell zur Fahrzeuglängsmittelachse 12, die gleichzeitig für die als Zug- oder Druckbeanspruchungen auftretenden Kräfte P den Krafteinleitungspunkt bilden, welcher durch das Gelenk 9 begründet wird., die Mittellangträger 7. Das Gelenk 9 ist im Abstand des Tiefenmaßes "a" vom Stirnträger 1 des Schienenfahrzeugs angeordnet und verbindet den Zug Druck Apparat 6 mit der nicht näher dargestellten Mittelpufferkupplung. Zum Einbau des Zug-Druck Apparates 6 vorzugsweise von vorn durch den Stirnträger 1 ist im Bereich der Fahrzeuglängsmittelachse 12 die zentrale Ausnehmung in Form der Stoßrosette 3 vorhanden. Diese stützt sich an der Halterung 10, die durch den Knotenpunkt 14 gebildet wird, ab. Am Knotenpunkt 14 sind der Mittellangträger 7 und die Diagonalstrebe 4 angeschlossen. Die Diagonalstrebe 4 verbindet den Knotenpunkt 14 mit-dem Knotenpunkt 13, der von dem Querträger 8 und dem Außenlaxigträger 2 gebildet wird. An der Stoßrosette 3 ist der Zug-Druck-Apparat 6 befestigt, .der mit dieser Befestigung an der Halterung 10 gleichzeitig die Zuganschläge 11 bildet.The end member 1 connects the outer side members 2 of the rail vehicle. The cross members 8 are arranged parallel to the string carrier 1. The central longitudinal girders 7 run parallel to the vehicle longitudinal center axis 12, which at the same time form the force introduction point for the forces P occurring as tensile or compressive loads, which is established by the joint 9. The joint 9 is at a distance of the depth dimension "a". arranged by the end member 1 of the rail vehicle and connects the train pressure apparatus 6 with the central buffer coupling, not shown in detail. For the installation of the push-pull apparatus 6, preferably from the front through the front support 1, the central recess in the form of the push rosette 3 is provided in the area of the vehicle's longitudinal center axis 12. This is supported on the holder 10, which is formed by the node 14. The central longitudinal beam 7 and the diagonal strut 4 are connected to the node 14. The diagonal strut 4 connects the node 14 with the node 13, which is formed by the cross member 8 and the outer beam 2. The push-pull apparatus 6 is attached to the push rosette 3, which, with this attachment to the bracket 10, simultaneously forms the pull stops 11.

Die auftretenden Stöße oder Druckbeanspruchungen werden über die Mittelpufferkupplung zum überwiegenden Teil unterhalb der Trägersystemlinie in der Größe der Kraft P und in Richtung der Fahrzeuglängsmittelachse 12 auf das im Abstand des Tiefenmaßes ''all angeordneten Gelenk 9 übertragen. Die Kraft P wird vom Zug-Druck-Apparat 6 aufgenommen und über das Gehäuse 5 auf die Knotenpunkte 14 aufgeteilt. Über die Halterung 10, innerhalb der Stoß-rosette 3 werden die Mittellangträger 7 und die Diagonal- streben 4 entsprechend den Querschnitten belastet, wobei die in die Diagonalstreben 4 aufgeteilten Kräfte in die Knotenpunkte 13 abgeleitet werden und diese auf die Aussenlangträg®r 2 ableiten.. Damit erfolgt die Kraftaufnahme der Kraft P bei zentraler Einleitung durch die Aufteilung in den Knotenpunkten 14 und die Ableitung in die Knotenpunkte 13 ähnlich wie bei der Verwendung von Seitenpuffer. Die Zugkräfte werden eon der Mittelpufferlnipplung, vom Gelenk 9 auf den Zug-Druck-Apparat 6 übertragen. Das Ge-häuse 5 des Zug-Druck-Apparates 6 bildet die Zuganschläge 11, die die Zugkraft in deryGröße der Kraft P über die Halterung 10 der Stoßrosette:3 auf die Knotenpunkte 14 übertragen. Dort erfolgt die Kraftaufteilung und Ableitung über die Mittellangträger 7'umd über die.Diagonalstreben 4 auf die Knotenpunkte 13 und somit auf die Außenlang! träger 2. The impacts or compressive stresses that occur are transmitted via the central buffer coupling predominantly below the carrier system line in the magnitude of the force P and in the direction of the vehicle's longitudinal center axis 12 to the joint 9, which is arranged at a distance of the depth dimension '' all. The force P is absorbed by the push-pull apparatus 6 and distributed to the nodes 14 via the housing 5. Via the bracket 10, within the impact rosette 3 , the central longitudinal girders 7 and the diagonal struts 4 are loaded according to the cross-sections, the forces divided into the diagonal struts 4 being diverted to the nodes 13 and transferring them to the outer longitudinal girders 2 . . Thus, the force absorption of the force P with central introduction by the division in the nodes 14 and the dissipation in the nodes 13 is effected similarly to the use of page buffer. The tensile forces are transmitted from the joint 9 to the push-pull apparatus 6 by the central buffer coupling. The housing 5 of the push- pull apparatus 6 forms the pull stops 11, which transmit the pulling force in the magnitude of the force P via the holder 10 of the push rosette: 3 to the nodes 14. There the force distribution and dissipation takes place via the central longitudinal girders 7'umd via the diagonal struts 4 to the nodes 13 and thus to the outer longitudinal! carrier 2.

Der auftretende Versatz, der durch die Einleitung der Zug- oder Druckkräfte durch die Mittelpufferkupplung unterhalb der Trägersystemlinie entstehen kann, bildet ein Versatzmoment. Das Versatzmoment wird mittels der erfindungsgemäßen Lösung über das Gelenk 9, den Zug-Druck-Apparat 6 und dem Gehäuse 5 über die Halterung 't0 auf die Knotenpunkte 'i4 geleitet und von den Mittel- langträger ? und den Diagonalstreben 4 aufgenommen, so daß der gesamte Rahmen des Schienenfahrzeuges zur Aufnahme des Versatzmomentes herangezogen wird. The misalignment that occurs as a result of the introduction of tensile or compressive forces through the central buffer coupling below the girder system line forms a moment of misalignment. The cogging torque is long carrier by means of the inventive solution via the hinge 9, the train printing apparatus 6 and the housing 5 i4 passed through the bracket 't0 on the nodes' and of the central? and the diagonal struts 4 added so that the entire frame of the rail vehicle is used to absorb the offset torque.

Claims

Claims: 1. Frame for rail vehicles with central buffer couplings, the centrally applied tensile and compressive forces via the central buffer coupling receives and derives this on the outer side rails, characterized in that one arranged between the central longitudinal beam (7) of the rail vehicle and for Absorption of excessive pressure forces with housing (5) designed as a destructive element Brackets (10) in the nodes (14) where the central longitudinal beams (7) and the diagonal struts (4) are attached., form common push-pull stops.

2. Device according to claim 1, characterized in that the nodes (14) are arranged in the immediate vicinity of the forehead support (1).

3. Device according to Claim 1, characterized in that the nodes (14) are connections of the central longitudinal beam (7) and the diagonal strut (4).

4. Apparatus according to claim 1, characterized characterized in that the joint (9) is at a distance of a depth dimension (a) from the forehead support (1) is located.

5. Apparatus according to claim 1 and 3, characterized in that the joint (9) regardless of the installation length of the push-pull apparatus (6) the depth can take.

6. Apparatus according to claim 1, characterized in that the outer side rail (2) with the diagonal struts (4) in the region of the connection of the cross member (8) to the outer side rail (2) forms nodes (13).

7. Apparatus according to claim 1, characterized in that the diagonal strut (4) can be replaced by preferably arranged thrust plates.