DE1680293C3

DE1680293C3 - Steering device for caterpillar vehicles

Info

Publication number: DE1680293C3
Application number: DE19681680293
Authority: DE
Inventors: Richard 3000 Hannover Brandt
Original assignee: Massey-Ferguson Services N.V., Curacao (Niederländische Antillen)
Priority date: 1968-01-19
Filing date: 1968-01-19
Publication date: 1976-02-05

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei welcher sowohl die Lenk kupplungen als auch die Lenkbremsen durch Federkraft geschlossen sind, mit je einem hydraulische! Steuergerät für jede Gleiskette zum wechselseitiger und gemp.nsamen Betätigen der Lenkkupplungen uik: Lenkbremsen zum Lenken und Bremsen des Fahrzeuges. Eine solche bekannte Lenkvorrichtung (DT-AS 120b 32!) kann über die verschiedenartigsten hydraulischen Steuergeräte betätigt werden.The invention relates to a steering device for caterpillar vehicles, in which both the steering clutches as well as the steering brakes are closed by spring force, each with a hydraulic one! Control unit for each crawler belt for reciprocal and joint actuation of the steering clutches uik: Steering brakes for steering and braking the vehicle. Such a known steering device (DT-AS 120b 32!) Can be operated using a wide variety of hydraulic control devices.

Bekannt ist bereits auch ein hydraulisches Steuerventil (DT-PS 11 b7 614) für Raupenschlepper mit zwei Ar beitsbereichen, welches folgendermaßen wirkt. Wire der Steuerteil in den ersten Arbeitsbereich gebracht. s( wird die Kupplung betätigt, so daß die Verbindung zwischen Motor und Raupenkette unterbrochen wird. Dk Bremse wird dabei nicht betätigt. Wird der Steuerteil ir den zweiten Arbeitsbereich gebracht, so kann die Bremse stärker oder schwächer betätigt werden, uric zwar, wenn sich die Kupplung in entkuppelter Stellung befindet, je eines dieser bekannten druckgesteuerter Ventile ist dem Antrieb jeder Gleiskette zugeordnet.A hydraulic control valve is already known (DT-PS 11 b7 614) for crawler tractors with two Ar working areas, which has the following effect. Wire the control section to the first work area. s ( the clutch is actuated, so that the connection between the engine and the caterpillar chain is interrupted. Dk The brake is not applied. If the control part is brought into the second work area, the Brake can be operated more or less, uric when the clutch is in the uncoupled position is located, one of these known pressure-controlled valves is assigned to the drive of each crawler belt.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt da her die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs so auszubilden, daß sowohl die Lenk- als auch die Fahrbremsung, z. B. be Talfahrten, feinfühlig steuerbar ist und daß bei der Voll bremsung ein Abwürgen des Antriebsmotors bzw. eint unnötige Überhöhung der Drehmomente im Getriebe vermieden wird. Außerdem sollen bei Ausfall der Lenk hydraulik oder des Antriebs mit Hilfe dieser Vorrich tung die Lenkbremse!! mit einfachsten Mitteln gelös werden, damit das Fahrzeug abgeschleppt werdet kann.The invention specified in claim 1 is based on the object of providing a steering device to train the preamble of claim so that both the steering and the driving braking, z. B. be Downhill runs, is sensitively controllable and that with full braking a stall of the drive motor or unites unnecessary excessive torque in the transmission is avoided. In addition, should the steering failure hydraulics or the drive with the help of this Vorrich device the steering brake !! solved with the simplest means so that the vehicle can be towed.

Diese Aufgabe wird erfindungsgcmäS dadurch ge löst, daß im Hydraulikkreis ein beiden Steuergeräter gemeinsam zugeordnetes und diese übersteuernde: Druckhalteglied, wie an sich bekannt, als manuell ver änderbares Regelglied vorgesehen ist, mit welchem dii beiden Lenkbremsen aiiein, also unabhängig von dci Lenkkupplungen, betätigbar sind.This object is erfindungsgcmäS ge solves that a two control device in the hydraulic circuit jointly assigned and overriding this: pressure holding element, as known per se, as manually ver Changeable control element is provided, with which both steering brakes aiiein, ie independently of dci Steering clutches are operable.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Untcran Sprüchen unter Schutz gestellt.Advantageous further training are placed under protection in the Untcran sayings.

Der Vorteil dieser Lenkvorrichtung ist in folgenden zu sehen. Die Talfahribretnsung erfordert eine ganz an derc Druckregelung als die Lenkbremsung. Es ist nich möglich mit demselben Druckregler diese Fahrzustän de befriedigend zu steuern. Des weiteren ist die Ab schaltung des Antriebes bei Vollbremsung immer nor wendig. Hier ist es besonders einfach über den Drucl zu steuern. Bei einer Benutzung des Druckreglers deThe advantage of this steering device can be seen in the following. The downhill ride requires a lot derc pressure control than the steering braking. These driving states are not possible with the same pressure regulator de satisfactorily steer. Furthermore, the shutdown of the drive in the event of full braking is always normal agile. Here it is particularly easy to control via the printer. When using the pressure regulator de

Lenkbrenisung für die Talfahrtbremsung müßte hierfür eine besondere mechanische oder hydraulische Einrichtung vorhanden sein, welche den Umschalter für den Antrieb erst bedient, Eine solche besondere Einrichtung wird durch das veränderbare Rcjelglied gemäß den Ansprüchen ersetzt.Steering braking for braking downhill would have to do this a special mechanical or hydraulic device be available, which the switch for the Drive only operated. Such a special device is made possible by the changeable control element according to replaced the claims.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigtAn embodiment of the invention is shown in the drawings and will be described in more detail below described. It shows

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines i enksystems nach dem Prinzip der Kupplungslenkung,F i g. 1 is a schematic representation of an ink system according to the principle of clutch steering,

F i g. 2 eine schematische Anordnung der Steuergeräte und des Druckhultegliedes der Lenkvorrichtung,F i g. 2 shows a schematic arrangement of the control units and the pressure hull member of the steering device,

F i g. 3a bis 3c das Prinzip eines Druckregelelements in einem Steuergerät in 3 verschiedenen Stellungen,F i g. 3a to 3c the principle of a pressure control element in a control unit in 3 different positions,

F i g. 4a bis 4c eines der beiden Steuergeräte in drei verschiedenen Stellungen,F i g. 4a to 4c one of the two control units in three different positions,

F i g. 5 im Diagramm die Druckverläufc in den einzelnen Leitungen bei Betätigung der Bedienungshebel,F i g. 5 in the diagram the pressure curves in the individual lines when the operating lever is actuated,

F i g. 6a bis 6c das Druckhalteglied in drei verschiedenen Stellungen,F i g. 6a to 6c the pressure holding member in three different ways Positions,

F i g. 7 im Diagramm den Druckverladf im Druckhalteglied bei Betätigung des Bedienungshebels.F i g. 7 in the diagram shows the pressure loading in the pressure holding element when the operating lever is operated.

Über eine Welle 1 kommt der Antrieb aus dem nicht dargestellten Stufengetriebe und wird über einen Kegeltrieb 2 auf eine Querwelle 3 übertragen. Auf der Querwelle 3 sitzen an beiden Enden links und rechts Kupplungsscheiben 4 und 5 drehfest. Federn 6 und 7 schließen Lenkkupplungen 8 und 9, welche drehfest auf zwei Wellensträngen 10 und 11 angeordnet sind Der Wellenstrang 10 treibt über einen nicht dargestellten Endantrieb das linke Kettenrad, und desgleichen der Wellenstrang Il über den rechten Endantrieb das rechte Kettenrad. Über Leitungen 14 und 15 kann Druck vor Kolben 12 und 13 gegeben werden. Die Kolben 12 und 13 wirken den Federn 6 und 7 entgegen, und mit zunehmendem Druck wird die Anpreßkraft der Federn fi und 7 auf die Kupplungsscheiben 4 und 5 vermindert, bis von einem bestimmten Druck an die Federn 6 und 7 zusammengedrückt und damit die Lcnkkupplungen 8 und 9 gelüftet sind. Zur Aufhebung des Anprcßdruckes der Lenkkupplung 8 und 9 ist demnach nur Öldruck notwendig, d. h. also zur Entkupplung. Erst das anschließende Lüften der Lenkkupplungen 8 und 9 erfordert ölmenge. Diese ist für den Steuerungsvorgang wichtig. Auf den Wellensträngen 10 und 11 sitzen Bremsscheiben i6 und 17 drehfest. Üblicherweise werden die Lenkbremsen durch Federdruck gelüftet und durch die Betätigungskraft geschlossen. Hier ist es jedoch so, daß Federn 18 und 19 Lenkbremsen 20 und 21 schließen (s. F i g. 1), also umgekehrt wie vorher bei der mechanischen Betätigung beschrieben wurde. Durch einen Dauerdruck auf Kolben 22 und 23, deren Kolbenkräfte gegen die Federn 18 und 19 wirken, sind die Lenkbremsen 20 und 21 gelüftet. Über Leitungen 24 und 25 können die Kolben 22 und 23 mit regelbarem Öldruck belastet werden. Durch Verminderung des Druckes schließen die Federn 18 und 19 die Lenkbremsen 20 und 21. Es ist also zunächst Ölabfluß erforderlich über die Leitungen 24 und 25 bis zur Anlage der Lenkbremsen 20 und 21. Der Bremsvorgang selber erfordert nur noch eine Regelung des Druckes vor den Kolben 22 und 23 ohne Ölfluß durch die Leitungen 24 und 25. Es ist wichtig, daß bei den Lenkbremsen 20 und 21 der LOitwcg bei hohen Drücken überwunden wird und daß der große Federdruck den raschen Abfluß des Öles bewirkt. Damit ist ein verzögerungsfreies Fahrer der Lenkbremsen 20 und 21 gewährleistet, weil sich bei kleinsten Steuerquerscbnitten schon hohe Durc.'ifluiige schwindigkeiten und Durchflußmengen einstellen, we! ehe nicht von einer Förderpumpe 26 aufgebrad t wer den müssen. Damit erfordern aber sowohl die Lenk kupplungen 8 und 9 als auch die Lenkbremsen 20 un«: 21 eine kleine Durchflußmenge, die von der Törder pumpe 26 für den Hydraulikkreis der Lenksteuerunj verlangt werden muß.The drive comes from the multi-step transmission, not shown, via a shaft 1 and is via a bevel gear 2 transferred to a cross shaft 3. On the cross shaft 3 sit left and right at both ends Clutch disks 4 and 5 non-rotatably. Springs 6 and 7 close steering clutches 8 and 9, which rotatably open two shaft trains 10 and 11 are arranged. The shaft train 10 drives via a shaft that is not shown Final drive the left chain wheel, and likewise the shaft assembly II via the right final drive the right one Sprocket. Pressure can be applied in front of pistons 12 and 13 via lines 14 and 15. The pistons 12 and 13 counteract the springs 6 and 7, and as the pressure increases, the pressing force of the springs fi and 7 reduced to the clutch disks 4 and 5, until the springs 6 and 7 are compressed by a certain pressure and thus the link couplings 8 and 9 are ventilated. To cancel the contact pressure of the steering clutches 8 and 9, there is only oil pressure necessary, d. H. so for decoupling. Only the subsequent release of the steering clutches 8 and 9 is required amount of oil. This is important for the control process. Sit on shafts 10 and 11 Brake discs i6 and 17 non-rotatable. The steering brakes are usually released by spring pressure and closed by the actuation force. Here, however, it is so that springs 18 and 19 steering brakes 20 and 21 close (see Fig. 1), that is, the reverse of what was previously described for mechanical actuation. Through a permanent pressure on pistons 22 and 23, the piston forces act against the springs 18 and 19, are the Steering brakes 20 and 21 released. The pistons 22 and 23 can be controlled via lines 24 and 25 Oil pressure are loaded. By reducing the pressure, the springs 18 and 19 close the steering brakes 20 and 21. So oil drainage is required first Via the lines 24 and 25 to the system of the steering brakes 20 and 21. The braking process itself requires only a regulation of the pressure upstream of the pistons 22 and 23 without oil flow through the lines 24 and 25. It is important that the steering brakes 20 and 21 overcome the LOitwcg at high pressures and that the high spring pressure causes the oil to drain quickly. Thus, a driver with no lag is the Steering brakes 20 and 21 are guaranteed because even the smallest control cross sections result in high durations set speeds and flow rates, we! before not inflated by a feed pump 26 who the must. However, this requires both the steering clutches 8 and 9 and the steering brakes 20 un «: 21 a small flow rate given by the conveyor pump 26 must be requested for the hydraulic circuit of the steering control unit.

Bei stillstehendem Antriebsmotor ist der Hydraulik kreis drucklos, weil die Förderpumpe 26 stillsteht. Die Lenkbremsen 20 und 21 sind geschlossen, und das Fahr zeug ist voll abgebremst. Eine Haltebremse erübrigi sich. Für Notfälle, z. B. bei Ausfall des Antriebsmotor« oder der Förderpumpe 26 des Systems, muß die Möglichkeit bestehen, die Bremsen zu lösen, um das Fahr z.cug abschleppen zu können. Hierfür sind eine Hilfs pumpe 39, die vom Fahrer bedient das System untc Druck setzen kann, und ein Umschaltventil 38 vorgesehen, welches d^;c nicht Druck erzeugende Pumpe ab schalle!. Damit ist also jederzeit ein Abschleppen mög lieh, und falls die Hilfspumpe 39 dauernd betätigt wird auch auf beschränkte Zeit eine Lenkung. Die zusätzliche Hilfspumpe 39 kann mit einfachsten Mitteln au* einem Bremszylinder einer handelsüblichen hydraulischen Fahrzeugbremse und einem Rückschlagventil zusammengestellt sein.When the drive motor is at a standstill, the hydraulic circuit is depressurized because the feed pump 26 is at a standstill. The steering brakes 20 and 21 are closed and the vehicle is fully braked. A holding brake is not necessary. For emergencies, e.g. B. If the drive motor or the feed pump 26 of the system fails, it must be possible to release the brakes in order to be able to tow the vehicle, for example. For this purpose, an auxiliary pump 39, operated by the driver, can set the system untc pressure, and a switching valve 38 is provided, which d ^; c Silence the pump that does not generate pressure. So therefore at any time towing mög borrowed, and if the auxiliary pump is continuously operated 39 on limited time steering. The additional auxiliary pump 39 can be assembled with the simplest means from a brake cylinder of a commercially available hydraulic vehicle brake and a check valve.

Dieser vollhydraulischen Betätigung der Lcnkelc mente muß nun die Drucksteuerung so angepaßt sein daß die oben geforderte Feinfühligkeit der Lenksteuerung erreicht werden kann. In F i g. 2 sind hydraulische Steuergeräte 29 und 30 dargestellt, deren innerer Auf bau und Funktion später eingehend beschrieben werden. Über die Förderpumpe 26 wird aus einem Ölbehälter 27 in eine Druckleitung 28 über das automatische Umschaltventil 38 Öl gefördert. An die Druckleitung 2£ sind die Steuergeräte 29 und 30 und ein Druckhalleglied 35 angeschlossen. Die Steuergeräte· 29 und 30, die jeweils durch einen Hebel 31 und 32 bedient werden sind die eigentlichen I.enksteuergerätc, in welchen dei Druck für die linke Lenkkupplung 8 und linke Lenkbremse 20 in 29 und für die rechte Lenkkupplung 9 unc Lenkbremse 21 in 30 geregelt wird. Die Leitungen 14 und 15 bzw. 24 und 25 entsprechen denen in F i g. I d.h., sie sind mit diesen Leitungen zusammengeschlossen. Rücklaufleitungen 33 und 34 führen das Öl aus der Hydraulikzylindern der Lenkelemente links und recht; zurück. Das Druckhalteglied 35 regelt den Druck in dei Druckleitung 28, also den Dauerdruck. An der Druckleitung 28 isi ein Anschluß 60 vorgesehen, welcher zi: einem nicht dargestellten Abschalter führt. Dieser Abschalter beliebiger Bauart hat beim Absinken des Druk kcs in der Druckleitung 28 unter einem bestimmter Wert die Aufgabe, den Antrieb z. B. bei einem Lastschallstufcngetriebe über dessen Hydraulikkreis od. ä abzuschalten. Durch eine Rücklaufleitung 37 läuft da; Öl drucklos zurück, solange nicht ein Teil davon be Lenkbewegungen über eines der Steuergeräte 29 unc 30 oder beide zum Verschieben der Kolben 12 und Ij bzw. 22 und 23 abgezweigt wird. Mit diesem Druckhaiteglied 35 kann durch Betätigung eines Hebels 36 dei Daucrdruck bis auf annähernd Null herabgesenkt wer den. Durch Senken des Dauerdruckes werden die Lenkbremsen 20 und 21 angelegt, und cntsprcchcnc dem Betätigungsweg erhöht sich die Bremskraft. Dei Förderpumpe 26 ist im Nebenanschluß über das automatische Umschaltventil 38 bekannter Art die Hilfspumpe 39 angeschlossen, die vom Fahrer nach Bedarl bctäligt werden kann. Wenn der Hydraulikkreis druckThe pressure control must now be adapted to this fully hydraulic actuation of the Lcnkelc elements that the above required sensitivity of the steering control can be achieved. In Fig. 2 are hydraulic Control units 29 and 30 are shown, the internal structure and function of which will be described in detail later. Via the feed pump 26, an oil tank 27 is transferred to a pressure line 28 via the automatic Changeover valve 38 promoted oil. The control units 29 and 30 and a printing hall section are connected to the pressure line 2 £ 35 connected. The control units 29 and 30, which are operated by a lever 31 and 32, respectively are the actual I.enksteuergerätc in which dei Pressure for the left steering clutch 8 and left steering brake 20 in 29 and for the right steering clutch 9 unc Steering brake 21 is regulated in 30. The lines 14 and 15 or 24 and 25 correspond to those in FIG. I. i.e., they are connected to these lines. Return lines 33 and 34 lead the oil out of the Hydraulic cylinders of the steering elements left and right; back. The pressure holding member 35 regulates the pressure in the Pressure line 28, so the permanent pressure. A connection 60 is provided on the pressure line 28, which zi: leads to a switch, not shown. This switch of any type has when the pressure drops kcs in the pressure line 28 below a certain value the task of the drive z. B. in a load sound step transmission switch off via its hydraulic circuit or the like. There runs through a return line 37; Oil back without pressure as long as part of it is not be steering movements via one of the control units 29 unc 30 or both for moving the pistons 12 and Ij or 22 and 23 is branched off. With this stress-holding link 35, the continuous pressure can be lowered to approximately zero by actuating a lever 36 the. By lowering the permanent pressure, the steering brakes 20 and 21 are applied, and cntsprcchcnc the braking force increases with the actuation travel. The feed pump 26 is in the auxiliary connection via the automatic Switching valve 38 of a known type connected to the auxiliary pump 39, which the driver according to Bedarl can be taken into account. When the hydraulic circuit is pressure

los ist, ζ. B. bei stillstehender Förderpumpe 26, schaltet das Umschaltventil 38 bei Betätigung der Milfspumpc 39 um, so daß der Hydraulikkreis unter Druck gesetzt werden kann. Da die Hebel 31 und 32 in ihren Ausgangsstellungen über die Steuergeräte 29 und 30 die Verbindung der Druckleitung 28 mit den Leitungen 24 und 25 herstellen, über welche Druck auf die Kolben 22 und 23 der Lenkbremsen 20 und 21 gegeben wird, und dieses System dicht ist, erfordert die Betätigung der Hilfspumpe 39 nur eine geringe Inanspruchnahme des "° Fahrers. Das Umschaltventil 38 kann aus einem Rohrstiick bestehen, in welchem eine Kugel verschoben wird, welche die Leitung abschließt, in der kein Druck vorhanden ist und die Pumpe mit der Druckleitung 28 verbindet, welche ölmenge fördert. '5is going on, ζ. B. when the feed pump 26 is at a standstill, switches the switching valve 38 on actuation of the Milfspumpc 39, so that the hydraulic circuit is pressurized can be. Since the levers 31 and 32 are in their original positions The connection of the pressure line 28 to the lines 24 via the control devices 29 and 30 and produce 25, via which pressure is given to the pistons 22 and 23 of the steering brakes 20 and 21, and this system is tight, the actuation of the auxiliary pump 39 requires only a small use of the "° Driver. The switching valve 38 can consist of a piece of pipe in which a ball is displaced which closes the line in which there is no pressure and the pump with the pressure line 28 connects what amount of oil promotes. '5

Mit diesen Hilfsmitteln kann die Bremse geöffnet werden, wenn der Antriebsmotor oder die Förderpumpe 26 ausfallen. Damit kann das Fahrzeug jederzeit abgeschleppt werden. Wenn es das Getriebe zuläßt, ist es auch möglich, auf diese Weise durch Anschleppen den Antriebsmotor in Gang zu bringen. Die Steuergeräte 29 und 30 bestehen jeweils aus zwei Druckregelclementen, welche sich aus drei Teilen gleicher Art zusammensetzen. Es genügt daher, nur ein solches Druckrcgelelement zu beschreiben.These tools can be used to open the brake when the drive motor or the feed pump 26 fail. This means that the vehicle can be towed at any time. If the transmission allows it, it is It is also possible to start the drive motor in this way by towing it. The control units 29 and 30 each consist of two pressure regulating elements, which are composed of three parts of the same type. It is therefore sufficient to describe just one such pressure control element.

In F i g. 3 ist ein Druckrcgelclemcnt in drei charakteristischen Stellungen schematisch dargestellt (3a = Ausgangsstellung. 3b = Regelstellung. 3c = Endsteilung). In Fig. 3 a pressure regulating clamp is shown schematically in three characteristic positions (3a = starting position. 3b = regulating position. 3c = end division).

Ein Steuerstift 40 liegt zwischen dem Hebel 31 oder 32 und einem Federelcment bzw. einem Stcuerkolben 45, der durch eine hydraulische Kraft gegen dieses Fedcrelement und damit gegen den Stcuerstift 40 drückt. Der Steuerstift 40 liegt also immer oben an. In F i g. 3a ist die Ausgangsstellung des Druckrcgclelements zu sehen. Der Steuerstift 40 liegt dabei an einem Anschlag an. Da er auch durch den hier nicht gezeichneten Hebel 31 oder 32 begrenzt ist, kann auf diesen Anschlag verzichtet werden. Für die Beschreibung ist er allerdings notwendig. Das Fedcrelement besteht aus dem Federbolzen 41, der Feder 42, der Scheibe 43 und dem Stift 44, über den sich die Scheibe 43 wieder auf dem Federbolzen 41 abstützt. Dieses Fedcrelement ist ein in sich abgeschlossenes Teil, das zwischen den Steuerkolben 45 und den Steuerstift 40 geschaltet ist. Die Feder 42 ist vorgespannt, so daß der Bereich der Federkraft fVma« Prr.mbau vcrhältnismäßg klein ist. Der Steuerkolben 45 stellt hier die Verbindung zwischen der Rücklaufleitung 33 und der Leitung 14 zur Lenkkupplung 8 her. Die Lenkkupplung 8 ist durch ihre Fcder 6 voll gekuppelt.A control pin 40 lies between the lever 31 or 32 and a spring element or a piston 45, which by a hydraulic force against this spring element and thus against the control pin 40 presses. The control pin 40 is therefore always at the top. In Fig. 3a is the starting position of the Druckrcgclelements to see. The control pin 40 rests against a stop. Since he is also through the one not shown here Lever 31 or 32 is limited, this stop can be dispensed with. For the description is it is necessary, however. The Fedcrelement consists of the spring bolt 41, the spring 42, the washer 43 and the pin 44, via which the disk 43 is again supported on the spring bolt 41. This spring element is a self-contained part which is connected between the control piston 45 and the control pin 40. The spring 42 is pretensioned so that the range of the spring force fVma «Prr.mbau is relatively small. the Control piston 45 here provides the connection between return line 33 and line 14 to the steering clutch 8 ago. The steering clutch 8 is fully coupled by its Fcder 6.

In Fig. 3b ist der Steuerstift 40 über den Hebel 31 oder 32 verschoben und hat über das Federelement den Stcuerkolben 45 in den Regelbereich verlagert. Der Stcuerkolben 45 hat Querbohrungen 46, welche den Druck in der Leitung 14 in die zentrale Bohrung 47 des Stcucrkolbcns 45 leiten. In der Bohrung 47 ist dichtend und leicht vcrschiebiich ein Stift 48 eingesetzt; an dem Gehäuse liegt er an. Der Druck in der Leitung 14 wirkt also in einer zentralen Bohrung 47 auf den Stcucrkolbcn 45, der sich auf der anderen Seite auf der nunmehr atur Wirkung kommenden Feder 42 abstützt. Der Stcuerkolben 45 ist so ausgebildet, daß er auf dem kürzesten Weg (etwa 0.5 mm) von der Druckleitung 28 auf die Rücklauflcitung 33 umschaltet. Im Regelbereich bleibt daher der Stcuerkolben 45 in der gezeichneten Stellung stehen, und der Druck in der Leitung 14 richtet sich nach der Federkraft der leder 42. bis durch weiteres Verschieben des Stcucrstiftes 40 dieser mit den Steuerkolbcn 45 zur Anlage kommt, so daß das Feder element unwirksam wird.In Fig. 3b, the control pin 40 is moved via the lever 31 or 32 and has the spring element Stcuerkolben 45 shifted into the control range. The piston 45 has transverse bores 46 which the Pressure in line 14 in the central bore 47 of the Stcucrkolbcns 45 lead. A pin 48 is inserted in the bore 47 in a sealing and slightly displaceable manner; to the Housing he is on. The pressure in the line 14 acts that is, in a central bore 47 on the Stcucrkolbcn 45, which is supported on the other side on the spring 42, which is now coming naturally. the Stcuerkolben 45 is designed so that it is on the shortest path (about 0.5 mm) from the pressure line 28 the return line 33 switches over. The piston 45 therefore remains in the control range in the one shown Stand position, and the pressure in line 14 is set according to the spring force of the leather 42. until further Moving the Stcucrstiftes 40 this comes to rest with the control piston 45, so that the spring element becomes ineffective.

In F i g. 3c ist der Stcuerkolben 45 aus dem Regelbe reich geschoben. Der Stcuerkolben 45 verbindet nur die Druckleitung 28 mit der Leitung 14, womit in de: Leitung 14 derselbe Druck wie in der Druckleitung 2i erreicht ist.In Fig. 3c is the piston 45 from the Regelbe richly pushed. The piston 45 only connects the pressure line 28 with the line 14, whereby in de: Line 14 the same pressure as in the pressure line 2i is reached.

In Fig.4a bis 4c ist das Steuergerät 29 in drei chu raktcristischcn Stellungen schematisch dargestellt. Dci Stift 48 ist hier weggelassen, Er hat nur die Bedeutung bei hohen Arbeitsdrücken die Kraft auf den Steucrkol bcn 45 in solchen Grenzen zu hallen, daß die Größe de; Federelementes in Grenzen bleibt. Hier wirkt nun dci Druck der Leitung 14 auf den ganzen Stcuerkolben querschnitt. In F i g. 4a ist die Ausgangsstellung de: Steuergerätes 29 dargestellt. Eine Feder 49 führt dci Hebel 31 zurück und hält ihn in der Ausgangsstellung fest, in Fig.4a, 4b und 4c soll das Zusammenwirken der Druckrcgclelcmentc gezeigt werden. Zu. näherer Erläuterung ist in F i g. 5 der Druck in den Leitungen I^ und 24 also pn und p:t in Abhängigkeit vom Bedien weg des Hebels 31 aufgetragen, wobei eine Weglängt von 6 cm angenommen wird. Der Dauerdruck in dci Druckleitung 28 wird mit p:» bezeichnet. In F i g. 4a is die Ausgangsstellung und die entsprechende Stellung ir F i g. 5 zu sehen. Auf der Lenkbremse 20 ruht dci Dauerdruck pig = pM und auf der Lcnkkupplung dei Druck /714 = 0. Auf dem ersten halben Zentimeter Wc£ ändert sich nicht. Das linke Druckregclclcment regcl· den Druck in der Lenkbremse 20. und das rechte den ir der Lcnkkupplung 8 [A-A in F i g. 5 entspricht der Stellung in F i g. 4a).In Fig. 4a to 4c, the control unit 29 is shown schematically in three chu raktcristischecn positions. The pin 48 is omitted here, it only has the meaning at high working pressures to hold the force on the control piston 45 within such limits that the size de; Spring element remains within limits. The pressure of the line 14 now acts on the entire cross section of the piston. In Fig. 4a the starting position de: control device 29 is shown. A spring 49 returns the lever 31 and holds it in the initial position; the interaction of the pressure controls is to be shown in FIGS. 4a, 4b and 4c. To. a more detailed explanation is in FIG. 5 the pressure in the lines I ^ and 24 so pn and p: t plotted depending on the operating distance of the lever 31, a path length of 6 cm is assumed. The continuous pressure in the pressure line 28 is designated by p: » . In Fig. 4a is the starting position and the corresponding position in FIG. 5 to see. The constant pressure pig = pM rests on the steering brake 20 and the pressure / 714 = 0 on the coupling coupling. Wc £ does not change over the first half a centimeter. The left pressure regulator regulates the pressure in the steering brake 20 and the right one regulates the pressure in the link coupling 8 [AA in FIG. 5 corresponds to the position in FIG. 4a).

In Fig.4b ist der Regelbereich der beiden Druck Steuerelemente erreicht (Fig. 5. B-B). Der Druck px springt entsprechend der Vorspannung der Feder 42 des rechten Druckregclelementes auf einen Wert, des etwa bei ⁷Ii bis V4 desjenigen liegt, bei welchem die Entkupplung gerade erreicht (Anpreßkraft gerade aufgehoben) und die Kupplung noch nicht gelüftet ist. Vor hier aus nimmt der Druck p\A linear mit dem Weg zu Im linken Druckregclemcnt löst sich der Stcuerstift 4( von dem Stcuerkolben 45, und die Feder 42 wird wirk sam. Der Druck pa sinkt ebenfalls mit dem Weg lineal langsam ab. Es ist nun einfachhalber angenommen, daf: der Druck /724, bei welchem die Lenkbremse 20 kräfte frei zur Anlage kommt, gleich groß ist wie derjenige pi4, bei welchem die Lenkkupplung 8 ebenfalls gerade kräftefrei sich zu lösen beginnt. Dieser Druck po = pt· = p:4 wird also erreicht, wenn gerade noch nicht ge bremst und gerade entkuppelt ist. In diesem Falle müs sen sich dort die beiden Druckkurven pn und zuschneiden. Im anderen Falle würden die beiden Drücke piA und /724, bei denen dies der Fall ist. beim selber Bedienweg liegen müssen. Im linken Druckrcgclele ment wird der Druck /724 langsam bis zum Punkt L abgesenkt, während im rechten Druckrcgclelcmcnt dei Druck /714 rasch den vollen Wert pi4 = p;n erreicht hat Die steilere Charakteristik des rechten Druckrcgclele mems wird durch eine kürzere Feder 42 erreicht, wöbe der Längcnunterschicd der Federn 42 durch ein Di stanzstück 59 ausgeglichen wird. Die Lcnkkupplung 8 ist voll gelüftet. Beim Punkt D in F i g. 5 hat der Druck /724 etwa Ά von /τη erreicht und springt dann infolge der Abstützung der Feder 42 im Federelcment (Anlage der Scheibe 43 am Stift 44) auf den Druck pn --= 0. Die Differenz /x> - p\_A bzw. po - _P;i ist nun ein Maß für die Anpreßkraft in der Lenkkupplung 8 h/u. der lenkIn Fig. 4b the control range of the two pressure control elements is reached (Fig. 5. BB). The pressure px jumps according to the bias of the spring 42 of the right Druckregclelementes to a value which is about ⁷ Ii to V4 of the one at which the decoupling has just been reached (contact pressure just canceled) and the clutch is not yet released. From here, the pressure p \ A increases linearly with the path. In the left pressure regulator, the control pin 4 (from the piston 45 and the spring 42 becomes effective. The pressure pa also decreases linearly with the path. It is Now for the sake of simplicity it is assumed that: the pressure / 724 at which the steering brake 20 comes into contact freely with forces is the same as that pi4 at which the steering clutch 8 also just begins to loosen without any force. This pressure po = pt · = p : 4 is reached when the brakes have not yet been braked and the clutch has just been disengaged. In this case, the two pressure curves pn and must intersect there. Otherwise , the two pressures piA and / 724, at which this is the case, would be. In the left pressure control element the pressure / 724 is slowly reduced to point L , while in the right pressure control element the pressure / 714 has quickly reached the full value pi4 = p; n The steeper characteristic of the right pressure control This element is achieved by a shorter spring 42, where the lengthwise undershoot of the springs 42 is compensated for by a spacer 59. The coupling 8 is fully released. At point D in FIG. 5, the pressure / 724 has reached about Ά von / τη and then jumps to the pressure pn - = 0 as a result of the support of the spring 42 in the spring element (the disk 43 rests on the pin 44). The difference / x> - p \ _A or po - _P ; i is now a measure of the contact pressure in the steering clutch 8 h / u. the steering

bremse 20. Durch die Pfeilhöhen ist diese Druckdifferenz in F i g. 5 gekennzeichnet. Die Pfeilhöhen sind ein direktes Maß für die Momente in der Lenkkupplung 8 und der Lenkbremse 20. Bei voller Ausnutzung des Weges wird also das volle Bremsmoment in der Lenkbremse erreicht. In Fig.4c ist diese Stellung des Bedienhebels 31 dargestellt. Sie entspricht dem Bedienweg E-E in F i g. 5.brake 20. This pressure difference is shown in FIG. 5 marked. The heights of the arrows are a direct measure of the moments in the steering clutch 8 and the steering brake 20. When the path is fully utilized, the full braking torque is thus achieved in the steering brake. This position of the operating lever 31 is shown in FIG. It corresponds to the operating path EE in FIG. 5.

Die Lenkkupplungen und Lenkbremsen müssen für die großen Durchgangsmomente im ersten Gang des Stufengetriebes ausgeführt sein. In den höheren Gängen sind für die Lenksteuerung wesentlich geringere Lenkmomente notwendig, weil bei höheren Fahrgeschwindigkeiten wesentlich kleinere Arbeitsbelastungen des Fahrzeugs entsprechend seiner geringeren Schubkraft verlangt werden können, und außerdem sind die Lenkbewegungen sanfter. Diesen Verhältnissen kann nur durch die oben ausgeführte Druckregelung Rechnung getragen werden.The steering clutches and brakes must be used for the high torque in first gear of the Be executed multi-step transmission. In the higher gears, the steering control is much lower Steering torque is necessary because the workload is significantly lower at higher driving speeds of the vehicle can be required according to its lower thrust, and also the steering movements are gentler. These conditions can only be achieved by the pressure control set out above To be taken into account.

In Fig.6 ist das Druckhalteglied 35 schematisch im Schnitt wieder in drei charakteristischen Stellungen dargestellt. Der Hebel 36 wird durch eine Feder 50 in seine Ausgangsstellung zurückgeführt und dort festgehalten. Ein Steuerstift 51 stützt sich auf dem Hebel 36 ab und drückt auf eine Feder 52, welche auf dem Schaft eines Ventils 53 geführt ist. Auf der anderen Seite liegt sie auf dem Innenbund einer Federhülse 54 an. Diese Federhülse 54 ist hochgezogen und stützt sich über einen Außenbund auf einer Feder 55 ab. Die Feder 55 liegt auf einem Teller 56 des Ventils 53 auf. In der Ausgangsstellung nach F i g. 6a liegt der Innenbund der Federhülse 54 auf dem Teller 56 des Ventils 53 auf, so daß in dieser Stellung nur die Feder 52 allein auf das Ventil 53 wirkt. Die Feder 53 bestimmt daher auch den Dauerdruck pi* in dieser Stellung. Der Hebel 36 ist im Punkt 57 gelagert, und bei Bewegung des Hebels 36 in Pfeilrichtung wandert der Steuerstift 51 nach oben. Die Federkraft der Feder 52 läßt nach, bis sich der Innenbund der Federhülse 54 vom Teller 56 des Ventils 53 abhebt. Dies ist der Fall, wenn die Federkraft der Feder 52 auf die Federkraft der Feder 55 abgesunken ist.In Figure 6, the pressure holding member 35 is shown schematically in section again in three characteristic positions. The lever 36 is returned to its starting position by a spring 50 and is held there. A control pin 51 is supported on the lever 36 and presses on a spring 52 which is guided on the shaft of a valve 53. On the other hand, it rests on the inner collar of a spring sleeve 54. This spring sleeve 54 is pulled up and is supported on a spring 55 via an outer collar. The spring 55 rests on a plate 56 of the valve 53. In the starting position according to FIG. 6a, the inner collar of the spring sleeve 54 rests on the plate 56 of the valve 53, so that in this position only the spring 52 acts on the valve 53 alone. The spring 53 therefore also determines the permanent pressure pi * in this position. The lever 36 is mounted at point 57, and when the lever 36 is moved in the direction of the arrow, the control pin 51 moves upwards. The spring force of the spring 52 decreases until the inner collar of the spring sleeve 54 lifts off the plate 56 of the valve 53. This is the case when the spring force of the spring 52 has decreased to the spring force of the spring 55.

Nunmehr wird die Federkraft der Feder 52 über den Innenbund der Federhülse 54 und deren Außenbund auf die Feder 55 und von dieser Feder 55 auf den Teller 56 des Ventils 53 übertragen. Damit haben sich beide Federn hintereinandergeschaltet. Die Federkonstante wird entsprechend weich, und der Druck pit, des Druckhaltegliedes 35 sinkt mit zunehmendem Weg wesentlich langsamer (F i g. 6b) als vorher (F i g. 6a). Der Steuerstift 51 umfaßt einen Bund 58 des Ventils 53. VorThe spring force of the spring 52 is now transmitted via the inner collar of the spring sleeve 54 and its outer collar to the spring 55 and from this spring 55 to the plate 56 of the valve 53. So that both springs have switched one behind the other. The spring constant becomes correspondingly soft, and the pressure pit, of the pressure holding element 35 decreases significantly more slowly as the path increases (FIG. 6b) than before (FIG. 6a). The control pin 51 comprises a collar 58 of the valve 53. Before

ίο Ende des Weges hängt sich der obere Bund 58 des Ventilkörpers 53 in dem Steuerstift 51 auf, und der Ventilkörper 53 ist nun über die gespannten Feder 52 und 55 ein starres Gebilde geworden, welches den Strömungsdruck der Druckleitung 28 gegen den Hebel 36 drückt. ίο At the end of the way, the upper collar 58 of the valve body hangs 53 in the control pin 51, and the valve body 53 is now over the tensioned springs 52 and 55 has become a rigid structure which presses the flow pressure of the pressure line 28 against the lever 36.

Die Wirkung dieser Regelsteuerung ist in F i g. 7 näher beschrieben. Der Hebel 36 wird nur dann bewegt, wenn die anderen beiden Steuergeräte 29 und 30 in Ausgangsstellung stehen. Die Lenkbremsen 20 und 21 sind über die Leitungen 24 und 25 an der Druckleitung 28 angeschlossen. Die Senkung des Druckes p28 bringt zunächst beide Lenkkupplungen 8 und 9 zur Anlage. Der Druck, bei welchem dies gerade noch kräftefrei erfolgt, ist wieder wie oben po. In F i g. 7 erfolgt dies auf dem Bedienweg des Hebels 36 von A bis S. Die Feder 52 ist hier allein wirksam. Der Druck pn fällt auf dem Weg von etwa I cm rasch auf po ab. Dort schaltet sich nun auch die Feder 55 ein. Der Druckabfall darf hierbei nicht groß sein, weil nun die beiden Lenkbremsen 20 und 21 zur Wirkung kommen (Fig. 6b). Bei C wird das Ventil 53 aufgerissen, und der Druck sinki rasch auf Null ab. Wie oben sind die Druckdifferenzen po — p28 wieder ein Maß für die Anpreßkräfte in der Lenkbremsen 20 und 21 und damit auch für die Bremsmomente. Hier sind daher die Differenzen po — pn kleiner zu wählen als oben, weil beide Lenkbremsen 2C und 21 zur Wirkung kommen, und die Bremswirkunger bei Talfahrt wesentlich kleiner sein müssen als beirr normalen Lenken. Die Vollbremsung ist dann bei Über schreiten des Punktes Cbis zur Endstellung D(F i g. 6c jederzeit möglich.The effect of this regulating control is shown in FIG. 7 described in more detail. The lever 36 is only moved when the other two control units 29 and 30 are in their starting position. The steering brakes 20 and 21 are connected to the pressure line 28 via the lines 24 and 25. The lowering of the pressure p28 initially brings both steering clutches 8 and 9 to bear. The pressure at which this just takes place without force is again as above po. In FIG. 7 this takes place on the operating path of the lever 36 from A to S. The spring 52 is effective here alone. The pressure pn drops rapidly from about 1 cm to po. The spring 55 is also switched on there. The pressure drop must not be great here because the two steering brakes 20 and 21 now come into effect (FIG. 6b). At C the valve 53 is ruptured and the pressure drops rapidly to zero. As above, the pressure differences po-p28 are again a measure of the contact pressure in the steering brakes 20 and 21 and thus also of the braking torques. Here, the differences po - pn are to be chosen smaller than above, because both steering brakes 2C and 21 come into effect, and the braking effect when driving downhill must be significantly smaller than with normal steering. Full braking is then possible at any time when point C is exceeded until the end position D (FIG. 6c).

Hierzu 8 Blatt ZeichnungenIn addition 8 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Steering device for caterpillar vehicles, in which both the steering clutches and the t.enkbremsen are closed by spring force, with one hydraulic control unit for each Track for reciprocal and joint actuation of the steering clutches and steering brakes for steering and braking the vehicle, characterized in that in the hydraulic circuit a pressure holding element which is jointly assigned to both control units (29 and 30) and which overrides them (35), as is known per se, is provided as a manually changeable control element with which the two steering brakes (20 and 21) can be actuated alone, that is, independently of the steering clutches (8 and 9) are.

2. Steering device according to claim 1, characterized in that two in the pressure holding member (35) Regulating springs (springs 52 and 55) of greatly reduced stiffness connected in series «Ind and that in the starting position the spring (55) of lower rigidity is switched off via a spring sleeve (54) is and turns on only after a small Betatigungswcg, so that with further actuation the control springs are connected in series until they are activated by a Bund (58) have become ineffective and with valve (53) on the further actuation path a rigid Make up clied.

3. Steering device according to claim I or 2, characterized in that the pressure holding member (35) in its housing in a cylindrical bore through a spring-loaded operating lever fLever 36) actuated control pin (51), which is supported by the operating lever, receives and that the control pin (51) has a cylindrical bore inside, in which the stem of a valve (53) which closes a pressure line (29) coming from an oil pump (26), with the valve (53) • On the side facing the valve seat, a plate is attached on which the spring y52) and on Using a spring over the spring sleeve (54) supports the second celebration (55) with a different spring characteristic, which is guided on the valve stem and engages with its other end on the control pin (51) and that To open the valve, use the one at the end of the valve shaft located collar (58) is taken from the Stcuer-Itift (51).

4. Steering device according to claim I, characterized in that the control devices (29 and 30) for 4 \ e steering clutches (8 and 9) and steering brakes (20 • nd 21) are each formed from two pressure regulating elements • ind which one in a cylindrical bore Pick up control piston (45), which is actuated via an outwardly pointing control pin (40) and a spring (42) located between this control pin (40) and the control piston (45), the spring (42) on a control pin (40 ) attached bolt (41) is guided and that the Stcuerkolbcn (45) at its control pin (40) facing away from the end has a small cylindrical bore (47) in which a further pin (48) attached to the housing bottom is guided, whereby the control piston ( 45) has a transverse bore (46) which connects the inner cylindrical bore (47) with the space between the control piston (45) and the housing wall, which is formed by an expansion on the circumference of the control piston (45) and, depending on the position of the control piston ( 45) egg ne line (24 or 14) to the steering brake (20) or to the steering clutch (8) with a Drucklei device (28) or return line (33) connects.

5 steering device n.ich claim 1. thereby ge indicates that the feed pump (26) with a manually operated auxiliary pump (39). about eir known switching valve (38) is connected in parallel, so that only the straight pressure generate de pump is connected to the pressure hall element (35) and seal the non-delivering pump is completed.