I'Aufhängung von Fa#irzeugrädern,insbesondere von Kraftfahrzeugrädern
an Schräglenkern0 Die Erfindung beZieht sich auf eine Aufhän,-iLlrig von Fahrzeugrädern
an Schräglenkern, die um schräg zur Fahrzeuglängsricht,img verlaufende Achsen schwingen
können. Bei den bisher üblichen Ausführungsformen derartiger Radaufhängungen ist
jeder Schräglenker mit zwei Lagern "un eine gemeinsame Achse drehbar direkt am Fahrzeugaufbau
oder an einem Fahrschemel angelenkt, wobei die Di#ehachsen der beiden Lenker sich
in der lotrechten Fahrzeugmittellängsebene schneiden. Eine Bewegung der am Fahrzeugaufbau
oder einem Fahrschemel an##,elenkten Lager der Schräglenker relativ zum Fahrzeugaufbau
in senkrechter Richtung war hierbei nicht möglich.I suspension of vehicle wheels, in particular vehicle wheels
an angular trailing arm0 The invention relates to a suspension of vehicle wheels
on semi-trailing arms that swing around axes that run diagonally to the longitudinal direction of the vehicle
can. In the previously customary embodiments of such wheel suspensions
each semi-trailing arm with two bearings and a common axis rotatable directly on the vehicle body
or articulated to a subframe, the di # ehachsen of the two links
cut in the vertical longitudinal plane of the vehicle. A movement of the vehicle body
or a subframe on ##, steered bearings of the semi-trailing arms relative to the vehicle body
in the vertical direction was not possible here.
ZD Das hatte zur Folge, daß sich bei Neigung des Fahrzeugaufbaus um
eine Fahrzeuglärigsachse, z.B. bei Kurvenfahrt, die Räder um den gleichen Winkel
zur Seite neigten wie der Fahrzeugaufbau. Das bedeutete, daß sich der Sturz des
in der Kurve ausser. liegenden-Rades in positiver Richtung veränderte, wodurch die
Seitenführung des Fahrzeugs ungünstig beeinflußt wurde.
Zur Vermeiduij-
d.Leses Hachteils wird deshalb gemäß vorliegen-C> der Ürfindung vorg,#sohlagen.,
die innen lieL#enden La,##er der beiden Schräglenker auf einczi Quert#räger anzuordren2
dzr um eine Fahr.,#.2ugmittellär-gsachse drehbar direkt am Fahrzeugaufbau "der an
einem Fahrschemel gelagert ist. Ein Ausführungstü--ispiel aer ßr--4'indung soll
im folgenden anhand be`L.Iiegender zieichnun## e-,#läutert werden. In der Zeic'->-Ln"ui.6
zeigt 1 eine, Ansi"#ht vom Heck des Fahrzeugs auf die erfl-i-.Ldungsger.äße
Radaufhängung, wobei das Aus-ZD _;#leichsgetriebe, die Antriebswellen und die Schräglenker
nicht äargestellt sind und Fig. 2 eine Draufsicht au--L-' die erfindungsgemäße knordnung
mit Ausgleichsgetriebe und Antriebswellen. Die Hinterräder 1 und 2 a.es Fahrzeugs
werden über die Antriebswellen 3 und 4 und das ar, Aufbau 6 des Fahrzeugs
befest:igte Ausgleichsgetriebe 5 angetrieben. Die Aufhängung der 1,2 erfolgt
durch Schräglenker 7,8, die einerseits mit Lagern c,)a,10a eriin, Aufbau
6 und andererseits mit Lagern 9"#ue lCb an einem Querträger 11 angelenkt
sind, der bei 12 -Lun eine Fahrzeugmittellängsachse drehbar am Aufbau
6 gelagert ist. Die Schräglenker 7,8 schwingen um Achsen i5,14, die
schräg zur Fahrzeuglängsri.cht,.)ng verlaufen und sich in der loüre,-,hten FahrzeuginittellC-»-",'ngsebene
schneiden.
Der Querträger 11 ist über zwei Federr.
15,16 am Aufbau 6 abgestützt, so daß er sich, gleichmäßige Belastung
der Hinterräder 1,2 vorausgesetzt, in horizontaler Lage befindet. Das Gewicht des
Fahrzeugaufbaus wird über Federn 17,18 auf die Schräglenker 798 übertragen.
Die Befestigung des Ausgleichsgetriebes 5, der äußeren Lager 9a,10a der Schräglenker
7,8 sowie des Querträgers 11
muß nicht, wie im angeführter, Beispiel
dargestellt, direkt am Fahrzeugaufbau 6 erfolgen, sondern es kann dafür auch
ein Fahrschemel verwendet werden. Die Wirkungsweise der erfindunGsgemäßen Anordnung
soll im folgenden näher beschrieben werden: Die vom Fahrzeugaufbau 6 auf
die Hinterräder 1,2 ausgeübte Belastung stützt sich über die Federn 17,18
auf die Schräglenker 7,8 ab. Bei Geradeausfahrt, d.h. bei gleichmäßiger Belastung
der Federn 17,18 nimmt der Querträger 11 eine horizontale Stellung
ein. Beim Durchfahren einer Kurve.dagegen wird das kurvenäußere Rad, z.B. bei einer
Linkskurve das Hinterrad 2, durch die Neigung des Fahrzeugaufbaus 6 nach
rechts stärker belastet. Da sich die erhöhte Belastung über die Feder
18 auf den SchräglenKer 8 abstützt, wird das Lager lCb nach unten
gedrückt und gleichzeitig üter den Querträger 11 das Lager 9b nach
oben gezogen. Dadurch neigen sich die Hinterräder 1,2 entgegen der Neigungsrichtung
des Fahrzeugaufbaus 69 d.h. die Sturzänderung ist geringer als bei den
bisher
üblichen Radaufhängungen, bei denen beide lager jedes Schräglenkers direkt am Fahrzeugaufbau
6 oder an einem Fahr-' schemel befes.tigt waren. Eine besonders günstige
Lastübertragung auf die erfindungsgemäße Radaufhängung findet dann stattg wenn Radaufständepunkt,
Mitte der Federn 17 bzw.18 und Mitte der Lager'9b bzw.10b - im Grundriß
gesehen - jeweils auf einer Geraden G 1 bzw. G 2 liegen. Durch
die der Abstützung des Querträgers 11 dienenden Federn 15,16 wird
außerdem erreicht, daß die gleich- und wechselseitige Federhärte verschieden ist,
und zwar spricht die Federung gleichseitig härter an als wechselseitig.' Durch geeignete
Abstimmung der Federn 15916 und 17918 aufeinander läßt sich somit
auch das Fahrverhalten des Fahrzeuge beeinflussen. Die Anwendung der erfindungegemäßen
Hadaufhängung ist selbstverständlich nicht auf angetriebene Achsen beschitLukt,
z.B. können auch die Hinterachsen von Fahrzeug-en mit' rontaintrieb auf diese Art
ausgebildet werden.ZD The consequence of this was that when the vehicle body was tilted around a vehicle axis, for example when cornering, the wheels would tilt to the side at the same angle as the vehicle body. That meant that the fall outside of the curve. lying-wheel changed in a positive direction, whereby the lateral guidance of the vehicle was adversely affected. In order to avoid this, Leses' disadvantage is, in accordance with the present invention, the sole layers, the inside of the two semi-trailing arms to be arranged on a single cross-beam, around a vehicle, in the middle -General axis can be rotated directly on the vehicle body, which is mounted on a subframe. In the following, a design piece for the connection is to be clarified with the help of the drawing ## e -, #. > -Ln "ui.6 shows 1 a, Ansi"#ht from the rear of the vehicle to the erfl-i-.Ldungsger.äße wheel suspension, the Aus-ZD _; # light transmission, the drive shafts and the trailing arms are not shown and Fig. 2 au a plan view - L- 'the knordnung invention with the differential gear and the drive shafts the rear wheels 1 and 2 a.es vehicle are befest of the vehicle via the drive shafts 3 and 4 and the ar, structure 6: IGTE differential gear 5 is driven.. The suspension of the 1,2 is carried out by semi-trailing arms 7,8, which are on the one hand with bearings c,) a, 10a eriin, structure 6 and on the other hand, are articulated with bearings 9 ″ #ue lCb on a cross member 11 , which is rotatably mounted on the body 6 at 12-Lun a vehicle center longitudinal axis. The lower control arm 7.8 oscillate about axes i5,14 obliquely to Fahrzeuglängsri.cht, ng) and extend in the loüre., - hten FahrzeuginittellC - "-.", 'Cut ngsebene The cross member 11 is connected via two spring return. 15,16 supported on the structure 6 so that it is provided, even load on the rear wheels 1.2, is in a horizontal position. the weight of the vehicle body is transmitted via springs 17,18 to the trailing arm 798th the fixing of the differential gear 5, the The outer bearings 9a, 10a of the trailing arms 7, 8 and the cross member 11 do not have to be mounted directly on the vehicle body 6 , as shown in the example, but a subframe can also be used for this purpose be: the load applied from the vehicle body 6 to the rear wheels 1,2 supported via the springs 17,18 to the trailing arm from 7.8 when driving straight ahead, that is with an even load of the springs 17,18 take. t the cross member 11 a horizontal position. When driving through a curve, on the other hand, the wheel on the outside of the curve, for example the rear wheel 2 in the case of a left curve, is more heavily loaded by the inclination of the vehicle body 6 to the right. Since the increased load is supported by the spring 18 on the inclined core 8 , the bearing 1Cb is pressed downwards and at the same time the bearing 9b is pulled upwards via the cross member 11. As a result, the rear wheels 1, 2 incline against the direction of inclination of the vehicle body 69, ie the change in camber is less than with the previously customary wheel suspensions, in which both bearings of each trailing arm were attached directly to the vehicle body 6 or to a subframe. A particularly favorable load transfer to the wheel suspension according to the invention takes place when the wheel contact point, the center of the springs 17 or 18 and the center of the bearings 9b or 10b - viewed in plan - each lie on a straight line G 1 or G 2. As a result of the springs 15 , 16 serving to support the cross member 11 , it is also achieved that the equal and reciprocal spring stiffness is different, namely the suspension responds harder on the same side than mutually. ' By suitably coordinating springs 15916 and 17918 with one another, the driving behavior of the vehicle can also be influenced. The application of the suspension according to the invention is of course not restricted to driven axles, for example the rear axles of vehicles with a continuous drive can also be designed in this way.