DE1505454B1

DE1505454B1 - Load-dependent suspension with Z-shaped overall characteristic, especially for motor vehicles

Info

Publication number: DE1505454B1
Application number: DE19651505454D
Authority: DE
Inventors: Tuczek Dr-Ing Franz
Original assignee: Boge GmbH
Current assignee: ZF Boge GmbH
Priority date: 1965-09-09
Filing date: 1965-09-09
Publication date: 1970-02-19

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung mit Z-förmiger Gesamtkennlinie, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der das auf ein Rad oder eine Achse entfallende anteilige Gewicht des Fahrzeugaufbaus von zwei hintereinandergeschalteten Federn getragen wird, von denen die erste durch mindestens eine mechanische Feder und die zweite durch ein federndes; in beiden Richtungen anschlagbegrenztes Widerlager gebildet werden, so daß der Gesamtfederweg des Rades oder der Achse sich aus der Summe der Federwege der mechanischen Feder und des Widerlagers zusammensetzt und die Gesamtkennlinie der Federung einen dem freien Hub des Widerlagers entsprechenden, weicheren mittleren Bereich aufweist, sowie einen vorgeschalteten und einen nachgeschalteten, härteren Endbereich, in denen die mechanische Feder allein wirksam ist.The invention relates to a suspension with a Z-shaped overall characteristic curve, especially for motor vehicles, where the allotted to a wheel or an axle proportional weight of the vehicle body of two springs connected in series is supported, the first of which by at least one mechanical spring and the second by a resilient; Limit stop abutment formed in both directions so that the total suspension travel of the wheel or axle is the sum of the The spring travel of the mechanical spring and the abutment is composed and the overall characteristic curve the suspension has a softer middle one corresponding to the free stroke of the abutment Has area, as well as an upstream and a downstream, harder End area in which the mechanical spring alone is effective.

Aus den Bekanntmachungsunterlagen der deutschen Patentanmeldung G 3109 ist eine Federung der obigen Art bekannt und besteht aus Drehstäben in Verbindung mit je einer Gummifeder flacherer Kennknie als der des zugeordneten Drehstabes. Dabei nimmt die mit der Achse verbundene Gummifeder kleinere Schwingungen auf und gibt größere Schwingungen sowohl bei der Einfederung als auch bei der Ausfederung über Anschläge an den ihr zugeordneten, mit dem Aufbau verbundenen Drehstab weiter.From the announcement documents of the German patent application G 3109 a suspension of the above type is known and consists of torsion bars in connection each with a rubber spring flatter identification knee than that of the assigned torsion bar. The rubber spring connected to the axle absorbs smaller vibrations and gives greater vibrations both during compression and rebound via stops on the torsion bar assigned to it and connected to the structure.

Die Gummifeder ist so weit vorgespannt, daß sie die statische Last des Fahrzeugs trägt, wobei ihr freier Federweg auf einen kleinen Betrag beschränkt ist. In nachteiliger Weise ist die flache Kennlinie der Gummifeder nur wirksam, solange die statische Last sich nur wenig ändert. Ändert sie sich in größerem Rahmen, so wird die Gummifeder unwirksam und wird die Federung von den härteren Drehstäben allein aufgenommen. Die Z-förmige Gesamtkennlinie kann daher bei dieser bekannten Federung nicht für Fahrzeuge mit großen Lastunterschieden verwirklicht werden.The rubber spring is pretensioned to the extent that it takes the static load of the vehicle, with their free travel limited to a small amount is. In a disadvantageous way, the flat characteristic of the rubber spring is only effective, as long as the static load changes little. If it changes on a larger scale, so the rubber spring becomes ineffective and the suspension is removed from the harder torsion bars recorded alone. The Z-shaped overall characteristic can therefore be known in this case Suspension cannot be implemented for vehicles with large load differences.

Die Gummifeder ist in dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 der angegebenen Patentanmeldung als Membranfeder ausgebildet, die einen allseitig geschlossenen Raum abschließt; der über eine feste oder veränderliche Öffnung mit der Umgebung in Verbindung steht. Durch Kompression der in der Membranfeder eingeschlossenen Luft läßt sich die statische Tragfähigkeit der Gummifeder nicht erhöhen, da der Druck über die vorgesehene Öffnung entweicht. Auch bei dieser Federung kann die Last des Fahrzeugs nicht erhöht werden, ohne daß die Federung auch schon bei kleinen Schwingungen in dem härteren Bereich der Drehstäbe verläuft.The rubber spring is in the embodiment according to Fig. 2 of the specified Patent application designed as a diaphragm spring, which is closed on all sides Space closes; that has a fixed or variable opening with the environment communicates. By compressing the trapped in the diaphragm spring Air cannot increase the static load-bearing capacity of the rubber spring, since the Pressure escapes through the opening provided. Even with this suspension, the The load of the vehicle cannot be increased without the suspension, even with small ones Vibrations in the harder area of the torsion bars runs.

Die Erfindung befaßt sich mit der Aufgabe, auch bei großen Lastunterschieden zwischen dem leeren und dem voll beladenen Fahrzeug die statische Last in dem dem freien Hub des Widerlagers entsprechenden mittleren Bereich der Kennlinie aufzunehmen. Die Lösung besteht darin; daß als federndes Widerlager ein mit dem Aufbau verbundenes, lastabhängig regelbares Federelement, dessen Hub in beiden Richtungen durch Anschläge begrenzt ist, verwendet wird, an dem sich die mit dem Rad bzw. mit der Achse verbundene mechanische Feder abstützt, so daß der weichere mittlere Bereich der Gesamtkennlinie der Federung lastabhängig verschiebbar ist. So ist in vorteilhafter Weise mit einfachen Mitteln eine Federung mit Z-förmiger Gesamtkennlinie verwirklichbar, bei der die statische Federlast unabhängig von der Belastung immer im Mittelbereich der Federkennung getragen wird.The invention is concerned with the task, even with large load differences between the empty and the fully loaded vehicle is the static load in the dem free stroke of the abutment corresponding middle area of the characteristic. The solution is; that as a resilient abutment a connected to the structure, load-dependent adjustable spring element, its stroke in both directions by stops is limited, is used on which the connected to the wheel or the axle mechanical spring is supported, so that the softer middle area of the overall characteristic curve the suspension can be moved depending on the load. So is in an advantageous manner with simple A suspension with a Z-shaped overall characteristic can be realized in which the Static spring load, regardless of the load, always in the middle area of the spring characteristic will be carried.

Durch die Verbindung des Federwiderlagers mit dem Aufbau ist der Vorteil gegeben, daß bei Verwendung von hydropneumatischen, lastabhängig geregelten Federelementen, deren Federung beim eventuellen Vorhandensein großer Losbrech- und Reibungskräfte bei kurzhubigen Bodenunebenheiten nicht anspricht, diese kurzhubigen Unebenheiten zunächst von der mechanischen Feder aufgenommen werden, deren ungefederte Masse sehr klein gehalten werden kann. Würde man bei der aus der Patentanmeldung G 3109 bekannten Federung die Gummifeder durch ein hydropneumatisches, lastabhängig geregeltes Federelement ersetzen, so würde ein derartiges; mit großen Losbrechkräften behaftetes Federelement bei kurzhubigen Bodenunebenheiten nicht, sondern nur der Drehstab ansprechen, die nicht unbeträchtliche Masse des hydropneumatischen Federelements als ungefederte-Masse in Erscheinung treten und den Fahrkomfort des Fahrzeugs in nachteiliger Weise verschlechtern.The advantage of connecting the spring abutment to the structure is given that when using hydropneumatic, load-dependent regulated spring elements, their suspension in the event of large breakaway and frictional forces does not respond to short-stroke uneven floors, these short-stroke unevenness are initially taken up by the mechanical spring, its unsprung mass can be kept very small. If you were to use the patent application G 3109 known suspension the rubber spring by a hydropneumatic, load-dependent regulated Replace spring element, so would such a; afflicted with great breakout forces In the case of short-stroke uneven floors, the spring element does not respond, only the torsion bar, the not inconsiderable mass of the hydropneumatic spring element as unsprung mass appear and degrade the driving comfort of the vehicle in a disadvantageous manner.

Eine andere aus der deutschen Auslegeschrift 1132 949 bekannte Fahrzeugfederung mit Z-förmiger Kennlinie besteht aus einer zwischen Fahrzeugrahmen und Achse senkrecht angebrachten Tragfeder und einem zwischen Lenkern angeordneten Gummifedersystem, wobei die Tragfeder als regelbare Gasfeder ausgebildet ist. Bei dieser Federung setzt sich der Federweg des Rades nicht wie bei der Federung nach der Erfindung aus der Summe der Federwege eines Federwiderlagers und einer mechanischen Feder zusammen, sondern der Federweg der Tragfeder sowie der Federweg des Gummifedersystems sind beide in parallelgeschalteter Weise gleich dem gesamten Federweg des Rades. Die Federung nach dieser Auslegeschrift konnte daher nicht Lehre für die Erfindung sein.Another vehicle suspension known from German Auslegeschrift 1132 949 with a Z-shaped characteristic consists of a vertical line between the vehicle frame and the axle attached suspension spring and a rubber spring system arranged between links, wherein the suspension spring is designed as an adjustable gas spring. With this suspension the suspension travel of the wheel does not settle as in the case of the suspension according to the invention from the sum of the spring travel of a spring abutment and a mechanical spring together, but rather the spring deflection of the suspension spring and the spring deflection of the rubber spring system both in parallel are equal to the total travel of the wheel. The suspension according to this interpretation could therefore not teach the invention be.

Eine Z-förmige Kennlinie läßt sich auch mit der Vorrichtung nach der deutschen Auslegeschrift 1135 780 verwirklichen, bei der ein Hubbegrenzungselement im Innern eines balgförmigen Luftfederelements zwei für beide Federungsrichtungen geeignete elastische Anschläge trägt. Auch bei dieser Vorrichtung sind Luftfederelemente und elastische Anschläge parallel geschaltet; so daß diese Vorrichtung nicht mit dem Gegenstand nach der Erfindung mit hintereinandergeschalteten Federelementen vergleichbar ist.A Z-shaped characteristic can also be achieved with the device according to the Realize German Auslegeschrift 1135 780, in which a stroke limiting element inside a bellows-shaped air spring element two for both suspension directions carries suitable elastic stops. Air spring elements are also used in this device and elastic stops connected in parallel; so this device doesn't work with the object according to the invention with spring elements connected in series is comparable.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird als mechanische Feder eine Schraubenfeder und als regelbares Federelement ein an eine Niveauregeleinrichtung angeschlossener Luftfederbalg verwendet.According to a further feature of the invention is called a mechanical spring a helical spring and, as an adjustable spring element, a level control device connected air bag is used.

Die Erfindung führt auch zur Verbesserung von Federungen, bei denen als mechanische Feder ein am Fahrzeugaufbau gelagerter und einerseits über einen Hebel mit einem Fahrzeugrad verbundener Drehstab verwendet wird, dadurch, daß der Drehstab sich andererseits über einen weiteren Hebel an einem regelbaren Federelement abstützt. Dabei können die Drehstäbe zweier Räder zu einem Drehstab mit einer Kröpfung vereinigt sein, die sich an einem gemeinsamen regelbaren Federelement abstützen.The invention also leads to the improvement of suspensions in which as a mechanical spring mounted on the vehicle body and on the one hand via a Lever connected to a vehicle wheel torsion bar is used, in that the The torsion bar, on the other hand, is attached to an adjustable spring element via a further lever supports. The torsion bars of two wheels can be turned into a torsion bar with a crank be united, which are supported on a common adjustable spring element.

Aus der deutschen Patentschrift 620 805 ist eine Drehstabfederung bekannt, bei der eine in der Mitte der Drehstabfeder angreifende Tragfeder gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgestützt ist, wobei der Federweg an der Radauflage bei starr gedachter Drehstabfeder und freier Tragfeder im wesentlichen doppelt so groß ist wie bei starr gedachter Tragfeder und freier Drehstabfeder. Bei dieser bekannten Federung ist für die wechselseitige Federung der Räder die Federhärte der mechanischen Drehstabfeder allein bestimmend, und für die gleichsinnige Federung wirken die Drehstabfeder und die Tragfeder in hintereinandergeschalteter Weise derart, daß eine weiche Kennlinie entsteht. Mit der Federung nach der Patentschrift 620 805 läßt sich durch Hinzufügen der Tragfeder nur eine weichere gleichsinnige Kennlinie als mit dem Drehstab allein, nicht jedoch die Z-förmige Kennlinie nach der Erfindung erreichen.From the German patent specification 620 805 a torsion bar suspension is known, in which a suspension spring acting in the middle of the torsion bar spring opposite the vehicle frame is supported, the spring deflection on the wheel support at rigid imaginary torsion bar and free suspension spring essentially double is as large as a rigid suspension spring and free torsion bar spring. At this known suspension is the spring stiffness for the mutual suspension of the wheels the mechanical torsion bar spring alone determining, and for the suspension in the same direction the torsion bar spring and the suspension spring act in a series-connected manner in such a way that that a soft characteristic is created. With the suspension according to patent specification 620 805, only a softer characteristic curve in the same direction can be created by adding the suspension spring than with the torsion bar alone, but not the Z-shaped characteristic curve according to the invention reach.

Besonders einfach ist die Erfindung zu verwirklichen, wenn als lastabhängiges Federelement ein selbstpumpendes; hydropneumatisches Federbein mit innerer Niveauregelung benutzt wird. Durch die Verwendung nur eines derartigen Federbeins für die Drehstabfederung einer Achse sind zugleich Nachteile beseitigt, die bei Verwendung von zwei unabhängigen Federbeinen dieser Art mit: deren unter Umständen unsymmetrischer Arbeitsweise verbunden sind. Um die Übergänge der Z-förmigen Kennlinie abzurunden, wird das Federbein zweckmäßig in einer oder beiden Bewegungsrichtungen mit elastischen Anschlägen ausgeführt; insbesondere in Druckrichtung, damit auch im Endbereich genügend Relativbewegungen zur Betätigung des Pumpengliedes im Federbein erzeugt werden, wenn bei voller Zuladung vom Leerzustand aus das Federbein bis an sein Ende einfedert.The invention is particularly easy to implement if it is load-dependent Spring element a self-pumping; hydropneumatic strut with internal level control is used. By using only one such strut for the torsion bar suspension one axis are at the same time eliminated the disadvantages of using two independent ones Suspension struts of this type with: their possibly asymmetrical mode of operation connected are. In order to round off the transitions of the Z-shaped characteristic curve, the shock absorber is useful executed in one or both directions of movement with elastic stops; especially in the pressure direction, so that there are sufficient relative movements in the end area as well to operate the pump member in the shock absorber when fully loaded from the empty state, the shock absorber compresses to its end.

Die Lastabhängigkeit des federnden Widerlagers kann so ausgebildet sein, daß der Abstand des Aufbaus von der Fahrzeugachse oder die -Federlänge des lastabhängigen Federelements oder eine andere durch die Federung beeinflußte Länge durch Mittel bekannter Art konstant gehalten wird. Im ersten Fall bleibt die Höhe des Aufbaus konstant. Dabei verschiebt sich die zur jeweiligen Belastung gehörende Federlänge des lastabhängigen Federelements um den Betrag, der dem von der Belastung abhängigen Federweg der mechanischen Feder entspricht. Im zweiten Fall bleibt die Federlänge des lastabhängigen Federelements konstant - und verschiebt sich die Höhenlage des Aufbaus um den der jeweiligen Belastungsänderung entsprechenden Federweg der mechanischen Feder. Letzteres kann vorteilhaft sein, wenn dadurch im Zusammenwirken mit anderen Rädern oder Achsen der Aufbau weniger von einer angestrebten parallelen Lage abweicht als bei einer auf konstante Höhenlage abgestimmten Regelung.The load dependency of the resilient abutment can be designed in this way be that the distance of the structure from the vehicle axis or the spring length of the load-dependent spring element or another length influenced by the suspension is kept constant by means of a known type. In the first case, the height remains of the structure constant. The load associated with the respective load shifts Spring length of the load-dependent spring element by the amount that corresponds to that of the load depending on the spring travel of the mechanical spring. In the second case, that remains The spring length of the load-dependent spring element is constant - and the altitude shifts of the structure by the spring travel corresponding to the respective change in load mechanical spring. The latter can be advantageous if it works together with other wheels or axles the structure is less of a desired parallel Position differs than with a control tuned to a constant altitude.

Weitere Merkmale gehen aus den Ansprüchen hervor: Für die Merkmale des Anspruchs 14 wird nur in Kombination mit dem Hauptanspruch Schutz begehrt, da sie bereits Gegenstand einer älteren Anmeldung (deutsche. Offenlegungsschrift 1430 538) sind.Further features emerge from the claims: For the features of claim 14 protection is sought only in combination with the main claim, there it is already the subject of an earlier application (German. Offenlegungsschrift 1430 538) are.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele von Federungen nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine Federung für ein Rad mit einer Schraubenfeder, die sich an einem regelbaren Luftfederbalg abstützt, F i g. 2 mit der Federung nach F i g. 1 erreichbare Federkennlinien, F i g. 3 eine Federung für. eine Achse mit einem Drehstab, der sich an einem hydropneumatischen Federbein mit innerer Niveauregelung abstützt, F i g. 4 mit der Federung nach F i g. 3 erreichbare Federkennlinien, F i g. 5 Federkennlinien des kurveninneren und kurvenäußeren Rades einer Federung nach F i g. 3; F i g. 6 eine Radaufhängung für die Anwendung einer Federung nach F i g. 3, F i g. 7 eine andere Radaufhängung, F i g. 8 weitere Regelmöglichkeiten.In the drawings, embodiments of suspensions are according to the Invention shown, namely shows F i g. 1 a suspension for a wheel with a Helical spring supported on an adjustable air suspension bellows, FIG. 2 with the suspension according to FIG. 1 achievable spring characteristics, F i g. 3 suspension for. an axle with a torsion bar, which is attached to a hydropneumatic strut internal level control is supported, F i g. 4 with the suspension according to FIG. 3 achievable Spring characteristics, F i g. 5 spring characteristics of the inside and outside of the bend a suspension according to FIG. 3; F i g. 6 a wheel suspension for the application of a Suspension according to FIG. 3, fig. 7 a different wheel suspension, FIG. 8 further control options.

Die anteilige Last eines Fahrzeugaufbaus l wird nach F i g. 1 von einer Schraubenfeder 2 auf einen in einem Drehpunkt 3 des Fahrzeugaufbaus 1 gelagerten Lenker 4 und von diesem auf ein Rad 5 übertragen. Die Schraubenfeder 2 stützt sich an einem am Fahrzeugaufbau 1 befestigten Luftfederbalg 6 ab, dessen Hub durch bundartige Ringe 7 und 8 einer an einem Bodenventil 9 befestigten Stange 10 in beiden Richtungen gegen den Fahrzeugaufbau 1 begrenzt ist. Der Luftfederbalg 6 ist mit einer der statischen Belastung entsprechenden mittleren Federlänge gezeichnet. Die Summe der Federwege a und b des Luftfederbalges 6 in. beiden Richtungen ist kleiner als der gesamte Federweg c eines in der Federebene liegenden Lenkerpunktes 11. Der Federweg c ist durch den Winkelausschlag des Lenkers 4 begrenzende Anschläge 12 und 13 festgelegt. Zur lastabhängigen Regelung des Luftfederbalges 6 sind ein Niederdruckgasbehälter 14; ein Kompressor 15 und ein Höhenregler 16 mit Betätigungshebel 20 als bekannte Mittel vorgesehen, durch die der Abstand des Lenkers 4 vom Fahrzeugaufbau 1 konstant gehalten wird.The proportional load of a vehicle body l is shown in FIG. 1 is transferred from a helical spring 2 to a link 4 mounted in a pivot point 3 of the vehicle body 1 and from there to a wheel 5. The coil spring 2 is supported on an air spring bellows 6 fastened to the vehicle body 1, the stroke of which is limited in both directions against the vehicle body 1 by collar-like rings 7 and 8 of a rod 10 fastened to a bottom valve 9. The air suspension bellows 6 is drawn with an average spring length corresponding to the static load. The sum of the spring travel a and b of the air spring bellows 6 in both directions is smaller than the total spring travel c of a link point 11 located in the spring plane. For load-dependent regulation of the air suspension bellows 6, a low-pressure gas container 14; a compressor 15 and a height regulator 16 with operating lever 20 are provided as known means by which the distance of the handlebar 4 from the vehicle body 1 is kept constant.

Die Wirkungsweise wird in Zusammenhang mit den Federkennlinien nach F i g. 2 erklärt. Bei den Darstellungen der Federkennlinien sind jeweils waagerecht die Federwege des Rades und senkrecht die Federkräfte am Rad aufgetragen.The mode of action is in connection with the spring characteristics F i g. 2 explained. The spring characteristics are shown horizontally the spring travel of the wheel and the spring forces on the wheel are plotted vertically.

Wenn das Rad 5 unbelastet von dem Anschlag 13 gehalten ist, sind als Anfangsbedingung der Federkennlinien Federkraft 200 und Federweg 201 beide mit Null angenommen, wobei der Luftfederbalg 6 seine größte Einbaulänge aufweist. Bei Belastung des Rades 5 steigt die auf das Rad 5 bezogene Federkraft der Schraubenfeder 2 entlang der Federkenn-Linie 202 so lange, bis von der Schraubenfeder 2 die Vorspannkraft des Luftfederbalges 6 überwunden wird.When the wheel 5 is held unloaded by the stop 13, the spring characteristics spring force 200 and spring travel 201 are both assumed to be zero as the initial condition, the air suspension bellows 6 having its greatest installation length. When the wheel 5 is loaded, the spring force of the helical spring 2 related to the wheel 5 increases along the spring characteristic line 202 until the helical spring 2 overcomes the pretensioning force of the air suspension bellows 6.

Wenn der Luftfederbalg 6 in seiner größten Federlänge blockiert gedacht wird, ist die Federkennlinie 202 der Schraubenfeder für den ganzen Lastbereich von einer Federkraft 203 bei Leerlast bis zu einer Federkraft 204 bei Vollast gültig mit den zugehörigen Federwegen 205 und 206. Beim dynamischen Einfedern kann die Federkraft bis zur Federkraft 207 bei Federweg 208 steigen, der dem Anschlagen des Lenkers 4 am Anschlag 12 entspricht.If the air suspension bellows 6 is thought to be blocked in its greatest spring length, the spring characteristic 202 of the helical spring is valid for the entire load range from a spring force 203 at no load to a spring force 204 at full load with the associated spring travel 205 and 206. With dynamic compression, the spring force can up to spring force 207 at spring travel 208, which corresponds to the impact of the link 4 on the stop 12.

Wenn der Luftfederbalg 6 drucklos gedacht wird und durch Anlage des Ringes 7 am Fahrzeugaufbau 1 seine kleinstmögliche Federlänge aufweist, kann das Rad 5 ohne Widerstand bis zum Federweg 209 angehoben werden, wobei dieser dem anschlagbegrenzten Weg des Luftfederbalges 6 entspricht. Nach Aufsitzen des Luftfederbalges 6 bei Federweg 209 steigt die Federkraft der Schraubenfeder 2 entlang der Federkennlinie 210. Die Federkennlinie 210 ist nunmehr für den ganzen Lastbereich von Leerlast bis Vollast maßgebend mit den zugehörigen Federwegen 212 und 213. Beim dynamischen Einfedern kann die Federkraft bis zur Federkraft 211 bei Federweg 208 steigen. Die Federkraft 211 ist größer als die Federkraft 204 bei Vollast. Es ist ausreichender Federweg von 213 bis 208 bei drucklosem Luftfederbalg 6 vorhanden.If the air suspension bellows 6 is thought to be depressurized and by planting the Ring 7 on the vehicle body 1 has its smallest possible spring length, can Wheel 5 can be raised without resistance to the spring travel 209, this being the limit stop Path of the air suspension bellows 6 corresponds. After the air suspension bellows 6 has been seated at the spring deflection 209 increases the spring force of the coil spring 2 along the spring characteristic curve 210. The Spring characteristic curve 210 is now for the entire load range from no load to full load decisive with the associated spring travel 212 and 213. With dynamic compression the spring force can be up to spring force 211 at spring travel 208 rise. The spring force 211 is greater than the spring force 204 at full load. It is more than enough Spring travel of 213 to 208 available with the air bag 6 depressurized.

Die abnormalen Verhältnisse bei blockiertem bzw. drucklosem Luftfederbalg 6 sind vorweggenommen, da hierdurch die um den anschlagbegrenzten Federweg des Luftfederbalges 6 parallel verschobenen äußersten Federkennlinien 202 und 210 festgelegt sind. Entlang der Federkennlinie 202 verläuft die Federung, solange die Federkraft der Schraubenfeder 2 die Vorspannkraft des Luftfederbalges 6 bei größter Federlänge desselben nicht erreicht, und entlang der Federkennlinie 210, wenn die Federkraft der Schraubenfeder 2 die Federkraft des Luftfederbalges 6 bei seiner kleinsten Federlänge überschreitet.The abnormal conditions when the air bag is blocked or depressurized 6 are anticipated, as this means that the spring travel of the air suspension bellows is limited by the stop 6 parallel shifted outermost spring characteristics 202 and 210 are set. Along the spring characteristic 202 runs the suspension as long as the spring force of the coil spring 2 the pretensioning force of the air spring bellows 6 with the greatest spring length of the same does not reached, and along the spring characteristic curve 210 when the spring force of the coil spring 2 exceeds the spring force of the air spring bellows 6 at its smallest spring length.

Im folgenden werden die Z-förmigen Kennlinien unter dem Einfluß des intakten lastabhängigen Federelements für Leerlast und Vollast erklärt. Bei anderen Lastzuständen liegen die Kennlinien zwischen diesen.In the following the Z-shaped characteristics are under the influence of the intact load-dependent spring element for empty load and full load explained. With others The characteristic curves lie between these load states.

Die Gesamtkennlinie bei Leerlast hat von Feder= weg 201 bis 220 den härteren Endbereich von der Federkraft Null bis zur Federkraft 221, die gleich der sich durch die lastabhängige Regelung ergebenden Vorspannkräft des Luftfederbalges 6 bei Leerlast ist. Bei Federweg 220 setzt der weichere mittlere Bereich durch Hintereinanderschaltung von Schraubenfeder 2 und Luftfederbalg 6 ein und endet bei Federweg 222 und Federkraft 223, sobald der Luftfederbalg 6 seine kleinste Federlänge erreicht. Anschließend verläuft die Gesamtkennlinie entlang der Federkennlinie 210 im härteren Endbereich. Bei Federweg 225, der der Regelmitte des Höhenreglers 16- entspricht, ist die lastabhängige geregelte Federkraft 203 gleich der Leerlast. -Von diesem statischen Gleichgewichtspunkt ; 250 aus steht im weicheren, mittleren Bereich beim Ausfedern ein größerer Federwega' und beim Einfedern ein kleinerer Federweg b' bis jeweils zu den härteren Endbereichen zur Verfügung.The overall characteristic curve at no load has the harder end range from spring = away 201 to 220 from spring force zero to spring force 221, which is equal to the preloading force of the air spring bellows 6 resulting from the load-dependent control at no load. At spring travel 220, the softer middle area begins through the series connection of helical spring 2 and air spring bellows 6 and ends at spring travel 222 and spring force 223 as soon as the air spring bellows 6 reaches its smallest spring length. The overall characteristic curve then runs along the spring characteristic curve 210 in the harder end area. With spring travel 225, which corresponds to the control center of height regulator 16-, the load-dependent controlled spring force 203 is equal to the no-load load. -From this static equilibrium point; 250 from FIG. 250, a greater spring travel a 'is available in the softer, central area during rebound and a smaller spring travel b' during compression is available up to the harder end areas.

Die Z-förurige Kennlinie für die Vollast hat sinngemäß von Federweg 201 bis 230 den härteren Endbereich. von Federkraft Null bis 231, die gleich der lastabhängig geregelten Vorspannkraft des Luftfederbalges 6 bei Vollast ist. Bei Federweg 230 setzt der weichere mittlere Bereich ein und endet bei Federweg 232 und Federkraft 233. Anschließend verläuft die Kennlinie entlang der Kennlinie 210 im härteren Endbereich. -Bei Federweg 225 der Regelmitte ist die lastabhängig geregelte Federkraft 204 gleich der Vollast. Beim Ausfedern von diesem statischen Gleichgewichtspunkt 251 aus steht der kleinere Federweg 'a" und-beim Einfedern der größere Federweg b" bis jeweil§ zum Übergang in die härteren Endbereiche zur Verfügung.The Z-shaped characteristic curve for full load has the harder end area from spring travel 201 to 230. from spring force zero to 231, which is equal to the load-dependent regulated pretensioning force of the air suspension bellows 6 at full load. The softer middle area begins at spring travel 230 and ends at spring travel 232 and spring force 233. The characteristic curve then runs along characteristic curve 210 in the harder end region. -With spring travel 225 of the control center, the load-dependent regulated spring force 204 is equal to the full load. When rebounding from this static equilibrium point 251, the smaller spring deflection 'a "is available, and during compression the larger spring deflection b" is available up to the transition to the harder end regions.

Bei der erfindungsgemäßen Federung können in den Endbereichen elastische Anschlagpuffer vorgesehen werden, z. B. können die Anschläge 12 bzw. 13 nach F i g. l elastische Puffer sein, mit Federkräften entsprechend den in F i g. 2 eingetragenen Pufferkennlinien 242. Die Pufferkräfte sind als parallelgeschaltete Federkräfte den Federkennlinien 202 bzw. 210 aufzustocken.In the suspension according to the invention, elastic stop buffers can be provided in the end regions, for. B. the stops 12 and 13 according to FIG. l be elastic buffers, with spring forces corresponding to those shown in FIG. 2 entered buffer characteristics 242. The buffer forces are to be added to the spring characteristics 202 and 210 as parallel spring forces.

Nach F i g. 3 ist ein federnder, vorzugsweise in der Mitte nicht unterbrochener Drehstab 301 mit einer Kröpfung 308 versehen, die sich an einem hydropneumatischen, selbstpumpenden Federbein 309 mit innerer' Niveauregelung abstützt. Der Drehstab 301 ist mittels -Lager 310, 311, 312 und 313 drehbar an einem Fahrzeugaufbau 314, das Federbein 309 mittels eines Lagers 315 gelenkig am Fahrzeugaufbau 314 befestigt. An den Enden 302 und 303 des Drehstabes 301 greifen die Radkräfte einer gedachten Achse über Hebel 304 und 305 direkt oder mittels Gestängegliedern 306 und 307 an. Die Enden 316 und 317 der Gestängeglieder 306 und 307 können mit Gelenkpunkten einer beliebigen Radaufhängung, z. B. mit Gelenkpunkten 616 und 617 oder 716 und 717 der Radaufhängungen nach F i g. 6 oder 7, in Verbindung stehen. Der gelenkige Kraftangriff des Drehstabes 301 am Federbein 309 nach einem Zweikammersystem mit Gäseinfüllstutzen 320 und 321 erfolgt über ein an einer Kolbenstange 322 des Federbeins 309 befestigtes Lager 323. Zwischen dem Lager 323 und einem Deckel 324 des Federbeins 309 ist als Anschlag ein elastischer Puffer 325 zur Erzeugung von Relativbewegungen bei eingefahrener Kolbenstange 322 vorgesehen.According to FIG. 3, a resilient torsion bar 301, preferably uninterrupted in the middle, is provided with a crank 308 which is supported on a hydropneumatic, self-pumping spring strut 309 with internal level control. The torsion bar 301 is rotatably attached to a vehicle body 314 by means of bearings 310, 311, 312 and 313, and the spring strut 309 is articulated to the vehicle body 314 by means of a bearing 315. At the ends 302 and 303 of the torsion bar 301, the wheel forces of an imaginary axle act via levers 304 and 305 directly or by means of linkage members 306 and 307. The ends 316 and 317 of the linkage links 306 and 307 can be connected to pivot points of any wheel suspension, e.g. B. with pivot points 616 and 617 or 716 and 717 of the wheel suspensions according to FIG. 6 or 7, related. The articulated force application of the torsion bar 301 on the strut 309 according to a two-chamber system with gas filler necks 320 and 321 takes place via a bearing 323 attached to a piston rod 322 of the strut 309. Between the bearing 323 and a cover 324 of the strut 309, an elastic buffer 325 is used as a stop Generation of relative movements when the piston rod 322 is retracted is provided.

Die Wirkung der Federung nach F i g. 3 besteht darin, daß das Federbein 309 vermöge der inneren Niveauregelung unter dem Einfiuß der Fahrzeugschwingungen hinsichtlich seiner Federlänge von Lager 315 bis Lager 323 unabhängig von der Belastung stets der gezeichneten mittleren Federlänge zustrebt, während die Hebel 304 und 305 des Drehstabes 301 abhängig von der Belastung verschieden stark durchfedern. Die gezeichnete Lage der Hebel 304 und 305 des Drehstabes 301 entspricht einer beliebigen statischen Achslast zwischen Leerlast und Vollast. Bei dynamischen Bewegungen der Hebel 304 und 305 aus der gezeichneten Lage treten für gleichsinnige, wechselseitige und Einzelradfederung ver= schiedene Wirkungen ein.The effect of the suspension according to FIG. 3 is that the spring strut 309 due to the internal level control under the influence of the vehicle vibrations with regard to its spring length from bearing 315 to bearing 323, regardless of the load, always strives towards the drawn mean spring length, while the levers 304 and 305 of the torsion bar 301 depending on the load to different degrees of spring deflection. The drawn position of the levers 304 and 305 of the torsion bar 301 corresponds to any static axle load between empty load and full load. With dynamic movements of the levers 304 and 305 from the position shown, different effects occur for co-directional, reciprocal and single wheel suspension.

Bei gleichsinniger Federung beider Räder und der mit ihnen verbundenen Hebel 304 und 305; z. B. um einen Winkel a nach oben in die Stellungen 330 Und 340, wird die Kröpfung 308 um einen Winkel verdreht; der um einen kleinen Winkelbetrag der Eigen= federurig des Drehstabes 301 geringer als a ist. Die dadurch eingeschobene Kolbenstange 322 erhöht ihre Federkraft um einen der weichen Federkennung des Federbeins 309 entsprechenden kleinen Betrag, und -die Federkräfte an den Hebeln 304 und 305 steigen um einen proportionalen kleinen Betrag, der die Eigenfederung des Drehstabes um den oben angegegebenen kleinen Winkelbetrag hervorruft. Bei gleichsinniger Federung ist der weichere mittlere Bereich der Z-förmigen Federkennung wirksam. .With the same suspension of both wheels and those connected to them Levers 304 and 305; z. B. at an angle a upwards to positions 330 and 340, the crank 308 is rotated through an angle; that by a small amount of angle the Eigen = feathery of the torsion bar 301 is less than a. The thereby inserted Piston rod 322 increases its spring force by one of the soft spring characteristics of the shock absorber 309, and the spring forces on levers 304 and 305 increase by a proportionately small amount, which is the inherent springiness of the torsion bar by the small angular amount given above. With suspension in the same direction the softer middle area of the Z-shaped spring characteristic is effective. .

Bei wechselseitiger -Federung der Räder, z. B. des Hebels 304 um den Winkel a nach oben und des Hebels 305 um den gleichen Winkel ß nach unten in die Stellungen 330 bzw. 341 oder bei umgekehrtem Drehsinn in die Stellungen 331 bzw. 340; erfolgt eine Verdrehbeanspruchung des Drehstabes auf seiner ganzen Länge, die genau der Verdrehbeanspruchung der bekannten, bei gleichsinnigen Federungen unwirksamen, zur Kurvenstabilisierung vorgesehenen Torsionsstäbe von Kraftfahrzeugen- entspricht und sich der Verdrehbeanspruchung überlagert, die die am Federbein 309 abgestützte statische Last hervorruft. Die Federkräfte an den Hebeln 304 und 305 ändern sich wechselseitig um einen gleich großen Betrag; der aus dem Verdrehwiderstand des halben Drehstabes bei Verdrehung um den Winkel a resultiert, und zwar steigt die Federkraft am Hebel 304 und fällt am Hebel 305. Dabei ändert sich die Abstützkraft der Kröpfung 308 gegen das Federbein 309 nicht. Bei wechselseitiger Federung ist in jeder Stellung die härtere Federkennung des Drehstabes allein wirksam. -Bei Einzelradfederung; z. B. des Hebels 304 um den Winkel a nach oben, bleibt der Hebel 305 in seiner gezeichneten Lage. Die Einzelradfederung läßt sich zusammensetzen aus einer gleichsinnigen Federung beider Hebel 304 und 305 um nach oben und einer wechselseitigen Federung des Hebels 306 um nach oben und des Hebels 305 um nach unten. Die Federhärte (Kraft pro Zentimeter) ist bei Einzel-- radfederung gleich der Summe der Federkraftzunahmen bei gleichsinniger und wechselseitiger Federung um jeweils den Federweg, der dem Winkel entspricht. Die Federhärte c3 bei Einzelradfederung ist demgemäß gleich dem arithmetischen Mittel der Federhärten c1 und c2 bei gleichsinniger und wechselseitiger Federung. Dies folgt aus Die Federkennung eines Rades verläuft gemäß F i g. 4 entsprechend den Erklärungen der F i g. 2 zwischen den beiden äußersten Federkennlinien 402 und 410, die den Federkennlinien 202 und 210 der F i g. 2 entsprechen. Bei mit dem Gegenrad gleichsinniger Federung verläuft die Z-förmige Gesamtkennlinie für eine Leerlast, die der Federkraft 403 entspricht, vom- Ursprung 400 bis zum Punkt 451 im härteren Endbereich entlang der Federkennlinie 402, geht dann in den weicheren mittleren Bereich 452 und von diesem in den härteren Bereich 453 über. Dabei weicht letzterer von der Federkennlinie 410 unter dem Einfluß des elastischen Puffers 325 ab, dessen Einsatz mit der Federkraft Null im Punkt 454 beginnen möge. Analog verläuft die Z-förmige Gesamtkenälinie bei gleichsinniger Federung für eine Vollast, die der Federkraft 404 entspricht, vom Ursprung 400 bis zum Punkt 461 im härteren Endbereich, geht dann in den weicheren mittleren Bereich 462 und von diesem in den härteren Endbereich 463 über. Die Regelpunkte 450 bei Leerlast und 460 bei Vollast sind um den Betrag h verschoben, der der mechanischen Federung des Drehstabes von Leerlast bis Vollast entspricht.With reciprocal suspension of the wheels, e.g. B. the lever 304 by the angle α upwards and the lever 305 by the same angle β downwards in the positions 330 or 341 or in the opposite direction of rotation in the positions 331 or 340; there is a torsional stress on the torsion bar over its entire length, which corresponds exactly to the torsional stress of the known torsion bars of motor vehicles, which are ineffective in the case of suspension in the same direction and intended for curve stabilization, and superimposed on the torsional stress caused by the static load supported on the strut 309. The spring forces on levers 304 and 305 alternately change by an equal amount; which results from the torsional resistance of half the torsion bar when rotated by the angle a, namely the spring force on lever 304 increases and falls on lever 305. The support force of the crank 308 against the spring strut 309 does not change. With reciprocal suspension, the harder spring characteristic of the torsion bar alone is effective in every position. -With independent suspension; z. B. the lever 304 by the angle a upwards, the lever 305 remains in its position shown. The single wheel suspension can be composed of a suspension in the same direction for both levers 304 and 305 upwards and a reciprocal suspension of the lever 306 around up and the lever 305 around downward. The spring stiffness (force per centimeter) for single wheel suspension is equal to the sum of the spring force increases with parallel and alternating suspension by the spring travel that corresponds to the angle. The spring stiffness c3 for single wheel suspension is accordingly equal to the arithmetic mean of the spring hardnesses c1 and c2 with parallel and reciprocal suspension. This follows from The spring rate of a wheel runs according to FIG. 4 in accordance with the explanations of FIG. 2 between the two outermost spring characteristics 402 and 410, which correspond to the spring characteristics 202 and 210 of FIG. 2 correspond. With suspension in the same direction as the mating gear, the Z-shaped overall characteristic curve for an idle load, which corresponds to the spring force 403 , runs from the origin 400 to the point 451 in the harder end area along the spring characteristic curve 402, then goes into the softer middle area 452 and from this into the harder area 453 over. The latter deviates from the spring characteristic curve 410 under the influence of the elastic buffer 325, the use of which may begin with the spring force zero at point 454. The Z-shaped overall keel line runs analogously with suspension in the same direction for a full load, which corresponds to the spring force 404, from the origin 400 to the point 461 in the harder end area, then merges into the softer middle area 462 and from there into the harder end area 463 . The control points 450 at no load and 460 at full load are shifted by the amount h which corresponds to the mechanical suspension of the torsion bar from no load to full load.

Bei zum Gegenrad wechselseitiger Federung sind für die Leerlast die Federkennlinie 455, bei Vollast die Federkennlinie 465 maßgebend, bei Einzelradfederung für Leerlast die Kennlinie 456, für Vollast die Kennlinie 466. Die Einzelradfederung hat ebenfalls eine Z-förmige Gesamtkennlinie zwischen den Federkennlinien 402 und 410. Im weicheren mittleren Bereich besteht etwa der doppelte Federweg wie bei gleichsinniger Federung: Zur Erläuterung des Verhaltens der Federung nach F i g: 3 und 4 bei Kurvenfahrt ist in F i g. 5 angenommen, daß die Belastung des kurvenäußeren, z. B. rechten Rades unter dem Einfluß eines Fliehkraftmoments von einem statischen, einer Federkraft 504 entsprechenden Wert auf einen Wert gestiegen ist, der einer Federkraft 570 entspricht, und die des kurveninneren linken Rades von dem statischen Wert um einen gleichen Betrag auf einen Wert gefallen ist, der einer Federkraft 571 entspricht, wobei das rechte Rad entsprechend der Federkennlinie 465 bei wechselseitiger Federung nach F i g. 4 um den Betrag x einfedert und das linke um den Betrag x ausfedert. Nunmehr ergeben sich für die Federung der Räder bei unveränderter Kurvenfahrt neue Ausgangslagen 580 und 581, ohne daß sich die Regelhöhe 560- der Achse ändert, und für gleichsinnige Federung gelten für das linke Rad die Z-förmige Federkennlinie 582, 583, 584, für das rechte die Z-förmige Federkennlinie 585, 586, 587, bei wechselseitiger Federung für das linke die Federkennlinie 588, für das rechte die Federkennlinie 589, bei Einzelradfederung für das linke die Kennlinie 590, für das rechte die Kennlinie 591. F i g. 5 macht deutlich, daß bei Kurvenfahrt im weicheren mittleren Bereich von den Ausgangslagen 580 und 581 aus nach beiden Seiten für beide Räder die gleichen Federwege zur Verfügung stehen wie bei Geradeausfahrt, für die F i g. 4 maßgebend ist, vom Regelpunkt 460 aus.If the suspension is reciprocal to the mating gear, the Spring characteristic 455, with full load the spring characteristic 465 decisive, with single wheel suspension curve 456 for empty load, curve 466 for full load. The single wheel suspension also has a Z-shaped overall characteristic curve between the spring characteristic curves 402 and 402 410. In the softer middle area there is about twice the spring deflection as in the case of the same direction Suspension: To explain the behavior of the suspension according to Fig. 3 and 4 when cornering is in Fig. 5 assumed that the load on the outside of the curve, e.g. B. right wheel under the influence of a centrifugal moment from a static, a spring force 504 has risen to a value that corresponds to a spring force 570, and that of the inside left wheel of the static value by an equal Amount has fallen to a value that corresponds to a spring force 571, where the right wheel according to the spring curve 465 with alternating suspension F i g. 4 compresses by the amount x and the left one compresses by the amount x. Now there are new starting positions for the suspension of the wheels with unchanged cornering 580 and 581, without changing the standard height 560- of the axis, and for the same direction For suspension, the Z-shaped spring characteristics 582, 583, 584 for the left wheel apply the right the Z-shaped spring characteristic 585, 586, 587, with alternating suspension for the left the spring characteristic 588, for the right the spring characteristic 589, at Single wheel suspension for the left the characteristic 590, for the right the characteristic 591. Fig. 5 makes it clear that when cornering in the softer central area from the starting positions 580 and 581, the same for both wheels on both sides Suspension travel is available as when driving straight ahead, for the F i g. 4 decisive is, from control point 460.

Bei der Radaufhängung nach F i g. 6 mit den Querlenkern 601, 602, 603 und 604 zur Führung der Räder 611 und 612 weisen die oberen Querlenker 601 und 603 Gelenkpunkte 616 und 617 für die Befestigung von Gestängegliedern 306 und 307 einer Federung nach F i g: 3 auf, deren Anordnung im Fahrzeugaufbau 614 nicht gezeichnet ist. Zur Dämpfung, insbesondere der wechselseitigen Federung und der Einzelradfederung, sind zusätzlich übliche Stoßdämpfer 607 und 608 vorgesehen. Zur Dämpfung können ebenfalls unter Umständen ausschließlich die Dämpfungsmöglichkeiten eines Federbeins 309 herangezogen werden, insbesondere zur Dämpfung der gleichsinnigen Federung.In the wheel suspension according to FIG. 6 with the wishbones 601, 602, 603 and 604 for guiding the wheels 611 and 612, the upper wishbones 601 and 603 have articulation points 616 and 617 for the attachment of linkage members 306 and 307 of a suspension according to Fig: 3, their arrangement in the vehicle body 614 is not drawn. The usual shock absorbers 607 and 608 are additionally provided for damping, in particular the mutual suspension and the individual wheel suspension. Under certain circumstances, only the damping options of a spring strut 309 can be used for damping, in particular for damping the suspension in the same direction.

Bei der Radaufhängung der Räder 711 und 712 nach F i g. 7 mit bekannten Schräglenkern 701 und 702 sind diese mit Gelenkpunkten 716 und 717 für die Befestigung von Gestängegliedern 306 und 307 einer Federung nach F i g. 3 versehen, deren Anordnung im Fahrzeugaufbau 714 nicht gezeichnet ist. Wenn in den Drehachsen 705 und 706 der Schräglenker 701 und 702 selbstfedernde Drehstäbe angeordnet sind, können Hebel 707 und 708 an den Enden der Drehstäbe 709 und 710 sich an einem niveaugeregelten Federbein 715 gemeinsam abstützen. Hierbei wird der Rahmen der Erfindung nicht verlassen, wenn die verdrehsteife Verbindung eines durchgehenden Drehstabes 301 nach F i g. 3 fehlt und die Abstützung der Hebel 707 und 708 am Federbein 715 einzeln erfolgt.In the suspension of the wheels 711 and 712 according to FIG. 7 with known Trailing arms 701 and 702 are these with pivot points 716 and 717 for attachment of linkage members 306 and 307 of a suspension according to FIG. 3 provided, their arrangement is not shown in the vehicle body 714. If in axes of rotation 705 and 706 the Semi-trailing arms 701 and 702 are arranged with self-resilient torsion bars, levers 707 and 708 at the ends of the torsion bars 709 and 710 are at a level-regulated Support suspension strut 715 together. This does not go beyond the scope of the invention, if the torsionally rigid connection of a continuous torsion bar 301 according to FIG. 3 is missing and the levers 707 and 708 are supported individually on the strut 715.

Bei der Federungsanordnung nach F i g. 8 stützt sich ein Hebel 808 in der Mitte eines Drehstabes 801 mittels eines lastabhängigen Federbeins 809 und zugleich mittels eines federnden Hilfszylinders 820 an einem Aufbau 814 des Fahrzeugs ab. Ein dichter oder nahezu dichter Kolben 822 des mit Hydraulikflüssigkeit oder hochgespanntem Fluid gefüllten Hilfszylinders 820 erzeugt bei einem geöffneten Umgehun¢sventil821 nur geringe Federkraft mit geringen Einfluß auf die Gesamtfederung, wenn der verhältnismäßig kleine Querschnitt einer den Kolben 822 tragenden Kolbenstange 824 in das Gesamtvolumen des Hilfszylinders 820 eindringt. Wenn die Kolbenstange 824 den Boden 826 des Hilfszylinders 820 in nicht gezeichneter Weise durchdringt, hat der Hilfszylinder 820 bei geöffnetem Umgehungsventil 821 keine Kraftwirkung. Bei geschlossenem Umgehungsventil 821 können ganz erhebliche Federkräfte erzeugt werden, wenn die großen Querschnitte des Kolbens 822 jeweils bei Bewegung der Kolbenstange 824 in einem Arbeitsraum 829 Fluid verdichten, in einem anderen Arbeitsraum 830 entspannen, und umgekehrt, bzw. wenn der Kolben 822 sich an einer Hydraulikflüssigkeit abstützt. Der Einsatz des Hilfszylinders 820 erfolgt zweckmäßig in der Weise, daß bei Laständerungen das Umgehungsventil 821 jeweils so lange geschlossen bleibt, bis die Federkraft des lastabhängig geregelten Federbeins 809 sich an die neue Belastung angepaßt hat, wobei der Hebel 808 unter dem Einfluß der stärken Federkräfte des Hilfszylinders 820 nur kleine Bewegungen macht. Das Umgehungsventil 821 wird nach einer gewissen Zeit oder gesteuert durch andere Informationen geöffnet und so die Wirkung des Hilfszylinders 820 aufgehoben.In the suspension arrangement according to FIG. 8, a lever 808 is supported in the middle of a torsion bar 801 by means of a load-dependent spring strut 809 and at the same time by means of a resilient auxiliary cylinder 820 on a structure 814 of the vehicle. A tight or nearly tight piston 822 of the auxiliary cylinder 820 filled with hydraulic fluid or highly tensioned fluid generates only a small spring force with an open bypass valve 821 with little influence on the overall suspension when the relatively small cross section of a piston rod 824 carrying the piston 822 into the total volume of the auxiliary cylinder 820 penetrates. When the piston rod 824 penetrates the base 826 of the auxiliary cylinder 820 in a manner not shown, the auxiliary cylinder 820 has no force effect when the bypass valve 821 is open. When the bypass valve 821 is closed, very considerable spring forces can be generated when the large cross-sections of the piston 822 compress fluid when the piston rod 824 moves in one working chamber 829, relax in another working chamber 830, and vice versa, or when the piston 822 is at one Hydraulic fluid supported. The auxiliary cylinder 820 is expediently used in such a way that, in the event of load changes, the bypass valve 821 remains closed until the spring force of the load-dependent strut 809 has adapted to the new load, the lever 808 being influenced by the stronger spring forces of the Auxiliary cylinder 820 only makes small movements. The bypass valve 821 is opened after a certain time or controlled by other information and thus the effect of the auxiliary cylinder 820 is canceled.

Das selbstpumpende Federbein 809 weist eine äußere Niveauregelung mittels eines Höhenreglers 831 auf, der den Rückfluß von Fluid in dem Federbein 809 eines Zweikammersystems durch Leitungen 832 und 833 lastabhängig regelt. Der Höhenregler 831 wird durch einen Betätigungshebel 840 betätigt, der an beliebiger Stelle des Drehstabes 801 zwischen dem Hebel 808 in seiner Mitte und dem zu einem Rad führenden Hebel 850 an seinem Ende befestigt sein kann. So kann die Verdrehung des Drehstabes 801 zum Teil vom Höhenregler 831 erfaßt und eine Regelung gebildet werden, bei der der Betrag h der Verschiebung der Regelpunkte 450 und 460 nach F i g. 4 verringert werden kann, um einen Kompromiß zwischen konstanter Höhenlage nach F i g. 2, aber lastabhängig veränderlicher Wegverteilung im mittleren Bereich der Z-förmigen Gesamtkennlinie und einer unveränderten Wegverteilung nach F i g.. 4, aber veränderter Höhenlage, schließen zu können, wenn eine veränderliche Wegverteilung nach F i g. 2 oder eine veränderliche Höhenlage nach F i g: 4 nachteilig ist. Der Einsatz des Hilfszylinders 820 kann auch in anderer Weise und zu anderen Zwecken erfolgen, z. B., um den weichen mittleren Bereich ganz auszuschalten, wenn besondere Geländebedingungen dies erfordern.The self-pumping spring strut 809 has an external level control by means of a height regulator 831 which controls the return flow of fluid in the strut 809 of a two-chamber system through lines 832 and 833 depending on the load. Of the Height regulator 831 is operated by an operating lever 840, which can be attached to any Place the torsion bar 801 between the lever 808 in its center and the one at one Wheel leading lever 850 may be attached to its end. So can the twist of the torsion bar 801 is partially detected by the height regulator 831 and a control system is formed at which the amount h of the shift of the control points 450 and 460 to F i g. 4 can be reduced to compromise between constant altitude according to FIG. 2, but load-dependent variable path distribution in the middle area the Z-shaped overall characteristic and an unchanged path distribution according to F i g .. 4, but changed altitude, to be able to close if a changeable path distribution according to FIG. 2 or a variable altitude according to FIG. 4 is disadvantageous. Of the The auxiliary cylinder 820 can also be used in other ways and for other purposes take place, e.g. B. to switch off the soft middle area completely, if special Terrain conditions require this.

Die Abstützung des Federbeins 809 am Aufbau 814 des Fahrzeugs ist mit einem auf mechanischem oder hydraulischem Wege längenveränderlichen Glied 860 ausgerüstet. Die Längenänderung dieses Gliedes 860 macht beim Zusammenbau eine einmalige Verschiebung der Fahrzeughöhe und der Regelpunkte durch Änderung der Winkellage des Hebels 850 möglich. Die Verschiebung der Regelpunkte mit Hilfe des Gliedes 860 kann auch im Betrieb und lastabhängig erfolgen.The support of the strut 809 on the structure 814 of the vehicle is with a link 860 which can be changed in length by mechanical or hydraulic means equipped. The change in length of this link 860 makes a one-time assembly Shifting the vehicle height and the control points by changing the angular position of lever 850 possible. Moving the control points with the help of link 860 can also take place during operation and depending on the load.

Nach der Lehre der Anordnung gemäß F i g. 3 legt die Federhärte der mechanischen Feder, nämlich des Drehstabes 301, sowohl die wechselseitige Federkennung wie auch die Verschiebung der Regelpunkte, d: h. die mit der Belastung veränderliche Höhenlage fest. Wenn im Zusammenwirken mit einer anderen Achse des Fahrzeugs die wechselseitige Kennung anders, z. B. härter sein soll, als der gewollten Verschiebung der Höhenlage entspricht, kann parallel zu dem sich an einem lastabhängigen Federbein 309 abstützenden Drehstab 301 zusätzlich ein die Räder frei verbindender, am Fahrzeugaufbau 314 gelagerter Drehstab bekannter Art vorgesehen werden.According to the teaching of the arrangement according to FIG. 3 sets the spring rate of the mechanical spring, namely the torsion bar 301, both the mutual spring identification as well as the displacement of the control points, i.e. the one that changes with the load Altitude fixed. If in cooperation with another axle of the vehicle the mutual identifier different, z. B. should be harder than the intended shift corresponds to the altitude, can be parallel to that on a load-dependent strut 309 supporting torsion bar 301 additionally a freely connecting the wheels on the vehicle body 314 mounted torsion bar of a known type can be provided.

Claims

Claims: 1. Suspension with a Z-shaped overall characteristic, in particular for motor vehicles, in which the proportionate share of that attributable to a wheel or an axle The weight of the vehicle body is supported by two springs connected in series of which the first by at least one mechanical spring and the second formed by a resilient abutment with limit stops in both directions so that the total suspension travel of the wheel or axle is the sum of the The spring travel of the mechanical spring and the abutment is composed and the overall characteristic curve the suspension has a softer middle one corresponding to the free stroke of the abutment Area as well as an upstream and a downstream, harder one End area in which the mechanical spring alone is effective, characterized in that that as a resilient abutment connected to the structure, load-dependent controllable Spring element (Luftfederbaig 6 or strut 309, 715 or 809), its stroke in both Directions is limited by stops, is used, at which the with the Wheel or mechanical spring connected to the axle (helical spring 2 or torsion bar 301, 709, 710 or 801) so that the softer middle area of the overall characteristic the suspension can be moved depending on the load.

2. Suspension according to claim 1, characterized characterized in that a helical spring (2) as a mechanical spring and a controllable one Spring element an air spring connected to a level control device (6) be used.

3. Suspension according to claim 1, in which a torsion bar mounted on the vehicle body and connected on the one hand via a lever to a vehicle wheel is used as the mechanical spring, characterized in that the torsion bar (301, 709, 710 or 801) on the other hand via a further lever (Crank 308 or lever 707, 708 or 808) is supported on the adjustable spring element, which is designed as a spring strut (309, 715 or 809) connected to a level control device.

4: Suspension according to claims 1 and 3, characterized in that the torsion bars two wheels are combined into a continuous torsion bar (301), which is in his Middle via a lever (crank 308) on a jointly assigned to both wheels, adjustable suspension strut (309).

5. Suspension according to claims 1 and 3, characterized characterized in that there are separate torsion bars (709 and 710) of several wheels on one Support the adjustable suspension strut (715) together.

6. Suspension according to the claims 1, 3 and 4 or 1, 3 and 5, characterized in that the adjustable strut (309) as a self-pumping, hydropneumatic suspension strut with internal level control is formed and has elastic stops (buffer 325) for the stroke limitation.

7. Suspension according to claims 1 and 2 or 1, 3 and 4 or 1, 3 and 5, thereby marked; that the operating lever (20 or 840) of an am Structure of the fixed height regulator (16 or 831) of the level control device with a any point of the mechanical spring (helical spring 2 or torsion bar 801) connected is. B.

Suspension according to claim 1 and one or more of claims 2 to 7, characterized in that a known per se, with hydraulic fluid or Auxiliary cylinder (820) filled with pressurized gas with bypass valve (821) that can be regulated Spring element (strut 809) is connected in parallel with the bypass valve open no or only low forces on the body-side end of the mechanical spring (Torsion bar 801 with lever 808) exerts this spring end when the bypass valve is closed but holds rigid or elastic in its respective position.

9. Suspension after Claim 1 and one or more of Claims 3 to 8, characterized in that that between the body-side end of the adjustable strut (809) and the body (814) a member of a known type, arbitrarily variable in length is provided.

10. Suspension according to claim 1 and one or more of the claims 3 to 9, characterized in that parallel to that on an adjustable strut (309) supporting torsion bar (301) additionally a known torsion bar stabilizer is provided.

11. Suspension according to claim 1 and one or more of the claims 2 to 10, characterized; that instead of the mechanical spring (helical spring 2 or torsion bar 301, 709, 710 or 801) with a linear characteristic curve a spring with a progressive or degressive characteristic, with or without control devices, is used.

12th Suspension according to claim 1 and one or more of claims 3 to 11, characterized characterized in that between the levers (304 and 305) at the ends of one preferably very stiff torsion bar (301) and the vehicle wheels instead of linkage links (306 and 307) Springs with linear, progressive or degressive characteristics, with or without control devices.

13. Suspension according to claim 1 and one or more of claims 2 to 12, characterized in that the load-dependent adjustable spring element (air bag 6 or strut 309, 715 or 809) in on known way by a control device in the static state in a its two end positions or in any predetermined intermediate position is held.

14. Suspension according to claim 1 and one or more of the claims 2 to 13 for at least one axle of multi-axle vehicles, characterized in that that the load-dependent adjustable spring elements associated with this axis on the controller are connected, each of the relative distance of two different axes associated wheels are operated to the structure and the in the respective spring element Control the amount of fluid trapped so that a predetermined angle between the The contact line of the wheels and the structure is kept constant.