Anordnung zur Steuerung oder Regelung der
Drehzahl und zur Gleichstrombremsung eines
Drehstromasynchronmotors
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Steueiung oder Regelung
der
Drehzahl-und zur Gleichstrombremsung eines Drehatromasynahronmotors
mit einer Gegenparallelschaltung von Ventilen in zwei Zu-
leitungen.
Eine
bekannte Anordnung enthält 'in den Motorzuleitungen Transduktoren zur Drehzahländerung
und zwei weitere Hilfstransduktoren zur Gleichstrombremsung. Diese Hilfstransduktoren
speisen zwei Motorwicklungen, während die Haupttransduktoren gesperrt sind. Eine
derartige Anordnung kann dadurch weiter vereinfacht werden, daß in zwei Zuleitungen
je ein Transduktor mit einem nachgeschalteten ungesteuerten Gleichrichter@vorgesehen
ist, denen je ein weiterer ungesteuerter Gleichrichter gegenparallelgeschaltet_ist.
Es kann auch mit den Gleichrichtern je ein Transduktor in Reihe geschaltet sein'.
Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß zum Bremsbetrieb für die Transduktoren
der gleichen Stromflußrichtung getrennte Steuerkreise erforderlich sind, um eine
Gleichstromkomponente auf einen Verbraucher zu schalten. In diesem fall ist noch
eine verhältnismäßig große Glättungsdrossel in jeder Steuer-Leitung erforderlich,
damit eine Kippschleife in der Steuerkenn-Linie vermieden werden kann. Eine derartige
Kippschleife würde
eine. stetige Verstellung des Bremsstromes verhindern.
Ferner fließt in den gesperrten Transduktoren unter der Wirkung der treibenden Spannung
immer der Magnetisierungsstrom der Transduktordrossel, der als Wechselstromkomponente
die Bremswirkung vermindert. Ferner ist eine Einrichtung zur Gleichstrombremsung
kleiner Einphasenwechselstrommotoren bekannt, bei der parallel zum
Motorschalter
ein urgesteuertes Ventil angeordnet ist, das
die zum Abbremsen notwendige Gleichspannung aus der den Motor speisenden Wechselspannung
liefert. Für den Fall, daß das durch den pulsierenden Gleichstrom verbleibende geringe
Restdrehmoment größer als die äußere Motorbelastung ist, kann dem Motor noch ein
Kondensator parallelgeschaltet werden, der durch die Verzerrung der Kurvenform der
Spannung eine ausreichende Bremswirkung ergibt. Dieser Kondensator ist nach der
mechanischen Belastung des Motors zu bemessen:@Je geringer die Belastung des Motors
sein kann, um so größer muß der Kondensator sein. Falls eine negative Belastung
möglich ist, d.h. der Motor von-seiner Belastung noch zusätzlich angetrieben werden
-kann, so muß der Kondensator entsprechend groß bemessen werden. Dieser Nachteil
kann erfindungsgemäß dadurch weitgehend vermieden werden, daß zwei Motorzuleitungen
je eine Gegenparallelschaltung von zwei gesteuerten Ventilen enthalten, und daß
den Motorklemmen mindestens einer dieser Zuleitungen und der dritten Zuleitung ein
Kondensator parallelgeschaltet ist. Da der Bremsstrom durch Zündeinsatzsteuerung
der Ventile begrenzt werden kann, ergibt sich auch eine entsprechend geringe Baugröße
des Kondensators. In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung
ein Motorantrieb veranschaulicht.
Ein Drehstrommotor -2, beispielsweise ein
Stellmotor für mechanische
Segeleinrichtungen, ist an ein Drehstromnetz
mit den Phasen R, S und T angeschlossen. Die Motorzuleitungen der Phasen R und T
enthalten je eine Gegenparallelschaltung von zwei gesteuerten Ventilen 3 und 4 bzw.
5 und 6, die beispielsweise gesteuerte Siliziumgleichrichter sein können. Den Motorklemmen
der Phasen R und S sowie S und T ist, jeweils ein Kondensator 7 bzw. 8 parallelgeschaltet.
Im Normalbetrieb des Motors 2 werden die Ventile 3 bis G für die Nenndrehzahl des
Motors jeweils im Nulldurchgang der Spannung jedes Ventils gezündet, so daß der
Strom in allen Motorzuleitungen ungehindert fließen kann. Durch Zündeinsatzsteuerung
Per Ventile mit einem vorgegebenen Zündwinkel kann eine gewünschte Teildrehzahl
des Motors eingestellt werden. Zur Einleitung des Bremsvorganges bleiben die Ventile
4 und 6 gesperrt und die beiden anderen Ventile entsprechend einer gewünschten Stromstärke
mit einem vorgebenen Zündwinkel,@ausgesteuert. Zum Abschalten des Motors werden
alle Ventile gesperrt. Im Ausführungsbeispiel sind zwei Kondensatoren 7 und 8 vorgesehen.
Es kann jedoch unter Umständen auch ein einziger Kondensator, beispielsweise der
Kondensator 7, für eine erforderliche Bremswirkung ausreichen. In diesem Fall werden
zur Einleitung des Bremsvorganges die Ventile 4, 5 und 6 gesperrt. Dann liefert
lediglich das Ventil 3 den Bremsstrom, Arrangement for controlling or regulating the rotational speed and to the direct current braking of a three-phase asynchronous The invention relates to an arrangement for controlling the speed or Steueiung and cables for direct current braking of a Drehatromasynahronmotors with a counter-parallel connection of two valves in supply. A known arrangement contains transducers in the motor leads for speed change and two further auxiliary transducers for DC braking. These auxiliary transducers feed two motor windings while the main transducers are blocked. Such an arrangement can be further simplified in that a transductor with a downstream uncontrolled rectifier @ is provided in each of two supply lines, each of which has a further uncontrolled rectifier connected in parallel against each other. A transducer can also be connected in series with the rectifiers. However, this arrangement has the disadvantage that separate control circuits are required for braking operation for the transducers in the same direction of current flow in order to switch a direct current component to a consumer. In this case, a relatively large smoothing throttle is required in each control line so that a breakover loop in the control characteristic line can be avoided. Such a toggle loop would be a. Prevent constant adjustment of the braking current. Furthermore, the magnetizing current of the transductor choke always flows in the blocked transducers under the effect of the driving voltage, which as an alternating current component reduces the braking effect. Furthermore , a device for direct current braking of small single-phase alternating current motors is known, in which a primary controlled valve is arranged parallel to the motor switch, which valve supplies the direct current voltage necessary for braking from the alternating voltage feeding the motor. In the event that the small residual torque remaining due to the pulsating direct current is greater than the external motor load, a capacitor can be connected in parallel to the motor, which produces a sufficient braking effect by distorting the waveform of the voltage. This capacitor must be dimensioned according to the mechanical load on the motor: @The lower the load on the motor, the larger the capacitor must be. If a negative load is possible, ie the motor can also be driven by its load, the capacitor must be dimensioned correspondingly large. According to the invention, this disadvantage can largely be avoided in that two motor leads each contain a counter-parallel connection of two controlled valves, and that the motor terminals at least one of these leads and a capacitor is connected in parallel to the third lead. Since the braking current can be limited by the ignition control of the valves, the size of the capacitor is correspondingly small. In the drawing, a motor drive is illustrated as an embodiment of the invention. A three-phase motor -2, for example a servomotor for mechanical sailing devices, is connected to a three-phase network with the R, S and T phases. The motor leads for phases R and T each contain a counter-parallel connection of two controlled valves 3 and 4 or 5 and 6, which can be controlled silicon rectifiers, for example. A capacitor 7 or 8 is connected in parallel to the motor terminals of phases R and S as well as S and T. During normal operation of the motor 2, the valves 3 to G for the nominal speed of the motor are ignited in each case at the zero crossing of the voltage of each valve, so that the current can flow unhindered in all motor leads. Through ignition control using valves with a specified ignition angle, a desired partial engine speed can be set. To initiate the braking process, valves 4 and 6 remain blocked and the other two valves are controlled according to a desired current intensity with a predetermined ignition angle @. To switch off the engine, all valves are blocked. In the exemplary embodiment, two capacitors 7 and 8 are provided. Under certain circumstances, however, a single capacitor, for example the capacitor 7, can also be sufficient for a required braking effect. In this case, valves 4, 5 and 6 are blocked to initiate the braking process. Then only valve 3 supplies the braking current,