DE1275387B

DE1275387B - Compressed air system, in particular compressed air braking system for vehicles

Info

Publication number: DE1275387B
Application number: DEB66686A
Authority: DE
Inventors: M B H Robert Bosch G
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1962-04-06
Filing date: 1962-04-06
Publication date: 1968-08-14

Description

Druckluftanlage, insbesondere Druckluftbremsanlage für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftanlage, insbesondere Druckluftbremsanlage für Fahrzeuge, mit einem Luftbehälter, einem die Druckluft über einen verzweigten Leitungsweg in mehrere Arbeitszylinder einsteuernden Steuerventil und mit einer Luftumlenkeinrichtung an einer Leitungsverzweigung, die den Luftstrom zu einem Luftweg im wesentlichen unverzögert, zu einem anderen Luftweg aber über eine in Strömungsrichtung hinter dem ersten Weg liegende Umlenkstelle gelangen läßt.Compressed air systems, in particular compressed air braking systems for vehicles The invention relates to a compressed air system, in particular a compressed air brake system for vehicles, with an air tank, a branched off the compressed air Line path in several working cylinders controlling valve and with one Air deflector at a branch that directs the airflow to an airway essentially instantaneously, to another airway but via one in the direction of flow can get behind the first path turning point.

Eine derartige Druckluftanlage ist beispielsweise durch die französische Patentschrift 850 137 bekannt. Bei dieser Ausführung ist einem Steuerventil einer Bremsanlage ein besonderer Verteiler nachgeschaltet, der die verschiedenen Luftwege überwacht. Ein derartiger Aufwand verteuert aber die Anlage und macht sie störanfälliger. Das gleiche gilt auch für Druckluftanlagen, wie sie durch die französische Patentschrift 1 116 054 sowie durch die USA.-Patentschriften 2 808 902, 2 411406 bekannt sind.Such a compressed air system is known, for example, from French patent specification 850 137. In this version, a control valve of a brake system is followed by a special distributor that monitors the various airways. Such an effort makes the system more expensive and makes it more susceptible to failure. The same is true for compressed air systems, as shown by the French Patent 1,116,054 and by USA. Patent 2808902, 2 411 406 are known.

Darüber hinaus ist es durch die deutsche Auslegeschrift 1. 120 294 bekannt, das bei Bremsanlagen übliche Rückhalteventil für die Zugwagenbremsung, z. B. gemäß der schweizerischen Patentschrift 282 917, in das Gehäuse des Brems-Steuerventils mit einzubauen, um ein zusätzliches Ventilgehäuse mit seinen Dichtstellen einzusparen. Dieses Rückhalteventil besitzt ein besonderes Kolbenglied, das Teil eines zusätzlich in das Steuerventil eingebauten Ventils ist. Die infolgedessen notwendige, über das übliche Maß hinausgehende größere Anzahl von Ventilteilen und Dichtungen macht aber das Brems-Steuerventil kompliziert, teuer und störanfällig.In addition, it is by the German Auslegeschrift 1. 120 294 known, the restraint valve for the towing vehicle braking, which is common in braking systems, z. B. according to Swiss Patent 282 917, in the housing of the brake control valve to be installed in order to save an additional valve housing with its sealing points. This retaining valve has a special piston member, which is part of an additional valve built into the control valve. The necessary, as a result, about the usual level makes larger number of valve parts and seals but the brake control valve is complicated, expensive and prone to failure.

Demgegenüber liegt dem Erfindungsgegenstand die Aufgabe zugrunde, ein Steuerventil zu schaffen, das neben dem Einsparen eines besonderen Ventilgehäuses oder einer größeren Anzahl von Ventilteilen mit zusätzlichen störanfälligen Dichtstellen den Vorzug haben soll, daß die Zuleitungen zu einem Teil der Verbraucher kürzer gehalten werden können.In contrast, the object of the invention is based on to create a control valve that, in addition to saving a special valve housing or a larger number of valve parts with additional failure-prone sealing points should have the advantage that the supply lines to some of the consumers are shorter can be held.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Umlenkstelle an einem Ventilteil des Steuerventils angeformt ist. Dadurch hat das erfindungsgemäße Steuerventil gegenüber allen bekannten Ventilen den Vorteil, daß der im Hinblick auf einen ersten, unmittelbar versorgten Luftweg nur verzögert beschickte zweite Luftweg im Steuerventil selbst vom ersten Weg abgezweigt ist, ohne daß zusätzliche Ventilteile verwendet werden.This object is achieved according to the invention in that the deflection point is formed on a valve part of the control valve. This has the inventive Control valve over all known valves has the advantage that in terms of a second, which was only fed with a delay on a first, directly supplied airway Air path in the control valve itself is branched off from the first path without additional Valve parts are used.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 ein Ventil mit einer Umlenkstelle am Antriebsglied in Ruhestellung, F i g. 2 das gleiche Ventil in Betätigungsstellung, F i g. 3 ein Ventil mit einer Umlenkstelle im Gehäuse in Ruhestellung, F i g. 4 das gleiche Ventil in Betätigungsstellung, F i g. 5 ein Diagramm.Embodiments of the invention are shown in the drawing, namely, FIG. 1 a valve with a deflection point on the drive element in the rest position, F i g. 2 the same valve in the actuating position, FIG. 3 a valve with a Deflection point in the housing in the rest position, FIG. 4 the same valve in actuation position, F i g. 5 is a diagram.

In einem Ventilgehäuse 1 ist ein Raum 2 angeordnet, der an einen nicht dargestellten Vorratsbehälter angeschlossen ist. An der Stirnseite des Raumes 2 ist ein Ventilsitz 3 gebildet, dessen Sitzfläche über eine rinnenförmige Vertiefung 4 an eine zylindrische Wand 5 des Raumes 2 angeschlossen ist. Auf dem Ventilsitz 3 liegt ein Ventilteller 6, der von einer Feder 7 nach unten gedrückt wird. Der Ventilsitz 3 hat eine mittige Öffnung, deren dem Ventilsitz 3 benachbarter Teil 9 zylindrisch ausgebildet ist. An diesen zylindrischen Bohrungsteil 9 schließt sich ein konisch nach außen verlaufender Teil an, der den übergang 10 zu einer zylindrischen Hinterdrehung 11 des Sitzes bildet. Die Hinterdrehung 11 stellt die Bohrung für ein Antriebsglied 12 des Ventils dar, das im wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist. Mit seinem oberen Ende 13 liegt das Antriebsglied 12 dem Ventilteller 6 gegenüber. Das Antriebsglied 12 weist zwei Eindrehungen 14 und 15 auf, von denen die erste (14) kurz unter dem oberen Ende 13 des Antriebsgliedes 12 beginnt und durch einen Bund 16 von der zweiten Eindrehung 15 getrennt ist. Die Schulter, mit der die untere Eindrehung 15 in den Außenmantel des Antriebsgliedes 12 übergeht, trägt die Bezugszahl 17. Die Übergänge zwischen dem Außendurchmesser des Antriebsgliedes 12 und den Eindrehungen 14 und 15 sind stark gerundet. Durch die Hinterdrehung 11 und die Eindrehungen 14 und 15 ist zwischen dem Antriebsglied 12 und dem Ventilgehäuse ein Druckwechselraum 18 gebildet. Die Hinterdrehung 11 ist bei 19 erweitert und an eine radiale Bohrung 20 angeschlossen, die über einen nicht dargestellten Gehäuseanschluß zu einem Anhängerbremsventil führt. Unter dieser Bohrung 20 ist eine zweite Bohrung 21 im Ventilgehäuse 1 vorgesehen, die zu einem anderen, ebenfalls nicht dargestellten Gehäuseanschluß führt, der mit den Bremszylindern des Zugfahrzeugs verbunden ist. Die Erweiterung 19 der Hinterdrehung 11 und die Bohrung 21 sind im Ventilgehäuse 1 derart angeordnet, daß bei unbetätigtem Antriebsglied 12 ihre unteren Kanten 19' und 21' einige Millimeter über der oberen Kante 16' des Bundes 16 bzw. der Schulter 17 liegen. In F i g. 2 sind die gleichen Ventilteile in der Lage dargestellt, die sie bei Bremsbetätigung einnehmen. Die der F i g. 1 entsprechenden Teile tragen die gleichen Bezugszahlen.In a valve housing 1 there is arranged a space 2 which is connected to a storage container (not shown). A valve seat 3 is formed on the end face of the space 2, the seat surface of which is connected to a cylindrical wall 5 of the space 2 via a channel-shaped recess 4. On the valve seat 3 there is a valve disk 6 which is pressed down by a spring 7. The valve seat 3 has a central opening, the part 9 of which, which is adjacent to the valve seat 3, is cylindrical. This cylindrical bore part 9 is followed by a conically outwardly extending part which forms the transition 10 to a cylindrical undercut 11 of the seat. The undercut 11 represents the bore for a drive member 12 of the valve, which is essentially tubular. With its upper end 13, the drive member 12 lies opposite the valve disk 6. The drive member 12 has two indentations 14 and 15, of which the first (14) begins just below the upper end 13 of the drive member 12 and is separated from the second indentation 15 by a collar 16. The shoulder with which the lower recess 15 merges into the outer jacket of the drive member 12 bears the reference number 17. The transitions between the outer diameter of the drive member 12 and the recesses 14 and 15 are strongly rounded. A pressure change chamber 18 is formed between the drive member 12 and the valve housing by the undercut 11 and the recesses 14 and 15. The undercut 11 is enlarged at 19 and connected to a radial bore 20 which leads to a trailer brake valve via a housing connection (not shown). Under this bore 20, a second bore 21 is provided in the valve housing 1, which leads to another housing connection, also not shown, which is connected to the brake cylinders of the towing vehicle. The extension 19 of the undercut 11 and the bore 21 are arranged in the valve housing 1 such that when the drive member 12 is not actuated, their lower edges 19 'and 21' are a few millimeters above the upper edge 16 'of the collar 16 or shoulder 17. In Fig. 2, the same valve parts are shown in the position that they assume when the brake is actuated. Those of the F i g. 1 corresponding parts have the same reference numerals.

Das beschriebene Ventil arbeitet wie folgt: In dem Raum 2 herrscht Behälterdruck. Wird nun gebremst und dabei das Antriebsglied 12 angehoben, so legt es sich zuerst am Ventilteller 6 an. Dadurch ist eine über das hohle Antriebsglied 12 geführte Außenluftverbindung der Bohrungen 20 und 21 abgeschlossen. Beim Weiterbewegen des Antriebsgliedes 12 hebt dieses den Ventilteller 6 von seinem Sitz 3 ab. Nun kann Behälterluft aus dem Raum 2 zu den Bohrungen 20 und 21 strömen. Die Luftführung weist dabei einige Besonderheiten auf, die an Hand der F i g. 2 erläutert werden: Die Druckluft strömt vom Raum 2 durch die Rinne 4 in den Spalt zwischen dem Bohrungsteil 9 und der Eindrehung 14. Sie wird dabei zwar S-förmig, also zweimal, umgelenkt, setzt aber ihre Strömung in alter Richtung fort. Die Druckluft erreicht auf diesem Weg - durch die obere Kante 16' des Bundes 16 noch einmal in eine radiale Strömungsrichtung umgeleitet - im wesentlichen unverzögert die Bohrung 20 und gelangt dadurch schnell zu dem , Anhängerbremsventil. Der Druckluftstrom aber, der die zu den Bremszylindern des Zugfahrzeugs führende Bohrung 21 erreichen soll, wird ebenfalls von der als Umlenkstelle wirkenden Kante 16' radial nach außen geleitet und verwirbelt sich, wie in F i g. 2 rechts durch Pfeile dargestellt, in der Erweiterung 19. Diese Richtungsänderung bedingt ein Verzögern des Luftstroms, der dann entlang der Ausdrehung 15 und durch die Schulter 17 nach außen geleitet die Bohrung 21 erreicht.The valve described works as follows: In space 2 there is container pressure. If the brakes are now applied and the drive member 12 is raised, it first rests against the valve disk 6. As a result, an outside air connection of the bores 20 and 21, which is guided via the hollow drive member 12, is completed. When the drive member 12 moves further, it lifts the valve disk 6 from its seat 3. Container air can now flow from the space 2 to the bores 20 and 21. The air duct has some special features that are illustrated in FIG. 2: The compressed air flows from the space 2 through the channel 4 into the gap between the bore part 9 and the recess 14. It is S-shaped, that is, deflected twice, but continues its flow in the old direction. The compressed air reaches the bore 20 in this way - diverted once again in a radial flow direction by the upper edge 16 'of the collar 16 - essentially without delay and thereby quickly reaches the trailer brake valve. The compressed air flow, however, which is intended to reach the bore 21 leading to the brake cylinders of the towing vehicle, is likewise directed radially outward by the edge 16 'acting as a deflection point and swirls, as in FIG. 2 shown on the right by arrows, in the extension 19. This change in direction causes a delay in the air flow, which then reaches the bore 21 guided along the recess 15 and through the shoulder 17 to the outside.

Auf diese Weise ist eine Verzögerung des Druckanstiegs bis zur Vollbremsung in dem Leitungszweig zu dem Zugwagenbremszylinder um 0,2 bis 0,3 Sekunden zu erreichen, und es ist mit einem erfindungsgemäßen Bremsventil möglich, ein Anhängerbremsventil derart zu steuern, daß die Bremsen des Anhängers vor den Bremsen des Zugwagens ansprechen und der Wagenzug gestreckt bleibt.In this way, there is a delay in the pressure increase until the brakes are fully applied in the branch line to the tractor brake cylinder by 0.2 to 0.3 seconds, and it is possible with a brake valve according to the invention, a trailer brake valve to be controlled in such a way that the brakes of the trailer respond before the brakes of the towing vehicle and the train of wagons remains stretched.

Der gleiche Vorteil wird mit einer Ventilbauart erreicht, wie sie in F i g. 3 und 4 dargestellt ist.The same advantage is achieved with a valve design like them in Fig. 3 and 4 is shown.

Ein Ventilgehäuse 22 hat einen mit einem Vorratsbehälter verbundenen Raum 23. An der Stirnseite des Raumes 23 ist ein Ventilsitz 24 gebildet, dessen Sitzfläche über eine rinnenförmige Vertiefung 25 an die zylindrische Wand des Raumes 23 angeschlossen ist. Auf dem Ventilsitz 24 liegt ein Ventilteller 26, der von einer Feder 27 nach unten gedrückt wird. Mittig im Ventilsitz 24 liegt ein Ringansatz 28, der wenige Zehntelmillimeter unter dem Ventilsitz 24 angeordnet ist. Zwischen dem Ventilsitz 24 und einer Schulter 29 des Ringansatzes 28 liegt eine zweite rinnenförmige Vertiefung 30, die über einen Kanal 31 und eine Ringaussparung 32' an eine Bohrung 32 angeschlossen ist. Die Bohrung 32 führt zu dem Anhängerbremsventil des Zugwagens. Mitten im Ringeinsatz 28 ist eine COffnung vorgesehen, deren dem Ringansatz benachbarter Teil 33 zylindrisch ausgebildet ist. An diesen zylindrischen Bohrungsteil 33 schließt sich ein konisch nach außen verlaufender Teil an, der den Übergang 34 zu einer zylindrischen Hinterdrehung 35 des Ringansatzes 28 bildet. Die zylindrische Hinterdrehung 35 ist die Bohrung für ein Antriebsglied 36 des Ventils, das im wesentlichen rohrförmig gestaltet ist. Sein oberes Ende 37 liegt dem Ventilteller 26 gegenüber und ist als schmaler zylindrischer Ansatz ausgebildet. Der Ansatz 37 hat einen etwas kleineren Durchmesser als ein Schaft 38 des Antriebsgliedes 36. Zwischen dem oberen Ansatz 37 und dem Schaft 38 ist das Antriebsglied 36 mit einer verhältnismäßig langen Eindrehung 39 versehen. Eine Schulter 40 zwischen der Eindrehung 39 und dem Schaft 38 liegt bei unbetätigtem Antriebsglied 36 einige Millimeter unter der unteren Kante 41' einer radialen Bohrung 41 im Ventilgehäuse 22. Die Bohrung 41 führt über einen nicht dargestellten Gehäuseanschluß zu den Bremszylindern des Zugwagens. Zwischen der Wand der Hinterdrehung 35 und der Eindrehung 39 liegt der Druckwechselraum 42 des Ventils. Eine enge Bohrung 43 kann noch als Ausgleichsverbindung zwischen den Bohrungen 32 und 41 vorgesehen sein.A valve housing 22 has a space 23 connected to a storage container. A valve seat 24 is formed on the end face of space 23, the seat surface of which is connected to the cylindrical wall of space 23 via a channel-shaped recess 25. On the valve seat 24 there is a valve disk 26 which is pressed downward by a spring 27. In the center of the valve seat 24 there is an annular shoulder 28 which is arranged a few tenths of a millimeter below the valve seat 24. Between the valve seat 24 and a shoulder 29 of the annular extension 28 there is a second channel-shaped depression 30 which is connected to a bore 32 via a channel 31 and an annular recess 32 ′. The bore 32 leads to the trailer brake valve of the towing vehicle. In the middle of the ring insert 28 is a C opening, the part 33 of which is adjacent to the ring attachment is cylindrical. This cylindrical bore part 33 is followed by a conically outwardly extending part which forms the transition 34 to a cylindrical undercut 35 of the annular shoulder 28. The cylindrical undercut 35 is the bore for a drive member 36 of the valve, which is essentially tubular. Its upper end 37 lies opposite the valve disk 26 and is designed as a narrow cylindrical extension. The extension 37 has a slightly smaller diameter than a shaft 38 of the drive member 36. The drive member 36 is provided with a relatively long recess 39 between the upper extension 37 and the shaft 38. A shoulder 40 between the recess 39 and the shaft 38 lies a few millimeters below the lower edge 41 'of a radial bore 41 in the valve housing 22 when the drive member 36 is not actuated. The bore 41 leads via a housing connection (not shown) to the brake cylinders of the towing vehicle. The pressure change chamber 42 of the valve is located between the wall of the recess 35 and the recess 39. A narrow bore 43 can also be provided as a compensating connection between the bores 32 and 41.

In F i g. 4 sind die gleichen Ventilteile in der Lage dargestellt, die sie bei Betätigung einnehmen. Die der F i g. 3 entsprechenden Teile tragen auch die gleichen Bezugszahlen. Das beschriebene Ventil wirkt wie folgt: In dem Raum 23 herrscht Behälterdruck. Wird nun gebremst und dabei das Antriebsglied 36 angehoben, so legt es sich zuerst am Ventilteller 26 an. Dadurch ist eine über das hohle Antriebsglied 36 geführte Außenluftverbindung der Bohrungen 32 und 41 abgeschlossen. Beim Weiterbewegen des Antriebsgliedes 36 hebt dieses den Ventilteller 26 von seinem Sitz 24 ab. Nun kann Behälterluft aus dem Raum 23 zu den Bohrungen 32 und 41 strömen.In Fig. 4 the same valve parts are shown in the position which they take when actuated. Those of the F i g. 3 corresponding parts also wear the same reference numbers. The valve described works as follows: In the room 23 there is tank pressure. Is now braked and the drive member 36 is raised, so it rests against the valve disk 26 first. This puts one over the hollow drive member 36 guided outside air connection of the bores 32 and 41 completed. When moving on of the drive member 36, this lifts the valve disk 26 from its seat 24. so container air can flow from the space 23 to the bores 32 and 41.

Die Luftführung weist auch bei diesem Ventil einige Besonderheiten auf, die nun an Hand der F i g. 4 erläutert werden. Die Druckluft strömt vom Raum 23 durch die Rinne 25, wird nach oben umgelenkt und vom Ventilteller 26 wieder nach unten geführt. So gelangt der Luftstrom in den Kanal 31 und in den Ringraum 32' und von dort in die Bohrung 32 zu dem Anhängerbremsventil. Auch hier wird der Luftstrom nur S-förmig umgelenkt, und die Strömungsrichtung wird nicht umgekehrt. Der Luftstrom erreicht also die Bohrung 32 im wesentlichen unverzögert.The air flow in this valve also has some special features, which are now illustrated in FIG. 4 will be explained. The compressed air flows from the space 23 through the channel 25, is deflected upwards and guided downwards again by the valve disk 26. The air flow thus reaches the channel 31 and the annular space 32 'and from there into the bore 32 to the trailer brake valve. Here, too, the air flow is only deflected in an S-shape and the direction of flow is not reversed. The air flow thus reaches the bore 32 essentially without delay.

Der andere Teilstrom der Druckluft, der die zu den Bremszylindern des Zugwagens führende Bohrung 41 erreichen soll, wird, wie in F i g. 4 links durch Pfeile dargestellt, durch die Umlenkstelle 29 in die Rinne 30 geleitet, dort verwirbelt und verzögert und gelangt dann entlang der Eindrehung 39 am Antriebsglied 36 zur Schulter 40. An dieser wird der Luftstrom radial nach außen geführt und erreicht dann verspätet die Bohrung 41. Auch mit dieser Ventilbauart ist eine Verzögerung des Druckanstiegs bis zur Vollbremsung um mehrere Zehntelsekunden im Zugwagenbremssystem möglich, so daß die Anhängerbremsen rascher ansprechen als die Zugwagenbremsen.The other partial flow of the compressed air that goes to the brake cylinders of the tractor leading bore 41 is to reach, as in F i g. 4 left through Arrows shown, passed through the deflection point 29 into the channel 30, swirled there and decelerates and then arrives along the recess 39 on the drive member 36 Shoulder 40. The air flow is guided and reached radially outward at this then the bore 41 is delayed. Also with this type of valve a delay in the pressure increase by several tenths of a second until emergency braking occurs possible in the towing vehicle brake system, so that the trailer brakes respond faster than the tractor brakes.

In dem in F i g. 5 dargestellten Diagramm ist der Druckverlauf im Zugwagenteil einer erfindungsgemäß gestalteten Druckluftbremsanlage beim Auffüllen eines Bremszylinders bei Schnellbremsung dargestellt. Der Vorratsdruck im Behälter 65 soll 5 atü betragen. Die Leitung zwischen dem Behälter 65 und dem in F i g. 5 vereinfacht als Hahn dargestellten Bremsventil 66 soll kurz und weit sein. Die Leitung zum Bremszylinder 67 auf dem Zugwagen ist etwa 10 m lang oder länger. Der Inhalt des Bremszylinders 67 beträgt etwa 21. Der Bremszylinder 67 ist an die Stelle von vier kleineren, jedem Fahrzeugrad zugeordneten Bremszylindern gesetzt.In the one shown in FIG. 5 is the pressure curve in the diagram shown Towing wagon part of a compressed air brake system designed according to the invention when filling a brake cylinder shown during rapid braking. The supply pressure in the container 65 should be 5 atm. The line between the container 65 and the in F i g. 5 Brake valve 66, shown in simplified form as a cock, should be short and wide. The administration to the brake cylinder 67 on the towing vehicle is about 10 m long or longer. The content of the brake cylinder 67 is about 21. The brake cylinder 67 is in place of four smaller brake cylinders assigned to each vehicle wheel are set.

Wird nun schnell gebremst und das Motorwagenbremsventil voll durchgetreten, so beginnt die Luft aus dem Behälter 65 in den Bremszylinder 67 abzufließen. Sie legt in 0,1 Sekunden einen bestimmten Weg zurück, und es ergibt sich ein Druckverlauf, wie ihn die Kurve a in F i g. 5 zeigt. Aus der Kurve a ist zu erkennen, daß an der durch das Motorwagenbremsventil 66 dargestellten Ausgangsstelle der Ausgangsdruck von 5 atü praktisch erhalten bleibt, weil vom Behälter 65 rasch genug Luft nachströmt. Der Druck fällt um so mehr ab, je weiter weg vom Ventil 66 gemessen wird.If you now brake quickly and the truck brake valve is fully depressed, the air begins to flow out of the container 65 into the brake cylinder 67. It covers a certain distance in 0.1 seconds, and the result is a pressure curve like curve a in FIG. 5 shows. From curve a it can be seen that at the output point represented by the motor vehicle brake valve 66, the output pressure of 5 atm is practically maintained because air flows in quickly enough from the container 65. The further away from valve 66, the more the pressure falls, the more it is measured.

Die Kurven b, c, d, e und f sind für größere Zeitintervalle nach der Bremsventilbetätigung maßgeblich, die Kurve b z. B. für 0,2 Sekunden, die Kurve c für 0,3 Sekunden, die Kurve d für 0,4 Sekunden, die Kurve e für 0,5 Sekunden und die Kurve f für 0,6 Sekunden.Curves b, c, d, e and f are relevant for larger time intervals after the brake valve has been actuated, curve b z. B. for 0.2 seconds, curve c for 0.3 seconds, curve d for 0.4 seconds, curve e for 0.5 seconds and curve f for 0.6 seconds.

Erst wenn das Zeitintervall von z. B. 0,6 Sekunden (Kurve f) durchlaufen ist, stellt sich im Bremszylinder 67 etwa der gleiche Druck ein wie im Behälter 65; wegen der Volumenvergrößerung um den Rohrleitungs- und Bremszylinderinhalt erreicht er allerdings nicht völlig die gleiche Höhe wie im Behälter 65. Die gesamte Auffüllzeit, auch Verlustzeit genannt, wird um so größer, je größer der Inhalt des Bremszylinders 67 und der Rohrleitung ist.Only when the time interval of z. B. run through 0.6 seconds (curve f) is, the pressure in the brake cylinder 67 is approximately the same as in the container 65; reached because of the volume increase by the pipe and brake cylinder contents However, it is not completely the same height as in container 65. The total filling time, Also called loss of time, the greater the content of the brake cylinder, the greater it is 67 and the pipeline is.

Daraus ergibt sich folgendes: Wird vom Motorwagenbremsventil aus unmittelbar über eine kurze Leitung (F i g. 1: Leitung 20; F i g. 3: Leitung 32) eine kleine Kammer, z. B. die stets klein gehaltene Steuerkammer eines Anhängerbremsventils, mit Druckluft aufgefüllt, so steigt dort der Druck rasch derart an, daß das Anhängerbremsventil voll öffnet, bevor der Druck in dem vom Motorwagenbremsventil 66 verhältnismäßig weit entfernten Motorwagenbremszylinder 67 wesentlich angestiegen ist. In diesem Fall sorgt also bei einer Schnellbremsung das rasch ansprechende Anhängersteuerventil dafür, daß die Anhängerbremszylinder auch entsprechend rasch mit Druckluft aus dem Vorratsbehälter des Anhängers gefüllt werden. Bei dieser Sachlage ist auch noch zu berücksichtigen, daß man bei der Verlegung der Druckleitungen und der Anordnung der Zylinder im Anhänger wesentlich freiere Hand hat als im Motorwagen, wo beispielsweise die verschiedenen Antriebselemente häufig zu einer umständlichen Leitungsführung und daher auch zu längeren Leitungen zwingen als im Anhänger.This results in the following: If a small chamber, e.g. B. the always small control chamber of a trailer brake valve, filled with compressed air, the pressure there rises rapidly so that the trailer brake valve fully opens before the pressure in the truck brake cylinder 67, which is relatively far away from the truck brake valve 66, has risen significantly. In this case, the rapidly responding trailer control valve ensures that the trailer brake cylinder is also quickly filled with compressed air from the storage container of the trailer in the event of an emergency braking. In this situation, it must also be taken into account that when laying the pressure lines and the arrangement of the cylinders in the trailer, you have a much more free hand than in the motor vehicle, where, for example, the various drive elements often require a cumbersome line routing and therefore longer lines than in the Pendant.

Claims

Claims: 1. Compressed air system, in particular compressed air braking system for vehicles, with an air tank, a branched off the compressed air Line path in several working cylinders controlling valve and with one Air deflector at a branch that directs the airflow to an airway essentially instantaneously, to another airway but via one in the direction of flow behind the first path can reach the diversion point, d u r c h g e k e n n z e i c h n e t that the deflection point (16 ', 29) on a valve part (drive member 12 or valve seat 24) of the control valve (1) is integrally formed.

2. Compressed air system according to claim 1, characterized in that the valve part provided with the deflection point is a hollow drive member (12) of the valve and the deflection point (16 ') is part of an annular collar (16) on the drive member (12) which represents the one Pressure change chamber (18) of the valve preferably diverts the compressed air stream flowing through to the first compressed air path (bore 20).

3. Compressed air system according to claim 1, characterized in that that the valve part provided with the deflection point is a valve seat (24) of the valve is and the deflection point (29) between the valve seat (24) and a concentric arranged in relation to the valve seat (24) and corresponding in shape to the valve seat (24) Ring attachment (28) lies.

4. Compressed air system according to claim 3, characterized in that a channel (30 ) arranged between the valve seat (24) and the annular shoulder (28) leads via a channel (31) to a bore (32) and the channel (31) and the bore ( 32) are part of the preferred compressed air path.

5. Compressed air system according to claims 3 and 4, characterized in that the compressed air is the preferred Compressed air path (bore 32) reached without closing the pressure change chamber (42) of the valve flow through.

6. Compressed air system according to one of claims 1 to 5, characterized in that that a shoulder (17, 40) on the drive member (12, 36) the compressed air flow to the second Compressed air path (bore 21, 41) feeds.

7. Compressed air system for a train brake device according to one of claims 1 to 6, characterized in that the preferred compressed air path (bore 20, 32) leads to a trailer brake valve and the other compressed air path (bore 21, 41) leads to the brake cylinders of the tractor. Documents considered: German Auslegeschrift No. 1 120 294; Swiss Patent No. 282 917; French Patent No. 850137, 1116 054; U.S. Patent Nos. 2,411,406, 2,808,902.