DE1260324B

DE1260324B - Method for regulating the braking effect of hydraulically operated brakes on aircraft landing wheels

Info

Publication number: DE1260324B
Application number: DEN24921A
Authority: DE
Inventors: Harold R Smith; Anthony F Weissenberger; Donald L Knowlton; Harold Raiklen; Bobby Liley; Eugene H Balster
Original assignee: North American Aviation Corp
Current assignee: North American Aviation Corp
Priority date: 1964-05-04
Filing date: 1964-05-04
Publication date: 1968-02-01

Description

Verfahren zum Regeln der Bremswirkung von hydraulisch betätigten Bremsen an Flugzeuglanderädern Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Regeln der Bremswirkung von hydraulisch betätigten Bremsen an Flugzeuglanderädern unter Verwendung des Schlupfes der Räder, ermittelt aus dem Momentanwert der Drehgeschwindigkeit VB eines gebremsten Rades und der Drehgeschwindigkeit VR eines ungebremsten. Rades, wobei das die Bremslösung bewirkende Signal erst nach Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwertes wirkt.A method for controlling the braking action of hydraulically operated brakes on aircraft landing wheels The invention of the braking action of hydraulically operated brakes on aircraft landing wheels using the slip of the wheels is determined from the instantaneous value of the rotational speed VB refers to a method for controlling a braked wheel and the rotational speed VR of a unrestrained. Wheel, the signal causing the brake release only acts after a predetermined limit value has been exceeded.

Es sind bereits die verschiedensten Verfahren und Regelanordnungen vorgesehen worden, um das Durchrutschen von gebremsten Flugzeugrädern beim Landen zu verhindern und die maximale Wirksamkeit der Bremse für eine geringstmögliche Bremsstrecke zu erreichen. So ist z. B. bereits ein Verfahren dieser Art bekannt, ' bei dem zum Vermeiden eines Durchrutschens des Rades aus dem Wert der momentanen Drehgeschwindigkeit VB und dem Wert der momentanen Drehgeschwindigkeit VR eines ungebremsten Rades nach der Beziehung VB - VR der momentane Radschlupf bestimmt wird, derart, daß bei Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwertes dieses Schlupfes die Bremse gelöst wird. Bei den heute üblichen schnellen Flugzeugen mit entsprechend hohen Landegeschwindigkeiten kann mit diesen bekannten Verfahren nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit ein Durchrutschen des Rades vermieden werden.A wide variety of methods and control arrangements have already been provided in order to prevent the braked aircraft wheels from slipping when landing and to achieve the maximum effectiveness of the brake for the shortest possible braking distance. So is z. B. already a method of this type is known, 'in which to avoid slipping of the wheel from the value of the current rotational speed VB and the value of the current rotational speed VR of an unbraked wheel according to the relationship VB - VR, the current wheel slip is determined such that the brake is released when a predetermined limit value of this slip is exceeded. In today's fast aircraft with correspondingly high landing speeds, these known methods can no longer be used to prevent the wheel from slipping with the necessary safety.

Um auch für Flugzeuge mit extrem hoher Land geschwindigkeit ein sicheres Landen zu gewährleisten, wird deshalb erfindungsgemäß, ausgehend von einem Verfahren der eingangs erwähnten Art, vorgeschlagen, daß zusätzlich die Normalkraft FN = Radlast und, wie an sich bekannt, das Bremsdrehmoment TB bestimmt wird, aus diesen Werten dann durch Rechengeräte a) der Radschlupf S nach der Beziehung b) die zeitliche Schlupfänderung c) der Bremsbeiwert u nach der Beziehung d) die zeitliche Bremsbeiwertänderung und schließlich e) das Verhältnis der zeitlichen Bremsbeiwertänderung zur zeitlichen Schlupfänderung bestimmt wird und der Istwert als Bremslösesignal verwendet wird.In order to ensure safe landing even for aircraft with extremely high landing speed, it is therefore proposed according to the invention, based on a method of the type mentioned at the beginning, that the normal force FN = wheel load and, as is known per se, the braking torque TB be determined, from these values then by computing devices a) the wheel slip S according to the relationship b) the change in slip over time c) the braking coefficient u according to the relationship d) the change in the braking coefficient over time and finally e) the ratio of the change in the braking coefficient over time to the change in slip over time is determined and the actual value is used as a brake release signal.

Bei Eisenbahnen ist es an sich bekannt, zum Verhindern eines Gleitens der Stahlräder auf den Schienen beim Bremsen das Bremsdrehmoment und die Verzögerung des Wagens zu bestimmen und in Abhängigkeit von diesen Werten die Bremse zu steuern. Abgesehen davon, daß dieses bekannte Steuerverfahren nicht mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vergleichbar ist, herrschen bei Gummirädern, bei denen bekanntlich während der Bremsung eine zusätzliche Verformungsarbeit auftritt, völlig andere Voraussetzungen als bei Eisenbahnrädern.In the case of railways, it is known per se to prevent sliding the steel wheels on the rails when braking, the braking torque and the deceleration of the car and to control the brake depending on these values. Apart from the fact that this known control method does not work with the inventive Process is comparable, prevail in rubber wheels, which are known to exist during the braking an additional deformation work occurs, completely different conditions than with railway wheels.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird mit großer Genauigkeit das Überschreiten des Raddurchrutschens vermieden, was vor allem bei überschallflugzeugen von besonderer Wichtigkeit ist, da bei einem kurzen Blockieren des Rades sofort der Gummireifen des Rades durchgewetzt würde. Vorzugsweise wird das durch die Rechengeräte bestimmte Bremslösesignal in einer Vergleichseinrichtung = Steigungsbegrenzer mit einem vorbestimmten Grenzwert B verglichen, wobei bei überschreiten dieses Grenzwertes B in Richtung auf vergrößerten Schlupf ein vom Piloten bewirktes, dem Bremsmoment proportionales Bremssignal in einem Mischer durch das nun als Differenz vorliegende Bremslösesignal TL gelöscht und die Bremse gelöst wird. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann zusätzlich auch noch der Istwert des Schlupfes S in einer Vergleichseinrichtung = Schlupfbegrenzer mit einem vorbestimmten Schlupfbegrenzwert A, der über dem Grenzwert B des Schlupfes liegt, verglichen werden, welche bei Überschreiten dieses Grenzwertes ein weiteres das Bremssignal T, beeinflussendes Steuersignal TL S liefert, das in Mischern derart weiterverarbeitet wird, daß es das Bremssignal T, löscht und die Bremsen löst, sofern der Steigungsbegrenzer versagt oder der Schlupf derart schnell ansteigt, daß der Schlupfgrenzwert sogleich erreicht wird. Durch letztere Maßnahme ist es möglich, z. B. in einer Mischschaltung vom Bremssignal das Bremsdrehmoment TB abzuziehen und die Bremse in Abhängigkeit von diesem Differenzsignal zu steuern. Schließlich hat es sich noch als vorteilhaft erwiesen, wenn das durch die Rechengeräte bestimmte Bremslösesignal in einer Vergleichseinrichtung = Steigungsbegrenzer mit einem vorbestimmten Grenzwert B verglichen wird, wobei bei Überschreiten dieses Grenzwertes B in Richtung auf vergrößerten Schlupf ein vom Piloten bewirktes, dem gewünschten Schlupf proportionales Signal S, in einem Mischer durch das nun als Differenz vorliegende Bremslösesignal TL gelöscht und die Bremse gelöst wird, wobei vom Bremssignal urbeachtlich einer Bremslösung der Schlupf S abgezogen wird.According to the method according to the invention, exceeding the wheel slipping is avoided with great accuracy, which is particularly important in the case of supersonic aircraft, since the rubber tire of the wheel would be rubbed through if the wheel were briefly blocked. The brake release signal determined by the computing devices is preferably used in a comparison device = slope limiter compared with a predetermined limit value B, when this limit value B is exceeded in the direction of increased slip, a brake signal caused by the pilot and proportional to the braking torque in a mixer through the brake release signal TL now present as a difference cleared and the brake is released. According to a further development of the invention, the actual value of the slip S can also be compared in a comparison device = slip limiter with a predetermined slip limit value A, which is above the limit value B of the slip, which, when this limit value is exceeded, a further control signal influencing the brake signal T TL S delivers, which is further processed in mixers in such a way that it clears the brake signal T i and releases the brakes if the slope limiter fails or the slip increases so quickly that the slip limit value is immediately reached. By the latter measure it is possible, for. B. deduct the braking torque TB from the brake signal in a mixed circuit and control the brake as a function of this differential signal. Finally, it has also proven to be advantageous if the brake release signal determined by the computing devices in a comparison device = incline limiter is compared with a predetermined limit value B, when this limit value B is exceeded in the direction of increased slip, a signal S caused by the pilot, proportional to the desired slip, in a mixer by the brake release signal TL, which is now present as a difference is canceled and the brake is released, the slip S being deducted from the brake signal, taking into account a brake release.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand' schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.The invention is illustrated below with reference to schematic drawings explained in more detail using several exemplary embodiments.

F i g. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel für ein vollständiges Bremssteuersystem nach der Erfindung; F i g. 2 veranschaulicht graphisch die Betriebscharaktristiken der Anordnung nach F i g. 1 unter verschiedenen Betriebsbedingungen; F i g. 3 zeigt eine abgeänderte Ausbildungsform eines Teils des in F i g. 1 dargestellten Systems; F i g. 4 zeigt eine .weitere abgeänderte Ausbildungsform eines Teils des Systems nach F i g. 1; F i g. 5 zeigt weitere Einzelheiten eines Servosteuerventils, das dazu dient, den in F i g. 1 gezeib teil hydraulischen Bremsbetätigungs-Servomotor zu steuern.F i g. 1 shows schematically an embodiment of a complete Brake control system according to the invention; F i g. 2 graphically illustrates the operational characteristics the arrangement according to FIG. 1 under different operating conditions; F i g. 3 shows a modified embodiment of part of the in F i g. 1 illustrated system; F i g. 4 shows a further modified form of part of the system according to FIG. 1; F i g. 5 shows further details of a servo control valve which is used in F i g. 1 part hydraulic brake actuation servo motor to control.

Gemessene Größen FN = Normalkraft (entspricht der Radlast), VB = Drehgeschwindigkeit des Rades, VB = Bezugsgeschwindigkeit (entspricht der Geschwindigkeit des urgebremst rollenden Rades), TB -- Bremsdrehmoment, r = Radradius,, Berechnete Größen Zwar wird das automatische Bremssteuersystem im folgenden bezüglich seiner Anwendung bei einem mit Überschallgeschwindigkeit fliegenden Fahrzeug mit zwei abbremsbaren Rädern beschrieben, doch sei bemerkt, daß sich das System auch bei Fahrzeugen anderer Art und bei jeder gewünschten Zahl von abbremsbaren Rädern anwenden läßt.Measured variables FN = normal force (corresponds to the wheel load), VB = rotational speed of the wheel, VB = reference speed (corresponds to the speed of the wheel that is rolling when the brakes are applied), TB - braking torque, r = wheel radius, calculated variables While the automatic brake control system is described below in terms of its application to a supersonic vehicle with two brakable wheels, it should be noted that the system can be used with any other type of vehicle and with any desired number of brakable wheels.

Der Ausdruck »Rad« bezeichnet im folgenden allgemein das drehbare bzw. umlaufende Element, welches das Gewicht des Fahrzeugs trägt, an dem das Element angebracht ist, oder aber einen bestimmten Teil des Gesamtgewichts, und außerdem umschließt dieser Ausdruck auch andere Tragkonstruktion als Räder, z. B. Zahnräder; über die eine Kette oder ein Riemen bzw. Gurt läuft. In diesem Sinne bezeichnet das Wort »Rad« auch jedes andere Element, das sich zusammen mit dem tragenden Element dreht, da es mit ihm verbunden ist; hierbei kann es sich z. B. um einen Reifen handeln. Der Ausdruck »Bezugsgeschwindigkeit« bezeichnet im folgenden die Drehgeschwindigkeit eines urgebremsten Rades; dessen Tangentialgeschwindigkeit an seinem Umfang gleich der linearen Bewegungsgeschwindigkeit des das Rad tragenden Fahrzeugs ist. Mit anderen Worten, ein Rad, dessen Drehgeschwindigkeit als wahres Maß für die lineare Geschwindigkeit des Fahrzeugs benutzt werden kann, ohne daß eine Korrektur bezüglich eines Schlupfes vorzunehmen ist, würde sich mit der Bezugsgeschwindigkeit drehen. Die Ausdrücke »Schlupf« und »Durchrutschen« bezeichnen das Verhalten flexibler drehbarer Elemente, z. B. von mit Gummireifen versehenen Rädern, für den Fall, daß sie sich mit einer Geschwindigkeit drehen, die niedriger ist als die Bezugsgeschwindigkeit, wenn das Bremsmoment aufgebracht wird; dieser Drehgeschwindigkeitsunterschied bewirkt eine Verformung des Reifens. Der Ausdruck »Rutschen« bzw. »Schleudern« bezeichnet im folgenden einen Zustand, bei welchem der Reifen oder ein sonstiges flexibles umlaufendes Element physikalisch nicht imstande ist, sich so weit zu verformen, daß das durch das Bremsdrehmoment hervorgerufene Durchrutschen ausgeglichen wird, so daß der Reifen beginnt, auf der Unterlage zu gleiten oder zu schleifen. Wenn ein Reifen z. B. mit einer Rollbahn in Berührung steht, führt dieses Durchrutschen zur schnellen Zerstörung des Reifens. Ist diese Erscheinung stark ausgeprägt, kann eine Zerstörung des Reifens in weniger als einer halben Sekunde erfolgen. Es sei betont, daß das Durchrutschen in jedem Falle bei einem bestimmten Schlupfwert erfolgt, wobei sich dieser Wert teilweise nach dem Reibungsbeiwert zwischen dem Rad und der es berührenden Unterlage richtet, sowie nach den auf das Rad wirkenden Kräften. Ferner sei betont, daß ein Durchrutschen auch dann erfolgen kann, wenn sich das Rad noch dreht, d. h., es ist nicht möglich, das Durchrutschen allein aus der Tatsache festzustellen, daß das Rad blockiert ist, wie es der Fall ist, wenn die Bremse jede Drehung des Rades verhindert. Der Ausdruck »Bremsdrehmoment« bezeichnet im folgenden das gesamte auf die Bremsen aufgebrachte Drehmoment, von dem ein Teil dazu dient, die Drehung des abgebremsten Rades zu verzögern, welche auf das Massendrehmoment zurückzuführen ist, während ein anderer Teil des Bremsdrehmoments dazu dient, die Drehung des gebremsten Rades zu verzögern, welche auf das durch den Boden aufgebrachte Drehmoment zurückzuführen ist. Der Ausdruck »Massendrehmoment« bezeichnet hier denjenigen Teil des gesamten Drehmoments, welcher eine weitere Drehung des gebremsten Rades infolge der in dem Rad gespeicherten kinetischen Energie hervorruft; das Massendrehmoment kann berechnet werden, indem man das Trägheitsmoment 1w des Rades mit der Verzögerung des gebremsten Rades multipliziert. Das »Bodendrehmoment« TG ist in diesem Zusammenhang derjenige Teil des Gesamtdrehmoments, welcher eine Drehung des gebremsten Rades infolge der linearen Bewegung des das Rad tragenden Fahrzeugs bewirkt; dieses Bodendrehmoment kann berechnet werden, indem man das Massendrehmoment vom Gesamtdrehmoment abzieht. Der Ausdruck »Bremsbeiwert« bezeichnet im folgenden den Quotienten, den man erhält, wenn man das Bodendrehmoment sowohl durch den Rollradius als auch durch die Normalkraft teilt, wobei die Normalkraft diejenige Kraft ist, welche auf der Landefläche innerhalb der Berührungsfläche zwischen dem Rad und der Landefläche im wesentlichen zur Landefläche wirkt. Die Normalkraft umfaßt gewöhnlich denjenigen Teil des gesamten Fahrzeuggewichts, welcher von dem Rad getragen wird, auf welches das Bremsdrehmoment aufgebracht wird. Der Rollradius ist der scheinbare Radius des gebremsten Rades und ist gleich dem Quotienten aus der während einer Umdrehung des Rades durch das gebremste Rad zurückgelegten Strecke und 2 jc, so daß diese Strecke dem scheinbaren Umfang des Reifens gleichwertig ist.The term "wheel" in the following generally refers to the rotatable or revolving element which bears the weight of the vehicle to which the element is attached, or a certain part of the total weight . B. gears; over which a chain or a belt or belt runs. In this sense, the word "wheel" also denotes any other element that rotates together with the load-bearing element, since it is connected to it; this can be, for. B. be a tire. In the following, the term "reference speed" denotes the speed of rotation of a wheel that has already been braked; whose tangential speed on its circumference is equal to the linear speed of movement of the vehicle carrying the wheel. In other words, a wheel whose speed of rotation can be used as a true measure of the vehicle's linear speed without correction for slip would be rotating at the reference speed. The terms "slip" and "slip through" describe the behavior of flexible rotatable elements, e.g. Rubber-tyred wheels in the event that they are rotating at a speed lower than the reference speed when the braking torque is applied; this difference in rotational speed causes deformation of the tire. The term "slipping" or "skidding" in the following refers to a state in which the tire or any other flexible rotating element is physically unable to deform to such an extent that the slipping caused by the braking torque is compensated for, so that the Tire begins to slide or drag on the surface. When a tire z. B. is in contact with a runway, this slipping leads to the rapid destruction of the tire. If this phenomenon is pronounced, the tire can be destroyed in less than half a second. It should be emphasized that the slipping takes place in each case at a certain slip value, this value being partly based on the coefficient of friction between the wheel and the surface in contact with it, as well as on the forces acting on the wheel. It should also be emphasized that slipping can occur even if the wheel is still rotating, ie it is not possible to determine the slipping solely from the fact that the wheel is blocked, as is the case when the brake is any Rotation of the wheel prevented. The term "braking torque" in the following refers to the total torque applied to the brakes, part of which is used to decelerate the rotation of the braked wheel, which is due to the mass torque, while another part of the braking torque is used to rotate the to decelerate the braked wheel, which is due to the torque applied by the ground. The term "mass torque" here denotes that part of the total torque which causes a further rotation of the braked wheel as a result of the kinetic energy stored in the wheel; the mass torque can be calculated by multiplying the moment of inertia 1w of the wheel by the deceleration of the braked wheel. The "ground torque" TG in this context is that part of the total torque which causes a rotation of the braked wheel as a result of the linear movement of the vehicle carrying the wheel; this ground torque can be calculated by subtracting the mass torque from the total torque. In the following, the term "braking coefficient" denotes the quotient that is obtained when dividing the ground torque by both the rolling radius and the normal force, the normal force being the force on the landing area within the contact area between the wheel and the landing area essentially acts on the landing area. The normal force usually comprises that portion of the total vehicle weight borne by the wheel to which the braking torque is applied. The rolling radius is the apparent radius of the braked wheel and is equal to the quotient of the distance covered by the braked wheel during one revolution of the wheel and 2 jc, so that this distance is equivalent to the apparent circumference of the tire.

Das Bremssteuersystem umfaßt im wesentlichen ein Servosystem mit drei Schleifen; die erste dieser Schleifen kann als Führungssteuerschleife bezeichnet werden; bei den beiden übrigen Schleifen handelt es sich um vorherrschend wirksam werdende Signalschleifen. Gemäß F i g. 1 umfaßt das zu beschreibende System ein Hauptlanderad bzw. ein primäres drehbares Organ 1, das mit Hilfe von Lagern 29 auf einer Welle 28 drehbar gelagert ist. Nahe dem Rad 1 ist eine Bremse 2 angeordnet, mittels deren ein Bremsdrehmoment auf das Rad aufgebracht werden kann, wenn Kolben 27 des Bremsservomotors 3 veranlaßt werden, sich gemäß F i g. 1 nach rechts zu bewegen; dies geschieht dann, wenn eine Abwärtsbewegung des Kolbenschiebers 26 eines Steuerventils 4 herbeigeführt wird; bei dem Steuerventil 4 kann es sich um ein sich selbsttätig zentrierendes Ventil handeln, das mit einander entgegenwirkenden Federn ausgerüstet ist; von denen je eine an jedem Ende des Kolbenschiebers vorgesehen ist. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbenschiebers 26 kann ein Druckmittel von einer hier nicht gezeigten Druckmittelquelle aus über einen Einlaß 25 und eine Leitung 31 zu dem Servomotor 3 gelangen, während die Leitung 32 es dem Druckmittel ermöglicht, aus dem Raum auf der anderen Seite der Kolben 27 über eine Leitung 24 zu einem hier nicht gezeigten Behälter zu entweichen. Um die Bremse zu lösen, kann der Kolbenschieber 26 nach oben bewegt werden, damit das Druckmittel dem Servomotor 3 über die Leitung 32 von dem Steuerventil 4 aus zugeführt werden kann. Die Bewegung des Kolbenschiebers. 26 kann elektrisch auf verschiedene Weise herbeigeführt werden; gemäß F i g. 1 wird zum Verstellen des Kolbenschiebers ein Elektromagnet 5 eingeschaltet, dem ein elektrisches Signal zugeführt wird, das auf eine bestimmte Tätigkeit des Fahrzeugführers zurückzuführen ist, wenn dieser die Betätigung der Bremse einleiten will. Das erforderliche Impuls kann durch die Bewegung eines Pedals 8 hervorgerufen werden, das mit einem Schleifkontakt 6 eines aus F i g.1 ersichtlichen Potentiometerkreises verbunden ist, der das Auslösesignal Tc liefert. Die Erzeugung eines solchen Impulses bewirkt, daß ein Bremsdrehmoment durch die Bremse 2 in einer Größe aufgebracht wird, die proportional zur Intensität des Auslösesignals ist, und zwar innerhalb des Drehmomentbereiches, welcher auf eine noch zu beschreibende Weise durch die zweite und die dritte Schleife zugelassen wird. Das Drehmoment, welches beim Aufbringen einer Kraft durch die Bremse 2 auf das Rad 1 auftritt, wird durch einen Drehmomentfühler 11 gefühlt. Dieser Drehmomentfühler liefert ein Drehmomentsignal, das einem Mischer 34 zugeführt wird, um eine Begrenzungswirkung hervorzurufen. Somit bilden der die Potentiometerteile 6 und 7 umfassende Stromkreis, das Ventil 4, die Bremse 2, der Drehmomentfühler 11, der Mischer 32, 34 und die sie verbindenden Bestandteile die erste Schleife, die vorstehend als Steuerschleife bezeichnet wurde und einen Bestandteil eines Systems mit drei Schleifen bildet.The brake control system basically comprises a three servo system Ribbons; the first of these loops can be referred to as the master control loop will; the other two loops are predominantly effective nascent signal loops. According to FIG. 1 includes the system to be described Main landing wheel or a primary rotatable member 1, which with the help of bearings 29 on a shaft 28 is rotatably mounted. A brake 2 is arranged near the wheel 1, by means of which a braking torque can be applied to the wheel when piston 27 of the brake servo motor 3 are caused to move according to FIG. 1 to move right; this happens when a downward movement of the spool 26 of a control valve 4 is brought about; the control valve 4 can be an automatic one act centering valve, which is equipped with counteracting springs is; one of which is provided at each end of the piston valve. At a Downward movement of the spool 26 cannot be a pressure medium from one here Pressure medium source shown from via an inlet 25 and a line 31 to the Servomotor 3 get while the line 32 allows the pressure medium to come out the space on the other side of the piston 27 via a line 24 to one here to escape container not shown. The piston valve can be used to release the brake 26 are moved upwards, so that the pressure medium to the servo motor 3 via the line 32 can be supplied from the control valve 4. The movement of the piston valve. 26 can be brought about electrically in a number of ways; according to FIG. 1 will To adjust the piston valve, an electromagnet 5 is switched on, to which an electrical one Signal is supplied, which can be attributed to a specific activity of the vehicle driver is when this wants to initiate the actuation of the brake. The required momentum can be caused by the movement of a pedal 8 that has a sliding contact 6 of a potentiometer circuit shown in FIG. 1 is connected, the trigger signal Tc supplies. The generation of such a pulse causes a braking torque is applied by the brake 2 in a size proportional to the intensity of the trigger signal is within the torque range, which on allowed by the second and third loops in a manner yet to be described will. The torque that occurs when a force is applied by the brake 2 the wheel 1 occurs is sensed by a torque sensor 11. This torque sensor provides a torque signal which is fed to a mixer 34 to provide a limiting effect to evoke. Thus, the circuit comprising the potentiometer parts 6 and 7 form, the valve 4, the brake 2, the torque sensor 11, the mixer 32, 34 and the they interconnect components of the first loop, previously referred to as the control loop and forms part of a three-loop system.

Die zweite Schleife des Steuersystems nach F i g. 1 umfaßt Mittel zum Bestimmen des Radschlupfes und des Bremsdrehmoments, wobei diese Mittel das Signal unwirksam machen können, welches durch den Schleifkontakt 6 des Potentiometers hervorgerufen wird, um das aufgebrachte Drehmoment auf einen Betrag zu begrenzen, der sich nach einer Funktion richtet, welche aus den beiden erwähnten Parametern abgeleitet ist. Für den Fachmann ergeben sich verschiedene Möglichkeiten, ein vom Potentiometerkontakt 6 geliefertes Eingangssignal in Abhängigkeit von verschiedenen Regelungsfaktoren mit Hilfe des Mischers 23 zu modifizieren; eine Möglichkeit besteht darin, eine elektronische Sperrenschaltung zu verwenden, bei der über eine Leitung 95 eine variable Vorspannung angelegt wird, um das ursprüngliche Signal zu verkleinern oder auszulösen. Das von der Bewegung des Potentiometerkontaktes.6 herrührende Signal wird auf eine noch zu erläuternde Weise in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Bremssystems modifiziert. Die der Leitung 95 zugeführte Vorspannung wird von einem Teil der vorherrschend wirksam werdenden Schleife geliefert, die sich grundsätzlich aus drei Rechengeräten zusammensetzt, welche in F i g. 1. von gestrichelten Linien umschlossen und mit 13,14 und 61 bezeichnet sind.The second loop of the control system of FIG. 1 includes means to determine the wheel slip and the braking torque, these means the Signal can be made ineffective, which through the sliding contact 6 of the potentiometer caused to limit the applied torque to an amount which is based on a function which is made up of the two parameters mentioned is derived. For the person skilled in the art, there are various possibilities, a from Potentiometer contact 6 supplied input signal depending on different Modify control factors using mixer 23; there is a possibility in using an electronic interlock circuit where over a line 95 a variable bias is applied to reduce the original signal or trigger. That of the movement of the potentiometer contact. 6 originating Signal is in a manner yet to be explained depending on the operating conditions of the braking system modified. The bias applied to line 95 is from part of the predominantly effective loop delivered, which is basically composed of three computing devices which are shown in FIG. 1. of dashed lines are enclosed and denoted by 13, 14 and 61.

Die Drehung des Hauptrades 1 bewirkt, daß ein Signalgenerator 12 eine Ausgangsspannung VB erzeugt, die dazu dienen kann, die Drehgeschwindigkeit des Rades 1 zu ermitteln. Das Ausgangssignal des Generators 12 wird einer Differentiationsschaltung zugeführt, die ein insgesamt mit 14 bezeichnetes Rechengerät zum Berechnen des Schlupfes umfaßt. Ferner ist ein Bezugsrad 17 vorgesehen, dessen Drehung bewirkt, daß ein Signalgenerator 18 ein Ausgangssignal erzeugt, welches die Drehgeschwindigkeit des Rades 17 anzeigt; diese Ausgangsspannung VR wird ebenfalls dem Rechengerät 14 zugeführt. Bei dem Rad 17 handelt es sich um ein nicht gebremstes Rad, das sich mit der weiter oben definierten Bezugsgeschwindigkeit dreht. Jede der Signalspannungen VB und VR kann einem Triggerverstärker 63 bzw. 66 zugeführt werden, so daß man für jeden dieser beiden Parameter ein Quadratwellensignal erhält. Das Ausgangssignal des Verstärkers 63 .wird über Dioden zwei Multivibratoren 71 und 72 zugeführt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 66 kann durch eine Leitung 81 einem Vollweggleichrichter 82, ferner dem Multivibrator 83 und weiter einem Verstärker 86, einer Breitenregelvorrichtung 87 und einem Multivibrator 72 zugeführt werden. Das gefilterte Ausgangssignal der Multivibratoren 71 und 72, das der Drehgeschwindigkeit des Hauptrades 1 proportional ist, und das Ausgangssignal des Vollweggleichrichters 82, das der Drehgeschwindigkeit des Bezugsrades 17 proportional ist, werden über die Leitungen 73 und 74 einem Quotientenrechner 88 zugeführt. Das Ausgangssignal des Rechners 88 ist proportional zum Schlupf des Hauptrades 1., der durch die Beziehung gegeben ist. Die Ausgangssignale der Multivibratoren 71 und 72 werden außerdem differenziert, um ein Signäl zu erzeugen, das der Beschleunigung des Hauptrades 1 proportional ist; dieses Signal wird über die Leitung 79 dem Rechner 13 zugeführt.The rotation of the main wheel 1 causes a signal generator 12 to generate an output voltage VB which can be used to determine the rotational speed of the wheel 1. The output signal of the generator 12 is fed to a differentiation circuit which comprises a computing device, denoted as a whole by 14, for calculating the slip. Furthermore, a reference wheel 17 is provided, the rotation of which causes a signal generator 18 to generate an output signal which indicates the speed of rotation of the wheel 17; this output voltage VR is also fed to the arithmetic unit 14. The wheel 17 is a non-braked wheel which rotates at the reference speed defined above. Each of the signal voltages VB and VR can be fed to a trigger amplifier 63 or 66, so that a square wave signal is obtained for each of these two parameters. The output signal of the amplifier 63 is fed to two multivibrators 71 and 72 via diodes. The output signal of the amplifier 66 can be fed through a line 81 to a full-wave rectifier 82, further to the multivibrator 83 and further to an amplifier 86, a width control device 87 and a multivibrator 72. The filtered output signal of the multivibrators 71 and 72, which is proportional to the rotational speed of the main wheel 1, and the output signal of the full-wave rectifier 82, which is proportional to the rotational speed of the reference wheel 17, are fed to a quotient calculator 88 via the lines 73 and 74. The output signal of the computer 88 is proportional to the slip of the main wheel 1., which is determined by the relationship given is. The output signals of the multivibrators 71 and 72 are also differentiated in order to generate a signal which is proportional to the acceleration of the main wheel 1; this signal is fed to the computer 13 via the line 79.

Der Rechner 13 liefert ein zum Bremsbeiwert u proportionales Ausgangssignal, das Eingangssignale erfordert, welche die Beschleunigung, die Normalkraft und das Bremsdrehmoment repräsentieren. Ein dem Bremsdrehmoment TB proportionales Eingangssignal wird dem Signalgenerator 11 entnommen und einem Verstärker 36 zugeführt, von wo aus das Signal über einen Transformator 37 und einen Gleichrichter 38 zu einem Mischer 39 gelangt. Dem Mischer 39 wird auch das Beschleunigungssignal von der Leitung 79 aus zugeführt, nachdem dieses Signal einen Widerstand 40 passiert hat. Das Ausgangssignal des Mischers 39 repräsentiert TG, wobei dieser Wert dadurch berechnet wurde, daß von dem Bremsdrehmoment das Produkt aus der Beschleunigung und dem Trägheitsmoment des Rades abgezogen wurde. Dieses Ausgangssignal wird dem Verstärker 41 zugeführt, dessen Ausgangssignal dann zu einem Quotientenrechner gelangt, der in Fi g. 1 von gestrichelten Linien umschlossen und insgesamt mit 15 bezeichnet ist; dieser Rechner bildet einen Bestandteil des Rechners 13. Ein Signal, das von der Normalkraft FN abhängt, die durch die Rollbahnober-Räche auf den Reifen 9 ausgeübt wird, kann von einem Geber 30 geliefert werden, der auf den Luftdruck in einer das Rad tragenden Stoßdämpferstrebe 20 reagiert, in welche die Welle 28 mit Hilfe von Keilbahnen fest eingebaut ist, so daß sich die Welle nicht drehen kann. Das Signal des Gebers 30 nach F i g. 1 wird einem Triggerverstärker 60 und von dort aus einem Gleichrichter 58 zugeführt, von wo aus das Signal zu dem Quotientenrechner 15 gelangt. Der Quotientenrechner 15, der die Multivibratoren 57, 59, 61 und die Transistoren 48, 49 und 50 in der aus F i g. 1 ersichtlichen Schaltung umfaßt, empfängt somit Eingangssignale, welche das Bodendrehmoment TG und die Normalkraft FN repräsentieren, und er liefert ein Ausgangssignal, das proportional zu der Funktion ist; hierbei handelt es sich um den Bremsbeiwert u. Bei dieser Beziehung wird angenommen, daß der Rollradius r konstant ist. Die mit u bzw. S bezeichneten Ausgangssignale der Rechner 13 und 14 werden beide dem Rechner 16 zugeführt, der den Anstieg berechnet, indem er die Ableitung von u mit der Ableitung von S nach der Zeit vergleicht. Der Rechner 16 empfängt das. Eingangssignal S über die Leitung 91 und führt die Ableitung von S über den Verstärker 96 und den Oszillator 97 dem Quotientenrechner 72 zu, dem auch die Ableitung von u zugeführt wird. Der Aufbau der Quotientenrechner 88 und 62 ähnelt demjenigen des Quotientenrechners 15. Das Ausgangssignal des Rechners 16 wird einem Anstiegsbegrenzer 98 zugeführt, der auch ein Signal von einer Anstiegsbezugssignalquelle 77 empfängt. Der Anstiegsbegrenzer 98 vergleicht die beiden so zugeführten Eingangssignale und gibt über die Leitung 135 ein Signal an den Mischer 35 ab. Man erkennt somit, daß die Anordnung, welche die Bremse 2; den Drehmomentfühler 11, die Signalgeneratoren 12 und 18, die Rechner 13, 14 und 16 sowie die Mischer 35 und 23 umfaßt, die zweite Schleife des erwähnten Systems mit drei Schleifen bildet.The computer 13 supplies an output signal proportional to the braking coefficient u, which requires input signals which represent the acceleration, the normal force and the braking torque. An input signal proportional to the braking torque TB is taken from the signal generator 11 and fed to an amplifier 36, from where the signal reaches a mixer 39 via a transformer 37 and a rectifier 38. The mixer 39 is also supplied with the acceleration signal from line 79 after this signal has passed a resistor 40. The output signal of the mixer 39 represents TG, this value having been calculated by subtracting the product of the acceleration and the moment of inertia of the wheel from the braking torque. This output signal is fed to the amplifier 41, the output signal of which then arrives at a quotient calculator which is shown in FIG. 1 is enclosed by dashed lines and designated as a whole by 15; This computer forms part of the computer 13. A signal which depends on the normal force FN which is exerted on the tire 9 by the runway surface can be supplied by a transmitter 30 which responds to the air pressure in a shock absorber strut supporting the wheel 20 reacts, in which the shaft 28 is firmly installed with the aid of keyways so that the shaft cannot rotate. The signal from the encoder 30 according to FIG. 1 is fed to a trigger amplifier 60 and from there to a rectifier 58, from where the signal reaches the quotient calculator 15. The quotient calculator 15, which contains the multivibrators 57, 59, 61 and the transistors 48, 49 and 50 in the form shown in FIG. 1, thus receives input signals which represent the ground torque TG and the normal force FN, and it provides an output signal which is proportional to the function; this is the braking coefficient u This relationship assumes that the rolling radius r is constant. The output signals of computers 13 and 14 labeled u and S are both fed to computer 16, which calculates the rise by comparing the derivative of u with the derivative of S with respect to time. The computer 16 receives the input signal S via the line 91 and supplies the derivative of S via the amplifier 96 and the oscillator 97 to the quotient computer 72, to which the derivative of u is also supplied. The structure of the quotient calculator 88 and 62 is similar to that of the quotient calculator 15. The output signal of the computer 16 is fed to a rise limiter 98, which also receives a signal from a rise reference signal source 77. The rise limiter 98 compares the two input signals thus supplied and outputs a signal to the mixer 35 via the line 135. It can thus be seen that the arrangement which the brake 2; the torque sensor 11, the signal generators 12 and 18, the computers 13, 14 and 16 and the mixers 35 and 23, forms the second loop of the three-loop system mentioned.

Die dritte Schleife des Systems umfaßt die Signalgeneratoren 12 und 18, den Rechner 14, den Schlupfbegrenzer 90, die Mischer 23 und 35 sowie die in F i g. 1 gezeigten Teile des hydraulischen Systems. Die Wirkungsweise dieses Teils des Systems wird weiter unten näher erläutert. Bei der dem Schlupf zugeordneten dritten Schleife des Systems nach F i g. 1 handelt es sich normalerweise um für Notfälle vorgesehene Sicherheitsmittel zum Steuern der Bremse, und diese Mittel beeinflussen die Wirkungsweise der Bremse nur dann, wenn die soeben beschriebene zweite Schleife nicht einwandfrei arbeitet. Wenn die zweite Schleife des Systems nach F i g. 1 in der unten beschriebenen Weise fehlerfrei arbeitet, verhindert sie, daß der Schlupf übermäßig groß wird; infolgedessen bleibt die dritte Schleife ohne Wirkung, jedoch befindet sie sich in Bereitschaft für den Fall, daß einer der Rechner 13 und 16 nicht einwandfrei arbeitet. Eine alternative Anordnung für die dritte Schleife bzw. denjenigen Teil des Steuersystems, mittels dessen die Bremsbetätigung in Abhängigkeit vom Schlupf begrenzt wird, wie es in F i g. 1 dargestellt ist, ist in F i g. 3 gezeigt. Man könnte die Betätigung der Bremse nämlich auch ausschließlich vom Radschlupf abhängig machen und denjenigen Teil der zweiten Schleife des Systems nach F i g. 1, welcher zum Messen des Bremsbeiwerts oder von Funktionen desselben dient, fortlassen; hierbei handelt es sich um die Rechner 13 und 16 sowie den Anstiegsbegrenzer 98. Dieses System würde jedoch nicht befähigt sein, das beginnende Durchrutschen so frühzeitig oder genau nachzuweisen, wie es möglich ist, wenn das System im Sinne der Erfindung alle in F i g. 1. gezeigten Teile umfaßt.The third loop of the system includes signal generators 12 and 12 18, the computer 14, the slip limiter 90, the mixers 23 and 35 as well as the in F i g. 1 shown parts of the hydraulic system. How this part works of the system is explained in more detail below. In the case of the slip assigned third loop of the system according to FIG. 1 is usually for Emergency safety means for controlling the brake, and these means affect the operation of the brake only if the just described second loop is not working properly. When the second loop of the system according to FIG. 1 works correctly in the manner described below, it prevents that the slip becomes excessive; as a result, the third loop is left without Effect, but it is on standby in the event that one of the computers 13 and 16 does not work properly. An alternative arrangement for the third loop or that part of the control system by means of which the Brake actuation is limited as a function of the slip, as shown in FIG. 1 shown is, is in FIG. 3 shown. You could also apply the brake Make it dependent solely on the wheel slip and that part of the second loop of the system according to FIG. 1, which is used to measure the braking coefficient or functions serve the same, leave out; these are computers 13 and 16 as well the rise limiter 98. However, this system would not be capable of the beginning Proof of slippage as early or as precisely as possible if that System within the meaning of the invention all in FIG. 1. Includes parts shown.

Bei der abgeänderten Anordnung nach F i g. 3 ist das Ventil 4 nach F i g. 1 durch ein Modulierventil 103 ersetzt, wobei im wesentlichen die gleichen Verbindungen vorgesehen sind wie gemäß F i g. 1. Man kann ein beliebiges Ventil, das es ermöglicht, den Durchfluß proportional zu Änderungen einer angelegten Spannung zu variieren, verwenden, wo das hier beschriebene Ventil 103 vorgesehen ist, vorausgesetzt, daß das Ersatzventil den erforderlichen Arbeitsbereich und die nötige Empfindlichkeit besitzt. Bei der Anordnung nach F i g. 3 wird der im hydraulischen System herrschende Druck dem Ventil 103 über eine Leitung 25 zugeführt; die Leitung 24 führt zu einem Ablauf, während die Leitung 31 zu dem Servomotor 3 führt, der gemäß F i g. 1 ausgebildet sein kann. Bei dem System nach F i g. 3 kann jedoch ein hier nicht gezeigter, einfachwirkender Servomotor mit einem Kolben, der nur in einer Richtung mit einem Strömungsmitteldruck beaufschlagt werden kann, benutzt werden, das Bremsdrehmoment aufzubringen; in diesem Falle wird das Lösen der Bremse durch Federn oder andere Mittel bewirkt, welche den Kolben in der Bremslöserichtung in bekannter Weise vorspannen. Das Ventil 103 enthält einen Kolbenschieber mit drei Stegen 114, 126 und 127. Der Steg 114 liegt in einer Kammer 113, die mit dem hydraulischen Druckmittel gefüllt ist, das einen Druck aufbringt, welcher bestrebt ist, den Steg 114 gemäß F i g. 3 nach rechts zu bewegen. Der Steg 127 stützt sich an einer Feder 115 ab, die bestrebt ist, den Steg 127 gemäß F i g. 3 nach links zu bewegen. Das andere Ende der Feder 115 stützt sich an dem Kolben 116 ab, der mit Hilfe einer Schraube 117 axial verstellt werden kann. Somit kann der Kolbenschieber mit den Stegen 114,126 und 127 dadurch in die gewünschte Lage gebracht werden, daß die auf beide Enden des Kolbenschiebers wirkenden Kräfte variiert oder ins Gleichgewicht gebracht werden. Das Ventil 103 enthält ferner einen Magneten, z. B. einen Dauermagneten 112, der in einem H-förmigen Kern 111 angeordnet ist, an dessen unterem Ende sich sein Magnetfeld zwischen zwei Polstücken befindet, die eine magnetische Sperre 128 bilden. Am mittleren Querstück des H-förmigen Kerns ist eine Klappe 109 befestigt, deren unteres Ende nach Art eines Pendels in seitlicher Richtung bewegbar ist. Das obere Ende der Klappe 109 ist von einer Wicklung 108 umschlossen. Am unteren Ende der Klappe 109 ist eine Düse 110 vorgesehen, aus deren Öffnung 119 normalerweise das hydraulische Druckmittel ausströmt. Das Druckmittel, welches die Kammer 113 füllt und über die Düse 110 ausströmt, wird von der Leitung 25 aus über eine Drossel 118 zugeführt.In the modified arrangement according to FIG. 3 is the valve 4 according to FIG. 1 is replaced by a modulating valve 103, essentially the same connections being provided as in FIG. 1. Any valve which allows flow to be varied in proportion to changes in applied voltage can be used where the valve 103 described herein is provided, provided that the replacement valve has the required operating range and sensitivity. In the arrangement according to FIG. 3, the pressure prevailing in the hydraulic system is fed to the valve 103 via a line 25; the line 24 leads to a drain, while the line 31 leads to the servomotor 3, which according to FIG. 1 can be formed. In the system according to FIG. 3, however, a single-acting servomotor (not shown here) with a piston to which a fluid pressure can only be applied in one direction can be used to apply the braking torque; in this case the brake is released by springs or other means which bias the piston in the brake release direction in a known manner. The valve 103 contains a piston slide with three webs 114, 126 and 127. The web 114 lies in a chamber 113 which is filled with the hydraulic pressure medium which applies a pressure which tends to push the web 114 according to FIG. 3 to move right. The web 127 is supported on a spring 115 which strives to move the web 127 according to FIG. 3 to move left. The other end of the spring 115 is supported on the piston 116, which can be adjusted axially with the aid of a screw 117. Thus, the piston slide with the webs 114, 126 and 127 can be brought into the desired position by varying or balancing the forces acting on both ends of the piston slide. The valve 103 also includes a magnet, e.g. B. a permanent magnet 112, which is arranged in an H-shaped core 111, at the lower end of which its magnetic field is located between two pole pieces that form a magnetic barrier 128. A flap 109 is attached to the central cross piece of the H-shaped core, the lower end of which can be moved in the lateral direction in the manner of a pendulum. The upper end of the flap 109 is enclosed by a winding 108. At the lower end of the flap 109, a nozzle 110 is provided, from the opening 119 of which the hydraulic pressure medium normally flows out. The pressure medium, which fills the chamber 113 and flows out via the nozzle 110, is supplied from the line 25 via a throttle 118 .

Gemäß F i g. 3 wird das Ausgangssignal S für den Schlupf von dem Rechner 14 aus über die Leitung 92 direkt dem Mischer 35 zugeführt und nicht etwa über den in F i g. 1 gezeigten Schlupfbegrenzer 90. Außerdem wird das Ausgangssignal des Mischers 23 dem Ventil 103 über die Leitung 107 zugeführt, d. h. ohne Verwendung der Schaltung, die dem Signal TB des Drehmomentfühlers zugeordnet ist.According to FIG. 3, the output signal S for the slip is fed from the computer 14 directly to the mixer 35 via the line 92 and not via the circuit shown in FIG. 1, the slip limiter 90 shown. In addition, the output signal of the mixer 23 is fed to the valve 103 via the line 107, that is to say without using the circuit which is assigned to the signal TB of the torque sensor.

Bei der in F i g. 4 gezeigten abgeänderten Ausbildungsform wird das gleiche Ventil 103 verwendet wie bei der Anordnung nach F i g. 3. Gemäß F i g. 4 wirkt jedoch das Ventil 103 bei dem abgeänderten Steuersystem im wesentlichen als Umgehungs- bzw. Rückleitungsventil. Bei dem abgeänderten System nach F i g. 4 wird die Betätigung der Bremse dadurch eingeleitet, daß das Pedal 8 auf ein hydraulisches Ventil 132 wirkt. Das Ventil 1.32 enthält einen Kolbenschieber mit zwei Stegen 133 und 134, auf welche Federn 136 und 137 wirken. Auf den Steg 133 wirkt ferner der in der Kammer 138 herrschende Strömungsmitteldruck, dessen Kraft sich zur Vorspannkraft der Feder 136 addiert und bestrebt ist, den Steg 133 gemäß F i g. 4 nach links zu bewegen. Die Kraft der Feder 137, durch. welche der Steg 134 gemäß F i g. 4 nach rechts bewegt wird, wird durch die Bewegung eines Stopfens 139 bzw. eines Kolbens variiert, an dem sich die Feder 137 abstützt. Der Kolben 139 wird verstellt, wenn ein Hebel 140 um seine Lagerung 141 gedreht wird; die Drehrichtung des Hebels 140 richtet sich danach, ob das Pedal 8 niedergedrückt oder freigegeben wird. Durch das Ventil 132 wird normalerweise ein Druck auf den Bremsbetätigungsservomotor aufgebracht, abgesehen von dem Fall, daß das Ventil 103 betätigt wird, um die Verbindung zwischen dem Ventil 132 und dem Seivomotor zu unterbrechen, wie es im folgenden näher erläutert wird.In the case of the in FIG. In the modified embodiment shown in FIG. 4, the same valve 103 is used as in the arrangement according to FIG. 3. According to FIG. 4, however, in the modified control system, valve 103 essentially acts as a bypass or return valve. In the modified system of FIG. 4, the actuation of the brake is initiated in that the pedal 8 acts on a hydraulic valve 132. The valve 1.32 contains a piston slide with two webs 133 and 134, on which springs 136 and 137 act. The fluid pressure prevailing in the chamber 138 also acts on the web 133, the force of which is added to the pretensioning force of the spring 136 and strives to move the web 133 according to FIG. 4 to move left. The force of the spring 137, by. which the web 134 according to FIG. 4 is moved to the right, is varied by the movement of a plug 139 or a piston on which the spring 137 is supported. The piston 139 is adjusted when a lever 140 is rotated about its bearing 141; the direction of rotation of the lever 140 depends on whether the pedal 8 is depressed or released. Pressure is normally applied to the brake actuation servomotor through valve 132, except in the event that valve 103 is actuated to break the communication between valve 132 and the Seivomotor, as will be explained in more detail below.

Gemäß F i g. 4 wird das Ausgangssignal des Mischers 35 dem Ventil 103 direkt zugeführt. Da das Auslösesignal Tc, das bei der Anordnung nach F i g. 1 benutzt wurde, durch die hydraulischen Mittel 132 bis 141 zum Einleiten der Bremsbetätigung bei der Abwandlung nach F i g. 4 ersetzt ist, wurden die Mischer 23 und 34 fortgelassen.According to FIG. 4, the output of the mixer 35 is sent to the valve 103 fed directly. Since the trigger signal Tc, which in the arrangement according to FIG. 1 was used by the hydraulic means 132 to 141 for initiating the brake application in the modification according to FIG. 4 is replaced, mixers 23 and 34 have been omitted.

Zusätzlich zu den an Hand von F i g. 1, 3 und 4 beschriebenen Konstruktionen ist bei jeder dieser Konstruktionen ein System zur Vermittlung eines künstlichen Gefühls vorgesehen, damit der Führer des Fahrzeugs die relative Intensität der Bremskraft fühlen kann, welche sich beim Niederdrücken des Pedals 8 ergibt. Wären solche Mittel nicht vorhanden, so würde der Fahrzeugführer nur in geringem Maße oder überhaupt nicht im -voraus eine Kenntnis von der relativen Größe der Bremskraft erhalten, die bei der jeweiligen Pedalbewegung zu erwarten ist. Diese Mittel zur Vermittlung eines künstlichen Gefühls können in der verschiedenstenWeise ausgebildet werden; eine mögliche Anordnung ist z. B. in F i g. 3 dargestellt. In diesem Falle ist ein Kolben 100 durch ein Gestänge mit dem Pedal 8 verbunden, und dieser Kolben wird in Richtung auf die gelöste Stellung der Bremse durch nachgiebige Mittel vorgespannt, z. B. eine Druckfeder 101, die durch einen Zylinder 102 geführt wird, welcher an einer ortsfesten Konstruktion befestigt ist. F i g. 5 zeigt im Gegensatz zu F i g. 1 weitere Einzelheiten des Ventils 4. Zwar ist aus Gründen der Einfachheit ein elektrisches Signal dargestellt, das auf einen Kolbenschieber 26 wirkt und gemäß F i g. 1 durch eine Wicklung 5 aufgebracht wird, doch kann das Ventil 4 vorteilhaft gemäß F i g. 5 ausgebildet werden; in diesem Falle wird das elektrische Signal einer Wicklung zugeführt, die auf indirekte Weise den Kolbenschieber 26 dadurch verstellt, daß sie den auf beide Enden des Kolbenschiebers wirkenden Strömungsmitteldruck variiert. Das Ventil nach F i g. 5 liefert eine höhere Genauigkeit und Empfindlichkeit für Änderungen der Eingangssignale innerhalb eines Betriebsbereiches, der größer ist als der normale Bereich, den man erhält, wenn ein Elektromagnet direkt auf einen Kolbenschieber wirkt. Die in F i g. 5 gezeigte Konstruktion ähnelt im wesentlichen der beschriebenen Konstruktion des Ventils 103 nach F i g. 3 und 4, abgesehen davon, daß der Strömungsmitteldruck nicht nur auf ein Ende des Kolbenschiebers wirkt, um den aufgebrachten Bremsdruck zu regeln; vielmehr werden beide Enden des Kolbenschiebers 26 gemäß F i g. 5 von dem Druck des Strömungsmittels beaufschlagt, das über den Einlaß 25 zugeführt wird. Das zugeführte Druckmittel strömt durch einen gemeinsamen Kanal 144 und gelangt auf verschiedenen Wegen über Drossel 146 zu Kammern 148 und 150 an beiden Enden des Kolbenschiebers 26 sowie zu Düsen 152 und 154, die an die beiden Kammern angeschlossen sind. Das aus den Düsen ausströmende Druckmittel bestimmt den Druck in den zugehörigen Kammern, und durch diesen Druck wird wiederum die Stellung des Kolbenschiebers 26 bestimmt. Ferner sind zwei Druckfedern 156 und 158 von gleicher Federkonstante vorgesehen, um den Kolbenschieber 26 in entgegengesetzten Richtungen vorzuspannen, so daß sich die Federkräfte mit der Kraft vereinigen, welche in jeder der erwähnten Kammern durch den Strömungsmitteldruck erzeugt wird. Das Ausströmen des Druckmittels aus den Düsen 152 und 154 wird durch eine Klappe 160 gesteuert, die sich in Abhängigkeit von dem der Wicklung 5 zugeführten Signal nach rechts oder links bewegt. Beim Fehlen eines solchen Signals nimmt die Klappe 160 eine neutrale Stellung ein, die durch den Zustand einer magnetischen Sperre 162 bestimmt wird, wie es an Hand von F i g. 3 bezüglich der magnetischen Sperre 128 beschrieben wurde. Wenn sich die Klappe 160 in der neutralen Stellung befindet, strömen aus beiden Düsen 152 und 154 gleich große Mengen des Druckmittels aus, so daß an beiden Enden des Kolbenschiebers 26 gleich hohe Drücke auftreten und die Federn 156 und 158 den Kolbenschieber automatisch in der aus F i g. 5 ersichtlichen Stellung zentrieren.In addition to the on the basis of FIG. In the constructions described in FIGS. 1, 3 and 4, an artificial feeling system is provided in each of these constructions so that the driver of the vehicle can feel the relative intensity of the braking force which results when the pedal 8 is depressed. If such means were not available, the vehicle driver would only receive little or no advance knowledge of the relative magnitude of the braking force that is to be expected with the respective pedal movement. These artificial feeling means can be embodied in the most varied of ways; one possible arrangement is e.g. B. in Fig. 3 shown. In this case a piston 100 is connected to the pedal 8 by a linkage and this piston is biased towards the brake released position by resilient means, e.g. B. a compression spring 101 which is guided by a cylinder 102 which is attached to a stationary structure. F i g. 5 shows, in contrast to FIG. 1 further details of the valve 4. For the sake of simplicity, an electrical signal is shown which acts on a piston valve 26 and, as shown in FIG. 1 is applied by a winding 5, but the valve 4 can advantageously according to FIG. 5 are formed; in this case the electrical signal is fed to a winding which indirectly displaces the piston valve 26 by varying the fluid pressure acting on both ends of the piston valve. The valve according to FIG. 5 provides greater accuracy and sensitivity to changes in the input signals within an operating range greater than the normal range obtained when an electromagnet acts directly on a spool valve. The in F i g. The construction shown in FIG. 5 is essentially similar to the described construction of the valve 103 according to FIG. 3 and 4, apart from the fact that the fluid pressure does not only act on one end of the spool to regulate the applied brake pressure; rather, both ends of the piston valve 26 according to FIG. 5 acted upon by the pressure of the fluid which is supplied via the inlet 25. The supplied pressure medium flows through a common channel 144 and arrives in various ways via throttle 146 to chambers 148 and 150 at both ends of the piston valve 26 and to nozzles 152 and 154, which are connected to the two chambers. The pressure medium flowing out of the nozzles determines the pressure in the associated chambers, and this pressure in turn determines the position of the piston valve 26. Furthermore, two compression springs 156 and 158 of the same spring rate are provided to bias the spool valve 26 in opposite directions so that the spring forces combine with the force which is generated in each of the mentioned chambers by the fluid pressure. The outflow of the pressure medium from the nozzles 152 and 154 is controlled by a flap 160 which moves to the right or left as a function of the signal supplied to the winding 5. In the absence of such a signal, the flap 160 assumes a neutral position, which is determined by the state of a magnetic lock 162, as shown in FIG. 3 has been described with respect to the magnetic lock 128. When the flap 160 is in the neutral position, the same quantities of pressure medium flow out of both nozzles 152 and 154, so that the pressures at both ends of the piston valve 26 are the same and the springs 156 and 158 automatically move the piston valve into the position shown in FIG i g. 5 Center the visible position.

Nachstehend ist die Wirkungsweise der Systeme beschrieben. Beim Gebrauch des Systems nach F i g. 1 baut das Hauptrad 1 normalerweise eine Bezugsgeschwindigkeit beim Beginn des Rollens des Fahrzeugs am Boden auf, und das Hauptrad setzt seine Drehbewegung im wesentlichen mit der Bezugsgeschwindigkeit fort, bis ein Bremsdrehmoment aufgebracht wird. Das Aufbringen des Bremsdrehmoments erfolgt nur, wenn ein Signal dadurch erzeugt wird, daß der Führer des Fahrzeugs das Pedal 8 betätigt. Dieses Signal, das im folgenden als das Auslösesignal T@ bezeichnet wird, passiert den Verstärker 10, die Mischer 23 und 34 sowie die Wicklung 5, und es bewirkt, daß sich der Kolbenschieber 26 gemäß F i g. 1 nach unten bzw. gemäß F i g. 5 nach rechts bewegt. Die Bewegung des Kolbenschiebers 26 gemäß F i g. 5 nach rechts erfolgt, da das untere Ende der Klappe 160 nach links schwingt, so daß eine größere Menge des Druckmittels aus der Düse 152 ausströmen kann, während aus der Düse 154 eine kleinere Menge ausströmt. Infolgedessen nimmt der Strömungsmitteldruck in der Kammer 148 ab, während er sich in der Kammer 150 erhöht, so daß der Kolbenschieber 26 in der beschriebenen Weise verstellt wird. Das in dem System enthaltene Strömungsmittel wird über die Leitung 31 der linken Seite des Kolbenschiebers 26 zugeführt, so daß eine Bremskraft aufgebracht wird, die der Drehung des Rades 1 einen Widerstand entgegensetzt. Die Größe des auf die Bremsen 2 aufgebrachten Drehmoments richtet sich zum Teil nach der Stärke des Auslösesignals TC, das bei der Anordnung nach F i g. 1 von der Bewegungsstrecke des Pedals 8 abhängt. Das aus der Bewegung der Bremskolben 28 resultierende Drehmoment bei der Betätigung der Bremsen wird von dem Signalgenerator 11 gefühlt, und das Signal dieses Generators wird dem Mischer 34 zugeführt, um das Auslösesignal TC so zu modifizieren, wie es gegebenenfalls erforderlich ist, um die Größe des durch das Steuersignal des Fahrzeugführers bestimmten Drehmoments auf den tatsächlich erhaltenen Betrag abzustimmen. Wenn aus irgendeinem Grunde ein zu großes Drehmoment auf das Rad 1 aufgebracht wird, macht sich diese Tatsache im Ausgangssignal des Generators 11 bemerkbar, und die Wirkung dieses Signals auf das Ausgangssignal des Mischers 34 bewirkt eine Verstellung des Kolbenschiebers 26, damit der auf den Servomotors 3 wirkende Druck verringert wird. Hierdurch wird die auf die Kolben 27 aufgebrachte Kraft verkleinert, so daß eine Verringerung des Drehmoments und damit auch die Intensität des Signals des Generators 11 erfolgt.The operation of the systems is described below. When using the system according to FIG. 1, the main wheel 1 normally establishes a reference speed when the vehicle begins rolling on the ground and the main wheel continues to rotate at substantially the reference speed until braking torque is applied. The application of the braking torque takes place only when a signal is generated by the fact that the driver of the vehicle operates the pedal 8. This signal, which is referred to below as the trigger signal T @, passes through the amplifier 10, the mixers 23 and 34 and the winding 5, and it causes the piston valve 26 to move as shown in FIG. 1 downwards or according to FIG. 5 moved to the right. The movement of the piston valve 26 according to FIG. 5 takes place to the right, since the lower end of the flap 160 swings to the left, so that a larger amount of the pressure medium can flow out of the nozzle 152 , while a smaller amount flows out of the nozzle 154. As a result, the fluid pressure in the chamber 148 decreases while it increases in the chamber 150, so that the spool valve 26 is adjusted in the manner described. The fluid contained in the system is fed via the line 31 to the left side of the piston valve 26, so that a braking force is applied which opposes the rotation of the wheel 1 with a resistance. The size of the torque applied to the brakes 2 depends in part on the strength of the trigger signal TC, which in the arrangement according to FIG. 1 depends on the distance of movement of the pedal 8. The torque resulting from the movement of the brake pistons 28 when the brakes are applied is sensed by the signal generator 11 , and the signal from this generator is fed to the mixer 34 in order to modify the trigger signal TC as may be necessary to increase the size of the to match the torque determined by the control signal of the vehicle driver to the amount actually received. If, for whatever reason, too much torque is applied to wheel 1, this fact becomes noticeable in the output signal of generator 11, and the effect of this signal on the output signal of mixer 34 causes the piston valve 26 to be adjusted so that that of the servomotor 3 acting pressure is reduced. As a result, the force applied to the piston 27 is reduced, so that a reduction in the torque and thus also the intensity of the signal from the generator 11 takes place.

Neben dem aufgebrachten Drehmoment werden die relativen Drehgeschwindigkeiten des Rades-!-und des Bezugsrades 17 mit Hilfe von Mitteln geführt, zu denen der Rechner 14 gehört, welcher automatisch den Schlupf des Rades 1 berechnet, der sich. bei der Betätigung der Bremse 2 einstellt. Das durch den Rechner 14 berechnete, dem Schlupf proportionale Signal wird über die Leitung 92 dem Schlupfbegrenzer 90 zugeführt, dem auch ein Signal A von der in F i g.1 mit 76 bezeichneten Schlupfbezugssignalquelle zugeführt wird. Das Signal A ist proportional zu dem gewünschten maximalen Grenzwert des Schlupfes. Der Schlupfbegrenzer 90 kann z. B. ein Relais enthalten, das über die Leitung 92 durch ein Eingangssignal getriggert wird, dessen Intensität gleich derjenigen des Eingangssignals aus der Signalquelle 76 ist. Die Betätigung des Relaismechanismus im Schlupfbegrenzer 90 kann bewirken, daß in der Leitung 99 ein Signal erscheint, das von solcher Art ist, daß es beim Erreichen des Mischers 23 das Ausgangssignal des Verstärkers 10 wirkungslos macht, so daß die Bremse automatisch gelöst wird. Beim Lösen der Bremse ermöglicht die dabei erfolgende Verringerung des Bremsdrehmoments eine Beschleunigung des gebremsten Rades, wodurch sich der Schlupf verringert. Die Wirkung dieses herabgesetzten Schlupfes auf das Ausgangssignal des Rechners 14 ermöglicht die erneute Zufuhr des Auslösesignals. Die dritte Schleife des Systems dient somit dazu, die Betätigung der Bremse in Abhängigkeit vom Schlupf zu begrenzen und die Bremse automatisch zu lösen, wenn sich während einer vorgewählten Zeitspanne ein zu großer Schlupf einstellt. Außer dem vorherrschend wirksam werdenden Signal für den Schlupf kann ein Anstiegssignal das Auslösesignal wirkungslos machen. Dieses Anstiegssignal ist proportional zum Anstieg der Kurve des Bremsbeiwerts über dem Schlupf; der Verlauf dieser Kurve ist aus F i g. 2 ersichtlich. Der mit tang O bezeichnete Anstieg wird während der tatsächlichen Landung aus dem Bremsbeiwert u und dem Schlupf S berechnet. F i g. 2 zeigt eine Schar von Leistungskurven a bis f für das Bremssystem, wobei jede Kurve einem bestimmten hypothetischen Satz von Landebedingungen entspricht. Die in F i g. 2 gezeigten Kurven a bis f gelten nicht für jede mögliche Landung, sondern sie veranschaulichen lediglich typische Änderungen der Beziehung zwischen dem Schlupf und dem Bremsbeiwert, wie sie sich beim Betrieb des Systems einstellen können. Wie schon erwähnt, können diese Änderungen auf unterschiedliche Reibungsbeiwerte zwischen den Reifen und der Landefläche, unterschiedliche Reifendrücke, Fahrzeuggewichte und Bewegungsgeschwindigkeiten sowie auf die Abnahme des Auftriebs beim Rollen am Boden zurückzuführen sein. Die Kurve a zeigt z. B. graphisch die erwähnte Beziehung für den hypothetischen Fall, daß ein Fahrzeug landet und am Boden rollt, wobei das Fahrzeug ein geringes Gewicht oder eine geringe Geschwindigkeit hat, wie es z. B. bei einem unbeladenen Fahrzeug der Fall ist, bei dem die Brennstoffbehälter relativ wenig Brennstoff enthalten, und wobei die Klappen und Landebremsen ausgefahren sind. Mit anderen Worten, bei jeder Landung des Fahrzeugs variiert die Beziehung zwischen dem Schlupf und dem Bremsbeiwert während der Betätigung der Bremse, so daß jeweils eine bestimmte Kurve Gültigkeit hat. Bei dem Bremssteuersystem nach F i g. 1 ist keine bestimmte Beziehung oder Kurve zwischen dem Schlupf und dem Bremsbeiwert angenommen, sondern das System berechnet den Anstieg der Leistungskurve, der sich aus den jeweiligen Landebedingungen ergibt, die im Zeitpunkt der Landung tatsächlich gegeben sind. Dieser Anstieg ist durch den Winkel 0 gegeben, der zwischen zwei. Linien liegt, welche beide die Bezugskurve tangieren; die eine dieser Linie ist eine waagerechte Bezugslinie am Zenith, die den Anstieg Null bezeichnet, während die andere Linie den Anstieg in einem Punkt der Kurve repräsentiert, welche die Linie berührt. Der Tangens des Winkels 0 ist somit ein direktes Maß für den Anstieg der Kurve in dem genannten Berührungspunkt, und dieser Wert wird ständig mit Hilfe der Rechner 13, 14 und 16 gemessen, während das Fahrzeug am Boden rollt. Im aufsteigenden Ast der Leistungskurven, der gemäß F i g. 2 vom Nullpunkt ausgeht, bleibt ein positiver Anstieg erhalten, wobei sich der Bremsbeiwert u erhöht, wobei diese Erhöhung jedoch mit einer allmählich abnehmenden Geschwindigkeit erfolgt. Am höchsten Punkt jeder der Kurven a bis f ist der Anstieg auf den Wert Null zurückgegangen, d. h., die Kurve verläuft waagerecht; jenseits des höchsten Punktes wird der Anstieg der Kurve negativ. Längs des ersten Abschnitts jeder Kurve nimmt somit der Wert des Tangens von 0 allmählich von einem Maximum in der Nähe des Ursprungspunktes ab und nimmt schließlich am höchsten Punkt der Kurve den Wert Null an. Das absolute Maximum des Bremswirkungsgrades wird im höchsten Punkt der Leistungskurve erzielt. Jedoch repräsentiert dieser Punkt einen außerordentlich unstabilen Bremszustand, denn der negative Anstieg der Leistungskurve bedeutet, daß ein Durchrutschen erfolgen kann, und der Punkt, an welchem der Anstieg gleich Null ist, bezeichnet den Punkt, an welchem das Durchrutschen oder Schleudern einsetzt. Eine Einregelung des Bremsdrehmoments genau auf diesen Punkt ist unzweckmäßig und nicht ratsam, da eine sehr empfindliche Beziehung zwischen den Faktoren besteht, welche die Wirkungsweise des Bremssystems an diesem Punkt der Leistungskurve beeinflussen. Mit anderen Worten, schon eine außerordentlich geringe Vergrößerung der Bremskraft über diejenige hinaus, bei welcher der Anstieg der Kurve gleich Null ist, könnte zu einem schwerwiegenden Blockieren der Bremsen führen. Da das System die Aufgabe hat, ein solches Durchrutschen zu verhindern, muß der Grenzwert B des Anstiegs, bei welchem die Bremsen automatisch gelöst werden, genügend positiv sein, um zu gewährleisten, daß ein ausreichender Bereich von Drehmomentwerten zur Verfügung steht, innerhalb dessen geringe Schwankungen bezüglich des Ansprechens des Systems zugelassen werden können, ohne daß ein Durchrutschen der Räder bzw. Reifen erfolgt. Um ein Beispiel zu geben, wurde für den Grenzwert des Anstiegs der Kurven in F i g. 2 ein Tangenswert von 0,4 gewählt. Beim Betrieb des Bremssteuersystems nach F i g. 1 bei allen verschiedenen Landebedingungen entsprechend den Kurven a bis f in F i g. 2 würden somit die Bremsen automatisch gelöst, sobald sich der Tangenswert des Winkels O, der durch den Rechner 16 ermittelt wird, auf 0,4 verringert. Dieser Wert kann konstant bleiben, wie es in F i g. 2 dadurch angedeutet ist, daß der Winkel 0 bei allen Kurven a bis f der gleiche ist; infolgedessen erfolgt die Betätigung der Bremse an einem Grenzwert des Drehmoments, der nahezu genau am Punkt des maximalen Wirkungsgrades jeder Leistungskurve liegt. Das Ausgangssignal des Rechners 16 für den Schlupf wird dem Anstiegsbegrenzer 98 zugeführt und durch diesen mit einem Bezugsanstiegssignal B verglichen, das der Anstiegsbezugssignalquelle77 entnommen wird. Wenn das tatsächliche Anstiegssignal des Rechners 16 den Grenzwert erreicht, der durch das Bezugsanstiegssignal der Quelle 77 festgelegt ist, z. B. den in F i g. 2 gezeigten Tangenswert von 0,4, wird das Auslösesignal Tc wirkungslos gemacht, um so die Bremse automatisch zu lösen. Dies geschieht mit Hilfe eines Ausgangssignals des Anstiegsbegrenzers 98, das sämtliche anderen Signale unwirksam macht, um den Kolbenschieber 26 nach oben zu bewegen. Durch das Lösen der Bremsen wird es natürlich möglich, daß sich die Drehgeschwindigkeit des Rades erhöht, wobei das Bremsdrehmoment abnimmt, so daß sich der Wert von tang 0 ändert, und das Bremsdrehmoment wird erneut dadurch aufgebracht, daß der Kolbenschieber 26 nach unten bewegt wird, sobald das Anstiegssignal des Rechners 16 wieder innerhalb des zulässigen Bereichs liegt. Dieser Vorgang kann sich sehr schnell abspielen. Wenn das Auslösesignal das Aufbringen einer zu starken Bremskraft fordert, bewirkt somit die Anstiegssignalschaltung, daß in schneller Folge ein Bremsdrehmoment aufgebracht und die Bremse wieder gelöst wird usw., um die Bremskraft innerhalb eines bestimmten engen Bereichs von Werten zu halten, was zur Folge hat, daß die Bremsen nahezu an einem konstanten Punkt auf der Leistungskurve nach F i g. 2 betätigt werden, wobei dieser Punkt den tatsächlichen Landebedingungen entspricht; gleichzeitig repräsentiert dieser Punkt denjenigen Punkt, an welchem die Bremse mit ihrem maximalen Wirkungsgrad arbeitet. Der Schlupfbegrenzer 90 kann auch ein abwechselndes Lösen und erneutes Betätigen der Bremsen bewirken, doch wird die Größe des Schlupfes, der zum automatischen Lösen der Bremse führen würde, vorgewählt, um jeden Konflikt zwischen den beiden Steuerparametern zu vermeiden. Somit ist der Grenzwert A des Schlupfes, der dazu führt, daß die Bremse durch den Schlupfbegrenzer 90 automatisch gelöst wird, erheblich größer als der Schlupfwert B, der sich ergibt, wenn die Bremsen durch den Schlupfbegrenzer 98 automatisch gelöst werden. Mit anderen Worten, das Anstiegssignal steuert normalerweise das automatische Lösen bzw. das automatische erneute Aufbringen des Bremsdrehmoments, während das vorherrschend wirksame Schlupfsignal normalerweise bewirkt, daß die Bremsen nur dann gelöst werden, wenn ein zu großer Schlupf auftritt, da der Anstiegsbegrenzer 98 versagt und die Bremsen daher nicht gelöst werden.In addition to the applied torque, the relative rotational speeds of the wheel -! - and the reference wheel 17 are controlled with the aid of means to which the computer 14 belongs, which automatically calculates the slip of the wheel 1, which is. when the brake 2 is actuated. The signal calculated by the computer 14 and proportional to the slip is fed via the line 92 to the slip limiter 90, to which a signal A from the slip reference signal source designated in FIG. 1 with 76 is fed. The signal A is proportional to the desired maximum limit value of the slip. The slip limiter 90 can, for. B. contain a relay which is triggered via the line 92 by an input signal whose intensity is equal to that of the input signal from the signal source 76 . The actuation of the relay mechanism in the slip limiter 90 can cause a signal to appear on the line 99 which is of such a nature that when it reaches the mixer 23 it renders the output signal of the amplifier 10 ineffective, so that the brake is automatically released. When the brake is released, the resulting reduction in the braking torque enables the braked wheel to be accelerated, thereby reducing the slip. The effect of this reduced slip on the output signal of the computer 14 enables the trigger signal to be supplied again. The third loop of the system thus serves to limit the actuation of the brake as a function of the slip and to automatically release the brake if excessive slip occurs during a preselected period of time. Apart from the predominantly effective signal for the slip, an increase signal can render the trigger signal ineffective. This increase signal is proportional to the increase in the curve of the braking coefficient over the slip; the course of this curve is shown in FIG. 2 can be seen. The increase marked tang O is calculated from the braking coefficient u and the slip S during the actual landing. F i g. 2 shows a family of power curves a to f for the braking system, each curve corresponds to a particular hypothetical set of landing conditions. The in F i g. Curves a to f shown in FIG. 2 do not apply to every possible landing, but rather they merely illustrate typical changes in the relationship between the slip and the braking coefficient as they can arise during the operation of the system. As already mentioned, these changes can be attributed to different coefficients of friction between the tires and the landing surface, different tire pressures, vehicle weights and speeds of movement, as well as the decrease in lift when rolling on the ground. The curve a shows z. B. graphically the relationship mentioned for the hypothetical case that a vehicle lands and rolls on the ground, wherein the vehicle has a low weight or a low speed, as z. B. is the case with an unloaded vehicle in which the fuel containers contain relatively little fuel and with the flaps and landing brakes extended. In other words, each time the vehicle lands, the relationship between the slip and the braking coefficient varies while the brake is being applied, so that a specific curve is always valid. In the brake control system of FIG. 1, no specific relationship or curve is assumed between the slip and the braking coefficient, but the system calculates the increase in the power curve that results from the respective landing conditions that actually exist at the time of landing. This increase is given by the angle 0, which is between two. Lines, both of which are tangent to the reference curve; one of these lines is a horizontal reference line at the zenith indicating the slope of zero, while the other line represents the slope at a point on the curve which the line touches. The tangent of the angle 0 is thus a direct measure of the slope of the curve at the point of contact mentioned, and this value is measured continuously with the aid of the computers 13, 14 and 16 while the vehicle is rolling on the ground. In the ascending branch of the power curves, which according to FIG. 2 starts from the zero point, a positive increase is maintained, the braking coefficient u increasing, but this increase taking place at a gradually decreasing speed. At the highest point of each of the curves a to f, the increase has decreased to the value zero, ie the curve runs horizontally; beyond the highest point the slope of the curve becomes negative. Along the first portion of each curve, the value of the tangent of 0 thus gradually decreases from a maximum in the vicinity of the point of origin and finally assumes the value zero at the highest point of the curve. The absolute maximum of the braking efficiency is achieved at the highest point of the performance curve. However, this point represents an extremely unstable braking condition, because the negative slope of the power curve means that slippage can occur, and the point at which the slope equals zero indicates the point at which the slippage or skid begins. Adjusting the braking torque precisely to this point is inexpedient and not advisable, as there is a very sensitive relationship between the factors which influence the operation of the braking system at this point on the performance curve. In other words, even an extremely small increase in the braking force beyond that at which the slope of the curve is equal to zero could lead to serious locking of the brakes. Since the task of the system is to prevent such slip, the threshold value B of the slope at which the brakes are automatically released must be positive enough to ensure that a sufficient range of torque values is available within which small fluctuations can be allowed with respect to the response of the system without the wheels or tires slipping. To give an example, the limit of the slope of the curves in FIG. 2 selected a tangent value of 0.4. When operating the brake control system according to FIG. 1 for all different landing conditions according to curves a to f in FIG. 2 the brakes would thus be automatically released as soon as the tangential value of the angle O, which is determined by the computer 16, is reduced to 0.4. This value can remain constant, as shown in FIG. 2 is indicated by the fact that the angle 0 is the same for all curves a to f; as a result, the brake is applied at a torque limit which is almost exactly at the point of maximum efficiency of each power curve. The output signal of the computer 16 for the slip is fed to the rise limiter 98 and is compared by this with a reference rise signal B, which is taken from the rise reference signal source 77. When the actual ramp signal from computer 16 reaches the limit set by the reference ramp signal from source 77, e.g. B. the in F i g. 2, the trigger signal Tc is rendered ineffective so as to automatically release the brake. This is done with the aid of an output signal from the rise limiter 98, which makes all other signals ineffective in order to move the piston valve 26 upwards. Of course, by releasing the brakes it becomes possible for the rotational speed of the wheel to increase, the braking torque decreasing so that the value of tang 0 changes, and the braking torque is reapplied by moving the piston valve 26 downwards, as soon as the rise signal of the computer 16 is again within the permissible range. This process can happen very quickly. If the trigger signal calls for the application of too strong a braking force, the rise signal circuit thus causes a braking torque to be applied in rapid succession and the brake to be released again, etc., in order to keep the braking force within a certain narrow range of values, with the result that the brakes are at almost a constant point on the power curve of FIG. 2 operated, this point corresponding to the actual landing conditions; At the same time, this point represents the point at which the brake works with its maximum efficiency. The slip limiter 90 can also cause the brakes to be released and reapplied alternately, but the amount of slip that would result in the automatic release of the brake is preselected in order to avoid any conflict between the two control parameters. The limit value A of the slip which results in the brake being automatically released by the slip limiter 90 is thus considerably greater than the slip value B which results when the brakes are automatically released by the slip limiter 98. In other words, the ramp signal normally controls the automatic release or reapplication of brake torque, while the predominantly effective slip signal normally causes the brakes to be released only when too much slippage occurs because the ramp limiter 98 fails and the Brakes are therefore not released.

Gemäß F i g. 2 kann man einen willkürlich gewählten Schlupfwert, z. B. den Wert 0,4, als Begrenzungswert für die Betätigung der Bremse verwenden. Hierdurch wird ein Schutz gegen ein gefährliches Durchrutschen gewährleistet, ohne daß der normale Betrieb des Bremssystems unter dem Einfluß des Anstiegsbegrenzers 98 gestört wird.According to FIG. 2 you can choose an arbitrarily chosen slip value, e.g. B. Use the value 0.4 as a limit value for the actuation of the brake. Through this protection against dangerous slipping is guaranteed without the normal operation of the braking system under the influence of the rise limiter 98 disturbed will.

Bei dem System nach F i g. 3 wird durch das vom Fahrzeugführer zu betätigende Pedal 8 ein Signal TC erzeugt, welches einen gewünschten Betrag des Schlupfes repräsentiert. Es wird also in Abhängigkeit von diesem Signal eine Bremskraft aufgebracht, die ausreicht, um den Schlupf auf den Sollwert zu bringen. Mit anderen Worten, die Betätigung des Pedals 8 bewirkt, daß der Potentiometerkreis 7 ein Signal TC erzeugt, das dem Mischer 23 und dann der Wicklung 108 des Ventils 103 zugeführt wird. Der magnetische Einfluß der Wicklung 8 auf die Klappe 109 bewirkt, daß sich die Klappe oder Zunge nach links bewegt, wobei die Menge des aus der Düse 110 ausströmenden Druckmittels verringert wird, so daß sich der Druck in der Kammer 113 erhöht und der Kolbenschieber nach rechts in die in F i g. 3 gezeigte Stellung gebracht wird, bei welcher der Steg 126 das über die Leitung 25 zugeführte Druckmittel zu dem Kanal 31 gelangen läßt, der zu dem Bremsbetätigungs-Servomotor führt. Durch die nun folgende Betätigung der Bremse wird die Drehung des Bremsrades verzögert, so daß der Rechner 14 ein Schlupfsignal S ; erzeugt. Dieses Schlupfsignal, das den Schlupf repräsentiert, der sich bei der Betätigung der Bremse tatsächlich einstellt, gelangt von dem Rechner 14 aus über die Leitung 92 zu dem Mischer 35 und von dort zu dem Mischer 23. Wenn tatsächlich ein Schlupf auftritt, der größer ist als der durch das Auslösesignal TC repräsentierte, bewirkt das Schlupfsignal S, daß sich das Ausgangssignal des Mischers 23 ändert, so daß die Zunge 109 verstellt wird, um den Druck in der Kammer 1.13 herabzusetzen; dies hat zur Folge, daß die Feder 115 den Steg 126 nach links bewegt, wobei der Kanal 131 mit dem Ablaufkanal verbunden wird; gleichzeitig wird der Druck in der Leitung 31 verringert, um zu bewirken, daß der durch das Signal S repräsentierte tatsächliche Schlupf dem gewünschten Schlupf entspricht, welcher durch das Auslösesignal Tc repräsentiert wird.In the system according to FIG. 3, the pedal 8 to be operated by the driver of the vehicle generates a signal TC which represents a desired amount of slip. As a function of this signal, a braking force is applied that is sufficient to bring the slip to the target value. In other words, actuation of the pedal 8 causes the potentiometer circuit 7 to generate a signal TC which is fed to the mixer 23 and then to the winding 108 of the valve 103. The magnetic influence of the winding 8 on the flap 109 causes the flap or tongue to move to the left, the amount of pressure medium flowing out of the nozzle 110 being reduced, so that the pressure in the chamber 113 increases and the piston valve to the right in the in F i g. 3 is brought to the position shown, in which the web 126 allows the pressure medium supplied via the line 25 to reach the channel 31, which leads to the brake actuation servomotor. The rotation of the brake wheel is delayed by the now following actuation of the brake, so that the computer 14 sends a slip signal S; generated. This slip signal, which represents the slip that actually occurs when the brake is actuated, passes from the computer 14 via the line 92 to the mixer 35 and from there to the mixer 23. If a slip actually occurs that is greater than that represented by the trigger signal TC causes the slip signal S to change the output signal of the mixer 23, so that the tongue 109 is adjusted in order to reduce the pressure in the chamber 1.13; this has the consequence that the spring 115 moves the web 126 to the left, the channel 131 being connected to the drainage channel; at the same time, the pressure in line 31 is reduced to cause the actual slip represented by signal S to correspond to the desired slip represented by trip signal Tc.

Das Signal des Anstiegsbegrenzers 98 wird über die Leitung 135 dem Mischer 35 zugeführt werden, so daß dieses Signal das Schlupfsignal des Rechners 14 und des Verstärkers A1 unwirksam macht und ein automatisches Lösen der Bremse dadurch bewirkt, daß die Zunge 109 in diejenige Stellung bewegt wird, bei welcher die maximale Menge des Druckmittels aus der Düse 110 ausströmen kann, wenn ein Durchrutschen einsetzt, wie es dem Grenzwert für den Bremsbeiwert u entspricht.The signal of the rise limiter 98 is via line 135 the Mixer 35 are supplied so that this signal is the slip signal of the computer 14 and the amplifier A1 makes ineffective and an automatic release of the brake thereby causes the tongue 109 to be moved into the position in which the maximum amount of pressure medium can flow out of the nozzle 110 when slipping begins as it corresponds to the limit value for the braking coefficient u.

Nachstehend wird die Wirkungsweise des gemäß F i g. 4 abgeänderten Systems nach F i g. 1 beschrieben. Das abgeänderte System nach F i g. 4 liefert keine Bremsbetätigung in Abhängigkeit von einem Auslösesignal, das einen gewünschten Betrag des Drehmoments oder des Schlupfes repräsentiert, wie es bei den Systemen nach F i g. 1 und 3 der Fall ist, sondern es bringt eine Bremskraft auf, die proportional zu dem Strömungsmitteldruck ist, welcher sich aus der Betätigung des Pedals 8 ergibt. Wird das Pedal 8 z. B. niedergedrückt, um die Bremsen zu betätigen, wird der Hebel 140 im Uhrzeigersinn um seine Lagerung 141 gedreht, so daß der Kolben 139 nach rechts bewegt wird. Durch diese Bewegung des Kolbens 139 nach rechts wird die Druckkraft vergrößert, mit der die Feder 137 auf den Steg 134 des Kolbenschiebers im Ventil 132 wirkt, so daß der Kolbenschieber gemäß F i g. 4 etwas nach rechts bewegt wird. Hierdurch wird veranlaßt, daß das Druckmittel von dem Einlaß 25' aus zu der Leitung 106 strömt, die über das Ventil 103 zu dem Bremsbetätigungs-Servomotor führt. Bei der Abwandlung nach F i g. 4 behält der Kolbenschieber mit den Stegen 114,126 und 127 im Ventil 103 normalerweise die gezeigte Stellung bei, so daß das Ventil 132 normalerweise in direkter Verbindung mit dem Bremsbetätigungs-Servomotor steht, und zwar über die Leitungen 106 und 31. Da sich der Druck in der Leitung 106 über eine kleine Abzweigleitung innerhälb des Ventils 132 auf die Kammer 138 auswirkt, baut sich in der Kammer ein Druck auf, der sich mit der Kraft der Feder 136 vereinigt, um den Kolbenschieber im Ventil 132 nach links zu bewegen, so daß die Leitung 106 gegenüber den beiden Leitungen 24' und 25' abgesperrt wird. Die Größe der Bremskraft, die sich bei einer bestimmten Abwärtsbewegung des Pedals 8 ergibt, richtet sich nach dem Druck in der Leitung 106, und diese Bremskraft wird im wesentlichen aufrechterhalten, solange die Leitung 106 dem Druck ausgesetzt bleibt, welcher in dieser Leitung in dem Zeitpunkt herrschte, in welcher sie durch den Kolbenschieber gegenüber den Leitungen 24' und 25' abgesperrt wurde. Entsprechend werden die Bremsen gelöst, wenn das Pedal 8 freigegeben wird, wobei sich der Hebel 140 entgegen dem Uhrzeigersinne um seine Lagerung 141 dreht, so daß sich der Kolben 139 unter der Wirkung der Druckfeder 137 nach links bewegen kann. Durch die Bewegung des Kolbens 139 nach links wird die Kraft verringert, welche die Feder 137 auf den Steg oder Kolben 134 ausübt, so daß der Kolbenschieber im Ventil 132 ebenfalls nach linksbewegt wird, um die Leitung 106 mit der.Ablaufleitung 24' zu verbinden. Da hierbei der Druck in der Leitung 106 abnimmt, verringert sich auch der Druck in der Kammer 138, so daß die Kraft verkleinert wird, welche auf die rechte Seite des Ventilkolbens 133 wirkt. Da die Kraft der Feder 137, die bestrebt ist, den Schieber des Ventils 132 nach rechts zu bewegen, einer schwächeren Kraft entgegenwirkt, wenn der Strömungsmitteldrucks in der Kammer 138 abnimmt, erfolgt eine Bewegung des Kolbenschiebers nach rechts unter dem Einffuß dieser Feder, so daß die Leitung 106 erneut gegenüber beiden Leitungen 24' und 25' abgesperrt wird. Die Betätigung der Bremse hängt daher normalerweise ausschließlich von dem Strömungsmitteldruck ab, der durch die Betätigung des Pedals 8 am Ventil 132 hervorgerufen wird, und das Ventil 103 nach F i g. 4 unterbricht die Betätigung der Bremse nur dann, wenn der Wicklung 108 ein elektrisches Signal zugeführt wird. Ein solches Signal wird nur dann zugeführt, wenn die durch das Ventil 1.32 auf die Bremsen aufgebrachte Kraft entweder einen zu großen Schlupf oder den Beginn des Durchrutschens verursacht, wie es durch die Ausgangssignale des Schlupfbegrenzers 90 und des Anstiegsbegrenzers 98 gemeldet wird. Die Signale dieser beiden Begrenzer werden dem Mischer 35 und von dort aus gemäß F i g. 4 der Wicklung 108 zugeführt, so daß ein Signal, das allein von dem Schlupfbegrenzer 90 oder vom Anstiegsbegrenzer 98 ausgeht, genügen würde, um die Wicklung 108 zur Wirkung zu bringen. Infolgedessen wird die Zunge 109 nach rechts bewegt, so daß aus der Düse 110 eine maximale Menge des Druckmittels ausströmt, woraufhin der Druck in der Kammer 113 abnimmt. Nunmehr kann die Feder 115 den Kolbenschieber des Ventils 103 gemäß F i g. 4 nach links bewegen, woraufhin der Steg 126 die Leitung 106 gegenüber der Leitung 31 absperrt, während die Leitung 31 über den Kanal 131 mit der Ablaufleitung 24 verbunden wird. Sobald die Leitung 31 mit der Ablaufleitung 24 verbunden ist, werden die Bremsen automatisch gelöst und bleiben in der gelösten Stellung, bis der Zustand, der zur Einschaltung der Wicklung 108 führte, nicht mehr existiert. Wird die Wicklung 108 stromlos gemacht, kehrt die Zunge 109 automatisch in ihre Ruhelage zurück, wobei die Menge des aus der Düse 110 ausströmenden Druckmittels begrenzt wird und sich in der Kammer 113 ein Druck aufbaut, so daß der Kolbenschieber des Ventils 103 nach rechts bewegt wird und der Steg 126 erneut eine Verbindung zwischen den Leitungen 106 und 31 herstellt. Sobald diese Verbindung wiederhergestellt ist, kann der Druck in der Leitung 106 erneut erhöht oder verringert werden, um die Bremsen zu betätigen bzw. zu lösen.The operation of the according to FIG. 4 modified system according to FIG. 1 described. The modified system of FIG. 4 does not provide any brake actuation as a function of a trigger signal which represents a desired amount of torque or slip, as is the case with the systems according to FIG. 1 and 3 is the case, but it applies a braking force which is proportional to the fluid pressure which results from the operation of the pedal 8. If the pedal 8 z. B. depressed to apply the brakes, the lever 140 is rotated clockwise about its bearing 141, so that the piston 139 is moved to the right. This movement of the piston 139 to the right increases the compressive force with which the spring 137 acts on the web 134 of the piston slide in the valve 132 , so that the piston slide according to FIG. 4 is moved slightly to the right. This causes the pressure medium to flow from the inlet 25 'to the line 106 which leads via the valve 103 to the brake actuation servomotor. In the modification according to FIG. 4, the piston slide with the webs 114, 126 and 127 in the valve 103 normally maintains the position shown, so that the valve 132 is normally in direct communication with the brake actuation servomotor via the lines 106 and 31. Since the pressure in the Line 106 acts via a small branch line within the valve 132 on the chamber 138, a pressure builds up in the chamber which combines with the force of the spring 136 to move the spool in valve 132 to the left, so that the line 106 is shut off with respect to the two lines 24 'and 25'. The magnitude of the braking force which results from a certain downward movement of the pedal 8 depends on the pressure in the line 106, and this braking force is essentially maintained as long as the line 106 remains exposed to the pressure which is in this line at the time prevailed in which it was blocked by the piston valve opposite the lines 24 'and 25'. Correspondingly, the brakes are released when the pedal 8 is released, the lever 140 rotating counterclockwise about its bearing 141, so that the piston 139 can move to the left under the action of the compression spring 137. Moving the piston 139 to the left reduces the force which the spring 137 exerts on the web or piston 134, so that the piston slide in the valve 132 is also moved to the left to connect the line 106 to the drain line 24 '. Since the pressure in the line 106 decreases, the pressure in the chamber 138 also decreases, so that the force which acts on the right side of the valve piston 133 is reduced. Since the force of the spring 137, which tends to move the slide of the valve 132 to the right, opposes a weaker force when the fluid pressure in the chamber 138 decreases, the piston slide is moved to the right under the influence of this spring, so that the line 106 is again blocked off from both lines 24 'and 25'. The actuation of the brake therefore normally depends exclusively on the fluid pressure which is caused by the actuation of the pedal 8 on the valve 132, and the valve 103 according to FIG. 4 only interrupts the actuation of the brake when an electrical signal is supplied to the winding 108. Such a signal is only supplied if the force applied to the brakes by valve 1.32 either causes excessive slip or the start of slipping, as reported by the output signals of slip limiter 90 and rise limiter 98. The signals from these two limiters are sent to the mixer 35 and from there according to FIG. 4 is supplied to the winding 108, so that a signal which emanates solely from the slip limiter 90 or from the rise limiter 98 would be sufficient to bring the winding 108 into effect. As a result, the tongue 109 is moved to the right, so that a maximum amount of the pressure medium flows out of the nozzle 110, whereupon the pressure in the chamber 113 decreases. The spring 115 can now move the piston slide of the valve 103 according to FIG. 4 to the left, whereupon the web 126 blocks the line 106 from the line 31, while the line 31 is connected to the drain line 24 via the channel 131. As soon as the line 31 is connected to the drain line 24, the brakes are automatically released and remain in the released position until the state that led to the activation of the winding 108 no longer exists. If the winding 108 is de-energized, the tongue 109 automatically returns to its rest position, whereby the amount of pressure medium flowing out of the nozzle 110 is limited and a pressure builds up in the chamber 113, so that the spool of the valve 103 is moved to the right and the web 126 establishes a connection between the lines 106 and 31 again. Once this connection is re-established, the pressure in line 106 can again be increased or decreased to apply or release the brakes.

Claims

Claims: 1. A method for regulating the braking effect of hydraulically operated brakes on aircraft landing wheels using the slip of the wheels, determined from the instantaneous value of the rotational speed VB of a braked wheel and the rotational speed VR of an unbraked wheel, the signal causing the brake release only after one is exceeded predetermined limit value acts, characterized in that the normal force FN = wheel load and, as is known per se, the braking torque TB is determined, from these values then by computing devices (13, 14, 15, 16) a) the wheel slip S according to the relationship b) the change in slip over time c) the braking coefficient u according to the relationship

d) the change in the braking coefficient over time and finally e) the ratio of the change in the braking coefficient over time to the change in slip over time is determined and the actual value is used as a brake, release signal.

2. The method according to claim 1, characterized in that the brake release signal determined by the computing devices in a comparison device (98) = incline limiter is compared with a predetermined limit value (B), when this limit value (B) is exceeded in the direction of increased slip, a brake signal caused by the pilot and proportional to the braking torque in a mixer (23) through the now as Difference present brake release signal TI cleared and the brake is released.

3. The method according to claim 2, characterized in that the actual value of the slip S is compared in a comparison device (90) = slip limiter with a predetermined slip limit value A, which is above the limit value B of the slip, which is exceeded when this limit value is exceeded Brake signal T, influencing control signal TL (S) supplies, which is further processed in mixers (23, 35) in such a way that it clears the brake signal T and releases the brakes if the slope limiter (98) fails or the slip increases so quickly that the slip limit is reached immediately.

4. The method according to claim 2 or 3, characterized in that in a mixer circuit (34 in FIG. 1) the braking torque TB is subtracted from the brake signal and the brake is applied is controlled as a function of this difference signal.

5. The method according to claim 1 to 3, characterized in that the brake release signal determined by the computing devices in a comparison device (98) = incline limiter is compared with a predetermined limit value B, when this limit value B is exceeded in the direction of increased slip, a signal S caused by the pilot, proportional to the desired slip, in a mixer (23) by the now as a difference present brake release signal TL deleted and the brake is released, wherein the slip S is deducted from the brake signal regardless of a brake release. Documents considered: German Patent No. 955115; German Auslegeschrift No. 1020 872; French Patent No. 1320 555; British Patent No. 817,854; U.S. Patent No. 2,308,499.