Reibungsstoßdämpfer mit zwei Gruppen von gegeneinander verdrehbaren
Reibscheiben Die Erfindung betrifft einen Reibungsstoßdämpfer mit zwei Gruppen von
gegeneinander verdrehlbaren Reibscheiben, deren eine Gruppe über ein Stützglied
formschlüssig miteinander und mit einem Hebelarm verbunden ist, an dem die Stoßkraft
angreift, während die zweite Gruppe sich an einem gehäusefesten Stützglied abstützt
und wobei ferner der Anpreßdruck der Reibscheiben durch Auflaufen auf einer Schrägfläche
hubabhängig vergrößert wird.Friction shock absorbers with two groups of mutually rotatable
Friction Discs The invention relates to a friction shock absorber having two groups of
Friction disks which can be rotated against one another, one group of which has a support member
is positively connected to each other and to a lever arm on which the impact force
attacks, while the second group is supported on a support member fixed to the housing
and furthermore the contact pressure of the friction disks by running onto an inclined surface
is enlarged depending on the stroke.
Bei Fahrzeugen mit großem Federwegg, insbesondere bei Geländefahrzeugen,
ist es erstrebenswert, zur Erzieluno, des besten Fahrverhaltens die Dämpfung lastabhängig
zu gestalten und den Einfederungsweg bei Geländefahrzeugen möglichst progressiv
bis zur völligen Blockierung abzudämpfen.For vehicles with large suspension travel, especially off-road vehicles,
it is worth striving to achieve the best driving behavior, the damping depending on the load
to design and the compression path for off-road vehicles as progressive as possible
dampen until it is completely blocked.
Bekannte Reibungsdämpfer der obengenannten Art, deren Dämpfungskraft
mit dem Antriebsweg bzw. Antriebsdrehwinkel durch Schrägflächen oder Gewindeteile
ansteigt, haben den Nachteil, daß diese Dämpfer in beiden Bewegungsrichtungen zwangläufig
gleich große absolute Dämpfungskräfte erzeuen, womit aber, wenn die Dämpfungskraft
gleich oder größer als die Federkraft wird, ein Zurückfedern des Rades in die Rühelage
unmöglich ist. Bei solchen bekannten Dämpfern muß daher die maximale Dämpfungskraft
mit großer Sicherheit, die die möglichen Reibwertschwankungen berücksichtigt, niedriger
liegen als die entsprechende Federkraft. Damit sind aber die relativ großen Dämpfungskräfte,
wie sie schwere Geländefahrzeuge, Erdbaumaschinen und Raupenfahrzeuge erfordern,
nicht zu verwirklichen.Known friction damper of the above type, their damping force
with the drive path or drive angle of rotation through inclined surfaces or threaded parts
increases, have the disadvantage that these dampers inevitably in both directions of movement
generate equally large absolute damping forces, but with what, if the damping force
is equal to or greater than the spring force, a spring back of the wheel into the rest position
is impossible. In such known dampers, therefore, the maximum damping force
with great certainty, which takes into account the possible fluctuations in the coefficient of friction, lower
lie than the corresponding spring force. But that means the relatively large damping forces
as they require heavy off-road vehicles, earth-moving machines and tracked vehicles,
not to be realized.
Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabenstellung zugrunde, einen
Reibungsdämpfer zu schaffen, dessen Dämpfungskraft mit zunehmender Einfederung ansteigt
und insofern lastabhängig ist und der außerdem eine sogenannte Einfederungsbegrenzung
aufweist. Unter »Einfederungsbegrenzung« ist dabei zu verstehen, daß bei voll verbrauchtem
Federweg die Dämpfungskraft größer ist als die Federkraft, so daß dieser Federweg
ohne einen festen Anschlag auf einen maximalen Ausschlag begrenzt wird.Accordingly, the invention is based on the object of a
To create friction damper whose damping force increases with increasing compression
and insofar is load-dependent and also a so-called deflection limitation
having. Under "compression limitation" is to be understood that when fully consumed
Spring travel the damping force is greater than the spring force, so that this spring travel
is limited to a maximum deflection without a fixed stop.
Diese Aufgabe ist mit einem Reibungsdämpfer der genannten C Art gelöst,
der nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet ist, daß mehrere Reibscheiben der
ersten oder zweiten Gruppe gegenüber ihrem zugehörigen Stützglied ein unterschiedliches
Spiel aufweisen, derart, daß sie abhängig vom Drehwinkel nacheinander in Eingriff
mit ihrem Stützglied kommen.This task is solved with a friction damper of the C type mentioned,
which is characterized according to the invention in that several friction disks of the
first or second group with respect to their associated support member a different one
Have play such that they engage one after the other depending on the angle of rotation
come with their support member.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. In dieser
Darstellung zeigt F i g. 1 einen Schnitt durch den, Reibungsdämpfer und F
i g. 2 eine Draufsicht auf den Dämpfer mit teilweise aufgebrochenem Deckel.An exemplary embodiment is shown in the drawing. In this illustration, F i g. 1 shows a section through the, friction damper and FIG. 2 is a plan view of the damper with the cover partially broken open.
Bei der gezeigten Ausführungsfonn ist der feststehende Flansch
1 mit einem Gewinde 2 versehen. Auf diesem Gewinde sitzt der Gewindering
3, der bei der Drehbe-wegung des Dämpfers durch die Mitnehmerstifte 4 mitgenommen
wird. Auf dem Gewindering 3 sitzt wiederum ein Federgehäusering
5. In dem Gehäusering 5 sind Druckfedern 6 untergebracht. Im
Lagerflansch 7 sitzt ein Klemmring 8 bzw. 8' mit Mitnehmerstiften
9, die in Mitnehmerbohrungen 10 des Federgehäuseringes 5 eingreifen.
Bei der Drehbewegung,des Stoßdämpfergehäuses 11 wird der Gewindering
3 mitgenommen und preßt am Ende des Einfederungsweges die Reiblamellen 12
und Mitnehmerlamellen 13 zusammen. Dadurch wird erreicht, daß nach einem
bestimmten Einfederungswegder Dämpfer stark abgebremst wird, bis er schließlich
den Einfederungsweg blockiert. Bei der Drehbewegung des Dämpfers wird ebenfalls
der Federgehäusering 5
mitgenommen und spannt dadurch in Abhängigkeit vom
Einfederungsweg die Federn 6 mehr oder weniger vor. Die Anpreßkraft und damit
die Bremskraft wird also in Abhängigkeit vom Einfederungsweg, verstärkt und somit
lastabhängig. Der Gewindering 3
und der Federgehäusering 5 können nach
dem Lösen der Schrauben 14 gegeneinander und auf dem feststehenden Flansch
1 verdreht werden. Damit wird die für die jeweilige Fahrzeugtype oder Achse
erforderliche Vorspannung und Endbegrenzung erreicht, da sich bei starkem Stoß gegen
die Fahrzeugachse der Dämpfer nach zurückgelegtem Einfederungsweg stark abbremst
und schließlich blockiert.In the embodiment shown, the fixed flange 1 is provided with a thread 2. The threaded ring 3 sits on this thread and is carried along by the driver pins 4 when the damper rotates. A spring housing ring 5 is in turn seated on the threaded ring 3. Compression springs 6 are accommodated in the housing ring 5. In the bearing flange 7 there is a clamping ring 8 or 8 ' with driving pins 9 which engage in driving bores 10 of the spring housing ring 5. During the rotary movement of the shock absorber housing 11 , the threaded ring 3 is entrained and presses the friction disks 12 and driver disks 13 together at the end of the compression travel. This ensures that after a certain compression travel, the damper is strongly braked until it finally blocks the compression travel. During the rotary movement of the damper, the spring housing ring 5 is also carried along and thereby more or less preloads the springs 6 depending on the compression travel. The contact pressure, and thus the braking force, is thus increased as a function of the compression travel and is therefore dependent on the load. The threaded ring 3 and the spring housing ring 5 can be rotated against each other and on the stationary flange 1 after loosening the screws 14. This achieves the preload and end limitation required for the respective vehicle type or axle, since in the event of a strong impact against the vehicle axle, the damper brakes heavily after the compression path has been covered and ultimately blocks.
An das Fahrzeugteil 15 ist der Lagerflansch 16 angeschweißt
bzw. angeschraubt. An dem Lagerflansch L"
16 wird der Flansch
1 mit den Schrauben 17 angebracht. Auf diesen Schrauben befinden sich
axial verschiebbar die Reiblamellen 12. Zwischen den Reiblamellen 12 bewegen sich
die Mitnehmerlamellen 13, die so ausgebildet sind, daß sie von den Gehäusewänden
18 und 19 bei der Drehbewegung des Dämpfers mitgenommen werden. Wie
in F i g. 2 ersichtlich, sind die einzelnen Mitnehmerlamellen 13
in
der Breite gestaffelt.The bearing flange 16 is welded or screwed onto the vehicle part 15. To the bearing flange L "16 of the flange 1 is attached with the screws 17th In these screws, the friction plates are axially displaceable 12. Between the friction plates 12 to move the Mitnehmerlamellen 13 which are formed so that they from the housing walls 18 and 19 As can be seen in FIG. 2, the individual driver lamellas 13 are staggered in width.
Bei normalem Dämpfungsbetrieb arbeitet der Dämpfer wie folgt: Beim
Bewegen des Stoßdämpfergehäuses 11 wird die breiteste Lamelle vom Gehäuse
zuerst erfaßt. Nach dem Zurücklegen eines bestimmten Weges bzw. Drehwinkels wird
die nächste Mitnehmerlamelle mitgenommen, nach einem weiteren kurzen Weg die übernächste
usf., bis alle Lamellen an der Gehäusewand 18 bzw. 19 anliegen. Bei
der Bewegungsumkehr des Stoßdämpfergehäuses wird wieder zuerst die breiteste Mitnehmerlamelle
in die andere Richtung mitgenommen, dann die nächstbreiteste usL, bis alle Lamellen
an der gegenüberliegenden Wand anliegen und die volle Bremsleistung (Dämpfungskraft)
erreicht ist. Durch die Abstufungen der Mitnehmerlamellen ist es möglich, die Blockierung
der Einfederungsbegrenzung bei der Bewegungsumkehr (beim t' im
Ausfedern)
wiederaufzuheben.In normal damping operation, the damper works as follows: When the shock absorber housing 11 is moved, the widest lamella is grasped by the housing first. After covering a certain path or angle of rotation, the next driver lamella is taken along, after a further short path the next but one, etc., until all lamellae are in contact with the housing wall 18 or 19, respectively. When the shock absorber housing reverses movement, first the widest driver lamella is taken in the other direction, then the next widest usL until all lamellae are in contact with the opposite wall and full braking power (damping force) is achieved. The graduations of the drive lamellas make it possible to unblock the compression limitation when reversing movement (at t ' in rebound).