DE1178889B

DE1178889B - Method for detecting the skidding and sliding of the drive wheels of rail vehicles

Info

Publication number: DE1178889B
Application number: DES77301A
Authority: DE
Inventors: Dieter Engelhard; Dipl-Ing Friedrich Loeblein; Dipl-Ing Ingmar Neuffer; Dipl-Phys Ingo Pritsching; Dipl-Phys Dr Dieter Stroele
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1961-12-27
Filing date: 1961-12-27
Publication date: 1964-10-01

Description

Verfahren zur Erfassung des Schleuderns und Gleitens der Treibräder von Schienenfahrzeugen Bei Schienenfahrzeugen soll ein Durchdrehen der Treibräder ohne kraftschlüssiges Abrollen vermieden werden. Man bezeichnet diesen Vorgang beim Anfahren als. Schleudern und beim Bremsen als Gleiten. Dieses kann zustande kommen, wenn die einzelnen Fahr- bzw. Bremsstufen in zu rascher Folge nacheinander eingeschaltet werden, wenn der Reibungskoeffizient zwischen Treibrad und Unterlage durch Fallaub oder Kondenswasserbildung auf der Schienenoberfläche vermindert wird oder durch die bekannte Erscheinung der Achsdruckverlage.rung bei Drehgestellokomotiven. Es besteht nun das Bedürfnis, das Schleudern bzw. Gleiten durch eine Signaleinrichtung im Führerstand zur Anzeige zu bringen. Dieses Signal dient entweder dem Führer dazu, wirksame Gegenmaßnahmen zu treffen oder kann in einer automatischen Steuerung dazu benutzt werden, diese selbsttätig auszulösen.Method for detecting the skidding and sliding of the drive wheels of rail vehicles In rail vehicles, the drive wheels should spin can be avoided without force-fit unwinding. This process is called the Approach as. Skidding and when braking as sliding. This can come about if the individual driving or braking levels are switched on in too rapid succession if the coefficient of friction between the drive wheel and the base is caused by falling dust or condensation on the rail surface is reduced or by the well-known phenomenon of axle pressure displacement in bogie locomotives. It there is now a need to prevent the skidding or sliding by a signaling device to bring to the display in the driver's cab. This signal is either used by the guide to to take effective countermeasures or can do so in an automatic control system can be used to trigger them automatically.

Bei einer Einrichtung dieser Art wird hierzu von je einer Lauf- und einer Treibachse ein Tachodynamo angetrieben und deren Spannungen gegeneinander in Reihe an die Spule eines Relais geschaltet. Bei einem Unterschied zwischen der Drehzahl der Laufachse und der Treibachse, was einem Schleudern bzw. Gleiten der Treibräder gleichkommt, wird das Relais erregt, wodurch dessen Kontakte den Stromkreis des Antriebsmotors unterbrechen.In a facility of this type, this is done by a running and a driving axle driven a speedometer and their voltages against each other connected in series to the coil of a relay. If there is a difference between the Rotational speed of the running axle and the driving axle, causing a skidding or sliding of the Driving wheels equals, the relay is energized, whereby its contacts the circuit interrupt the drive motor.

Einrichtungen dieser Art sind jedoch bei vielen modernen Schienenfahrzeugen, wie elektrischen Fern-, Nahverkehrs- und Straßenbahnen sowie Dieseltriebwagen, prinzipiell ungeeignet, da dort ausschließlich Treibachsen vorhanden sind, so daß die tatsächliche Wagengeschwindigkeit im Falle des Schleuderns und des Gleiters auf diese Weise nicht gemessen werden kann. Bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen hat man sich daher in der Weise geholfen, daß man das Schleudern und Gleiten indirekt durch Potentialunterschiede in den Stromkreisen der die einzelnen Achsen antreibenden Motoren erfaßt hat. Dieses Verfahren erweist sich als unbrauchbar in den Fällen, in denen in gleicher Weise ein Schleudern bzw. Gleiten aller Räder erfolgt, da dabei ja kein Potentialunterschied auftritt, der ausgewertet werden könnte.Facilities of this type are, however, in many modern rail vehicles, such as electric long-distance, local and trams as well as diesel multiple units, in principle unsuitable because there are only driving axles, so that the actual Carriage speed in the case of skid and glider not in this way can be measured. With electrically powered rail vehicles, one has therefore helped in such a way that the skidding and sliding indirectly through potential differences in the circuits of the motors driving the individual axes. This Procedure proves useless in cases where the same way a skidding or sliding of all wheels takes place, since there is no potential difference occurs that could be evaluated.

Es sind auch schon Einrichtungen bekanntgeworden, die an Stelle des tatsächlichen Beschleunigungswertes von einem konstanten Beschleunigungsgrenzwert ausgehen, bei dem mit Sicherheit Schleudern bzw. Gleiten auftritt. Mit diesem Grenzwert wird die gemessene Radbeschleunigung verglichen und bei Überschreiten des Grenzwertes die Sicherheitseinrichtung betätigt. Die Festlegung dieses empirisch gewonnenen Beschleunigungsgrenzwertes bereitet jedoch naturgemäß Schwierigkeiten, wenn man ihn zur optimalen Ausnutzung der Zugkraft des Fahrzeuges in die Nähe des Wertes legen will, an dem gerade das Schleudern bzw. Gleiten tatsächlich beginnen würde. Je nach Schienenzustand oder Belastung des Triebfahrzeuges ergeben sich wesentlich verschiedene Werte für den festeinstellenden Vergleichswert der Grenzbeschleunigung. Um ein unnötiges Ansprechen der Sicherheitseinrichtungen zu vermeiden, ist man daher bei den bekannten Anordnungen gezwungen, den Grenzwert so zu wählen, daß er um ein Vielfaches über den Wert liegt, bei dem das Schleudern bzw. Gleiten tatsächlich beginnt. Dadurch greifen aber die Sicherheitseinrichtungen prinzipiell erst dann ein, wenn das Schleudern bzw. Gleiten bereits in vollem Gang ist. In der Regel ist dies unerwünscht, da man ja eine fehlerhafte Betriebsweise sobald wie möglich abstellen will.Institutions have also become known that replace the actual acceleration value from a constant acceleration limit value go out, in which skidding or sliding occurs with certainty. With this limit the measured wheel acceleration is compared and when the limit value is exceeded actuates the safety device. Establishing this empirically obtained However, the acceleration limit naturally creates difficulties if one it for optimal use of the traction of the vehicle in the vicinity of the value want to place where the skidding or sliding would actually begin. Depending on the condition of the rails or the load on the traction vehicle, there are significant various values for the comparative value to be set for the limit acceleration. In order to avoid unnecessary activation of the safety devices, one is therefore forced in the known arrangements to choose the limit value so that it around a Many times the value at which the skidding or sliding actually occurs begins. In principle, however, the safety devices only then take effect on when the skid or slide is already in full swing. Usually is this is undesirable, since a faulty operating mode can be turned off as soon as possible want.

Wie zum Zwecke des Achslastausgleiches bekannt ist, läßt sich die momentane Beschleunigung des Fahrzeuges durch ein Pendel messen, dessen Maße entweder durch feste Körper oder durch eine Flüssigkeit gebildet wird. Für die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe kommt es jedoch nicht nur auf die Messung der Fahrzeugbeschleunigung an, sondern auf das Zeitintegral ihres Unterschiedes gegenüber der Radbeschleunigung. Nur dadurch wird es möglich, eindeutig den Beginn und das Ende des Schleuderns bzw. Gleiters festzustellen und dann entsprechend die Sicherheitseinrichtungen einfallen zu lassen, so daß es einmal gar nicht erst zu überhöhten Schleuderdrehzahlen kommen kann und zum anderen es möglich wird, unabhängig vom Schienenzustand und der Belastung des Fahrzeuges das jeweils maximal mögliche Antriebs- und Bremsmoment auszunutzen.As is known for the purpose of axle load balancing, the Measure the current acceleration of the vehicle using a pendulum, the dimensions of which are either is formed by solid bodies or by a liquid. For those through the However, the problem to be solved in accordance with the invention is not only a matter of measuring the vehicle acceleration on, but on the time integral of their difference compared to the wheel acceleration. This is the only way to clearly identify the beginning and the end of the spinning resp. Establish slider and then come up with the safety devices accordingly to leave, so that it doesn't even have to be inflated Spin speeds can come and on the other hand it becomes possible, regardless of the rail condition and the maximum possible drive and braking torque depending on the load on the vehicle to take advantage of.

Die Erfindung bezieht sich daher auf ein Verfahren zur Erfassung des Schleuderns oder Gleitens der Treibräder bei laufachsenlosen Schienentriebfahrzeugen, wobei der Bewegungszustand der angetriebenen Räder sowie der des Fahrzeuges gemessen und miteinander verglichen werden und daraus ein Signal abgeleitet wird, das für die Dauer des Schleuderns bzw. Gleitens anhält. Es ist dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigung der angetriebenen Räder sowie des Fahrzeuges e.rfaßt werden und daß der Beginn des Schleuder- bzw. Gleitsignals durch das Auftreten eines Unterschiedes zwischen den Beschleunigungen von Treibrad und Fahrzeug und das Ende desselben durch das Verschwinden des Zeitintegrals des Beschleunigungsunterschiedes bestimmt ist.The invention therefore relates to a method for detecting the Skidding or sliding of the drive wheels in rail locomotives without running axles, the state of motion of the driven wheels and that of the vehicle being measured and are compared with one another and a signal is derived therefrom, which for the duration of the spin or slide continues. It is characterized in that the acceleration of the driven wheels and of the vehicle can be detected and that the start of the spin or slip signal by the occurrence of a difference between the accelerations of the driving wheel and the vehicle and the end of the same the disappearance of the time integral of the acceleration difference is determined.

Durch die Integration des Unterschiedes zwischen der Beschleunigung des oder der Treibräder und der des Fahrzeugs, wobei letztere direkt aus der linearen Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs gewonnen wird, ist es möglich, ein eindeutiges Kriterium für das Auftreten von Schleudern oder Gleiten zu erhalten. Da ein durch Integration gewonnenes Signal sich prinzipiell durch eine endliche Anstiegsgeschwindigkeit auszeichnet, wird vorgeschlagen, den Beginn des Schleuderns bzw. Gleitens durch ein dem Beschleunigungsunterschied selbst entsprechendes Signal zur Anzeige zu bringen und zur Bestimmung der Beendigung des Schleuder- oder Gleitvorganges das Verschwinden des Zeitintegrals des Beschleunigungsunterschiedes auszuwerten. Man erreicht dadurch zu Beginn des Schleuderns bzw. Gleitens größere Signalamplituden, was insbesondere dann von Wichtigkeit ist, wenn das Schleuder- bzw. Gleitsignal nicht nur zur Anzeige des Schleuderns bzw. Gleitens an sich dient, . sondern von nachgeschalteten Stellgliedern in einer selbsttätig arbeitenden Schleuderschutzeinrichtung im Sinne einer schnellen Behebung des Schleuderns bzw. Gleitens verarbeitet werden muß.By integrating the difference between the acceleration of the drive wheel or wheels and that of the vehicle, the latter being taken directly from the linear Change in speed of the vehicle is obtained, it is possible to make a unique one Criterion for the occurrence of skidding or sliding. There one through The signal obtained in integration is principally characterized by a finite rate of increase distinguishes, it is suggested that the start of the spinning or sliding through to display a signal corresponding to the acceleration difference itself and to determine the end of the sling or sliding process, the disappearance evaluate the time integral of the acceleration difference. One achieves through it at the beginning of the skidding or sliding, larger signal amplitudes, which in particular It is important if the spin or slide signal is not only for display serves to spin or slide,. but from downstream actuators in an automatically operating anti-skid device in the sense of a quick one Elimination of the spinning or sliding must be processed.

Das Wesen der Erfindung soll im folgenden an einer nur als Beispiel zu wertenden Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert werden, wozu auf die Zeichnung Bezug genommen wird.The essence of the invention is given below by way of example only device to be evaluated for carrying out the method according to the invention are explained, for which purpose reference is made to the drawing.

Ein mit dem zu überwachenden Treibrad 1 mechanisch gekuppelter Tachodynamo 2 liefert eine der Radgeschwindigkeit v, proportionale Spannung an ein Differenzierglied, dessen Übergangsfunktion in dem mit 3 bezeichneten Kästchen dargestellt ist, so daß am Ausgang desselben eine der Radbeschleunigung proportionale Größe auftritt. An Stelle des dargestellten, aus Tachodynamo 2 und Differenzierglied 3 bestehenden Beschleunigungsgebers kann auch ein Drehbeschleunigungsgeber verwendet werden, der mit der entsprechenden Treibachse mechanisch gekuppelt ist. Zur Messung der Wagenbeschleunigung wird ein linearer Beschleunigungsmesser 4 verwendet. Dieser kann ein seismisches System enthalten, das auf jede in seine empfindliche Achse fallende Beschleunigung anspricht. Derärtige unter Anwendung des Trägheitsgesetzes arbeitende Beschleunigungsgeber sind an sich bekannt. Die gemessenen Werte der Wagenbeschleunigung b" und der Radbeschleunigung b, werden laufend in einer durch einen Kreis dargestellten Vergleichseinrichtung 5 miteinander verglichen. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird über einen Schwellwertfühler 6 an den einen Eingang eines Oder-Gatters 7 gegeben. Unter einem Schwellwertfühler wird ein Glied verstanden, dessen Ausgangsspannung nur dreier Werte fähig ist. In dem den Schwellwertfühler 6 darstellenden Kästchen ist dessen statische Kennlinie, das heißt die Ausgangsgröße -, als Funktion der Eingangsgröße F dargestellt. Man erkennt daraus, daß eine von der Richtung der Eingangsgröße abhängige Ausgangsgröße _z auftritt, sobald F eine gewisse Schwelle überschreitet. Auf diese Weise können kleine Schwankungen der Eingangsgröße, deren Ursache meist nicht definiert werden kann und die in ihrer Auswirkung nicht berücksichtigt zu werden brauchen, unterdrückt und so eine Beruhigung in der Betriebsweise der gesamten Anordnung erzielt werden. A tachodynamo 2 mechanically coupled to the drive wheel 1 to be monitored supplies a voltage proportional to the wheel speed v, to a differentiating element whose transition function is shown in the box labeled 3, so that a variable proportional to the wheel acceleration occurs at the output thereof. Instead of the shown acceleration sensor consisting of tacho dynamometer 2 and differentiating element 3, a rotary acceleration sensor can also be used which is mechanically coupled to the corresponding drive axle. A linear accelerometer 4 is used to measure the car acceleration. This can contain a seismic system that responds to any acceleration falling on its sensitive axis. Such acceleration sensors working using the law of inertia are known per se. The measured values of the car acceleration b ″ and the wheel acceleration b are continuously compared with one another in a comparison device 5 represented by a circle Element understood, the output voltage of which is only capable of three values. In the box representing the threshold value sensor 6, its static characteristic curve, i.e. the output variable, is shown as a function of the input variable F. It can be seen from this that an output variable dependent on the direction of the input variable _z occurs as soon as F exceeds a certain threshold. In this way, small fluctuations in the input variable, the cause of which can usually not be defined and the effects of which do not need to be taken into account, can be suppressed, thus smoothing the operation of the entire arrangement.

Das Ergebnis des Beschleunigungsvergleichs wird außerdem noch einem Integrator 8 zugeführt, der beispielsweise aus einem kapazitiv gegengekoppelten elektronischen Verstärker bestehen kann und dessen Ausgangsspannung in ihrem zeitlichen Verhalten nach plötzlichem Anlegen einer konstanten Eingangsspannung (Übergangsfunktion) in dem betreffenden Kästchen angedeutet ist. Der Ausgang des Integrators 8 ist über einen weiteren Schwellwertfühler 9 auf den anderen Eingang des Oder-Gatters 7 geführt. Ein Oder-Gatter besitzt bekanntlich mehrere Eingänge und einen Ausgang und liefert nur dann ein Ausgangssignal, wenn an irgendeinem seiner Eingänge ein Signal ansteht. Das Ausgangssignal S des Oder-Gatters bewirkt das Anlaufen des Integrators $, zum Beispiel auf die Weise, daß es ein Schaltglied 10 betätigt, wodurch der Integrator 8 an seine Stromversorgung 11 angeschaltet wird.The result of the acceleration comparison is also fed to an integrator 8, which can for example consist of a capacitive negative feedback electronic amplifier and whose output voltage is indicated in the relevant box in terms of its time behavior after suddenly applying a constant input voltage (transition function). The output of the integrator 8 is routed to the other input of the OR gate 7 via a further threshold value sensor 9. As is well known, an OR gate has several inputs and one output and only supplies an output signal if a signal is present at any of its inputs. The output signal S of the OR gate causes the integrator $ to start, for example in such a way that it actuates a switching element 10 , whereby the integrator 8 is connected to its power supply 11.

F i g. 2 soll verdeutlichen, wie und an welchen Stellen des Fahrzeugs die Beschleunigungen gemessen werden können. Der lineare Beschleunigungseber 4 kann grundsätzlich an jeder beliebigen Stelle des Fahrzeugs angebracht werden. Zur Vermeidung des störenden Einflusses der beim Fahren auftretenden Nickschwingungen wird es sich jedoch empfahlen, ihn z. B. in der Nähe des Fahrzeugschwerpunktes, also etwa in der Mitte des Fahrzeugs, anzubringen.F i g. 2 should clarify how and where on the vehicle the accelerations can be measured. The linear acceleration encoder 4 can can be installed anywhere on the vehicle. To avoid the disruptive influence of the pitching vibrations that occur while driving will be however recommended him z. B. in the vicinity of the vehicle's center of gravity, i.e. about in the center of the vehicle.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Einrichtung nach F i g. 1 sei auf die Diagramme gmiä.ß F i g. 3 und 4 verwiesen. F i g. 3 stellt die Radgeschwindigkeit v, und die Wagengeschwindigkeit v" als Funktion der Zeit für Anfahr-, Fahr- und Brenisbexrieb dar, F i g. 4 die zugehörigen Werte der Radbeschleunigung b, und der Wagenbeschleunigung b, Der Maßsaab der Zeitachse ist für beide Diagrarmt derselbe. Bis zum Zeitpunkt t1 wird zunächst mit stetig wachsender Geschwindigkeit, also konstanter Beschleunigung angefahren. Von diesem Moment beginnt das betrachtete angetriebene Rad infolge der eingangs erwähnten Einflüsse zu schleudern, d. h., die Radgeschwindigkeit und die Radbeschleunigung werden größer als die Wagengeschwindigkeit bzw. die Wagenbeschleunigung. Der Unterschied in den bei= den Beschleunigungen verursacht über den Schellwertfühler 6 am Ausgang das Schleudersignal S, welches seinerseits den Integrator 8 in Tätigkeit setzt, so daß etwa ab dem Zeitpunkt t, der Beschleuajgungsunterschied integriert wird. Auf das Signal S hin wird entweder selbsttätig oder dure4 ent" sprechende Betätigung des Fahrzeugführers außerdem die Schleuderschutzennrich tung eingeschaltet, die ungefähr zur Zeit t. wirksam wird und die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades so lange verringert, bis sie mit der des Wagens wieder übereinstimmt, das Schleudern also beendet ist. Dies ist dann der Fall, wenn das Zeitintegral des Unterschiedes von Wagenbeschleunigung und Radbeschleunigung verschwindet oder, wie aus F i g. 4 deutlich wird, wenn die gestrichelten Flächen F1 und F2 einander gleich sind. Dann liegt an keinem der beiden Eingänge des Oder-Gatters 7 eine Spannung, so daß das Schleudersignal S verschwindet. Für das Gleiten beim Bremsvorgang, das zum Zeitpunkt t. beginnen soll, gelten die geschilderten Verhältnisse in analoger Weise.To explain the mode of operation of the device according to FIG. 1 is on the diagrams gmiä.ß F i g. 3 and 4 referenced. F i g. 3 represents the wheel speed v, and the car speed v "as a function of time for starting, driving and Brenisbex, FIG. 4 the associated values of the wheel acceleration b, and the Car acceleration b, The measure of the time axis is the same for both diagrams. Up to the point in time t1, the speed initially increases, that is to say more constant Acceleration approached. From this moment the considered driven begins To throw the wheel as a result of the influences mentioned at the beginning, d. i.e., the wheel speed and the wheel acceleration become greater than the car speed and the car acceleration, respectively. The difference in the accelerations caused by the threshold value sensor 6 at the output the spin signal S, which in turn causes the integrator 8 to operate sets, so that from about the time t, the difference in acceleration is integrated will. In response to the S signal, either automatically or by4 ent " speaking If the vehicle driver actuates the anti-skid device, the anti-skid device is also switched on, which at about time t. takes effect and the speed of the driven The wheel is reduced until it matches that of the car again, the So spin is finished. This is the case when the time integral of the difference of car acceleration and wheel acceleration disappears or, as shown in FIG. 4 becomes clear when the dashed areas F1 and F2 are equal to one another. Then there is no voltage at either of the two inputs of the OR gate 7, so that the spin signal S disappears. For sliding when braking, that at the time t. should begin, the described relationships apply in an analogous manner.

Die Betrachtung der Punkte A und Bin F i g. 4, bei denen die Beschleunigungen zwar angenähert gleich, die Geschwindigkeiten jedoch verschieden sind, zeigt, daß es nicht ausreicht, den Unterschied in der Beschleunigung auszuwerten, sondern daß vielmehr allein dessen Zeitintegral ein eindeutiges Kriterium dafür ist, daß wieder Übereinstimmung zwischen der Wagengeschwindigkeit v", und der Radgeschwindigkeit v, herrscht.Consideration of points A and B in FIG. 4, in which the accelerations are approximately the same, but the speeds are different, shows that it is not sufficient to evaluate the difference in the acceleration, but rather that its time integral alone is a clear criterion for ensuring that there is again a correspondence between the car speed v " , and the wheel speed v, prevails.

Es kann sich fernerhin als zweckmäßig erweisen, das am Ausgang des Integrators 8 verfügbare Signal S' als Maß für die Größe des Unterschiedes von Wagengeschwindigkeit vw und Treibradgeschwindigkeit vr zu verwenden. Damit kann der Schleudervorgang auch quantitativ erfaßt worden. Dies kann z. B. von Bedeutung sein, wenn gefordert wird, daß die Schleuderschutzeinrichtung erst bei Erreichen eines bestimmten Wertes des Unterschiedes vorgenannter Geschwindigkeiten wirksam werden soll.It may also prove to be useful that at the output of the Integrator 8 available signal S 'as a measure of the size of the difference in car speed vw and drive wheel speed vr to be used. This allows the spinning process has also been recorded quantitatively. This can e.g. B. be of importance if required is that the anti-skid device only when a certain value is reached the difference between the aforementioned speeds should take effect.

Claims

Claims: 1. Method for detecting the skidding or sliding of the drive wheels in rail locomotives without running axles, with the state of motion of the driven wheels and that of the vehicle are measured and compared with one another and a signal is derived therefrom that lasts for the duration of the spin or sliding stops, characterized in that the acceleration of the driven Wheels and the vehicle are detected and that the start of the spin or Sliding signal due to the occurrence of a difference between the accelerations of driving wheel and vehicle and the end of it through the disappearance of the time integral the acceleration difference is determined.

2. Facility for carrying out the Method according to Claim 1, characterized by a measured value transmitter for the wheel acceleration and a transducer for linear acceleration and a transducer for the linear acceleration of the vehicle, with the output of both transducers are set in comparison to each other and the difference in acceleration on the one hand directly to one input of an OR gate and on the other hand via an integrator is performed at the other input of the same OR gate, so that at the output of the Or-gatters the sling or. Sliding signal is removable.

3. Device according to claim 2, characterized in that the two inputs of the OR gate are threshold sensors with three-point characteristic are connected upstream.

4. Device according to claim 2 and 3, characterized in that one actuated by the output signal of the OR gate Switching element is provided to enable the integrator.

5. Device according to claim 2 or one of the following claims, characterized in that at the output of the A signal (S ') has been taken from the integrator for quantitative display or evaluation the respective difference between the driving wheel speed and the car speed.

6. Device according to claim 2 or one of the following claims, characterized in that that the transducer for the drive wheel acceleration from a driven by the drive wheel Tachodynamo exists, the output variable of which is guided via a differentiating element.

7. Device according to claim 2 or one of the following claims, characterized in that the acceleration sensor for the vehicle speed is a linear accelerometer according to the principle of the carrier, which contains a seismic system. B. Device according to claim 2 or one of the following, characterized in that the integrator is a capacitively negative feedback electronic amplifier, in the power supply of which there is a switching element (10). Considered publications: German Patent Nos. 866 657, 239 324, 691 413; German Auslegeschriften Nos. 1039 557, 1046 089; German utility model No. 1805194.