DE1169311B

DE1169311B - Self-locking differential gear for motor vehicles

Info

Publication number: DE1169311B
Application number: DED38585A
Authority: DE
Inventors: Loren James O'brien
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1962-04-04
Filing date: 1962-04-04
Publication date: 1964-04-30

Description

Selbstsperrendes Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein selbstsperrendes Ausgleichgetriehe für Kraftfahrzeuge, bei dem in einem angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse auf einem mit dem Ausgleichgetriebegehäuse drehfest verbundenen Armkreuz gelagerte Ausgleichkegelräder angeordnet sind, die mit je eine Achswelle antreibenden, in der Achse der Achswellen verschiebbaren Achswellenkegelrädem im Eingriff stehen, wobei zwischen den Achswellenkegelrädern und den beiden gegenüberliegenden Innenseiten des Ausgleichgetriebegehäuses je eine die Achswellen und das Ausgleichgetriebegehäuse verbindende Reibungskupplung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit vom eingeleiteten Drehmoment eingerückt werden, wozu an der Rückseite mindestens eines der Achswellenkegelräder mit Schrägflächen zum Erzielen eines Axialschubes versehene Kupplungszähne vorgesehen sind, die mit gleichfalls mit Schrägflächen versehenen Gegenzähnen zusammenwirken, die an einem drehfest, aber axial verschiebbar auf einer der Achswellen angeordneten Achswellenflansch angeordnet sind, wobei der Achswellenflansch die eine Hälfte der Reibungskupplung bildet, während die Achswellenkegelräder an einem zum übertragen der durch die Schrägflächen erzeugten Kraft axial verschlebbaren Teil anliegen.Self-locking differential gear for motor vehicles The invention relates to a self-locking differential gear for motor vehicles, in which differential bevel gears are arranged in a driven differential gear housing on a spider that is non-rotatably connected to the differential gear housing and which are in engagement with an axle shaft each driving an axle shaft that is displaceable in the axis of the axle shafts. wherein the differential case is provided in each one the axle shafts and the differential gear housing connecting the friction clutch between the Achswellenkegelrädern and the two opposing inner sides of which are engaged in dependence on the torque introduced, for which purpose provided at the back at least one of the side gears with inclined surfaces for obtaining an axial thrust provided clutch teeth , which cooperate with also provided with inclined surfaces opposing teeth, which on a non-rotatable, but axially movable r are arranged on one of the axle shafts axle shaft flange, the axle shaft flange forming one half of the friction clutch, while the axle shaft bevel gears are in contact with a part that can be moved axially to transmit the force generated by the inclined surfaces.

Die heutzutage in den meisten Kraftfahrzeugen verwendeten, herkömmlichen Ausgleichgetriebe verteilen das Antriebsmoment gleichmäßig auf beide Antriebsräder. In diesem Zusammenhang ist aber darauf hinzuweisen, daß ein solches herkömmliches Ausgleichgetriebe stets nur das Rad antreibt, welches sich am leichtesten drehen läßt. Dies ist besonders beim Fahren unter ungünstigen Verhältnissen, wenn beispielsweise der Reibungsdruck eines Rades nur begrenzt ist, ein schwerwiegender Nachteil.The conventional ones used in most automobiles today Differential gears distribute the drive torque evenly to both drive wheels. In this context, however, it should be noted that such a conventional Differential gear always only drives the wheel that rotates easiest leaves. This is especially true when driving in adverse conditions, for example when the frictional pressure of a wheel is limited, a serious disadvantage.

Die Erfindung beschäftigt sich daher in erster Linie mit der Aufgabe, ein selbstsperrendes, Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei welchem ein Ausgleich der auf die beiden Reibungskupplungen wirkenden Kräfte möglich ist, ohne daß dabei der Verzahnungseingriff zwischen den Ausgleichkegelrädern und den Achswellenkegelrädem verändert wird.The invention is therefore primarily concerned with the task to create a self-locking differential gear for motor vehicles, in which a compensation of the forces acting on the two friction clutches is possible, without doing the meshing between the differential bevel gears and the Axle bevel gears is changed.

Es ist bereits ein Ausgleichgetriebe bekannt, das im wesentlichen aus einem Gehäuse mit vier darin angeordneten zusammenwirkenden Kegehitzeln besteht, die mit den seitlichen Zahnrädern im Eingriff stehen und auf fest im Gehäuse angeordneten Achsen gelagert sind. Eines der seitlichen Kegelräder, das über Zwangsverdrückungswinkel mit einem Kupplungsstück in Verbindung steht, ist auf einem Druckübertragungsteil drehbar gelagert, das quer zur Achse der Kegelritzel und parallel zu den Abtriebswellen verschiebbar angeordnet ist, wodurch die Möglichkeit der Druckübertragung auf die andere Seite des Gehäuses geschaffen wird. Nachteilig ist bei diesem Getriebe, daß unter der Einwirkung der Verschiebung des seitlichen Kegelrads und des übertragungsteils der Abstand zwischen diesem seitlichen Zahnrad und der Achse der Kegelräder geändert wird, so daß sich auch die Eingriffsverhältnisse ändern. Dies hat zur Folge, daß entweder eine Spezialverzahnung angewendet werden muß, bei der die Änderung der Eingriffsverhältnisse nur eine außerordentliche geringe Rolle spielt, oder daß erhöhter Verschleiß und erhöhte Geräuschbildung in Kauf genommen werden müssen, die bekanntlich stets dann auftreten, wenn die Eingriffsverhältnisse nicht den idealen theoretischen Verhältnissen entsprechen.A differential gear is already known which essentially consists of a housing with four cooperating pinion gears arranged in it, which mesh with the side gears and are mounted on axles fixedly arranged in the housing. One of the side bevel gears, which is connected to a coupling piece via a forced compression angle, is rotatably mounted on a pressure transmission part which is arranged to be displaceable transversely to the axis of the bevel pinion and parallel to the output shafts, thus creating the possibility of pressure transmission to the other side of the housing . The disadvantage of this transmission is that under the action of the displacement of the lateral bevel gear and the transmission part, the distance between this lateral gear and the axis of the bevel gears is changed, so that the engagement conditions also change. This has the consequence that either a special toothing must be taken when changing the engagement conditions plays an extraordinary small role, or that increased wear and increased noise must be taken into account, which is known to always occur when the engagement conditions not to correspond to ideal theoretical conditions.

Ganz ähnliche Nachteile weist ein anderes Getriebe auf, bei welchem ebenfalls die seitlichen Zahnräder beim Auftreten einer Drehmomentdifferenz unter der Einwirkung von Zwangsverdrückungswinkeln, mit denen sie mit einem Kupplungsglied ün Eingriff stehen, parallel zur Achse der Abtriebswellen verschoben werden. Als Übertragungsmittel zwischen den beiden Zahnrädern dient ein Distanzstück, welches parallel zu den Abtriebswellen verschiebbar zum Gehäuse geführt ist. Auch bei diesem Getriebe werden bei der übertragung der Reibungskraft von der einen Abtriebswelle auf die andere die Abstände zwischen den Seitenzahnrädern und den Kegelritzeln geändert, weil die Kegelritzel mittels ihrer Achse zwar drehbar..jedoch uitiverschieblich im Gehäuse gelagert sind. Auch hier ändern sich also die Eingriffsverhältnisse.Another transmission, in which also the side gears when a torque difference occurs the action of forced compression angles with which they are connected to a coupling member ü are in engagement, can be moved parallel to the axis of the output shafts. as Transmission means between the two gears is a spacer, which is guided parallel to the output shafts displaceably to the housing. Even with this one Gearboxes are used when the frictional force is transmitted from one output shaft changed the distances between the side gears and the bevel pinions on the other, because the bevel pinion can be rotated by means of its axis, but is uitivably displaceable in the Housing are stored. Here, too, the conditions of engagement change.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aufgezeigten Nachteile zu vermeiden.The invention is based on the stated disadvantages to avoid.

Diese Aufgabe wird bei einem selbstsperrenden Ausgleichgetriebe der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Achswellenkegelräder an einem Nabenabschnitt des die Ausgleichkegelräder tragenden Armkreuzes anliegen. Dadurch, daß die übertragungsmittel aus einer Einheit bestehen, die im Gehäuse beweglich angeordnet ist und durch die Übertragung des Drehmoments zwischen den Mitnehmern den Ausgleich der auf die Reibungsflächen einwirkenden Axialkraft bewirkt, werden die aufgezeigten Mängel vermieden. Während also bei den bekannten Getrieben bei der Übertragung der Reibungskraft von der einen Welle zur anderen eine Relativbewegung zwischen dem Seitenzahnrad und dem Gehäuse bzw. auch den Kegelritzeln parallel zu den Abtriebswellen entsteht, wird bei dem Ausgleichgetriebe nach der Erfindung die Relativbewegung zwischen den Seitenzahnrädern und den Kegelritzeln vermieden und lediglich zwischen den Seitenzahnrädern mitsamt dem Übertragungsteil relativ zum Gehäuse erzeugt, so daß keinerlei Veränderung der Eingriffsverhältnisse auftritt.This task is performed in a self-locking differential gear of the The type described at the outset is achieved according to the invention in that the side shaft bevel gears rest against a hub portion of the spider bearing the differential bevel gears. Characterized in that the transmission means consist of a unit that is movable in the housing is arranged and by the transmission of the torque between the drivers the compensation of the axial force acting on the friction surfaces is effected the identified deficiencies avoided. So while with the known transmissions the transmission of the frictional force from one shaft to the other a relative movement between the side gear and the housing or also the bevel pinions parallel to the output shafts is created in the differential gear according to the invention Relative movement between the side gears and the bevel pinions avoided and only between the side gears together with the transmission part relative to the Housing generated so that no change in the engagement conditions occurs.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist der Nabenabschnitt Teil einer die Achswellenkegelräder drehbar tragenden Hülse, der zum Anliegen der Achswellenkegelräder im Durchmesser größer als die die Lager für die Achswellenkegelräder bildenden Teile der Hülse ist, wobei von der Hülse radial die die Ausgleichkegelräder tragenden Arme des Armkreuzes ausgehen, deren Enden in zur Hülse achsparallele Ausschnitte des Ausgleichgetriebegehäuses ragen.According to a particular embodiment of the invention, the hub section Part of a sleeve rotatably supporting the side gears, which is used to rest on the Side bevel gears larger in diameter than the bearings for the side bevel gears forming parts of the sleeve, the radial bevel gears of the sleeve supporting arms of the spider go out, the ends of which in cutouts parallel to the axis of the sleeve of the differential housing protrude.

Das erfindungsgemäße Ausgleichgetriebe läßt sich in bereits vorhandene Achsgehäuse einpassen, ohne daß diese abgeändert zu werden brauchen.The differential gear according to the invention can be used in existing Fit the axle housing without needing to be modified.

In den Zeichnungen sind in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele des selbstsperrenden Ausgleichgetriebes nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Schnitt in der Ebene der Achswellen durch ein selbstsperrendes Ausgleichgetriebe gemäß der Erfindung, F i g. 2 eine Teilansicht des Ausgleichgetriebegehäuses und eines in der Ebene der Achswellen frei beweglichen, die Ausgleichkegelräder tragenden Armkreuzes im Schnitt längs der Linie 2-2 in F i g. 1 und F i g. 3 einen Schnitt ähnlich F i g. 1 durch eine abgewandelte Ausführungsform. des selbstsperrenden Ausgleichgetriebes, bei dem eine Reibscheibenkupp-Jung die Sperrung des Ausgleiches bewirkt.In the drawings, exemplary embodiments of the self-locking differential gear according to the invention, which are explained in more detail in the following description, are shown. It shows F i g. 1 shows a section in the plane of the axle shafts through a self-locking differential gear according to the invention, FIG. FIG. 2 shows a partial view of the differential gear housing and a cross-arm which is freely movable in the plane of the axle shafts and carries the differential bevel gears, in section along the line 2-2 in FIG . 1 and F i g. 3 shows a section similar to FIG. 1 by a modified embodiment. the self-locking differential gear, in which a Reibscheibenkupp-Jung causes the compensation to be blocked.

Das selbstsperrende Ausgleichgetriebe weist ein Ausgleichgetriebegehäuse auf, das aus einem Gehäusekörper 10, einem Zwischengehäuse 11 und einem Deckel 12 besteht, die miteinander verbunden sind. Der Gebäusekörper 10 ist mit einem Flansch 13 zum Befestigen eines nicht dargestellten Ringzahnrads versehen, das mit einem Antriebsritzel im Eingriff steht und das Antriebsdrehmoment in das Ausgleichgetriebe einleitet. Der Deckel 12 und der Gehäusekörper 10 sind mit Naben 14 bzw. 15 versehen, mit denen das Ausgleichgetriebegehäuse in nicht dargestellten Lagern in einem Achsgetriebegehäuse drehbar gelagert ist. Die Naben 14 und 15 sind mit Mittelbohrungen 16 bzw. 17 für die Achswellen 18 versehen.The self-locking differential gear has a differential gear housing which consists of a housing body 10, an intermediate housing 11 and a cover 12, which are connected to one another. The housing body 10 is provided with a flange 13 for fastening a ring gear, not shown, which meshes with a drive pinion and introduces the drive torque into the differential. The cover 12 and the housing body 10 are provided with hubs 14 and 15 , respectively, with which the differential gear housing is rotatably supported in bearings (not shown) in an axle gear housing. The hubs 14 and 15 are provided with central bores 16 and 17 for the axle shafts 18 , respectively.

Ein frei in der Ebene der Achswellen bewegliches Armkreuz 19 ist mit Zapfen 21 versehen, die radial von einer die gegenüberliegenden Enden der Achswellen 18 umschließenden Hülse 22 abstehen. Die Zapfen 21 durchsetzen am Zwischengehäuse 11 vorgesehene Ausschnitte 23, deren Längsausdehnung eine Bewegung des Armkreuzes in jede Achswellenrichtung zuläßt. Es muß beachtet werden, daß das Armkreuz 19 zwar drehfest im Zwischengehäuse 11 befestigt ist, sich aber in jeder Achswellenrichtung relativ zu diesem bewegen kann. Dieser Aufbau gewährleistet, daß das Armkreuz 19 beim Sperren seine eigene Mittellage einnimmt und dabei die auf die Reibungskupplungseinrichtung einwirkende Belastung ausgleicht. A spider 19 , which can move freely in the plane of the axle shafts, is provided with pins 21 which protrude radially from a sleeve 22 surrounding the opposite ends of the axle shafts 18. The pins 21 penetrate cutouts 23 provided on the intermediate housing 11 , the longitudinal extent of which allows the cross of the arms to move in each axle shaft direction. It must be noted that although the spider 19 is non-rotatably fastened in the intermediate housing 11 , it can move relative to it in any direction of the axle shaft. This structure ensures that the spider 19 assumes its own central position when locking and thereby compensates for the load acting on the friction clutch device.

Zwei mit den Achswellenkegelrädern 26 der Achswellenverbindungen 20 im Eingriff stehende Ausgleichkegelräder 24 sind diesen gegenüber drehbar an den Zapfen 21 angebracht. Zwischen den Rückseiten der Ausgleichkegelräder 24 und dem Zwischengehäuse 11 sind Druckscheiben 25 zur Aufnahrne der Druckbelastungen vorgesehen.Two differential bevel gears 24 which mesh with the axle shaft bevel gears 26 of the axle shaft connections 20 are attached to the journals 21 such that they can rotate with respect to them. Pressure disks 25 for absorbing the pressure loads are provided between the rear sides of the differential bevel gears 24 and the intermediate housing 11.

Das Ausgleichgetriebe ist mit Ausnahme der Achswellenverbindung 20 in herkömmlicher Weise aufgebaut. Diese Achswellenverbindung 20 besteht aus den Achswellenkegelrädern 26 und einem Achswellenflansch 27, wobei die Achswellenkegelräder 26 an ihren Rückseiten mit Schrägflächen aufweisenden Kupplungszähnen 28 versehen sind. Diese Kupplungszähne 28 stehen mit an der Stirnseite des Achswellenflansches 27 vorgesehenen Gegenzähnen 29 mit Schrägflächen im Eingriff und verschieben beim Ausgleich den Achswellenflansch 27 und das Achswellenkegelrad 26 axial in entgegengesetzte Richtungen. Die Achswellenkegelräder 26 sind auf der Hülse 22 des frei beweglichen Armkreuzes 19 gelagert, und die Hülse 22 weist zur Anlage der Achswellenkegelräder 26 einen Nabenabschnitt 30 mit größerem Durchmesser auf. Durch die Breite des Nabenabschnittes 30 wird der Zahneingriff zwischen den Achswellenkegelrädern und den Ausgleichkegelrädern festgelegt. Die Achswellenflansche 27 besitzen an ihren Rückseiten Naben 31, die sich in im Gehäusekörper 10 bzw. im Deckel 12 vorgesehenen Lagerbohrungen 32 und 33 drehen. Die Achswellenflansche 27 sind durch Keilverzahnungen 34 an den Achswellen und Gegenverzahnungen in den Mittelbohrungen ihrer Naben 31 mit den Achswellen drehfest, aber axial verschiebbar, verbunden. Die Schrägflächen an den Kupplungszähnen 28 und den Gegenzähnen stellen das Betätigungsmittel zum Belasten bzw. Entlasten von zwischen den Achswellen und dem Ausgleichgetriebegebäuse angeordneten Reibungskupplungen dar.With the exception of the axle shaft connection 20, the differential gear is constructed in a conventional manner. This axle shaft connection 20 consists of the axle shaft bevel gears 26 and an axle shaft flange 27, the axle shaft bevel gears 26 being provided on their rear sides with coupling teeth 28 having inclined surfaces. These clutch teeth 28 are provided with provided on the front side of the Achswellenflansches 27 opposite teeth 29 with sloping surfaces in engagement and move in balancing the Achswellenflansch 27 and the side gear 26 axially in opposite directions. The axle bevel gears 26 are mounted on the sleeve 22 of the freely movable cross arm 19 , and the sleeve 22 has a hub section 30 with a larger diameter for contacting the axle bevel gears 26. The tooth engagement between the axle shaft bevel gears and the differential bevel gears is determined by the width of the hub section 30. The rear side of the axle shaft flanges 27 have hubs 31 which rotate in bearing bores 32 and 33 provided in the housing body 10 or in the cover 12. The axle shaft flanges 27 are non-rotatably, but axially displaceable, connected to the axle shafts by splines 34 on the axle shafts and counter gears in the central bores of their hubs 31. The inclined surfaces on the clutch teeth 28 and the opposing teeth represent the actuation means for loading or relieving the friction clutches arranged between the axle shafts and the differential housing.

Der im Durchmesser größere Nabenabschnitt 30 ist so zwischen den Achswellenkegelrädern 26 angeordnet, daß Druckbelastungen zwischen diesen ausgeglichen werden. Die Mantelfläche des im Durchmesser größeren Nabenabschnitts steht in Lagerungsberührung mit den Ausgleichkegelrädern 24, um ein Verklemmen oder Berühren der ineinandergreifenden Zähne mit ihren Kopf- und Fußkreisen zu verhindern. Die mit dem Nabenabschnitt 30 zusammenwirkenden Stirnflächen der Ausgleich- und Achswellenkegelräder 24 und 26 verstärken den Reibungswiderstand gegenüber der normalen Ausgleichwirkung. The hub section 30, which is larger in diameter, is arranged between the side shaft bevel gears 26 in such a way that pressure loads are balanced between them. The outer surface of the hub section with a larger diameter is in bearing contact with the differential bevel gears 24 in order to prevent jamming or contact of the intermeshing teeth with their tip and root circles. The end faces of the differential and side shaft bevel gears 24 and 26 cooperating with the hub section 30 increase the frictional resistance in relation to the normal compensating effect.

Gemäß Fig. 1 besteht die Reibungskupplung aus einwärts gerichteten, mit Innenkonus versehenen Reibungsflächen 35 und 36 im Gehäusekörper 10 bzw. Deckel 12. Diese Reibungsflächen können in Eingriff mit auswärts gerichteten Kegelflächen 37 an den Achswellenflanschen 27 gebracht werden. Es ist dabei zu beachten, daß die Kegelwinkel der konischen Reibungsflächen 35 und 36 sowie der zugehörigen Kegelflächen 37 ausschlaggebend sind, da zu große Winkel das Auftreten eines ausreichenden Reibungswiderstands zum Aufhalten der Ausgleichbewegung der Kegelräder verhindern, so daß die Sperrung des Ausgleichgetriebes nicht eintritt. Ein zu geringer Winkel würde zu große Kräfte an den Reibungskupplungen erzeugen, so daß der für den normalen Fahrbetrieb erforderliche Ausgleich nicht mehr stattfindet.According to FIG. 1 , the friction clutch consists of inwardly directed friction surfaces 35 and 36 provided with an inner cone in the housing body 10 or cover 12. These friction surfaces can be brought into engagement with outwardly directed conical surfaces 37 on the axle shaft flanges 27 . It should be noted that the cone angles of the conical friction surfaces 35 and 36 and the associated conical surfaces 37 are decisive, since too large angles prevent the occurrence of sufficient frictional resistance to stop the compensating movement of the bevel gears, so that the differential gear does not lock. Too small an angle would generate excessive forces on the friction clutches, so that the compensation required for normal driving no longer takes place.

Die Wirkungsweise des selbstsperrenden Ausgleichgetriebes ist folgende: Das Ausgleichgetriebegehäuse wird über das Antriebsritzel und das Ringzahnrad mittelbar von der Antriebsmaschine des Fahrzeugs angetrieben. Die mit dem Ausgleichgetriebegehäuse drehfest verbundenen Ausgleichkegelräder 24 übertragen das eingeleitete Antriebsdrehmoment auf die Achswellenkegelräder 26. Die Achswellenkegelräder 26 stehen mit den Achswellenflanschen 27 mittels der Kupplungszähne 28 und der Gegenzähne 29 in Verbindung. Da die Kupplungszähne 28 und die Gegenzähne 29 Schrägflächen besitzen, drückt das eingeleitete Antriebsdrehmoment die Achswellenkegelräder 26 und die Achswellenflansche 27 in entgegengesetzte Richtungen. Durch die Axialbewegung der Achswellenflansche 27 werden deren Kegelflächen 37 gegen die Reibungsflächen 35 und 36 des Ausgleichgetriebegehäuses gedrückt, wobei die Achswellenflansche 27 durch Reibung am Ausgleichgetriebegehäuse mit diesem verbunden werden. In dieser Lage wird das Antriebsdrehmoment unmittelbar vom Ausgleichgetriebegehäuse über die Achswellenflansche 27 auf die Achswellen 18 übertragen. Der auftretende Reibungswiderstand ergibt die übertragung des Antriebsdrehmoments auf beide Fahrzeugräder, selbst wenn sich eines dieser Fahrzeugräder auf rutschigem Untergrund befindet und wenig oder keinen Reibungsschluß mit der Fahrbahn hat. Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird das Antriebsdrehmoment gewöhnlich vermindert, und es tritt, falls überhaupt, nur eine geringe Beeinträchtigung der Ausgleichwirkung auf, falls diese benötigt wird.The mode of operation of the self-locking differential gear is as follows: The differential gear housing is driven indirectly by the vehicle's engine via the drive pinion and the ring gear. The differential bevel gears 24 connected in a rotationally fixed manner to the differential gear housing transmit the input torque to the axle bevel gears 26. The axle bevel gears 26 are connected to the axle flanges 27 by means of the coupling teeth 28 and the counter teeth 29 . Since the clutch teeth 28 and the counter teeth 29 have inclined surfaces, the input torque pushes the side bevel gears 26 and the side flanges 27 in opposite directions. Due to the axial movement of the axle shaft flanges 27 , their conical surfaces 37 are pressed against the friction surfaces 35 and 36 of the differential gear housing, the axle shaft flanges 27 being connected to the differential gear housing by friction. In this position, the drive torque is transmitted directly from the differential gear housing via the axle shaft flanges 27 to the axle shafts 18 . The frictional resistance that occurs results in the transmission of the drive torque to both vehicle wheels, even if one of these vehicle wheels is on a slippery surface and has little or no frictional connection with the roadway. When the vehicle is cornering, the drive torque is usually reduced and there is little, if any, degradation of the balancing effect, if needed.

Gemäß der Ausführungsform der Fig. 3 wird die Reibungskupplung zum Sperren des Ausgleichgetriebes durch eine aus zwischen den Flächen 38 jedes Achswellenflansches 27 und den gegenüberliegenden Seitenwänden 39 des Ausgleichgetriebegehäuses eingesetzten Scheiben 40 und 41 bestehenden Reibscheib#enkupplung gebildet, von denen die einen Scheiben 40 drehfest mit dem Achswellenflansch 27 und die anderen Scheiben 41 mit dem Ausgleichgetriebegehäuse gekoppelt sind. In jeder anderen Hinsicht ist die Konstruktion und die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der vorher beschriebenen gleich.According to the embodiment of FIG. 3 , the friction clutch for locking the differential is formed by a friction disk clutch consisting of disks 40 and 41 inserted between the surfaces 38 of each axle shaft flange 27 and the opposite side walls 39 of the differential housing, one of which disks 40 rotatably with the axle shaft flange 27 and the other disks 41 are coupled to the differential housing. In all other respects the construction and operation of this embodiment is the same as that previously described.

Claims

Claims: 1. Self-locking differential gear for motor vehicles, in which differential bevel gears are arranged in a driven differential gear housing on a spider that is non-rotatably connected to the differential gear housing, each of which is in engagement with an axle shaft which is displaceable in the axis of the axle shafts, with bevel gears in engagement between the axle shaft bevel gears and the two opposite inner sides. the differential case a the axle shafts and the differential gear housing connecting the friction clutch is provided in each case, which are engaged in dependence on the torque introduced, for which purpose provided at the back at least one of the side gears with inclined surfaces for obtaining an axial thrust provided clutch teeth cooperating mating teeth with likewise provided with inclined surfaces which are arranged on a non-rotatable but axially displaceable axle shaft flange on one of the axle shafts, the axle shaft flange forming one half of the friction clutch, while the axle shaft bevel gears rest on a part axially displaceable to transmit the force generated by the inclined surfaces, characterized in that the axle shaft bevel gears (26) bear against a hub section (30) of the spider (19) carrying the differential bevel gears (24).

2. Self-locking differential gear according spoke 1, characterized in that the proximal portion (30) part of the side gears (26) is rotatable bearing sleeve (22) to abut the side gears (26) is larger in diameter than the bearings for the side gears (26) forming parts of the sleeve (22), with the arms of the cross (19) carrying the differential bevel gears (24) extending radially from the sleeve (22), the ends of which extend in cutouts (23) of the differential gear housing which are axially parallel to the sleeve (22) (10, 11, 12) protrude. Considered publications: German Patent Specifications Nos. 738 956, 738 913; French Patent Specification No. 1236 945th; USA. Patent Nos. 2971404, 2855805, 2720796, 2234951, 1556 101, 1324860.