DE1131098B

DE1131098B - Airplane with several jet engines arranged symmetrically to the central axis

Info

Publication number: DE1131098B
Application number: DED35423A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Silvius Dornier; Dipl-Ing Hans-Martin Dathe
Original assignee: Dornier Werke GmbH
Current assignee: Dornier Werke GmbH
Priority date: 1961-02-16
Filing date: 1961-02-16
Publication date: 1962-06-07

Description

Flugzeug mit mehreren symmetrisch zur Mittelachse angeordneten Strahltriebwerken Die Erfindung betrifft Triebwerksanlagen von Luftfahrzeugen mit mehreren Strahltriebwerken, die symmetrisch zur Mittelachse angeordnet sind. Insbesondere handelt es sich hierbei um solche Luftfahrzeuge, die senkrecht starten und landen können. Besonders beim Senkrechtstart muß man bestrebt sein, den Ausfall eines Triebwerks zumindest so weit wieder auszugleichen, daß das Luftfahrzeug noch im Gleichgewicht gehalten werden kann. Vor allen Dingen muß das Auftreten von Rollmomenten verhindert werden. Bei bekannten Triebwerksanordnungen für Senkrechtstart und Senkrechtlandung wird bei Ausfall eines Triebwerks häufig das dazu symmetrisch liegende Triebwerk auf der anderen Flugzeugseite abgeschaltet, um die Schubsymmetrie zu erhalten und um das Auftreten von Rollmomenten zu verhindern. Dies führt aber zu einer Verdoppelung des durch den Triebwerksausfall allein schon hervorgerufenen Schubverlustes. Man muß daher eine unter Umständen unerwünscht große Zahl von Triebwerken vorsehen, wenn für die Stützung des Flugzeugs nach einem Triebwerksausfall noch ein ausreichender Schub zur Verfügung stehen soll.Airplane with several jet engines arranged symmetrically to the central axis The invention relates to engine systems for aircraft with several jet engines, which are arranged symmetrically to the central axis. In particular, it is here to those aircraft that can take off and land vertically. Especially with Vertical take-off must be aimed at preventing the failure of an engine at least in this way far to compensate again that the aircraft can still be kept in equilibrium can. Above all, the occurrence of roll moments must be prevented. at known engine arrangements for vertical takeoff and vertical landing is at Failure of an engine is often the symmetrical engine on the switched off on the other side of the aircraft in order to maintain the thrust symmetry and the To prevent roll moments from occurring. But this leads to a doubling the loss of thrust caused by the engine failure alone. Man must therefore provide an undesirably large number of engines, if still sufficient to support the aircraft after an engine failure Thrust should be available.

An sich ist es bei Luftfahrzeugen mit mehreren Strahltriebwerken bekannt, ein Aushilfsverhältnis zwischen den Strahltriebwerken zu schaffen, in der Weise, daß z. B. mehrere Triebwerke ihre Gasströme einer gemeinsamen Leitung zuführen, von der aus dann die Düsen gespeist werden. Zwischen der gemeinsamen Leitung und jedem Triebwerk ist jeweils ein Absperrventil vorgesehen. Bei vollem oder teilweisem Ausfall oder auch beim Abschalten eines Triebwerks wird durch eine selbsttätige Steuereinrichtung, welche die von den beiden Triebwerken gelieferten Drücke vergleicht, das dem abgeschalteten oder gestörten Triebwerk zugeordnete Ventil abgesperrt, um zu verhindern, daß Gas aus der gemeinsamen Leitung durch das gestörte Triebwerk hindurch verlorengeht. Nachteilig ist hierbei, daß die den Schub liefernden Düsen von einer gemeinsamen Leitung gespeist werden und somit diese Leitung dauernd benötigt wird.It is known per se in aircraft with several jet engines to create a temporary relationship between the jet engines in such a way that that z. B. several engines feed their gas streams to a common line, from which the nozzles are then fed. Between the common line and a shut-off valve is provided for each engine. With full or partial Failure or even when switching off an engine is caused by an automatic Control device which compares the pressures supplied by the two engines, the valve assigned to the shutdown or malfunctioning engine is shut off in order to to prevent gas from the common line through the malfunctioning engine is lost through it. The disadvantage here is that the nozzles delivering the thrust are fed by a common line and thus this line is constantly required will.

Es ist auch eine Anordnung bekannt mit zwei Triebwerken, die mindestens einen zweistufigen Verdichter und je eine Nachbrennkammer aufweisen. Um hier bei einseitigem Triebwerksausfall die Schubsymmetrie zu erhalten, werden die kalten Gasmengen der ersten Verdichterstufe einem gemeinsamen Sammler zugeleitet, von dem je eine Leitung zur Nachbrennkammer der beiden Triebwerke führt. Diese Leitungen sind normalerweise durch Ventile abgesperrt. Bei Triebwerksausfall werden aber die Ventile so eingestellt, daß die Nachbrennkammer des gestörten Triebwerks von der ersten Verdichterstufe des anderen Triebwerks gespeist werden kann. Hier ist also für jedes Triebwerk noch eine besondere Nachbrennkammer mit den zugehörigen Einrichtungen für die Brennstoffeinspritzung erforderlich. Außerdem müssen besondere Regeleinrichtungen vorgesehen werden, da der Schub im Störungsfall in dem ausgefallenen und dem in Ordnung befindlichen Triebwerk auf unterschiedliche Weise erzeugt wird.It is also known an arrangement with two engines, which at least have a two-stage compressor and an afterburning chamber each. To here at One-sided engine failure to maintain the thrust symmetry is the cold one Gas quantities of the first compressor stage fed to a common collector from which One line each leads to the afterburning chamber of the two engines. These lines are normally shut off by valves. In the event of an engine failure, however, the Valves set so that the afterburning chamber of the malfunctioning engine from the first compressor stage of the other engine can be fed. So here is a special afterburning chamber with the associated equipment for each engine required for fuel injection. In addition, special control devices must be used should be provided, since the thrust in the case of failure in the failed and in Order located engine is generated in different ways.

Von diesen bekannten Triebwerksanordnungen mit Gasaustauschleitungen geht die Erfindung aus. Sie befaßt sich mit dem Problem des Gasaustausches bei Strahltriebwerken, die an jeder Seite eine gleiche Anzahl von Schubdüsen tragen. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung zu schaffen, bei der im Normalbetrieb jedes Triebwerk seine eigenen Schubdüsen verwendet, im Störungsfall aber mit einfachen Mitteln unter möglichster Aufrechterhaltung der Schubsymmetrie Treibgase zu den Schubdüsen des gestörten Triebwerkes geleitet werden. Dies wird bei Flugzeugen mit mehreren symmetrisch zur Flugzeuglängsachse angeordneten Strahltriebwerken erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Hälfte der Schubdüsen eines jeden Triebwerks, vorzugsweise die der Flugzeugmitte zugewandten inneren Schubdüsen, mit den entsprechend liegenden Schubdüsen des symmetrisch dazu angeordneten Triebwerks jeweils durch Kanäle miteinander verbunden ist, wobei an beiden Enden eines jeden Verbindungskanals gegenseitig voneinander abhängige Absperr- und Umlenkvorrichtungen vorgesehen sind, durch deren Stellung entweder im Normalbetrieb der Verbindungskanal unwirksam und jedes Triebwerk mit seiner eigenen Schubdüse verbunden ist oder bei Störung eines Triebwerks unter Abtrennung der unmittelbaren Verbindung zwischen Triebwerk und zugeordneter Schubdüse eine Verbindung zwischen dem nichtgestörten Triebwerk und der Schubdüse des gestörten Triebwerks hergestellt und die zur Verfügung stehende Gasmenge wenigstens zum überwiegenden Teil über diese Verbindung geleitet wird. Auf diese Weise ist im Normalfall der unabhängige Betrieb der beiden Triebwerke nicht beeinträchtigt. Die einen Gasaustausch ermöglichende Verbindung zwischen den beiden Triebwerken wird nur im Störungsfall benötigt und nur für diesen Fall eingeschaltet.Of these known engine arrangements with gas exchange lines the invention proceeds. It deals with the problem of gas exchange in jet engines, which carry an equal number of thrusters on each side. Object of the invention is to create an arrangement in which each engine has its own in normal operation uses its own thrusters, but in the event of a malfunction with the simplest possible means Maintaining the thrust symmetry propellant gases to the thrust nozzles of the malfunctioning engine be directed. In the case of aircraft, this becomes symmetrical to the longitudinal axis of the aircraft arranged jet engines according to the invention achieved in that half of the thrusters of each engine, preferably those facing the center of the aircraft inner thrust nozzles, with the corresponding thrust nozzles of the symmetrical to it arranged engine is connected to each other by ducts, with on both ends of each connecting channel mutually dependent shut-off and deflection devices are provided, through their position either in normal operation the connecting duct ineffective and each engine with its own nozzle connected or in the event of a fault an engine with separation the direct connection between the engine and the associated exhaust nozzle Connection between the non-malfunctioning engine and the thrust nozzle of the malfunctioning Engine produced and the amount of gas available at least for the most part Part is routed through this connection. In this way, the independent operation of the two engines is not affected. The one gas exchange The connection between the two engines is only possible in the event of a fault required and only switched on in this case.

An Hand der Zeichnungen sei ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nachstehend erläutert. In Fig. 1 sind, schematisch von vorn gesehen, die beiden Strahltriebwerke I und II dargestellt. Diese beiden Triebwerke befinden sich auf den beiden Seiten des nicht eingezeichneten Flugzeugrumpfes und sind unter der Tragfläche angeordnet. Die Strahlaustrittsdüsen für die Triebwerke sind zu beiden Seiten der Triebwerke angeordnet. So ist bei Triebwerk I der Strahlaustritt bei 1 und 2 bzw. beim Triebwerk II der Strahlaustritt bei den am Triebwerk einander gegenüberliegenden Stellen 1' und 2' angeordnet. In den Figuren sind die einander entsprechenden Teile der beiden Triebwerke 1 und II mit den gleichen Nummern beziffert und zur Unterscheidung beim Triebwerk II mit einem Strich versehen. Die Anordnung der Strahlaustrittsdüsen ist nun derart, daß die von den Triebwerken nach innen zum Rumpf hin gerichteten Austrittsdüsen 2 bzw. 2' mit einer Umlenkvorrichtung 3 bzw. 3' versehen sind. Auf diese Umlenkvorrichtung folgt die eigentliche Austrittsdüse 4 bzw. 4'. Die beiden rechts und links des Triebwerks liegenden Düsen 1 und 4 bzw. 1' und 4' sind hier nach unten gerichtet eingezeichnet und ermöglichen somit eine direkte Auftriebserzeugung und damit z. B. Senkrechtstart und Senkrechtlandung des Flugzeugs. Die Düsen sind jedoch in an sich bekannter Weise verschwenkbar ausgebildet, so daß nach einem Verschwenken dieser Düsen der Gasstrahl auch nach hinten austreten und dem Flugzeug somit den erforderlichen Vortrieb geben kann. Zwischen den beiden einander entsprechenden Austrittsdüsen 2 und 2' der beiden Triebwerke I und 11 ist ein gemeinsamer Verbindungskanal s angeordnet. Die Umlenkvorrichtungen 3 und 3' sperren in der eingezeichneten Stellung den Verbindungskanal 5 von den Triebwerken 1 bzw. 11 ab, so daß die den Schub erzeugenden Gasstrahlen im Normalfall zu beiden Seiten der Triebwerke aus den Schubdüsen 1 und 4 bzw. 1' und 4' austreten. Die Triebwerke arbeiten also völlig getrennt voneinander, und eine Störung des einen Triebwerks hat daher trotz des Verbindungskanals keinen Einfiuß auf das Arbeiten des anderen Triebwerks.An exemplary embodiment of the invention is explained below with reference to the drawings. In Fig. 1, viewed schematically from the front, the two jet engines I and II are shown. These two engines are located on both sides of the aircraft fuselage (not shown) and are arranged under the wing. The jet outlet nozzles for the engines are arranged on both sides of the engines. In the case of engine I, the jet exit is arranged at 1 and 2 and, in case of engine II, the jet exit is arranged at the points 1 'and 2' opposite one another on the engine. In the figures, the corresponding parts of the two engines 1 and II are numbered with the same numbers and provided with a line to distinguish them in engine II. The arrangement of the jet outlet nozzles is now such that the outlet nozzles 2 and 2 'directed inwards from the engines towards the fuselage are provided with a deflection device 3 and 3', respectively. The actual outlet nozzle 4 or 4 'follows this deflecting device. The two nozzles 1 and 4 or 1 'and 4' located on the right and left of the engine are shown here pointing downwards and thus enable direct lift generation and thus e.g. B. Vertical take-off and vertical landing of the aircraft. However, the nozzles are designed to be pivotable in a manner known per se, so that after these nozzles have been pivoted, the gas jet can also exit to the rear and thus give the aircraft the necessary propulsion. A common connecting channel s is arranged between the two corresponding outlet nozzles 2 and 2 'of the two engines I and 11. In the position shown, the deflecting devices 3 and 3 'block the connecting duct 5 from the engines 1 and 11 , so that the gas jets generating the thrust normally come from the thrust nozzles 1 and 4 or 1' and 4 'on both sides of the engines. step out. The engines therefore work completely separately from one another, and a malfunction in one engine therefore has no effect on the operation of the other engine despite the connecting duct.

Die Umlenkvorrichtung 3 ist in nicht näher dargestellter Weise etwa als Drehschieber ausgebildet und kann außer der in Fig. 1 gezeichneten Stellung noch zwei weitere Stellungen einnehmen, wie in. Fig. 2 und 3 angedeutet ist. In diesen Figuren sind der Einfachheit halber die Triebwerke nicht eingezeichnet, da ihre Anordnung der Fig. 1 entspricht. Die Verstellung der beiden Umlenkeinrichtungen 3 bzw. 3' an den beiden Triebwerken erfolgt in gegenseitiger Abhängigkeit. In Fig. 2 ist der Fall angenommen, daß das Triebwerk I ausgefallen ist. Von der Normalstellung der Fig. 1 ausgehend, sind die beiden Umlenkeinrichtungen 3 und 3' gleichsinnig gegen den Uhrzeigersinn verdreht worden. Das gestörte Triebwerk I ist jetzt bei 2 von seiner Schubdüse 4 abgesperrt. Dafür ist die Schubdüse 4 mit dem Verbindungskanal 5 verbunden. Auch beim Triebwerk II ist die zugehörige Schubdüse 4' vom Triebwerk abgetrennt und statt dessen die Düse 2' mit dem Kanal 5 verbunden. In diesem Fall treten also die vom ungestörten Triebwerk 1I gelieferten Gasstrahlen teilweise durch die Schubdüse 1' in üblicher Weise aus, während ein anderer Teil über den Verbindungskanal 5 der Schubdüse 4 des gestörten Triebwerks zugeleitet wird. Auf diese Weise wird die Schubsymmetrie auf beiden Seiten des Flugzeugrumpfes im wesentlichen gewahrt. Ergänzend sei noch erwähnt, daß es in manchen Fällen vorteilhaft sein kann, die Schubdüse 4' vom ungestörten Triebwerk II nicht völlig abzutrennen, sondern dort noch einen Teil der zur Verfügung stehenden Gasmenge austreten zu lassen.The deflection device 3 is approximately in a manner not shown designed as a rotary valve and can except for the position shown in FIG Assume two more positions, as indicated in. Fig. 2 and 3 is indicated. In For the sake of simplicity, the engines are not shown in these figures because their arrangement corresponds to that of FIG. The adjustment of the two deflection devices 3 or 3 'on the two engines is mutually dependent. In Fig. 2 the case is assumed that the engine I has failed. From the normal position 1, the two deflection devices 3 and 3 'are in the same direction has been twisted counterclockwise. The malfunctioning engine I is now at 2 shut off from its thrust nozzle 4. The thrust nozzle 4 with the connecting channel is for this purpose 5 connected. In engine II, too, the associated thrust nozzle 4 'is from the engine separated and instead the nozzle 2 'connected to the channel 5. In this case so the gas jets supplied by the undisturbed engine 1I partially pass through the thrust nozzle 1 'in the usual way, while another part via the connecting channel 5 is fed to the thrust nozzle 4 of the malfunctioning engine. That way will the thrust symmetry is essentially preserved on both sides of the aircraft fuselage. In addition, it should be mentioned that in some cases it can be advantageous to use the Thrust nozzle 4 'not to be completely separated from the undisturbed engine II, but there to let some of the available amount of gas escape.

Die Fig. 3 zeigt die Stellung der Absperr- und Umlenkvorrichtungen 3 bzw. 3' bei Ausfall des Triebwerks 11. Von der Normalstellung der Fig. 1 ausgehend, sind jetzt die Drehschieber 3 bzw. 3' gleichsinnig im Uhrzeigersinn verstellt worden. Bei beiden Triebwerken ist ein direkter Fluß vom Triebwerk zu den zugehörigen inneren Schubdüsen 4 bzw. 4' verhindert. Dagegen kann ein Teil der gelieferten Gasmenge vom Triebwerk I aus der Düse 2 durch die Umlenkvorrichtung 3, den Kanal 5 und die Umlenkvorrichtung 3' durch die Schubdüse 4' beim gestörten Triebwerk 1I austreten. Die Verstellung der Absperr-und Umlenkvorrichtungen 3 bzw. 3' kann entweder von Hand oder selbsttätig durch eine an sich bekannte Steuer- und überwachungseinrichtung erfolgen.3 shows the position of the shut-off and deflection devices 3 or 3 'if the engine 11 fails. Starting from the normal position in FIG. 1, the rotary valve 3 or 3 'have now been adjusted clockwise in the same direction. Both engines have a direct flow from the engine to the associated inner ones Thrust nozzles 4 or 4 'prevented. On the other hand, part of the amount of gas supplied from the engine I from the nozzle 2 through the deflection device 3, the channel 5 and the Diverting device 3 'exit through thrust nozzle 4' when the engine 1I is malfunctioning. The adjustment of the shut-off and deflection devices 3 and 3 'can either be from Manually or automatically by a known control and monitoring device take place.

In den Figuren ist die Absperrvorrichtung 3 nur schematisch dargestellt, ebenso wie die in dieser Vorrichtung eingebauten Umlenkschaufeln. Diese Vorrichtung kann selbstverständlich in den verschiedensten bekannten Ausführungsformen angewendet werden. Eine weitere Möglichkeit ist in Fig. 4 angedeutet. Hier ist im Verbindungskanal s ein Absperrorgan 6 vorgesehen, das im Normalfall die Verbindung zwischen den Triebwerken I und II unterbricht. Die von den beiden Triebwerken gelieferten Drücke werden verglichen und halten sich üblicherweise das Gleichgewicht. Beim Auftreten einer Triebwerksstörung oder gar Ausfall eines Triebwerks wird auch das Gleichgewicht der Drücke gestört und diese Störung als Kriterium für die Umsteuerung des Absperrorgans 6 ausgewertet. Die Verbindung zwischen den beiden Triebwerken 1 und II über den Kanal 5 ist dann hergestellt. Gleichzeitig wird am gestörten Triebwerk die unmittelbare Verbindung zwischen der Schubdüse und dem Triebwerk unterbrochen und das Triebwerk abgesperrt. Diese Maßnahme ist in Fig. 4 beim Triebwerk I durch ein Ventil 7 angedeutet. Es können hierbei selbsttätige Ventile 7, z. B. Rückschlagventile, Verwendung finden oder auch eine Steuerung der Ventile durch die Vergleichseinrichtung vorgesehen werden. In entsprechender Weise muß dann am anderen Triebwerk II die Schubdüse 4' durch ein weiteres Ventil S' geschlossen werden. Die Anordnung derartiger Ventile und ihre Einstellage ist in der Fig. 4 für den Fall dargestellt, daß das Triebwerk 1 ausgefallen ist. Vorteilhafterweise wird auch diese Einrichtung selbsttätig gesteuert, um die Aufmerksamkeit des Piloten nicht übermäßig zu beanspruchen und um möglichst kurze Umschaltzeiten zu erhalten. Selbstverständlich braucht dadurch eine wahlweise Handbetätigung nicht ausgeschlossen zu sein. Wie aus der Fig. 4 weiter hervorgeht, können die seitlich vom Triebwerk angeordneten Schubdüsen verschieden hoch angeordnet sein, etwa durch Schräglage des gesamten Triebwerks, falls dies sich günstig für den Einbau erweisen sollte.In the figures, the shut-off device 3 is only shown schematically, as well as the turning vanes built into this device. This device can of course be used in a wide variety of known embodiments will. Another possibility is indicated in FIG. 4. Here is in the connecting channel s a shut-off device 6 is provided, which normally connects the engines I and II interrupts. The pressures supplied by the two engines are compared and usually keep their balance. When an engine malfunction occurs or even failure of an engine, the equilibrium of the pressures is also disturbed and this disturbance is evaluated as a criterion for reversing the shut-off element 6. The connection between the two engines 1 and II via channel 5 is then manufactured. At the same time, the direct connection to the malfunctioning engine is established interrupted between the thrust nozzle and the engine and the engine shut off. This measure is indicated in FIG. 4 in the case of the engine I by a valve 7. It can this automatic valves 7, z. B. Check valves, use or a control of the valves by the comparison device is provided will. In a corresponding manner, the thrust nozzle 4 'on the other engine II must then be closed by a further valve S '. The arrangement of such valves and their setting position is shown in FIG. 4 for the case that the engine 1 has failed. This device is also advantageously controlled automatically, to the attention not to strain the pilot excessively and in order to achieve the shortest possible switching times. Needless to say, by doing this an optional manual operation cannot be ruled out. As from FIG. 4 further As can be seen, the thrusters arranged on the side of the engine can be different be arranged high, for example by tilting the entire engine, if this should prove favorable for installation.

In der gleichen Weise, wie in Fig.1 beschrieben, können auch Triebwerke der Zweikreiserbauart miteinander verbunden werden. Es werden dann die nach innen zum Rumpf gerichteten Düsen der einander entsprechenden Kreise je durch einen gemeinsamen Kanal verbunden. Selbstverständlich können auch die außenliegenden Schubdüsen 1 und 1' in der gleichen Weise miteinander verbunden sein. Ferner kann es manchmal zweckmäßig sein, die nach innen gerichteten Schubdüsen 4 bzw. 4' durch Verlängerungsstücke unter das Triebwerk herunterzuziehen oder sie eventuell sogar in der Nähe der Düse 1 bzw. 1' anzuordnen. Eine solche Anordnung der Schubdüsen, die in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist, aber auf verschiedene Weise gelöst werden kann, hat den Vorteil, daß bei Ausfall eines Triebwerks keine unterschiedlichen Hebelarme mehr vorhanden sind und dadurch keine Momente mehr auftreten.In the same way as described in Fig. 1, thrusters of the two-circuit design are connected to one another. Then it becomes the inside nozzles of the corresponding circles directed towards the fuselage each through a common one Channel connected. Of course, the external thrust nozzles 1 and 1 'can be connected to each other in the same way. Furthermore, it can sometimes be expedient, the inwardly directed thrusters 4 and 4 'by extension pieces pulling them down under the engine or possibly even near the nozzle 1 or 1 'to be arranged. Such an arrangement of the thrust nozzles, shown in dashed lines in FIG is indicated, but can be solved in different ways, has the advantage that if an engine fails, there are no longer any different lever arms and therefore no more moments occur.

Einige andere Anordnungsmöglichkeiten für die Triebwerke bzw. Schubdüsen seien hier noch kurz erwähnt. Es brauchen die auf den Triebwerksseiten angeordneten Schubdüsen nicht unbedingt diametral einander gegenüberzuliegen, sondern können gegebenenfalls auch unter einem Winkel zueinander angeordnet sein. Ein besonderer Kanal oder Verlängerungsstücke, um, wie oben erwähnt, die Schubdüse unter das Triebwerk herunterzuziehen, ist dann eventuell nicht mehr erforderlich. Die Triebwerke selbst können unter Umständen in einer Schräglage so angeordnet sein, daß die Schubdüsen selbst in unterschiedlicher Höhe liegen. Alle diese Ausbildungen bieten dann die Möglichkeit, die Triebwerke 1 und II dicht am Rumpf anzuordnen bzw. sogar mehr oder weniger in den Rumpf einzubeziehen. Es ergibt sich auf diese Weise eine Verringerung des Trägheitsmomentes um die Flugzeuglängsachse. Ferner sind bei einer solchen Bauart alle austretenden Strahlen an sich vom Rumpf weg gerichtet oder können noch eine leichte Schrägrichtung vom Rumpf weg erhalten, was eine wesentliche Vereinfachung der Wärme- und Lärmprobleme mit sich bringt. Gegebenenfalls ist es auch möglich, bei Triebwerken der Zweikreiserbauart die auf der Innenseite angeordnete Düse 2 für den Heißstrahl neben die Düse 1 für den Kaltstrahl an die Außenseite zu legen. Dadurch werden eventuelle, durch den Heißstrahl hervorgerufene Schwierigkeiten vermindert. Weiterhin kann die Anordnung so ausgebildet sein, daß bei Triebwerken der Zweikreiserbauart für beide Kreise ein gemeinsamer Verbindungskanal vorgesehen ist, in dem eine Mischung von Kaltstrahl und Heißstrahl vorgenommen wird.Some other arrangements for the engines or thrusters are briefly mentioned here. They need those arranged on the engine sides Thrusters do not necessarily have to be diametrically opposite one another, but can optionally also be arranged at an angle to one another. A special Duct or extension pieces to, as mentioned above, the thrust nozzle under the engine pulling down may no longer be necessary. The engines themselves can possibly be arranged in an inclined position so that the thrusters even lie at different heights. All of these trainings then offer the Possibility to arrange the engines 1 and II close to the fuselage or even more or less to involve in the fuselage. In this way there is a reduction of the moment of inertia about the longitudinal axis of the aircraft. Furthermore, in such a design all emerging rays are directed away from the trunk or can have one more received a slight inclination away from the fuselage, which is a significant simplification which brings heat and noise problems. If necessary, it is also possible In the case of engines of the two-circuit design, the nozzle 2 on the inside for the hot jet next to the nozzle 1 for the cold jet on the outside. This will reduce any difficulties caused by the hot jet. Furthermore, the arrangement can be designed so that in engines of the two-circuit design a common connection channel is provided for both circles, in which a mixture by cold jet and hot jet.

Die Ausbildung des oder der Verbindungskanäle selbst sei hier nicht näher beschrieben. Sie kann je nach der Bauart des Flugzeugs und je nach der Anordnung der Schubdüsen an den Triebwerken verschieden sein. Sind zwei Triebwerke z. B. dicht neben dem Rumpf verhältnismäßig tief angeordnet, so kann der Verbindungskanal etwa durch den Unterteil des Rumpfes hindurchgeführt und eventuell toter Raum des Rumpfes ausgenutzt werden. Es ist auch möglich, den oder die Verbindungskanäle durch die Trab Rächen zu leiten.The formation of the connection channel or channels themselves is not here described in more detail. You can depending on the type of aircraft and depending on the arrangement the thrusters on the engines may be different. Are two engines z. B. tight arranged relatively deep next to the fuselage, the connecting channel can for example passed through the lower part of the fuselage and possibly dead space of the fuselage be exploited. It is also possible to use the connection channel or channels through the Trot to direct revenge.

Die Erfindung ist nicht, wie das Ausführungsbeispiel zeigt, auf zweimotorige Flugzeuge beschränkt, sondern läßt sich ohne weiteres auch bei Flugzeugen mit mehr als zwei Triebwerken anwenden. Es müssen lediglich zueinander symmetrisch liegende Triebwerke der beiden Flugzeugseiten in der vorgenannten Weise zusammenwirken. Durch die Anordnung der Absperr-und Umlenkvorrichtungen wird einfach an dem zum ausgefallenen Triebwerk symmetrisch liegenden Triebwerk die Hälfte des zur Verfügung stehenden Schubes abgenommen und der oder den entsprechenden Schubdüsen des gestörten Triebwerks zugeführt. Die genannten Ausbildungsformen lassen sich dabei je nach -den Erfordernissen abwandeln oder miteinander kombinieren. Die Verstellung der Absperr-und Umlenkvorrichtungen 3 und 3' kann entweder von Hand oder selbsttätig durch eine an sich bekannte Steuer- und Überwachungseinrichtung erfolgen. Durch die Anordnung der Absperr- und Umlenkvorriehtungen wird einfach die von dem in Ordnung befindlichen Triebwerk auf der Innenseite zur Verfügung stehende Gasmenge der oder den Schubdüsen des gestörten Triebwerks auf der anderen Flugzeugseite zugeführt. Es findet hier also im Störungsfall keine unterschiedliche Schuberzeugung statt, die unter Umständen durch besondere Regeleinrichtungen wieder ausgeglichen werden müßte.As the exemplary embodiment shows, the invention is not based on twin-engine Aircraft limited, but can easily be used with aircraft with more use as two engines. It just needs to be symmetrical to each other Engines of the two sides of the aircraft cooperate in the aforementioned manner. By the arrangement of the shut-off and deflection devices is simply based on that of the failed one Engine symmetrically positioned engine half of the available Thrust removed and the corresponding thrust nozzle (s) of the malfunctioning engine fed. The forms of training mentioned can be used depending on the requirements modify or combine with each other. Adjustment of the shut-off and deflection devices 3 and 3 'can either be done manually or automatically by a known control and monitoring device. Due to the arrangement of the shut-off and deflection devices is simply the one of the OK engine on the inside for Available amount of gas of the thrust nozzle (s) of the malfunctioning engine fed to the other side of the aircraft. So there is no different in the event of a malfunction Thrust generation takes place, which may be due to special control devices again would have to be balanced.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Airplane with several symmetrical to the plane of symmetry of the airplane arranged jet engines with an equal number of thrusters on each side carry, characterized in that half of the thrusters of each engine (1), preferably the inner thrust nozzles (2, 2 ') facing the middle of the aircraft, with the corresponding thrust nozzles of the symmetrical. arranged for this purpose engine (1I) is connected to one another by channels (5), with one at both ends each connecting channel mutually dependent shut-off and deflection devices (3 or 3 ') are provided, through their position either in normal operation (Fig. 1) the connecting duct ineffective and each engine with its own exhaust nozzle (4 or 4 ') is connected or in the event of a fault in an engine with the shut-off of the direct connection between the engine and the associated exhaust nozzle between the non-malfunctioning engine (1I, Fig. 2) and the thrust nozzle (e.g. 4, Fig. 2) of the malfunctioning engine (I, Fig. 2) and the available one Amount of gas is passed at least for the most part via this connection.

2. Aircraft according to claim 1, characterized in that the shut-off devices (3 or 3 ') are designed as rotary valves provided with deflection blades.

3. Airplane according to Claim 1, characterized in that the engines emerging from the engines Nozzles with automatic shut-off devices, e.g. B. check valves (7), and the connecting channel (5) with a per se known, at a predetermined Pressure difference between the two sides of the channel automatically closes the connection producing shut-off device (6) are equipped.

4. Airplane according to claim 1 to 3, characterized in that the shut-off and deflection devices connected thrusters are guided to the underside or outside of the engine.

5. Aircraft according to claim 1 to 4, characterized in that the lateral thrusters (1, 4) of the engines are arranged at different heights.

6. Plane to Claim 1 to 5, characterized in that the corresponding circles of engines of the two-circuit design each via connection channels in a temporary relationship stand.

7. Aircraft according to claim 1 to 6, characterized in that the on the The nozzle for the hot jet located on the inside of the engine close to the one on the Engine outside lying thrust nozzle for the cold jet is guided.

8. Airplane according to claims 1 to 6, characterized by a mixture of hot jet and cold jet in a common connection channel.

9. Aircraft according to claim 1 to 8, characterized characterized in that the adjustment of the shut-off and deflection devices is manual or automatically by a known control and monitoring device he follows.