DE1126909B

DE1126909B - Pneumatic control for hydrodynamic brakes in rail vehicles

Info

Publication number: DE1126909B
Application number: DEK41646A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Gerhard Tiffe; Walter Radda
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1960-09-09
Filing date: 1960-09-09
Publication date: 1962-04-05

Description

Pneumatische Steuerung für hydrodynamische Bremsen in Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine pneumatische Steuerung für hydrodynamische Bremsen in Schienenfahrzeugen, deren Bremsleistung durch Verändern ihrer Füllung mittels eines durch ein Druckminderventil gesteuerten Stellgerätes geregelt wird.Pneumatic control for hydrodynamic brakes in rail vehicles The invention relates to a pneumatic control for hydrodynamic brakes in rail vehicles, whose braking power is changed by changing their filling by means of an actuator controlled by a pressure reducing valve is regulated.

Die bekannte Steuerung einer Wasserwirbelbremse besteht im wesentlichen aus einem etwa einem Druckminderventil entsprechenden Ventil, das ein im Kreislauf der Wasserwirbelbremse befindliches Absperrventil mit Stellgerät und zwei das Gehäuse der Bremse abstützende Arbeitszylinder beaufschlagt. Mit dieser Anordnung und zwei weiteren Ventilen im Kreislauf der Bremse, die ebenfalls mit dem Gehäuse verbunden sind, wird eine überlastung des Triebwerkes beim Bremsen verhindert. Es ist jedoch mit dieser Steuerung schwierig, wenn nicht überhaupt unmöglich, sicher und rasch eine vorbestimmte Bremsleistung einzustellen, wie dies bei Gefällefahrten, für die hauptsächlich die hydrodynamischen Bremsen vorgesehen sind, notwendig und erwünscht ist, wie etwa bei pneumatischen Fahrstufenschaltern für die Antriebsleistung der Dieselmotoren. Denn bei kontinuierlich regelbaren Druckluftsteuerungen ist das Einstellen eines bestimmten Bremsleistungswertes insofern schwierig, weil sowohl im Regelventil als auch im Absperrventil und dessen Stellgerät eine Reihe von nicht immer gleichbleibenden Widerständen zu überwinden sind und zudem der Druck vor dem Druckminderventil auch nicht immer genau konstant ist.The known control of a water vortex brake consists essentially from a valve corresponding approximately to a pressure reducing valve, the one in the circuit the water vortex brake located shut-off valve with actuator and two the housing the brake supporting working cylinder is applied. With this arrangement and two further valves in the circuit of the brake, which are also connected to the housing overloading of the engine when braking is prevented. However, it is with this control difficult, if not impossible at all, safely and quickly set a predetermined braking power, as when driving downhill, for the mainly the hydrodynamic brakes are provided, necessary and desirable is, as is the case with pneumatic speed step switches for the drive power of the Diesel engines. Because with continuously adjustable compressed air controls, the setting is a certain braking power value is difficult because both in the control valve as well as in the shut-off valve and its actuating device a number of not always constant Resistances have to be overcome and also the pressure in front of the pressure reducing valve is not always exactly constant.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist daher darin zu sehen, eine pneumatische Steuerung für hydrodynamische Bremsen in Schienenfahrzeugen der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die in jedem Fall ein genaues und rasches Einstellen von vorbestimmten Bremsleistungen gestattet.The object on which the invention is based is therefore to be seen in a pneumatic control for hydrodynamic brakes in rail vehicles of the to create the genus mentioned at the beginning, which in each case an accurate and rapid Setting of predetermined braking powers permitted.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß das Stellgerät mehrere Kolben zum Verändern der Füllung aufweist, wobei jedem Kolben ein Schaltventil zugeordnet ist, das mittels eines gemeinsamen, durch ein Feinregelventil beeinflußten Schaltgerätes und Schaltnocken gesteuert wird.The solution to this problem is that the actuator several Having piston for changing the filling, each piston being assigned a switching valve is that by means of a common switching device influenced by a precision control valve and switching cams is controlled.

Durch diese sowie die weiteren in den Unteransprüchen gekennzeichneten Merkmale wird nicht nur eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe gewährleistet. Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist nämlich noch darin zu sehen, daß mit ihr mehrere hydrodynamische Bremsen auf zwei oder mehreren Lokomotiven auf einfache und sichere Weise gesteuert werden können. Die einzelnen Bauteile der Steuerung sind bekannt und erprobt, so daß eine Gewähr für sicheres und zuverlässiges Arbeiten gegeben ist. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Abb. 1 ein Schaltbild der Steuerung einer hydrodynamischen Bremsanlage für eine dieselhydraulische Lokomotive mit zwei hydrodynamischen Bremsen und Abb. 2 einen Längsmittelschnitt durch ein Schaltgerät für vier Schaltventile.Characterized by this and the others in the subclaims Features not only ensures an advantageous solution to the problem of the invention. A particular advantage of the invention can be seen in the fact that with her multiple hydrodynamic brakes on two or more locomotives at ease and can be controlled safely. The individual components of the control are known and tested, so that a guarantee for safe and reliable work given is. An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing shown. Fig. 1 shows a circuit diagram of the control of a hydrodynamic Brake system for a diesel-hydraulic locomotive with two hydrodynamic brakes and Fig. 2 is a longitudinal center section through a switching device for four switching valves.

Bei dem Ausführungsbeispiel ist zur Steuerung der hydrodynamischen Bremsanlage einer dieselhydraulischen Lokomotive in jedem Führerhaus ein bekanntes Feinregelventil 1 vorgesehen. Jedes Feinregeiventil 1 ist beispielsweise ein mit einer Membran versehenes Druckminderventil, dessen Druck auf der Ausgangsseite auf einen beliebigen, durch die Stellung eines Handhebels 2 bedingten Druck eingestellt werden kann. Die Eingangsseite ist mit der Hauptluftbehälterleitung 3 verbunden, die ihrerseits an dem durch eine in der Zeichnung nicht mehr dargestellte Druckluftanlage gespeisten Hauptluftbehälter 4 der Lokomotive angeschlossen ist. In the exemplary embodiment, a known fine control valve 1 is provided in each driver's cab to control the hydrodynamic brake system of a diesel-hydraulic locomotive. Each precision regulating valve 1 is, for example, a pressure reducing valve provided with a membrane, the pressure of which on the output side can be set to any pressure required by the position of a hand lever 2. The input side is connected to the main air tank line 3, which in turn is connected to the main air tank 4 of the locomotive, which is fed by a compressed air system (not shown in the drawing).

Die Ausgangsseiten der Feinregelventile 1 sind miteinander verbunden und stehen über eine Steuerleitung 5 mit dem Steuerorgan 6 eines bekannten Zweiwegerelaisventils 7 in Verbindung, dessen durch das Steuerorgan 6 bewegter Ventilkörper in der einen Endstellung bei unbeaufschlagtem Steuerorgan 6 die Anschlüsse A und C und in der anderen Endstellung bei beaufschlagtem Steuerorgan 6 die Anschlüsse A und B verbindet. Das Steuerorgan 6 des Zweiwegerelaisventils 7 besteht aus einem Zylinder mit Kolben und Kolbenstange, die mit dem Ventilkörper verbunden ist. Der Kolben ist einseitig mit Druckluft entgegen der Kraft einer Rückholfed'er beaufschlagbar, so daß das Zweiwegeredaisventil 7 bei unbeaufschlagtem Steuerorgan 6 fest in der Schaltstellung A -C liegt. Der Anschluß B ist an der Hauptluftbehälterleitung 3 und der Anschluß A an einer Bremssteuerleitung 8 angeschlossen. Der Anschluß C führt ins Freie und dient zur Entlüftung.The output sides of the fine control valves 1 are connected to one another and are connected to the control element 6 of a known two-way relay valve via a control line 5 7 in connection, the valve body moved by the control member 6 in the one End position when the control element 6 is not acted upon, the connections A and C and in the other end position when the control member 6 is acted upon, the connections A and B connects. The control element 6 of the two-way relay valve 7 consists of a cylinder with a piston and piston rod connected to the valve body. The piston is one-sided can be acted upon with compressed air against the force of a return spring, so that the Two-way relay valve 7 fixed in the switching position when the control element 6 is not acted upon A -C lies. The connection B is on the main air reservoir line 3 and the connection A is connected to a brake control line 8. The connection C leads into the open air and is used for ventilation.

Mit der Steuerleitung 5 ist noch der Anschluß B eines weiteren Zweiwegerelaisventils 9 verbunden, das zur Überwachung der hydrodynamischen Bremsen 10 und 11 dient. Der Anschluß C des Zweiwegerelaisventils 9 führt wiederum ins Freie, während der Anschluß A über eine Stichleitung 12 an einem Schaltgerät 13 für Schaltventile 14 bis 17 angeschlossen ist.With the control line 5 is also the connection B of a further two-way relay valve 9 connected, which is used to monitor the hydrodynamic brakes 10 and 11. Of the Connection C of the two-way relay valve 9 again leads to the outside, while the connection A via a branch line 12 to a switching device 13 for switching valves 14 to 17 connected.

Das Schaltgerät 13 (Abb. 2) besteht aus einem Arbeitszylinder 18 mit einem entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 19 verschiebbaren Kolben 20, dessen Kolbenstange 21 mit zwei doppelseitigen Nockenstangen 22 gekuppelt ist. Jeder der vier Nockenreihen der beiden Nockenstangen 22 ist eines der Schaltventile 14 bis 17 zugeordnet, die unter der Bezeichnung Druckknopfventile bekannt sind. Auf jeder Nockenreihe liegt ein Ventilstößel 23 der zugehörigen Schaltventile 14 bis 17 auf, so -daß die Schaltventile 14 bis 17 je nach Stellung der Nockenreihe jeweils durch einen Nocken angehoben und damit geöffnet werden oder geschlossen bleiben. .The switching device 13 (FIG. 2) consists of a working cylinder 18 with a piston 20 which is displaceable against the action of a return spring 19 and whose piston rod 21 is coupled to two double-sided cam rods 22. Each of the four rows of cams of the two cam rods 22 is assigned one of the switching valves 14 to 17, which are known as push-button valves. A valve tappet 23 of the associated switching valves 14 to 17 rests on each row of cams, so that the switching valves 14 to 17 are each raised by a cam and thus open or remain closed, depending on the position of the row of cams. .

Sämtliche Schaltventile 14 bis 17 sind mit ihrer Eingangsseite an der Hauptluftbehälterleitung 3 angeschlossen, während die Schaltventile 14 bis 17 mit ihrer Ausgangsseite über Stegleitungen 24 bis 27 mit Bremssteuerleitungen 28 bis 31 verbunden sind. , Jede der im Beispielsfalle vier Bremssteuerleitungen 28 bis 31 ist an jedem ihrer Enden mit einer Anschlußöffnung eines bekannten Stellgerätes 32 verbunden. Die beiden Stellgeräte 32 der zwei hydrodynamischen Bremsen 10 und 11 sind unter sich gleichartig ausgebildet. Sie sind mit vier Kolben versehen, die den vier Bremssteuerleitungen 28 bis 31 zugeordnet sind, so daß jede Bremssteuerleitung 28 bis 31 jeweils nur einen bestimmten Kolben beaufschlagen kann. Die vier Kolben jedes Stellgerätes 32 wirken auf dessen Stehstange 33, die mit einem Regelventil 34 gekuppelt ist, das die Füllung der zugehörigen hydrodynamischen Bremse 10 bzw. 11 von »Null« bis »Voll« regelt. Jeder Kolben bewirkt bei Beaufschlagung eine vorbestimmte Verschiebung der Stellstange 33 des Stehgerätes 32, wobei sich die Wege der einzelnen Kolben, falls zwei oder mehrere gleichzeitig beaufschlagt werden, addieren. Durch Abstimmen der Kolbenwege der vier Kolben, beispielsweise Kolben eins 1 mm, Kolben zwei 2 mm, Kolben drei 4 mm und Kolben vier 8 mm, kann ein Stellweg des Stellgerätes 32 von 15 mm in Stufensprüngen von 1 mm durch sinngemäßes Beaufschlagen eines oder mehrerer Kolben erzielt werden, so daß jedes Regelventil 34 fünfzehn verschiedene Füllungen der hydrodynamischen Bremse 10 bzw. 11 einstellt und damit fünfzehn Bremsstufen zur Verfügung stehen.All switching valves 14 to 17 are on with their input side connected to the main air reservoir line 3, while the switching valves 14 to 17 with their output side via web lines 24 to 27 with brake control lines 28 to 31 are connected. , Each of the four brake control lines 28 in the example to 31 is at each of its ends with a connection opening of a known actuator 32 connected. The two actuators 32 of the two hydrodynamic brakes 10 and 11 are formed similarly among themselves. They are provided with four pistons that the four brake control lines 28 to 31 are assigned, so that each brake control line 28 to 31 can only act on a specific piston. The four pistons each actuator 32 act on its upright rod 33, which is equipped with a control valve 34 is coupled, which the filling of the associated hydrodynamic brake 10 or 11 regulates from "zero" to "full". Each piston causes a predetermined one when it is applied Displacement of the adjusting rod 33 of the standing device 32, the paths of the individual Add pistons if two or more are pressurized at the same time. By Matching the piston travel of the four pistons, for example one piston 1 mm, piston Two 2 mm pistons, three pistons 4 mm and four pistons 8 mm can be adjusted by the actuator 32 of 15 mm in increments of 1 mm by applying an or multiple pistons can be achieved, so that each control valve 34 fifteen different Fillings of the hydrodynamic brake 10 or 11 sets and thus fifteen braking levels be available.

Im Beispielsfalle sind zwei hydrodynamische Bremsen 10 und 11 vorgesehen, die als Bremswandler ausgebildet und mit den beiden hydrodynamischen Getrieben 35 und 36 der Lokomotive baulich vereinigt sind. Damit wird auch ohne Schwierigkeiten ermöglicht, daß die Füllpumpe 37 jedes Getriebes 35 und 36 und jedes Wärmetauschers 38 gleichzeitig für die zugehörige hydrodynamische Bremse 10 bzw. 11 mit verwendet werden kann. Um das Getriebeöl einmal über die Kreisläufe des Getriebes 35 bzw. 36 und zum anderen Mal über den Kreislauf der jeweiligen hydrodynamischen Bremse 10 bzw. 11 führen zu können, ist in der Zuflußleitung zum Wärmetauscher 38 ein bekanntes Doppelrückschlagventil 39 und in der Abflußleitung ein Ventil 40 vorgesehen, das an die Bremssteuerleitung 8 angeschlossen ist und das das Getriebeöl bei Nichtbeaufschlagen dieser Leitung den Getriebekreisläufen und bei Beaufschlagen dem Bremskreislauf zuführt.In the example, two hydrodynamic brakes 10 and 11 are provided, which are designed as brake converters and structurally combined with the two hydrodynamic gears 35 and 36 of the locomotive. This enables the filling pump 37 of each transmission 35 and 36 and each heat exchanger 38 to be used simultaneously for the associated hydrodynamic brake 10 and 11, respectively. In order to be able to lead the transmission oil once through the circuits of the transmission 35 or 36 and the other time through the circuit of the respective hydrodynamic brake 10 or 11, there is a known double check valve 39 in the inflow line to the heat exchanger 38 and a valve 40 in the outflow line provided which is connected to the brake control line 8 and which supplies the transmission oil to the transmission circuits when this line is not applied and to the brake circuit when applied.

Zur Überwachung der Bremsfunktion ist an jeder Bremse 10 und 11 ein als einfaches Absperrventil ausgebildetes überwachungsventi141 angeschlossen, dessen Ventilkörper mit den Steuerschiebern der inneren nicht dargestellten Bremssteuerung derart verbunden ist, daß bei richtiger Funktion der inneren Bremssteuerung das mit der Bremssteuerleitung 8 verbundene überwachungsventi141 geöffnet ist. Die Ausgangsöffnung jedes Überwachungsventils 41 ist mit dem Steuerorgan 42 des Zweiwegerelaisventils 9 verbunden, wobei die beiden von den Überwachungsventilen 41 kommenden Überwachungsleitungen 43 und 44 zuerst an ein bekanntes Zweidruckventi145 angeschlossen sind, dessen Ausgangsöffnung mit dem Steuerorgan 42 des Zweiwegerelaisventils 9 in Verbindung steht, wobei dieses erst beaufschlagt wird, wenn beide Überwachungsventile 41 die einwandfreie Funktion der beiden Bremsen 10 und 11 angezeigt haben, d. h. wenn von beiden Überwachungsventilen 41 Druckluft zum Zweidruckventil 45 gelangt.To monitor the braking function, there is a 10 and 11 on each brake connected monitoring valve141 designed as a simple shut-off valve, whose Valve body with the control slides of the inner brake control, not shown is connected in such a way that if the internal brake control is functioning correctly, the monitoring valve141 connected to the brake control line 8 is open. The exit opening each monitoring valve 41 is connected to the controller 42 of the two-way relay valve 9 connected, the two monitoring lines coming from the monitoring valves 41 43 and 44 are first connected to a known two-pressure valve, the outlet opening of which with the control member 42 of the two-way relay valve 9 is in communication, this is only acted upon when both monitoring valves 41 are functioning properly of the two brakes 10 and 11 have indicated, d. H. if from both monitoring valves 41 Compressed air reaches the two-pressure valve 45.

Sollen zwei oder mehrere Lokomotiven von einem Führerstand aus gefahren werden, so ist es notwendig, in der Steuerleitung 5 hinter den Feinregelventilen 1 ein Absperrventil 46 vorzusehen, das bei bemannter Lokomotive offen und bei unbemannter geschlossen ist, so daß eine Beeinflussung der Bremsen 10 und 11 durch Mitfahrende auf den unbemannten Lokomotiven ausgeschlossen ist. Weiterhin ist zwischen diesem Absperrventil 46 und den beiden Zweiwegerelaisventilen 7 und 9 eine Fern-Steuerleitung 47 vorzusehen, die an den Kuppelenden der Lokomotive durch Hähne 49 absperrbar und mit Kuppelköpfen 48 versehen ist, an denen die Schlauch-Leitungen zu der oder den Fernsteuerleitungen der anderen Lokomotiven angeschlossen werden können. Die Wirkungsweise der Steuerung ist wie folgt: Mittels des Handhebels 2 des Feinregelventils 1 wird auf dem bemannten Führerstand je nach den Erfordernissen die gewünschte Bremsstufe eingestellt. Dadurch baut sich in der Steuerleitung 5 ein bestimmter, der Bremsstufe entsprechender Druck auf. Das Ab- sperrventil 46 ist geöffnet, so daß der Druck zum Steuerorgan 6 des Zweiwegerelaisventils 7 kommt und die Hauptluftbehälterleitung 3 mit der Bremssteuerleitung 8 verbunden wird. Dadurch werden die beiden Ventile 40 umgesteuert. Gleichzeitig gelangt die Druckluft auch vor die beiden Überwachungsventile 41. Sobald diese die Funktionstüchtigkeit der Bremsen 10 und 11 anzeigen, kommt die Druckluft über das Zweidruckventil 45 zum Steuerorgan 42 des zweiten Zweiwegerelaisventils 9, das nunmehr der Druckluft in der Steuerleitung 5 den Durchfluß zum Schaltgerät 13 freigibt. Der Kolben 20 des Schaltgerätes 13 wird mit dem der gewünschten Bremsstufe entsprechenden Druck beaufschlagt und entgegen der Wirkung der Rückholfeder 19 verschoben. Die beiden mit der Kolbenstange 21 gekuppelten Nockenstangen 22 werden entsprechend verschoben und schalten das oder die entsprechenden Schaltventile 14 bis 17 ein. Dadurch werden die angeschlossenen Bremssteuerleitungen 28 bis 31 mit Druckluft versorgt und die diesen zugeordneten Kolben der beiden Stellgeräte 32 mit Druckluft beaufschlagt, so daß entsprechend der Einstellung des Feinregelventils 1 die mit dem Ventilkörper des Regelventils 34 gekuppelte Stellstange 33 der Stehgeräte 32 verschoben wird, wodurch die vorgesehene Bremsstufe eingestellt ist. Sind wie im Beispielsfalle fünfzehn Bremsstufen vorhanden, so werden über das Feinregelventil 1 durch das Schaltgerät 13 zwischen Null- und Vollbremsung die Ventile 14, 15, 14 -f-15, 16, 14 + 16, 15 -f-16, 14+15+16, 17, 14-f-17, 15+17, 14+15+17, 16-f-17, 14-f-16+17, 15+16+17, 14+15+16 + 17 geschaltet und dabei das Regelventil 34 jeweils gegenüber der vorhergehenden Bremsstufe um 1 mm verstellt.If two or more locomotives are to be driven from one driver's cab, it is necessary to provide a shut-off valve 46 in the control line 5 behind the precision control valves 1, which is open when the locomotive is manned and closed when the locomotive is unmanned, so that the brakes 10 and 11 are influenced by passengers on the unmanned locomotives is excluded. Furthermore, a remote control line 47 is to be provided between this shut-off valve 46 and the two two-way relay valves 7 and 9, which can be shut off at the coupling ends of the locomotive by taps 49 and is provided with coupling heads 48 on which the hose lines to the remote control line or lines of the other Locomotives can be connected. The operation of the control is as follows: By means of the hand lever 2 of the precision control valve 1, the desired braking level is set in the manned driver's cab, depending on the requirements. As a result, a certain pressure corresponding to the braking level builds up in the control line 5. The shut-off valve 46 is open so that the pressure comes to the control element 6 of the two-way relay valve 7 and the main air reservoir line 3 is connected to the brake control line 8. As a result, the two valves 40 are reversed. At the same time, the compressed air also reaches the two monitoring valves 41. As soon as these indicate the functionality of the brakes 10 and 11, the compressed air comes via the two-pressure valve 45 to the control element 42 of the second two-way relay valve 9, which now allows the compressed air in the control line 5 to flow to the switching device 13 releases. The piston 20 of the switching device 13 is subjected to the pressure corresponding to the desired braking stage and is moved against the action of the return spring 19. The two cam rods 22 coupled to the piston rod 21 are shifted accordingly and switch on the corresponding switching valve or valves 14 to 17. As a result, the connected brake control lines 28 to 31 are supplied with compressed air and the pistons of the two actuating devices 32 assigned to them are acted upon with compressed air, so that, according to the setting of the fine control valve 1, the actuating rod 33 of the standing devices 32 coupled to the valve body of the control valve 34 is displaced, whereby the intended braking level is set. If, as in the example, there are fifteen braking stages, valves 14, 15, 14 -f-15, 16, 14 + 16, 15 -f-16, 14 + 15 +16, 17, 14-f-17, 15 + 17, 14 + 15 + 17, 16-f-17, 14-f-16 + 17, 15 + 16 + 17, 14 + 15 + 16 + 17 switched and the control valve 34 is adjusted by 1 mm in relation to the previous braking stage.

Sollen mehrere Lokomotiven miteinander gekuppelt und von einem Führerstand aus gefahren werden, so sind lediglich die Fernsteuerleitungen 47 miteinander zu kuppeln und die einander zuliegenden Hähne 49 zu öffnen.Should several locomotives be coupled together and from one driver's cab are driven out, so only the remote control lines 47 are to each other couple and open the taps 49 lying close to one another.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Pneumatic control for hydrodynamic brakes in rail vehicles, the braking power of which is regulated by changing their filling by means of a standing device controlled by a pressure reducing valve, characterized in that the actuating device (32) has several pistons for changing the filling, each piston having a switching valve (14 to 17) is assigned, which is controlled by means of a common switching device (13) and switching cams influenced by a precision control valve (1).

2. Pneumatic control according to claim 1, characterized in that the fine control valve (1) is also connected to the control member (6) of a two-way relay valve (7), which on the one hand with the main air tank (4) and on the other hand with a valve (40 ) for optionally switching on the gear or the brake circuit and a monitoring valve (41) of the hydrodynamic brake (10 or 11) is connected.

3. Pneumatic control according to claims 1 and 2, characterized in that between the fine control valve (1) and the switching device (13) a further two-way relay valve (9) is provided, whose control element (42) is connected to the monitoring valve (41).

4. Pneumatic control according to claims 1 to 3, characterized in that when using more than one hydraulic brake (10 and 11) between the monitoring valves (41) of the hydraulic brakes and the control member (42) of the further two-way relay valve (9) at least a two-pressure valve (45) is provided.

5. Pneumatic control according to claims 1 to 4, characterized in that immediately after the fine control valve (1) A shut-off valve (46) is provided in the control line (5), the passage of which is only open when the locomotive is manned.

6. Pneumatic control according to the claims 1 to 5, characterized in that behind the shut-off valve (46) on the control line (5) a lockable at the ends of the rail vehicle and provided with couplings Remote control line (47) is provided for double and multiple traction. Into consideration Printed publications: German Patent No. 682 977.