DE1123569B

DE1123569B - Control device for an auxiliary motor vehicle clutch

Info

Publication number: DE1123569B
Application number: DEB49723A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Manfred Huber
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1958-07-23
Filing date: 1958-07-23
Publication date: 1962-02-08

Description

Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung Gegenstand des Hauptpatentes ist eine Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung mit einem die Hilfskraft übertragenden Druckmittel, insbesondere Saugluft, die für den Anfahrvorgang in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und für die Schaltung des Wechselgetriebes in Abhängigkeit von der Bewegung des Getriebeschalthebels durch mindestens ein Ventil gesteuert wird, welches als Umschaltventil ausgebildet ist und die Kupplung oder deren Servomotor in der einen Stellung mit einer Druckmittelquelle, wie dem Saugrohr der Antriebsmaschine und/oder einem Unterdruckbehälter, und in der anderen Stellung mit einem den Umgehungsdruck enthaltenden Raum verbindet, und mit einem beim Einkuppeln den Druckmittelfluß steuernden Ventil für die erste, schnelle Stufe des mehrstufigen Einkuppelvorganges und einer dieses Ventil umgehenden Drosselöffnung für die zweite, langsame Stufe des Einkuppelvorganges. Dabei sind dem Umschaltventil zum Steuern des Druckmittelflusses beim Auskuppeln ein weiteres Ventil zum schnellen Auskuppeln sowie eine zu diesem parallel angeordnete Drosselöffnung zum langsamen Auskuppeln vorgeschaltet.Control device for a power-operated motor vehicle clutch The subject of the main patent is a control device for a power-assisted device Motor vehicle clutch with a pressure medium that transmits the auxiliary power, in particular Suction air required for the start-up process depending on the engine speed and for the shifting of the change gear depending on the movement of the gear shift lever is controlled by at least one valve, which is designed as a switching valve and the clutch or its servomotor is in one position with a pressure medium source, like the suction pipe of the prime mover and / or a vacuum tank, and in the other position connects to a space containing the bypass pressure, and with a valve that controls the flow of pressure medium when the clutch is engaged for the first, rapid one Stage of the multi-stage coupling process and a throttle opening bypassing this valve for the second, slow stage of the coupling process. Thereby are the switching valve to control the pressure medium flow when disengaging another valve for rapid Disengage as well as a throttle opening arranged parallel to this for the slow one Upstream disengagement.

Beim langsamen Auskupplungsvorgang, beim Senken der Motordrehzahl unter einen bestimmten Wert, löst sich die Kupplung nur langsam, so daß für die Fahrzeuginsassen unangenehme und für die Antriebsorgane schädliche Stöße unterbleiben. Wird das Fahrzeug jedoch, insbesondere bei einer Notbremsung, rasch bis zum Stillstand abgebremst, so kann dabei der Fall eintreten, daß für den Auskupplungsvorgang nicht genügend Zeit für seinen vollen Ablauf zur Verfügung steht und damit der Motor abgewürgt wird.During the slow disengagement process, when lowering the engine speed below a certain value, the clutch releases only slowly, so that for the Vehicle occupants do not experience unpleasant impacts that are harmful to the drive system. If, however, the vehicle quickly comes to a standstill, especially in the event of an emergency braking braked, the case may arise that not for the disengagement process enough time is available for its full process and the engine will stall will.

Bei einer Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung ist es an sich bereits bekannt, beim Betätigen der Fahrbremse die Kupplung zu lösen. Das Auskuppeln kann erst beim Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl bei einer anderen bekannten Steuereinrichtung erfolgen. Bei allen diesen Steuereinrichtungen erfolgt jedoch das Auskuppeln stets schnell, gleichgültig, ob bei betätigter Fahrbremse oder auf Grund des Impulses einer anderen Schalteinrichtung ausgekuppelt wird.In the case of a control device for a power-assisted motor vehicle clutch it is already known per se to release the clutch when the driving brake is actuated. The clutch can only be disengaged when the engine speed falls below a certain level another known control device. With all of these control devices however, the clutch is always disengaged quickly, regardless of whether the driving brake is applied or is disengaged due to the impulse of another switching device.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile mit einfachen Mitteln zu vermeiden.The invention is based on the object of these disadvantages with simple Means to avoid.

Die Erfindung besteht bei einer Steuereinrichtung nach dem Hauptpatent darin, daß in an sich bekannter Weise Schaltmittel vorgesehen sind, die beim Betätigen der Fahrbremse zusätzlich die ein schnelles Auskuppeln bewirkenden Ventile steuern.The invention consists in a control device according to the main patent in that switching means are provided in a manner known per se, which when actuated the driving brake also control the valves that cause rapid disengagement.

In weiterer Ausbildung der Erfindung verbindet bei einer Steuereinrichtung, bei der die Auskupplungsvorgänge einerseits zum langsamen Ablauf von einem durch ein motordrehzahlabhängiges Schaltschütz gesteuerten Stromkreis und andererseits zum .schnellen Ablauf zusätzlich von einem mit dem Getriebeschalthebel in Verbindung stehenden Schalter gesteuerten Stromkreis ausgelöst werden, in an sich bekannter Weise ein von der Fahrbremsbetätigung abhängiger Schalter, z. B. ein vom Stromkreis des Stoplichtes betätigtes Schaltschütz, den motordrehzahlabhängigen Stromkreis mit dem Stromkreis, der von dem mit dem Getriebeschalthebel in Verbindung stehenden Schalter gesteuert wird.In a further embodiment of the invention, in a control device, in which the disengagement processes on the one hand lead to the slow process of one through a motor speed dependent contactor controlled circuit and on the other hand in addition to a standing switch controlled circuit can be triggered in a known per se Way a dependent on the driving brake actuation switch, z. B. one from the circuit of the stop light actuated contactor, the engine speed-dependent circuit to the circuit from the one connected to the gear shift lever Switch is controlled.

Besonders vorteilhaft ist es, den von der Fahrbremsbetätigung abhängigen Schalter in an sich bekannter Weise parallel zu dem mit dem Getriebeschalthebel in Verbindung stehenden Schalter anzuordnen, dessen Stromkreis in an sich bekannter Weise über den drehzahlabhängigen Schalter in dessen einer unter dem Schaltwert eingeschalteten Stellung schließt.It is particularly advantageous to use the one that is dependent on the actuation of the driving brake Switch in a manner known per se parallel to that with the gear shift lever to arrange related switch, whose circuit is known per se Way via the speed-dependent switch in one of which is below the switching value switched on position closes.

Die Merkmale der Erfindung beziehen sich ausschließlich auf eine Steuereinrichtung nach dem Hauptpatent. Ein selbständiger Schutz für den Gegenstand der Erfindung wird nicht beansprucht.The features of the invention relate exclusively to a control device according to the main patent. An independent protection for the subject of the invention is not claimed.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Steuereinrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung der Steuereinrichtung einer hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung nach der Erfindung und Fig. 2 eine abweichende elektrische Schaltung der Steuereinrichtung nach Fig. 1.In the drawings are exemplary embodiments of the control device shown according to the invention. 1 shows a schematic representation of the Control device for a power-operated motor vehicle clutch according to the invention and FIG. 2 shows a different electrical circuit of the control device according to FIG. 1.

Der Aufbau der in den Figuren dargestellten Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kupplung ist folgender: Der Kupplungsbetätigungshebel 1 ist über die Verbindungsstange 2 mit dem Kolben des Servomotors 3 verbunden. Zwischen Servomotor 3 und Steuerventil gehäuse 5 befindet sich die Leitung 4. Weiterhin münden in das Steuerventilgehäuse 5 die Leitungen 6 und B. Die Leitung 6 verbindet das Steuerventilgehäuse 5 mit dem Saugrohr des Motors, das nicht dargestellt ist. Vom Inneren des Steuerventilgehäuses wird die Leitung 6 durch das Rückschlagventil 7 getrennt. Die Leitung 8 führt vom Steuerventilgehäuse 5 zu einem Unterdruckbehälter 9, in dem der Unterdruck gespeichert wird, um die Kupplung auch bei stehendem Motor betätigen zu können. Das Steuerventilgehäuse 5 enthält das Ventil 20; das Umschaltventil 10 und das Reduzierventil 14. Parallel zum Reduzierventil 14 ist die Drosselöffnung 12 und parallel zum Ventil 20 die Drosselöffnung 18 angeordnet. Das Reduzierventil 14 wird durch den Elektromagneten 17, das Umschaltventil 10 durch den Elektromagneten 11 und das Ventil 20 durch den Elektromagneten 19 betätigt. Über die Öffnung 16 steht das Innere des Steuerventilgehäuses 5 mit der Außenluft in Verbindung. Das Filter 15 soll das Eindringen von Staub in das Innere des Steuerventilgehäuses verhindern. Jeweils ein Pol der Elektromagneten 17, 11 und 19 ist über den Zündschalter 28 an den elektrischen Sammler 27 angeschlossen. Der zweite Pol des Elektromagneten 19 ist über den Schalter 23' im Getriebeschalthebel 23 mit der Masse des Fahrzeuges verbunden. Der zweite Pol des Elektromagneten 11 ist entweder über Schalter 22 oder über den Schalter 24 mit der Masse des Fahrzeuges verbindbar. Der Schalter 22 wird von der Lichtmaschine 21 betätigt, und zwar in Abhängigkeit von der Spannung der Lichtmaschine, d. h. von der Motordrehzahl. Der Schalter 24 wird durch den Schalter 23' im Getriebeschalthebel 23 beaufschlagt. Die nicht an dem Zündschalter angeschlossenen jeweiligen Pole der Elektromagneten 19 und 11 sind über eine Leitung und das Schaltschütz 30 verbindbar. Dieses Schaltschütz 30 wird durch den Stromkreis für die Stoplichtbetätigung beaufschlagt, d. h., sobald das Stoplicht 31 durch den Stoplichtschalter 32 betätigt wird, wird die Verbindung zwischen den Elektromagneten 19 und 11 hergestellt und somit beide gleichzeitig betätigt. Der zweite Pol des Elektromagneten 17 ist über einen Kontaktschalter 25, der durch das Gaspedal 26 betätigt wird, mit der Masse des Fahrzeuges verbindbar. Die Spannung der Gegenfeder am Reduzierventil14 ist mittels der Schraube 13 von außen einstellbar, je nachdem, wie der Kupplungsvorgang durch die Betätigung des Gaspedals beschleunigt werden soll. In der Fig. 2 ist eine weitere Variationsmöglichkeit für die Schaltung dargestellt. Der Schalter 29 vereinigt die Schalter 22 und 24 der Fig. 1 in einem Bauteil. Diese Anordnung ist daher ; etwas einfacher.The structure of the control device for a power-operated clutch shown in the figures is as follows: The clutch operating lever 1 is connected to the piston of the servo motor 3 via the connecting rod 2. Line 4 is located between servomotor 3 and control valve housing 5. Lines 6 and B also open into control valve housing 5. Line 6 connects control valve housing 5 to the intake manifold of the motor, which is not shown. The line 6 is separated from the interior of the control valve housing by the check valve 7. The line 8 leads from the control valve housing 5 to a vacuum tank 9 in which the vacuum is stored in order to be able to operate the clutch even when the engine is not running. The control valve housing 5 contains the valve 20; the switching valve 10 and the reducing valve 14 in parallel with the reducing valve 14, the throttle opening 12, and parallel to the valve 20. The throttle opening 18th The reducing valve 14 is actuated by the solenoid 17, the switching valve 10 by the solenoid 11 and the valve 20 by the solenoid 19. The interior of the control valve housing 5 is in communication with the outside air via the opening 16. The filter 15 is intended to prevent dust from entering the interior of the control valve housing. One pole of each of the electromagnets 17, 11 and 19 is connected to the electrical collector 27 via the ignition switch 28. The second pole of the electromagnet 19 is connected to the ground of the vehicle via the switch 23 'in the gear shift lever 23. The second pole of the electromagnet 11 can be connected to the ground of the vehicle either via switch 22 or via switch 24. The switch 22 is actuated by the alternator 21, depending on the voltage of the alternator, ie on the engine speed. The switch 24 is acted upon by the switch 23 ′ in the gear shift lever 23. The respective poles of the electromagnets 19 and 11 that are not connected to the ignition switch can be connected via a line and the contactor 30. This contactor 30 is acted upon by the circuit for the stop light actuation, ie, as soon as the stop light 31 is actuated by the stop light switch 32, the connection between the electromagnets 19 and 11 is established and thus both are actuated at the same time. The second pole of the electromagnet 17 can be connected to the ground of the vehicle via a contact switch 25 which is actuated by the accelerator pedal 26. The tension of the counter spring on the reducing valve 14 can be adjusted from the outside by means of the screw 13, depending on how the clutch process is to be accelerated by actuating the accelerator pedal. In Fig. 2, another possible variation for the circuit is shown. The switch 29 combines the switches 22 and 24 of FIG. 1 in one component. This arrangement is therefore; something easier.

Die Wirkungsweise des in der Figur dargestellten Ausführungsbeispieles ergibt sich aus dem Folgenden: Man kann im wesentlichen vier Betriebszustände bei der Steuereinrichtung für die Kupplung unter- i scheiden. Diese sind: 1. Anfahren aus dem Stand und Einkuppeln durch Ansteigen der Motordrehzahl, 2. Auskuppeln zum Zwecke der Getriebeschaltung f während der Fahrt, 3. Auskuppeln durch abfallende Motordrehzahl, _ 4. Auskuppeln bei plötzlicher Stopbremsung. Zu 1. Befindet sich das Fahrzeug in Parkstellung, so ist der Zündschalter 28 geöffnet, und die Elektromagneten 17, 11 und 19 sind stromlos. Dadurch ist der Servomotor 3 für die Kupplungsbetätigung durch die Drosselöffnung 12 und die Öffnung 16 belüftet und die Kupplung geschlossen. Wird der Zündschalter 28 geschlossen, so erhält der Elektromagnet 11 über den abgefallenen Schalter 22 und den Zündschalter 28 Strom, und das Umschaltventil 10 wird geöffnet. Dieses Umschaltventil 10 schließt gleichzeitig die Verbindung zur Drosselöffnung 12, und dadurch werden der Servomotor 3 und der Unterdruckbehälter 9 über die Drosselöffnung 18 und die Öffnung des Umschaltventils 10 sowie die Leitung 4 miteinander verbunden. Die Kupplung wird gelöst. Soll nun angefahren werden, wird der Motor auf eine höhere Drehzahl gebracht. Die Lichtmaschine 21 liefert einen Strom höherer Spannung, und der Schalter 22 wird angezogen. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem Elektromagneten 11 und der Masse des Fahrzeuges unterbrochen und der Elektromagnet stromlos. Das Umschaltventil 10 wird durch die Feder auf seinen Sitz zurückgedrückt und die Verbindung zwischen dem Unterdruckbehälter 9 und dem Servomotor 3 gelöst. Der Servomotor 3 wird jetzt über die Leitung 4 und die Drosselöffnung 12 sowie die Öffnung 16 mit der Außenluft verbunden. Beim Betätigen des Gaspedals 26 wird der Kontaktschalter 25 geschlossen und das Reduzierventil 14 durch den Elektromagneten 17 geöffnet. Dadurch erfolgt eine schnellere Belüftung des Servomotors und ein rascheres Einkuppeln der Reibungskupplung, das nötig ist, um ein unzulässiges Hochdrehen des Motors beim Gasgeben zu verhindern und ein rasches Anfahren zu erreichen. Zu 2. Soll während der Fahrt in einen anderen Gang geschaltet werden, so betätigt der Fahrer den Getriebeschalthebel 23. Dabei wird der Schalter 23' geschlossen und der Schalter 24 unter Strom gesetzt; wodurch der Elektromagnet 11 mit der Masse des Fahrzeuges verbunden und somit unter Strom gesetzt wird und das Umschaltventil 10 eine Verbindung zwischen dem Servomotor 3 und dem Unterdruckbehälter 9 schafft. Gleichzeitig wird durch Schließen des Schalters 23' auch der Elektromagnet 19 unter Strom gesetzt, so daß auch das Ventil 20 geöffnet wird und in diesem Fall also der Unterdruckbehälter 9 mit dem Servomotor 3 nicht über die Drosselöffnung 18, sondern über das Ventil 20 verbunden wird. Durch diese Verbindung zwischen dem Servomotor 3 und dem Unterdruckbehälter 9 wird der Servomotor vom Unterdruck beaufschlagt und die Reibungskupplung über den Kupplungsbetätigungshebel l gelöst. Ist die Getriebeschaltung beendet, so wird der Getriebeschalthebel 23 vom Fahrer losgelassen und der Schalter 23' geöffnet. Dadurch werden die Elektromagneten 19 und 11 stromlos und dieVerbindung zwischen dem Unterdruckbehälter 9 und dem Servomotor 3 unterbrochen. Der Einkuppelvorgang erfolgt wie beim Anfahren (s. 1) in Abhängigkeit von der Betätigung des Kontaktschalters 25 durch das Gaspedal 26.The mode of operation of the embodiment shown in the figure results from the following: One can essentially differentiate between four operating states in the control device for the clutch. These are: 1. Starting from standstill and engaging by increasing the engine speed, 2. Disengaging for the purpose of gear shifting f while driving, 3. Disengaging by decreasing engine speed, _ 4. Disengaging when suddenly braking to a stop. To 1. If the vehicle is in the parking position, the ignition switch 28 is open and the electromagnets 17, 11 and 19 are de-energized. As a result, the servomotor 3 for the clutch actuation is ventilated through the throttle opening 12 and the opening 16 and the clutch is closed. If the ignition switch 28 is closed, the electromagnet 11 receives current via the switched-off switch 22 and the ignition switch 28, and the switching valve 10 is opened. This switching valve 10 simultaneously closes the connection to the throttle opening 12, and as a result the servomotor 3 and the vacuum container 9 are connected to one another via the throttle opening 18 and the opening of the switching valve 10 and the line 4. The clutch is released. If you want to start now, the motor is brought to a higher speed. The alternator 21 supplies a higher voltage current and the switch 22 is energized. As a result, the connection between the electromagnet 11 and the ground of the vehicle is interrupted and the electromagnet is de-energized. The switch valve 10 is pushed back onto its seat by the spring and the connection between the vacuum container 9 and the servomotor 3 is released. The servomotor 3 is now connected to the outside air via the line 4 and the throttle opening 12 and the opening 16. When the accelerator pedal 26 is actuated, the contact switch 25 is closed and the reducing valve 14 is opened by the electromagnet 17. This results in faster ventilation of the servomotor and quicker engagement of the friction clutch, which is necessary in order to prevent the motor from revving up inadmissibly when accelerating and to achieve rapid start-up. Regarding 2. If you want to switch to another gear while driving, the driver actuates the gear shift lever 23. The switch 23 'is closed and the switch 24 is energized; whereby the electromagnet 11 is connected to the ground of the vehicle and thus energized and the switching valve 10 creates a connection between the servo motor 3 and the vacuum tank 9. At the same time, by closing the switch 23 ', the electromagnet 19 is also energized, so that the valve 20 is also opened and in this case the vacuum container 9 is connected to the servomotor 3 not via the throttle opening 18, but via the valve 20. Through this connection between the servomotor 3 and the vacuum container 9, the servomotor is acted upon by the vacuum and the friction clutch is released via the clutch actuation lever 1. When the gear shift is ended, the gear shift lever 23 is released by the driver and the switch 23 'is opened. As a result, the electromagnets 19 and 11 are de-energized and the connection between the vacuum container 9 and the servomotor 3 is interrupted. The coupling process takes place as when starting (see FIG. 1) as a function of the actuation of the contact switch 25 by the accelerator pedal 26.

Zu 3. Fällt die Motordrehzahl unter die Drehzahl, bei der das Einkuppeln durch die Betätigung des Schalters 22 erfolgt, so fällt diese ab, und die Kupplung wird dadurch gelöst, daß über das Umschaltventil 10 der Unterdruckbehälter 9 mit dem Servomotor 3 verbunden wird. In diesem Fall erfolgt die Verbindung zwischen dem Unterdruckbehälter 9 und dem Servomotor 3 durch die Drosselöffnung 18; die einen zu raschen Zutritt des Unterdrucks aus dem Unterdruckbehälter 9 zu dem Servomotor 3 verhindert und damit ein langsames Auskuppeln bewirkt. Dieses langsame Auskuppeln ist für verschiedene Fahrzustände nötig, um ein Pendeln der Kupplung zu vermeiden.To 3. If the engine speed falls below the speed at which the clutch is engaged takes place by actuating the switch 22, then this falls off, and the clutch is achieved in that via the switching valve 10, the vacuum container 9 with the servo motor 3 is connected. In this case the connection is made between the vacuum tank 9 and the servo motor 3 through the throttle opening 18; the a too rapid access of the negative pressure from the negative pressure container 9 to the servomotor 3 prevents and thus causes a slow disengagement. That slow disengagement is necessary for different driving conditions in order to prevent the clutch from swinging.

Zu 4. Bei einer plötzlichen Stopbremsung fällt die Drehzahl des Motors ebenfalls unter die Einkuppeldrehzahl und bewirkt so in der unter Punkt 3 beschriebenen Weise die Auskupplung durch Betätigung des Servomotors 3. Die Verzögerung des Auskuppelns durch die Drosselöffnung 18 ist jedoch in diesem Falle äußerst unerwünscht, da es vorkommen kann, daß der Motor abgewürgt wird, weil der Auskuppelvorgang zu stark verzögert wird. Um die Verzögerung der Kupplungsbetätigung beim gebremsten Fahrzeug zu vermeiden, wird daher zwischen den Elektromagneten 19 und 11 eine Verbindung vorgesehen, die durch das Schaltschütz 30 geschlossen werden kann. Dieses Schaltschütz 30 ist im gleichen Stromkreis angeordnet wie das Stoplicht und wird also bei der Betätigung der Bremse geschlossen. In diesem Fall erhält der Elektromagnet 19 ebenfalls Strom, sobald sich die Drehzahl des Motors unterhalb der Einkuppeldrehzahl befindet, unabhängig davon, ob der Getriebeschalthebel 23 betätigt wird. Das Ventil 20 wird also geöffnet und dadurch der Servomotor 3 mit dem Unterdruckbehälter 9 nicht über die Drosselöffnung 18, sondern direkt über das Ventil verbunden und eine Verzögerung des Auskuppelvorganges vermieden.To 4. In the event of a sudden stop braking, the speed of the motor drops also below the coupling speed and thus causes the effect described under point 3 Disengage by operating the servomotor 3. Deceleration of the disengagement through the throttle opening 18 is extremely undesirable in this case, since it it can happen that the engine stalls because the disengagement process is too strong is delayed. About the delay in clutch actuation when the vehicle is braked to avoid, is therefore between the electromagnets 19 and 11 a connection provided, which can be closed by the contactor 30. This contactor 30 is arranged in the same circuit as the stop light and is therefore used in the Actuation of the brake closed. In this case, the electromagnet 19 also receives Current as soon as the speed of the motor is below the clutch speed, regardless of whether the gear shift lever 23 is operated. The valve 20 is so opened and thereby the servomotor 3 with the vacuum tank 9 not over the throttle opening 18, but connected directly to the valve and a delay the disengagement process avoided.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach der Fig. 2 ist die gleiche wie die der nach der Fig. 1. Lediglich ist in der Fig. 2 statt der zwei Schalter 22 und 24 nur ein Schalter 29 angeordnet.The operation of the arrangement according to FIG. 2 is the same as that of FIG. 1 is only shown in FIG. 2 instead of the two switches 22 and 24 only one switch 29 is arranged.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Control device for a power-assisted motor vehicle clutch with a pressure medium that transmits the auxiliary power, in particular suction air, which is controlled by at least one valve for the start-up process depending on the engine speed and for switching the change-speed gearbox depending on the movement of the gear shift lever Reversing valve is formed and connects the clutch or its servomotor in one position with a pressure medium source, such as the suction pipe of the prime mover and / or a vacuum tank, and in the other position with a space containing the bypass pressure, and with a valve that controls the pressure medium flow when the clutch is engaged for the first, fast stage of the multi-stage coupling process and a throttle opening bypassing this valve for the second, slow stage of the coupling process for rapid disengagement and a throttle opening arranged parallel to this are connected upstream for slow disengagement, according to patent 1 104 357, characterized in that switching means are provided in a manner known per se which, when the driving brake is actuated, additionally produce the valves (20) which cause rapid disengagement. steer.

2. Control device according to claim 1, in which the disengagement processes are triggered on the one hand for the slow sequence of a circuit controlled by an engine speed-dependent contactor and on the other hand for the fast sequence in addition by a circuit connected to the gear shift lever, characterized in that a in on known way of the driving brake actuation dependent switch, z. B. a from the circuit of the stop light (31) operated contactor (30), the engine speed-dependent circuit connects to the circuit controlled by the switch (23 ') connected to the gear shift lever (23).

3. Control device according to the claims 1 and 2, characterized in that the contactor dependent on the driving brake actuation (30) in a manner known per se parallel to the one with the gear shift lever (23) related switch (23 ') is arranged and its circuit in on in a known manner via the engine speed-dependent switch (22 or 29) in its a position switched on below the switching value closes. Considered References: French Patent No. 802 210; U.S. Patent No. 2 622 711.