DE112021003228T5

DE112021003228T5 - Fahrzeugklimatisierungssystem

Info

Publication number: DE112021003228T5
Application number: DE112021003228.3T
Authority: DE
Inventors: Syun IMADA; Kouji Miura; Masami Taniguchi; Daisuke Ota; Shinya Kaneura; Koichiro SHIRAI
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-06-12
Filing date: 2021-05-21
Publication date: 2023-04-13
Also published as: TWI779590B; WO2021251109A1; TW202202356A; JP2021194998A; JP7334681B2; US20230099940A1; CN115427242A

Abstract

Ein Fahrzeugklimatisierungssystem (1) weist Folgendes auf: eine Vielzahl von Klimaanlagen (10), die vorgesehen sind, um jeweils zu einer Vielzahl von Klimatisierungszonen zu korrespondieren; und einen Kühler (30), der eine an einem Fahrzeug montierte Zielanlage (BT) kühlt. Jede der Vielzahl von Klimaanlagen weist einen Dampfverdichtungskältekreislauf auf und kühlt Luft, die zu der Vielzahl von Klimatisierungszonen ausgeblasen wird, durch eine endotherme Wirkung aufgrund einer Verdampfung eines Kältemittels. Der Kühler weist einen Kühlkreislauf (31) auf, durch den ein Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der Zielanlage strömt, und stellt eine Temperatur der Zielanlage durch Kühlen des Wärmemediums unter Ausnutzung der endothermen Wirkung in zumindest einem Teil der Vielzahl von Klimaanlagen ein. Von der Vielzahl der Klimaanlagen ist die Klimaanlage, die eine türseitige Zone klimatisiert, eine türseitige Klimaanlage (10) und ist die Klimaanlage, die eine paneelseitige Zone klimatisiert, eine paneelseitige Klimaanlage (20). Zu diesem Zeitpunkt ist eine Wärmemenge, die von dem Wärmemedium während einer Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der ein Kühlen des Innenraums und eine Temperatursteuerung der Zielanlage jeweils durch die Vielzahl von Klimaanlagen ausgeführt werden, in der paneelseitigen Klimaanlage kleiner als in der türseitigen Klimaanlage.

Description

Querverweis auf zugehörige Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-102380, die am 12. Juni 2020 eingereicht wurde und deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme Teil dieser Anmeldung ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugklimatisierungssystem, das so gestaltet ist, dass es die Luft in einer Kabine klimatisiert.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist ein Fahrzeugklimatisierungssystem bekannt, das die Luft in einem Fahrzeuginnenraum klimatisiert und die Temperatur einer Batterie durch die Verwendung einer Wärmeaufnahmewirkung eines Kältemittelkreislaufs einer Klimaanlage steuert (siehe z.B. Patentliteratur 1).
Literatur zum Stand der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2015-186989 A
Zusammenfassung
In einem Fahrzeugklimatisierungssystem, das eine Anlage in einem Fahrzeug (Fahrzeuganlage) durch eine Klimaanlage kühlt, haben die Erfinder untersucht, einen Innenraum in eine Vielzahl von Klimatisierungszonen zu unterteilen und die Klimatisierung der Vielzahl von Klimatisierungszonen durch eine Vielzahl von Klimaanlagen auszuführen, die vorgesehen sind, um jeweils der Vielzahl von Klimatisierungszonen zu entsprechen.
Wenn jedoch jede der Vielzahl von Klimaanlagen die Fahrzeuganlage kühlt, ist eine Menge der Wärme, die von einem Innenraum durch die Vielzahl von Klimaanlagen aufgenommen wird, aufgrund der von der Fahrzeuganlage aufgenommenen Wärme begrenzt. Daher kann der Komfort in dem Innenraum nicht wie erwartet gewährleistet werden. Beispielsweise ist eine Klimatisierungszone entfernt von einer Fahrzeugtür schwieriger zu belüften und tendenziell feuchter als eine Klimatisierungszone in der Nähe der Fahrzeugtür. Aus diesem Grund wird, wenn die von dem Fahrzeuginnenraum durch die Klimaanlagen aufgenommene Wärmemenge durch die Kühlung der Fahrzeuggeräte (-anlagen) begrenzt wird, die von der Fahrzeugtür entfernte Klimatisierungszone sehr feucht, und der Komfort im Innenraum nimmt ab. Dies haben die Erfinder als Ergebnis einer intensiven Untersuchung festgestellt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, in einem Fahrzeugklimatisierungssystem, das eine Vielzahl von Klimaanlagen aufweist, die die Klimatisierung eines Innenraums ausführen, den Komfort in einer Klimatisierungszone entfernt von einer Tür eines Fahrzeugs sicherzustellen, selbst wenn eine Zielanlage gekühlt wird.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Offenbarung weist ein Fahrzeugklimatisierungssystem Folgendes auf: eine Vielzahl von Klimaanlagen, die vorgesehen sind, um jeweils einer Vielzahl von Klimatisierungszonen zu entsprechen; und einen Kühler, der eine in/an einem Fahrzeug montierte Zielanlage kühlt. Jede der Vielzahl von Klimaanlagen weist einen Dampfverdichtungskältekreislauf auf und kühlt die Luft, die in die Vielzahl von Klimazonen ausgeblasen wird, durch eine endotherme Wirkung aufgrund der Verdampfung eines Kältemittels. Der Kühler weist einen Kühlkreislauf auf, durch den ein Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der Zielanlage strömt, und stellt eine Temperatur der Zielanlage durch Kühlen des Wärmemediums unter Ausnutzung der endothermen Wirkung in zumindest einem Teil der Vielzahl von Klimaanlagen ein. Wenn es angenommen wird, dass von der Vielzahl von Klimaanlagen die Klimaanlage, die eine türseitige Zone, die von der Außenseite durch eine Tür des Fahrzeugs getrennt ist, klimatisiert, eine türseitige Klimaanlage ist und die Klimaanlage, die eine paneelseitige Zone, die von der Außenseite durch ein Seitenpaneel des Fahrzeugs getrennt ist, klimatisiert, eine paneelseitige Klimaanlage ist, ist eine Wärmemenge, die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der die Kühlung des Innenraums und die Temperatursteuerung der Zielanlage jeweils von der Vielzahl von Klimaanlagen ausgeführt werden, in der paneelseitigen Klimaanlage geringer/kleiner als in der türseitigen Klimaanlage.
Demgemäß wird eine Menge der von einem Wärmemedium aufgenommenen Wärme während der Anlagentemperatursteuerung in der paneelseitigen Klimaanlage unterdrückt, so dass sich eine Menge der Wärme, die von der Luft, die zu der paneelseitigen Zone ausgeblasen wird, aufgenommen wird, erhöht. Der Entfeuchtungseffekt lässt sich somit leicht durch Kühlen der Luft erhalten. Selbst wenn die Zielanlage gekühlt wird, kann daher der Komfort in einer Klimatisierungszone entfernt von der Fahrzeugtür gewährleistet werden.
Hier ist das Seitenpaneel ein Paneel, das eine Seitenfläche des Fahrzeugs bildet. Einige Fahrzeuge verfügen über einen Notausstieg, durch den ein Fahrgast in einem Notfall das Fahrzeug verlassen kann, sowie über ein Bauteil zum Öffnen und Schließen des Notausstiegs. Das Bauteil zum Öffnen und Schließen des Notausstiegs ist immer geschlossen, außer in dem Notfall, und bildet in dem Wesentlichen die Seitenfläche des Fahrzeugs. Daher bilden in der vorliegenden Offenbarung der Notausstieg und das Bauteil zum Öffnen und Schließen einen Teil des Seitenpaneels. Das heißt, das Seitenpaneel des Fahrzeugs, das mit dem Notausstieg und dem Bauteil zum Öffnen und Schließen versehen ist, weist den Notausstieg und das Bauteil zum Öffnen und Schließen auf.
Eine Bezugszahl in Klammern, die jeder Komponente oder dergleichen beigefügt ist, zeigt ein Beispiel für die Übereinstimmung zwischen der Komponente oder dergleichen und der spezifischen Komponente oder dergleichen, die in den folgenden Ausführungsformen beschrieben wird, an.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Schaubild eines Busfahrzeugs, in dem ein Klimatisierungssystem einer ersten Ausführungsform angewandt wird.
2 ist ein Schaubild zur Erläuterung des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der ersten Ausführungsform angewandt wird.
3 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild der Klimaanlage der ersten Ausführungsform.
4 ist ein Schaubild zur Erläuterung des Unterschieds zwischen einer türseitigen Klimaanlage und einer paneelseitigen Klimaanlage des Klimatisierungssystems der ersten Ausführungsform.
5 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer ersten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der ersten Ausführungsform angewandt wird.
6 ist ein schematisches Schaubild zur Erläuterung einer zweiten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem die Klimaanlage der ersten Ausführungsform angewandt wird.
7 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Busfahrzeugs, in dem ein Klimatisierungssystem einer zweiten Ausführungsform angewandt wird.
8 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer ersten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der zweiten Ausführungsform angewandt wird.
9 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer zweiten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der zweiten Ausführungsform angewandt wird.
10 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer dritten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der zweiten Ausführungsform angewandt wird.
11 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Busfahrzeugs, in dem ein Klimatisierungssystem der dritten Ausführungsform angewandt wird.
12 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer ersten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der dritten Ausführungsform angewandt wird.
13 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer zweiten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der dritten Ausführungsform angewandt wird.
14 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer dritten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der dritten Ausführungsform angewandt wird.
15 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild eines Klimatisierungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozessablauf zeigt, der von einem Steuerungsgerät des Klimatisierungssystems der vierten Ausführungsform ausgeführt wird, wenn eine Vorrichtungstemperatursteuerung gestartet wird/ist.
17 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozessablauf zeigt, der von dem Steuerungsgerät des Klimatisierungssystems der vierten Ausführungsform ausgeführt wird, wenn die Vorrichtungstemperatursteuerung gestoppt wird/ist.
18 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Unterschieds zwischen der türseitigen Klimaanlage und der paneelseitigen Klimaanlage des Klimatisierungssystems der vierten Ausführungsform.
19 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer ersten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der vierten Ausführungsform angewandt wird.
20 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer zweiten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der vierten Ausführungsform angewandt wird.
21 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer dritten Modifikation des Busfahrzeugs, in dem das Klimatisierungssystem der vierten Ausführungsform angewandt wird.
22 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild eines Klimatisierungssystems gemäß einer fünften Ausführungsform.
23 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Unterschieds zwischen einem ersten Kühlrohr und einem zweiten Kühlrohr des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform.
24 ist ein schematisches Schaubild, das ein erstes Kühlrohr zeigt, das in einem Kühlkreislauf in einer ersten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform verwendet wird.
25 ist ein schematisches Schaubild, das ein zweites Kühlrohr zeigt, das in einem Kühlkreislauf in der ersten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform verwendet wird.
26 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Unterschieds zwischen dem ersten Kühlrohr und dem zweiten Kühlrohr in der ersten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform.
27 ist ein schematisches Schaubild, das ein erstes Kühlrohr zeigt, das in einem Kühlkreislauf in einer zweiten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform verwendet wird.
28 ist ein schematisches Schaubild, das ein zweites Kühlrohr zeigt, das in einem Kühlkreislauf in der zweiten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform verwendet wird.
29 ist ein schematisches Schaubild, das ein Kühlrohr zeigt, das in einem Kühlkreislauf in einer dritten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform verwendet wird.
30 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Unterschieds zwischen dem ersten Kühlrohr und dem zweiten Kühlrohr in der dritten Modifikation des Klimatisierungssystems der fünften Ausführungsform.
31 ist ein schematisches Schaubild eines Busfahrzeugs, in dem ein Klimatisierungssystem einer sechsten Ausführungsform angewandt wird.
32 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild des Klimatisierungssystems der sechsten Ausführungsform.
33 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablaufprozess zeigt, der von einem Steuerungsgerät eines Klimatisierungssystems einer siebten Ausführungsform ausgeführt wird, wenn eine Vorrichtungstemperatursteuerung gestartet wird/ist.
34 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozessablauf zeigt, der von dem Steuerungsgerät des Klimatisierungssystems der siebten Ausführungsform ausgeführt wird, wenn die Vorrichtungstemperatursteuerung gestoppt wird/ist.
35 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild einer türseitigen Klimaanlage einer achten Ausführungsform.
36 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild einer paneelseitigen Klimaanlage der achten Ausführungsform.
37 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Druckverlusts der türseitigen Klimaanlage und der paneelseitigen Klimaanlage der achten Ausführungsform.
38 ist ein Schaubild zur Erläuterung einer Modifikation der achten Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen sind Abschnitte, die mit den in den vorangegangenen Ausführungsformen beschriebenen Abschnitten identisch oder gleichwertig sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und eine Beschreibung der gleichen oder gleichwertigen Abschnitte kann entfallen. Wenn in der Ausführungsform nur ein Teil der Komponenten beschrieben ist, können die in der vorangehenden Ausführungsform beschriebenen Komponenten auch auf andere Teile der Komponenten angewandt werden. Die folgenden Ausführungsformen können teilweise miteinander kombiniert werden, auch wenn eine derartige Kombination nicht explizit beschrieben ist, solange es keinen Nachteil in Bezug auf eine derartige Kombination gibt.
(Erste Ausführungsform)
Die vorliegende Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, in dem das Fahrzeugklimatisierungssystem der vorliegenden Offenbarung bei einem Klimatisierungssystem 1 eines Busfahrzeugs V angewandt wird. In den in den 1, 2 und dergleichen dargestellten Pfeile zeigt ein Pfeil, der nach oben und unten zeigt, eine Oben-Unten-Richtung DR1 des Busfahrzeugs V an, zeigt ein Pfeil, der nach vorne und hinten zeigt, eine Vorne- Hinten-Richtung DR2 des Busfahrzeugs V an und zeigt ein Pfeil, der nach links und rechts zeigt, eine Breitenrichtung DR3 des Busfahrzeugs V an.
Wie in den 1 und 2 dargestellt, ist das Busfahrzeug V mit Plattformen E1 und E2 an zwei Stellen eines vorderen Abschnitts und eines mittleren Abschnitts einer Seitenfläche auf der linken Seite in der Vorne- Hinten-Richtung DR2 versehen. Die Plattformen E1 und E2 sind jeweils mit Türen D1 und D2 versehen. Bei den Türen D1 und D2 handelt es sich um Fahrgasttüren, die geöffnet und geschlossen werden, wenn ein Fahrgast ein- oder aussteigt. Jede der Türen D1 und D2 weist eine Falttür auf. Es ist zu beachten, dass jede der Türen D1 und D2 auch eine Scharniertür, eine Schiebetür oder ähnliches aufweisen kann.
Die Seitenfläche auf der rechten Seite in der Breitenrichtung DR3 des Busfahrzeugs V ist nicht mit der Fahrgasttür versehen, und die gesamte Seitenfläche auf der rechten Seite in der Breitenrichtung DR3 ist mit einem Seitenpaneel SP abgedeckt. Das Seitenpaneel SP ist ein Paneel, das die Seitenfläche des Busfahrzeugs V bildet. Als Ergebnis ist es möglich, an der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 in das Busfahrzeug V ein- und auszusteigen. Zu beachten ist, dass in der vorliegenden Offenbarung ein Fenster, eine sich öffnende und schließende Tür für den Notausstieg und dergleichen, die an der Seitenfläche des Busfahrzeugs V festgelegt sind, einen Teil des Seitenpaneels SP bilden.
Das Busfahrzeug V ist als ein Elektrofahrzeug gestaltet, das durch Verwendung von elektrischer Energie als eine Antriebsquelle fährt. Das Busfahrzeug V ist mit einem Fahrmotor MG und einer Batterie BT montiert, die elektrische Energie speichert, die dem Fahrmotor MG zugeführt werden kann.
Die Batterie BT weist einen Reihenschaltungskörper auf, in dem eine Vielzahl von Batteriezellen, die geladen und entladen werden können, elektrisch in Reihe geschaltet sind. Man beachte, dass in der Batterie BT einige der Vielzahl von Batteriezellen parallel geschaltet sein können.
Die Batterie BT ist mit einem nicht dargestellten Strominverter und dem Fahrmotor MG verbunden. Der Strominverter ist beispielsweise eine Vorrichtung, die einen von der Batterie BT gelieferten Gleichstrom in einen Wechselstrom umwandelt und den Wechselstrom an verschiedene elektrische Lasten wie zum Beispiel den Fahrmotor MG liefert.
Die Batterie BT ist in einem Dachabschnitt (Deckenabschnitt) des Fahrzeugs V angeordnet. Insbesondere ist die Batterie BT auf einer Dachplatte RP des Fahrzeugs V installiert. Wenn die Batterie BT in dem Dachabschnitt angeordnet ist, wird die Bodenhöhe in dem Busfahrzeug V reduziert, und ein Fahrgast kann leicht in das Busfahrzeug V ein- und aussteigen.
Die Batterie BT ist eine Wärmeerzeugungsanlage, die an dem Busfahrzeug V montiert ist. Wenn sie während der Fahrt des Busfahrzeugs V die Stromversorgung oder ähnliches ausführt, erwärmt sich die Batterie BT von selbst, so dass die Temperatur der Batterie BT übermäßig hoch werden kann. Die Temperatur der Batterie BT kann auch beim Parken in dem Sommer oder dergleichen übermäßig hoch werden. Wenn die Temperatur der Batterie BT zu hoch wird, wird die Verschlechterung der Batteriezellen gefördert, so dass sich die Lebensdauer der Batterie deutlich verkürzt. Daher ist es notwendig, die Temperatur der Batterie BT so zu steuern, dass sie nicht zu hoch wird.
In Anbetracht dessen kann das Busfahrzeug V die Temperatur der Batterie BT durch den Einsatz von Geräten (Anlagen) zur Klimatisierung des Innenraums einstellen. Mit anderen Worten ist das Klimatisierungssystem 1 des Busfahrzeugs V so gestaltet, dass es nicht nur den Innenraum klimatisieren kann, sondern auch die Temperatur der Batterie BT als eine Zielanlage einstellen kann.
In dem Busfahrzeug V ist eine Vielzahl von Klimatisierungszonen Z in dem Innenraum des Busfahrzeugs V festgelegt, wie in 2 dargestellt. Insbesondere sind zwei Klimatisierungszonen Z, einschließlich einer türseitigen Zone Zd auf der linken Seite des Innenraums und einer paneelseitigen Zone Zp auf der rechten Seite des Innenraums, in dem Busfahrzeug V festgelegt. In dem Innenraum des Busfahrzeugs V ist die türseitige Zone Zd die durch die Türen D1 und D2 von der Außenseite getrennte Klimatisierungszone Z. In dem Innenraum des Busfahrzeugs V ist die paneelseitige Zone Zp die durch das Seitenpaneel SP von der Außenseite getrennte Klimatisierungszone Z.
In dem Klimatisierungssystem 1 ist eine Vielzahl von Klimaanlagen 10 und 20 vorgesehen, die jeweils (zu) der Vielzahl von Klimatisierungszonen Z entsprechen (korrespondieren). Das heißt, in dem Klimatisierungssystem 1 ist die türseitige Klimaanlage 10 entsprechend der türseitigen Zone Zd und die paneelseitige Klimaanlage 20 entsprechend der paneelseitigen Zone Zp vorgesehen. Wie in 3 dargestellt, weisen die türseitige Klimaanlage 10 und die paneelseitige Klimaanlage 20 jeweils die Dampfverdichtungskältekreisläufe RC1 und RC2 auf.
Die türseitige Klimaanlage 10 weist einen ersten Verdichter 11, einen ersten Kühler 12, ein erstes Innenexpansionsventil 13, einen ersten Innenverdampfer 14, ein erstes Anlagenexpansionsventil 15, einen ersten Anlagenverdampfer 16, ein erstes kabinenseitiges Schaltventil 17 und ein erstes anlagenseitiges Schaltventil 18 auf. Die paneelseitige Klimaanlage 20 weist einen zweiten Verdichter 21, einen zweiten Kühler 22, ein zweites Innenexpansionsventil 23, und einen zweiten Innenverdichter 24 auf.
Der erste Verdichter 11 und der zweite Verdichter 21 sind Geräte (Anlagen), die ein Kältemittel verdichten und abgeben. Jeder der ersten Verdichter 11 und der zweiten Verdichter 21 weist einen elektrischen Verdichter auf, der einen Verdichtungsmechanismus mit einem Elektromotor antreibt. Die Kältemittelabgabeleistung des ersten Verdichters 11 und des zweiten Verdichters 21 wird gemäß einem Steuerungssignal von einem nachstehend beschriebenen Steuerungsgerät 100 ausgeführt.
Der erste Kühler 12 und der zweite Kühler 22 sind Geräte (Anlagen), die die Wärme des von dem ersten Verdichter 11 bzw. von dem zweiten Verdichter 21 abgegebenen Kältemittels nach außen abführen. Der erste Kühler 12 und der zweite Kühler 22 weisen jeweils Kondensationseinheiten 121 und 221, Flüssigkeitsaufnahmeeinheiten 122 und 222 und Unterkühlungsabschnitte 123 und 223 auf, so dass sich das Kältemittel auf den auslassseitigen Seiten in einem unterkühlten Zustand mit einem Unterkühlungsgrad befindet. Jede der Kondensationseinheiten 121 und 221 ist ein Wärmetauscher, der das Kältemittel kondensiert, indem er die Wärme des Kältemittels nach außen abführt. Die Flüssigkeitsaufnahmeeinheiten 122 und 222 sind Gas-Flüssigkeitsabscheider, die jeweils das Gas und die Flüssigkeit des Kältemittels, das die Kondensationseinheiten 121 und 221 durchlaufen hat, trennen und das in den Kreisläufen überschüssige Kältemittel speichern. Die Unterkühlungsabschnitte 123 und 223 sind Wärmetauscher, die das in den Flüssigkeitsaufnahmeeinheiten 122 und 222 gespeicherte flüssige Kältemittel entsprechend kühlen, indem sie dessen Wärme nach außen abführen.
Das erste Innenexpansionsventil 13 und das zweite Innenexpansionsventil 23 sind Dekompressionseinheiten, die das Kältemittel, das den ersten Kühler 12 und den zweiten Kühler 22 durchlaufen hat, auf den gewünschten Druck dekomprimieren bzw. expandieren. Das erste Innenexpansionsventil 13 und das zweite Innenexpansionsventil 23 weisen jeweils thermische Expansionsventile auf, die jeweils die Öffnungen des ersten Innenverdampfers 14 und des zweiten Innenverdampfers 24 so einstellen, dass die Überhitzungsgrade auf der Auslassseite des Kältemittels der Verdampfer vorbestimmte Werte annehmen. Es ist zu beachten, dass sowohl das erste Innenexpansionsventil 13 als auch das zweite Innenexpansionsventil 23 ein elektrisches Expansionsventil aufweisen können, ohne auf ein mechanisches Expansionsventil beschränkt zu sein.
Der erste Innenverdampfer 14 und der zweite Innenverdampfer 24 sind Wärmetauscher, die das von dem ersten Innenexpansionsventil 13 bzw. dem zweiten Innenexpansionsventil 23 dekomprimierte Kältemittel verdampfen. Der erste Innenverdampfer 14 und der zweite Innenverdampfer 24 sind jeweils mit einem ersten Innenlüfter 141 und einem zweiten Innenlüfter 241 ausgestattet. Sowohl der erste Innenlüfter 141 als auch der zweite Innenlüfter 241 weist einen elektrischen Lüfter auf, der mit einem Elektromotor ein Laufrad (Lüfterrad) dreht.
Der erste Innenlüfter 141 ist ein Gebläse, das Luft in die türseitige Zone Zd bläst. Der erste Innenverdampfer 14 tauscht Wärme zwischen dem von dem ersten Innenexpansionsventil 13 dekomprimierten Kältemittel und der von dem ersten Innenlüfter 141 eingeblasenen Luft aus, um das Kältemittel zu verdampfen. Das heißt, der erste Innenverdampfer 14 nimmt Wärme aus der Luft auf, bevor sie in die türseitige Zone Zd geblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen. Als Ergebnis wird die durch den ersten Innenverdampfer 14 gekühlte und entfeuchtete Luft in Richtung der türseitigen Zone Zd ausgeblasen.
Der zweite Innenlüfter 241 ist ein Gebläse, das Luft in die paneelseitige Zone Zp bläst. Der zweite Innenverdampfer 24 tauscht Wärme zwischen dem von dem zweiten Innenexpansionsventil 23 dekomprimierten Kältemittel und der von dem zweiten Innenlüfter 241 eingeblasenen Luft aus, um das Kältemittel zu verdampfen. Das heißt, der zweite Innenverdampfer 24 nimmt Wärme aus der Luft auf, bevor sie in die paneelseitige Zone Zp geblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen. Als Ergebnis wird die durch den zweiten Innenverdampfer 24 gekühlte und entfeuchtete Luft in Richtung der paneelseitigen Zone Zp ausgeblasen.
Hier ist die türseitige Klimaanlage 10 mit dem ersten Anlagenexpansionsventil 15 und dem ersten Anlagenverdampfer 16 vorgesehen. Das erste Anlagenexpansionsventil 15 und der erste Anlagenverdampfer 16 sind parallel zu dem ersten Innenexpansionsventil 13 und dem ersten Innenverdampfer 14 in Bezug auf eine Kältemittelströmung vorgesehen.
Das erste Anlagenexpansionsventil 15 ist eine Dekompressionseinheit, die das Kältemittel, das den ersten Kühler 12 durchströmt hat, auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und expandiert. Das erste Anlagenexpansionsventil 15 ist in einem Kältemittelrohr vorgesehen, das von einem Kältemittelrohr abzweigt, das den ersten Kühler 12 und das erste Innenexpansionsventil 13 verbindet. Das erste Anlagenexpansionsventil 15 ist in Bezug auf die Strömung des Kältemittels parallel zu dem ersten Innenexpansionsventil 13 vorgesehen. Das erste Anlagenexpansionsventil 15 weist ein thermisches Expansionsventil auf, das eine Öffnung des ersten Anlagenverdampfers 16 so einstellt, dass ein Überhitzungsgrad auf der Kältemittelauslassseite des Verdampfers einen vorbestimmten Wert annimmt. Es ist zu beachten, dass das erste Anlagenexpansionsventil 15 ein elektrisches Expansionsventil aufweist, ohne auf ein mechanisches Expansionsventil beschränkt zu sein.
Der erste Anlagenverdampfer 16 ist ein Chiller (Kühler), der das durch das erste Anlagenexpansionsventil 15 dekomprimierte Kältemittel verdampft. Der erste Anlagenverdampfer 16 weist einen Kältemittelströmungsweg 161, durch den das von dem ersten Anlagenexpansionsventil 15 dekomprimierte Kältemittel strömen kann, und einen Wärmemediumströmungsweg 162 auf, durch den ein in einem später beschriebenen Kühlkreislauf 31 zirkulierendes Wärmemedium strömen kann.
Der erste Anlagenverdampfer 16 tauscht Wärme zwischen dem Kältemittel, das durch den Kältemittelströmungsweg 161 strömt, und dem Wärmemediumströmungsweg 162 aus, um das Kältemittel zu verdampfen. Das durch den Wärmemediumströmungsweg 162 strömende Wärmemedium wird durch die von dem Kältemittel, das durch den Kältemittelströmungsweg 161 strömt, aufgenommene Wärme gekühlt.
Auf der Kältemittelauslassseite eines von dem ersten Innenverdampfer 14 und dem ersten Anlagenverdampfer 16 ist ein nicht dargestelltes Verdampfungsdruckregelventil zur Regelung des Drucks in dem einen Verdampfer auf einen gewünschten Druck vorgesehen. Als Ergebnis können die Drücke des Kältemittels in dem ersten Innenverdampfer 14 und dem ersten Anlagenverdampfer 16 gemäß den jeweiligen thermischen Lasten eingestellt werden.
Die türseitige Klimaanlage 10 ist mit dem ersten kabinenseitigen Schaltventil 17 und dem ersten ausrüstungsseitigen Schaltventil 18 versehen. Das erste kabinenseitige Schaltventil 17 und das erste anlagenseitige Schaltventil 18 arbeiten als ein Strömungswegumschaltventil, das den Strömungsweg des Kältemittels, das den ersten Kühler 12 durchströmt hat, umschaltet. Das erste kabinenseitige Schaltventil 17 und das erste anlagenseitige Schaltventil 18 sind jeweils ein Solenoidventil und werden gemäß einem Steuerungssignal des nachstehend beschriebenen Steuerungsgeräts 100 gesteuert.
Das erste kabinenseitige Schaltventil 17 ist in einem Kältemittelrohr vorgesehen, das das Kältemittel, das den ersten Kühler 12 durchlaufen hat, zu dem ersten Innenexpansionsventil 13 führt. Das erste kabinenseitige Schaltventil 17 ist eine Schalteinheit, die zwischen einem Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Innenverdampfer 14 zugelassen wird, und einem Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Innenverdampfer 14 blockiert wird, umschaltet.
Das erste anlagenseitige Schaltventil 18 ist in einem Kältemittelrohr vorgesehen, das das Kältemittel, das den ersten Kühler 12 passiert hat, zu dem ersten Anlagenexpansionsventil 15 führt. Das erste anlagenseitige Schaltventil 18 ist eine türseitige Schalteinheit, die zwischen einem ersten erlaubten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer 16 erlaubt ist, und einem ersten blockierten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer 16 blockiert ist, umschaltet.
Andererseits weist die paneelseitige Klimaanlage 20 nur den zweiten Innenverdampfer 24 auf, der Wärme aus der in den Innenraum ausgeblasenen Luft aufnimmt, aber keine Wärmeaufnahmevorrichtung, die Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt. Das heißt, die paneelseitige Klimaanlage 20 ist nicht mit Gestaltungen versehen, die dem ersten Anlagenexpansionsventil 15 und dem ersten Anlagenverdampfer 16 entsprechen.
Das Klimatisierungssystem 1 ist mit einem Kühler 30 versehen, der den vorstehenden Kühlkreislauf 31 aufweist. Der Kühler 30 kühlt die Batterie BT als die Zielanlage. Der Kühler 30 stellt die Temperatur der Batterie BT durch Kühlen des Wärmemediums unter Ausnutzung einer endothermen Wirkung in einem Teil der Vielzahl der Klimaanlagen 10 und 20 ein. Als das Wärmemedium kann zum Beispiel ein Frostschutzmittel, das Ethylenglykol und ähnliches enthält, verwendet werden.
Der Kühler 30 weist den Kühlkreislauf 31 auf, in dem das Wärmemedium zirkuliert. Der Kühlkreislauf 31 ist mit einer Zirkulationspumpe 32, dem Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16, einem Dreiwegeventil 33, einer Batteriekühleinheit 34 und einem Radiator 35 versehen.
Die Zirkulationspumpe 32 ist eine elektrische Pumpe, die das Wärmemedium in den Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16 pumpt. Die Pumpleistung der Zirkulationspumpe 32 wird gemäß einem Steuerungssignal des nachstehend beschriebenen Steuerungsgeräts 100 gesteuert.
Ein Einlass des Dreiwegeventils 33 ist mit einer Auslassseite des Wärmemediumströmungswegs 162 des ersten Anlagenverdampfers 16 verbunden. Das Dreiwegeventil 33 ist ein elektrisches Dreiwegeventil zur Regelung der Strömung, das einen Einlass und zwei Auslässe hat und die beiden Auslässe wahlweise öffnen und schließen kann. Das Dreiwegeventil 33 wird gemäß einem Steuerungssignal von dem nachstehend beschriebenen Steuerungsgerät 100 gesteuert.
Ein Einlass der Batteriekühleinheit 34 ist mit einer der Auslassseiten des Dreiwegeventils 33 verbunden. Die Batteriekühleinheit 34 hat eine Vielzahl von Wärmeaustauschströmungswegen, die so angeordnet sind, dass sie in Kontakt mit einer Vielzahl von Batteriezellen stehen, die die Batterie BT bilden. Die Batteriekühleinheit 34 kühlt die Batterie BT durch Austauschen von Wärme zwischen dem Wärmemedium, das durch die Wärmeaustauschströmungswege strömt, und den Batteriezellen.
Eine derartige Batteriekühleinheit 34 kann dadurch realisiert werden, dass die Wärmeaustauschströmungswege zwischen den benachbarten Batteriezellen angeordnet werden. Man beachte, dass die Batteriekühleinheit 34 einstückig mit der Batterie BT ausgebildet sein kann, indem Wärmeaustauschströmungswege in einem Gehäuse vorgesehen werden, das die Batteriezellen aufnimmt.
Ein Einlass des Radiators 35 ist mit der anderen der Auslassseiten des Dreiwegeventils 33 verbunden. Der Radiator 35 ist ein Wärmetauscher, der die Wärme des Wärmemediums, das den zweiten Anlagenverdampfer 26 durchlaufen hat, durch Austauschen von Wärme mit der Außenluft abführt.
Die Batteriekühleinheit 34 und der Radiator 35 sind über einen Zusammenführungsabschnitt, der an den Auslassseiten der Batteriekühleinheit 34 und des Radiators 35 vorgesehen ist, mit einem Sauganschluss der Zirkulationspumpe 32 verbunden. Die Batteriekühleinheit 34 und der Radiator 35 sind in Bezug auf eine Strömung des Wärmemediums parallel geschaltet.
Als nächstes wird das Steuerungsgerät 100, eine elektronische Steuerungseinheit des Klimatisierungssystems 1, beschrieben. Das Steuerungsgerät 100 weist einen Computer mit einem Prozessor und einem Speicher sowie Peripherieschaltungen auf. Das Steuerungsgerät 100 führt auf der Grundlage von in dem Speicher gespeicherten Programmen verschiedene Berechnungen und Verarbeitungen aus und steuert Geräte (Anlagen), die mit einer Ausgangsseite des Geräts verbunden sind. Der Speicher des Steuerungsgeräts 100 weist ein nicht flüchtiges konkretes Speichermedium auf.
Der erste Verdichter 11, der erste Innenraumlüfter (Innenlüfter) 141, das erste kabinenseitige Schaltventil 17, das erste anlagenseitige Schaltventil 18, der zweite Verdichter 21, der zweite Innenraumlüfter (Innenlüfter) 241, die Zirkulationspumpe 32, das Dreiwegeventil 33 und dergleichen sind mit einer Ausgangsseite des Steuerungsgeräts 100 verbunden. Software und Hardware des Steuerungsgeräts 100 zur Steuerung der türseitigen Klimaanlage 10 und der paneelseitigen Klimaanlage 20 bilden in der vorliegenden Ausführungsform eine Klimatisierungssteuerungseinheit 100a.
In dem Steuerungsgerät 100 ist eine Gruppe von Sensoren 101 zur Steuerung der Klimaanlage und zur Steuerung der Temperatur der Batterie mit einer Seite des Steuerungsgeräts 100 verbunden. Die Gruppe von Sensoren 101 weist einen Innenlufttemperatursensor, einen Außenlufttemperatursensor, einen Sonnenstrahlungssensor, PT-Sensoren, die jeweils Drücke und Temperaturen auf der Kältemittelauslassseite der Verdampfer 14, 16 und 24 erfassen, einen Batterietemperatursensor, der die Temperatur der Batterie BT erfasst, und dergleichen auf. Erfassungssignale der Gruppe von Sensoren 101 werden in das Steuerungsgerät 100 eingegeben. Als Ergebnis kann das Klimatisierungssystem 1 die Temperatur der in den Innenraum eingeblasenen Luft, die Temperatur der Batterie BT und dergleichen gemäß den von der Gruppe der Sensoren 101 erfassten physikalischen Größen einstellen.
Darüber hinaus ist ein Bedienfeld 102, das für verschiedene Eingabevorgänge verwendet werden kann, mit der Eingangsseite des Steuerungsgeräts 100 verbunden. Das Bedienfeld 102 ist in der Nähe einer Instrumententafel angeordnet und weist verschiedene Betriebsschalter auf. Betriebssignale von den verschiedenen Betriebsschaltern, die auf dem Bedienfeld 102 vorgesehen sind, werden in das Steuerungsgerät 100 eingegeben.
Die verschiedenen Betriebsschalter des Bedienfelds 102 weisen einen Autoschalter, einen Betriebsmodus-Umschalter, einen Luftmengen-Einstellschalter, einen Temperatur-Einstellschalter, einen Blasmodus-Umschalter und dergleichen auf. Das Klimatisierungssystem 1 kann die Betriebsmodi des Klimatisierungssystems 1 entsprechend umschalten, indem es eine Eingabe an dem Bedienfeld 102 erhält. Insbesondere schaltet das Steuerungsgerät 100 die Betriebsmodi des Klimatisierungssystems 1 durch Steuern des ersten kabinenseitigen Schaltventils 17 und des ersten anlagenseitigen Schaltventils 18 um, um die Strömung des Kältemittels in der türseitigen Klimaanlage 10 zu ändern.
Im Folgenden wird der Betrieb des Klimatisierungssystems 1 beschrieben. Das Klimatisierungssystem 1 ist so gestaltet, dass es als seine Betriebsmodi eine Innenraumkühlung (Innenraumkühlen, Innenkühlung) und eine Anlagentemperatursteuerung ausführen kann. Die Innenraumkühlung ist ein Betriebsmodus, in dem der Innenraum durch die türseitige Klimaanlage 10 und die paneelseitige Klimaanlage 20 gekühlt wird. Die Anlagentemperatursteuerung ist ein Betriebsmodus, in dem die Innenraumkühlung und die Temperatursteuerung der Batterie BT entsprechend von der türseitigen Klimaanlage 10 und der paneelseitigen Klimaanlage 20 ausgeführt werden können. Der Betrieb des Klimatisierungssystems 1 für die Innenraumkühlung und die Anlagentemperatursteuerung wird in dem Folgenden beschrieben.
<Innenraumkühlung>
Die Innenraumkühlung ist ein Betriebsmodus, in dem die durch den ersten Innenverdampfer 14 und den zweiten Innenverdampfer 24 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft in den Innenraum des Busfahrzeugs V ausgeblasen wird. Die Innenraumkühlung wird von dem Klimatisierungssystem 1 zum Beispiel ausgeführt, wenn der Betriebsmodus durch den Betriebsmodus-Umschalter auf einen Kühlmodus festgelegt ist.
Das Steuerungsgerät 100 bestimmt durch Verwendung der Erfassungssignale der Gruppe von Sensoren 101 und der Betriebssignale des Bedienfeldes 102 in geeigneter Weise Betriebszustände verschiedener Geräte (Anlagen) während der Innenraumkühlung. Zum Beispiel steuert das Steuerungsgerät 100 die jeweiligen Schaltventile 17 und 18 so, dass das erste kabinenseitige Schaltventil 17 geöffnet und das erste anlagenseitige Schaltventil 18 geschlossen wird. Das Steuerungsgerät 100 bestimmt durch Verwendung der Erfassungssignale der Gruppe von Sensoren 101 und der Betriebssignale des Bedienfelds 102 in geeigneter Weise Steuerungssignale für andere Geräte (Anlagen), wie zum Beispiel die jeweiligen Verdichter 11 und 21 und die jeweiligen Innenlüfter 141 und 241.
In der türseitigen Klimaanlage 10 strömt das von dem ersten Verdichter 11 abgegebene Hochdruckkältemittel während der Innenraumkühlung in die Kondensationseinheit 121 des ersten Kühlers 12 und gibt (führt) Wärme ab. Das Kältemittel, das die Kondensationseinheit 121 passiert hat, strömt in die Flüssigkeitsaufnahmeeinheit 122 und wird dort in Gas und Flüssigkeit getrennt (abgeschieden). Das in der Flüssigkeitsaufnahmeeinheit 122 getrennte (abgeschiedene) flüssige Kältemittel strömt in den Unterkühlungsabschnitt 123 und gibt Wärme ab.
Das aus dem Unterkühlungsabschnitt 123 strömende Kältemittel strömt in das erste Innenexpansionsventil 13 und wird durch das erste Innenexpansionsventil 13 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert. Während der Innenraumkühlung ist das erste anlagenseitige Schaltventil 18 geschlossen, so dass das Kältemittel nicht in das erste Anlagenexpansionsventil 15 strömt und das gesamte Kältemittel durch das erste Innenexpansionsventil 13 dekomprimiert wird.
Das durch das erste Innenexpansionsventil 13 dekomprimierte Kältemittel strömt in den ersten Innenverdampfer 14. Das Kältemittel, das in den ersten Innenverdampfer 14 geströmt ist, nimmt Wärme von der eingeblasenen Luft des ersten Innenlüfters 141 auf und verdampft. Das heißt, das Kältemittel, das in den ersten Innenverdampfer 14 geströmt ist, nimmt Wärme aus der Luft auf, bevor es zu der türseitigen Zone Zd ausgeblasen wird, und verdampft. Als Ergebnis wird die durch den ersten Innenverdampfer 14 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft zu der türseitigen Zone Zd ausgeblasen.
Das Kältemittel, das den ersten Innenverdampfer 14 durchlaufen hat, wird in den ersten Verdichter 11 gesaugt. Das Kältemittel, das in den ersten Verdichter 11 gesaugt wurde, wird durch den ersten Verdichter 11 verdichtet, bis das Kältemittel wieder ein Hochdruckkältemittel wird/ist.
In der paneelseitigen Klimaanlage 20 strömt das aus dem zweiten Verdichter 21 abgegebene Hochdruckkältemittel hingegen in die Kondensationseinheit 221 des zweiten Kühlers 22 und gibt, ähnlich wie bei der türseitigen Klimaanlage 10, Wärme ab. Das Kältemittel, das die Kondensationseinheit 221 passiert hat, strömt in die Flüssigkeitsaufnahmeeinheit 222, wo es in Gas und Flüssigkeit getrennt (abgeschieden) wird. Das in der Flüssigkeitsaufnahmeeinheit 222 getrennte flüssige Kältemittel strömt in den Unterkühlungsabschnitt 223 und gibt Wärme ab.
Das Kältemittel, das aus dem Unterkühlungsabschnitt 223 geströmt ist, strömt in das zweite Innenexpansionsventil 23 und wird durch das zweite Innenexpansionsventil 23 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert. Das durch das zweite Innenexpansionsventil 23 dekomprimierte Kältemittel strömt in den zweiten Innenverdampfer 24.
Das Kältemittel, das in den zweiten Innenverdampfer 24 geströmt ist, nimmt Wärme von der von dem zweiten Innenlüfter 241 eingeblasenen Luft auf und verdampft. Das heißt, das Kältemittel, das in den zweiten Innenverdampfer 24 geströmt ist, nimmt Wärme aus der Luft auf, bevor es in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen wird, und verdampft. Als Ergebnis wird die durch den zweiten Innenverdampfer 24 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft zu der paneelseitigen Zone Zp ausgeblasen.
Das Kältemittel, das den zweiten Innenverdampfer 24 durchlaufen hat, wird in den zweiten Verdichter 21 gesaugt. Das Kältemittel, das in den zweiten Verdichter 21 gesaugt wurde, wird durch den zweiten Verdichter 21 verdichtet, bis das Kältemittel wieder ein Hochdruckkältemittel wird/ist.
Während der Innenraumkühlung wird die durch den ersten Innenverdampfer 14 gekühlte Luft in die türseitige Zone Zd ausgeblasen und wird die durch den zweiten Innenverdampfer 24 gekühlte Luft in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen, wie vorstehend beschrieben ist. Als Ergebnis wird eine Innenraumkühlung realisiert.
<Anlagentemperatursteuerung>
Die Anlagentemperatursteuerung ist ein Betriebsmodus, in dem, während die durch den ersten Innenverdampfer 14 und den zweiten Innenverdampfer 24 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft in den Innenraum des Fahrzeugs V ausgeblasen wird, die Temperatur der Batterie BT als die Zielanlage durch Ausnutzung der latenten Verdampfungswärme des Kältemittels eingestellt wird. Die Anlagentemperatursteuerung wird von dem Klimatisierungssystem 1 beispielsweise dann ausgeführt, wenn die Temperatur der Batterie BT in einem Zustand, in dem der Autoschalter eingeschaltet ist, die obere Grenze einer geeigneten Temperatur überschreitet. Es ist zu beachten, dass die Bedingung für die Ausführung der Anlagentemperatursteuerung von der vorstehend beschriebenen Bedingung abweichen kann.
Das Steuerungsgerät 100 bestimmt in geeigneter Weise die Betriebszustände verschiedener Geräte (Anlagen) während der Anlagentemperatursteuerung durch Verwendung der Erfassungssignale der Gruppe von Sensoren 101 und der Betriebssignale des Bedienfelds 102. Zum Beispiel steuert das Steuerungsgerät 100 die jeweiligen Schaltventile 17 und 18 so, dass das erste kabinenseitige Schaltventil 17 und das erste anlagenseitige Schaltventil 18 jeweils geöffnet werden. Das Steuerungsgerät 100 steuert das Dreiwegeventil 33 so, dass das gesamte Wärmemedium, das den Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16 durchlaufen hat, in die Batteriekühleinheit 34 strömt. Das Steuerungsgerät 100 bestimmt durch Verwendung der Erfassungssignale der Gruppe von Sensoren 101 und der Betriebssignale des Bedienfelds 102 in geeigneter Weise Steuerungssignale für andere Geräte (Anlagen), wie zum Beispiel der jeweiligen Verdichter 11 und 21, der jeweiligen Innenlüfter 141 und 241 und der Zirkulationspumpe 32.
Während der Anlagenkühlung strömt das von dem ersten Verdichter 11 abgegebene Hochdruckkältemittel in den ersten Kühler 12 und gibt Wärme in der türseitigen Klimaanlage 10 ab, ähnlich wie bei der Innenraumkühlung. Das Kältemittel, das aus dem Kühler 12 strömt, strömt in das erste Innenexpansionsventil 13 und das erste Anlagenexpansionsventil 15.
Das Kältemittel, das in das erste Innenexpansionsventil 13 geströmt ist, wird durch das erste Innenexpansionsventil 13 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und strömt dann in den ersten Innenverdampfer 14. Das Kältemittel, das in den ersten Innenverdampfer 14 geströmt ist, nimmt Wärme von der von dem ersten Innenlüfter 141 eingeblasenen Luft auf und verdampft. Als Ergebnis wird die durch den ersten Innenverdampfer 14 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft zu der türseitigen Zone Zd ausgeblasen.
Das Kältemittel, das den ersten Innenverdampfer 14 durchlaufen hat, wird in den ersten Verdichter 11 gesaugt. Das Kältemittel, das in den ersten Verdichter 11 gesaugt wurde, wird durch den ersten Verdichter 11 verdichtet, bis das Kältemittel wieder ein Hochdruckkältemittel wird/ist.
Das Kältemittel, das in das erste Anlagenexpansionsventil 15 geströmt ist, wird durch das erste Anlagenexpansionsventil 15 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und strömt dann in den ersten Anlagenverdampfer 16. Das Kältemittel, das in den ersten Anlagenverdampfer 16 geströmt ist, nimmt Wärme von dem Wärmemedium auf, das in dem Kühlkreislauf 31 strömt, und verdampft. Als Ergebnis wird das in dem Kühlkreislauf 31 strömende Wärmemedium gekühlt, wenn es den Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16 durchläuft.
Das Kältemittel, das den ersten Innenverdampfer 14 durchlaufen hat, und das Kältemittel, das den ersten Anlagenverdampfer 16 durchlaufen hat, werden in den ersten Verdichter 11 gesaugt. Das Kältemittel, das in den ersten Verdichter 11 gesaugt wurde, wird durch den ersten Verdichter 11 verdichtet, bis das Kältemittel wieder ein Hochdruckkältemittel wird/ist.
Dabei strömt das von dem ersten Anlagenverdampfer 16 gekühlte Wärmemedium zu der Batteriekühleinheit 34 und nimmt Wärme von der Batterie BT auf. Als Ergebnis wird die Batterie BT gekühlt. Das heißt, während der Anlagentemperatursteuerung wird die Batterie BT durch Ausnutzung einer endothermen Wirkung aufgrund der Verdampfung des Kältemittels in dem ersten Anlagenverdampfer 16 gekühlt.
Andererseits wird das Kältemittel, das in das zweite Anlagenexpansionsventil 25 geströmt ist, durch das zweite Anlagenexpansionsventil 25 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und strömt dann in den zweiten Anlagenverdampfer 26. Das Kältemittel, das in den zweiten Anlagenverdampfer 26 geströmt ist, nimmt Wärme von dem Wärmemedium auf, das in dem Kühlkreislauf 31 strömt, und verdampft. Als Ergebnis wird das in dem Kühlkreislauf 31 strömende Wärmemedium gekühlt, wenn es den Wärmemediumströmungsweg 262 des zweiten Anlagenverdampfers 26 durchläuft.
In der paneelseitigen Klimaanlage 20 strömt dagegen das von dem zweiten Verdichter 21 abgegebene Hochdruckkältemittel in den zweiten Kühler 22 und führt Wärme ab, ähnlich wie bei der Innenraumkühlung. Das aus dem zweiten Kühler 22 geströmte Kältemittel strömt in das zweite Innenexpansionsventil 23 und das in das zweite Innenexpansionsventil 23 geströmte Kältemittel wird durch das zweite Innenexpansionsventil 23 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert. Das durch das zweite Innenexpansionsventil 23 dekomprimierte Kältemittel strömt in den zweiten Innenverdampfer 24.
Das Kältemittel, das in den zweiten Innenverdampfer 24 geströmt ist, nimmt Wärme von der von dem zweiten Innenlüfter 241 eingeblasenen Luft auf und verdampft. Das heißt, das Kältemittel, das in den zweiten Innenverdampfer 24 geströmt ist, nimmt Wärme aus der Luft auf, bevor es in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen wird, und verdampft. Als Ergebnis wird die durch den zweiten Innenverdampfer 24 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen.
Das Kältemittel, das den zweiten Innenverdampfer 24 durchlaufen hat, wird in den zweiten Verdichter 21 gesaugt. Das in den zweiten Verdichter 21 gesaugte Kältemittel wird durch den zweiten Verdichter 21 verdichtet, bis das Kältemittel wieder ein Hochdruckkältemittel wird/ist.
Während der Anlagentemperatursteuerung wird die von den jeweiligen Innenverdampfern 14 und 24 gekühlte Luft zu den jeweiligen Zonen Zd und Zp ausgeblasen und wird das von dem ersten Anlagenverdampfer 16 gekühlte Wärmemedium, wie vorstehend beschrieben, zu der Batteriekühleinheit 34 zugeführt. Als Ergebnis werden die Kühlung des Innenraums und die Kühlung der Batterie BT realisiert.
Das vorstehend beschriebene Klimatisierungssystem 1 ist so gestaltet, dass es den Innenraum des Fahrzeugs V in eine Vielzahl von Klimatisierungszonen Z unterteilt und die Klimatisierung der Vielzahl von Klimatisierungszonen Z durch eine Vielzahl von Klimaanlagen 10 und 20 ausführt, die vorgesehen sind, um jeweils der Vielzahl von Klimatisierungszonen Z zu entsprechen. Insbesondere sind in dem Busfahrzeug V eine oder mehrere Türen D an der Seitenfläche auf einer Seite in der Breitenrichtung DR3 vorgesehen, das Seitenpaneel SP ist auf der Seitenfläche auf der anderen Seite in der Breitenrichtung vorgesehen, die türseitige Zone Zd ist auf einer Seite in der Breitenrichtung DR3 festgelegt, und die paneelseitige Zone Zp ist auf der anderen Seite in der Breitenrichtung DR3 festgelegt. Demgemäß kann für jede der Klimatisierungszonen Z geeignet klimatisierte Luft bereitgestellt werden, so dass ein Komfort in dem Innenraum gewährleistet werden kann.
Hier ist von den Klimatisierungszonen Z die paneelseitige Zone Zp, die von der Tür D1, D2 des Busfahrzeugs V entfernt ist, schwieriger zu belüften als die türseitige Zone Zd, die sich in der Nähe der Tür D1, D2 des Busfahrzeugs V befindet, und die Luftfeuchtigkeit kann somit erhöht sein.
In Anbetracht dessen weist die türseitige Klimaanlage 10 den ersten Anlagenverdampfer 16 auf und die paneelseitige Klimaanlage 20 weist in dem Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform keine Wärmeaufnahmevorrichtung auf, die Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt. In einer derartigen Gestaltung ist die Menge der Wärme, die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der paneelseitigen Klimaanlage 20 geringer (kleiner) als in der türseitigen Klimaanlage 10, wie in 4 dargestellt.
Da die paneelseitige Klimaanlage 20 während der Anlagentemperatursteuerung keine Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, erhöht sich die Menge der Wärme, die von der in die paneelseitige Zone Zp ausströmenden Luft erwärmt wird, und der Entfeuchtungseffekt durch Kühlen der Luft kann leicht erhalten werden. Das heißt, die paneelseitige Klimaanlage 20 kann die endotherme Wirkung des Kältekreislaufs RC2 auf die Luft konzentrieren, die in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen wird. Daher kann, selbst wenn die Batterie BT gekühlt wird, der Komfort in der paneelseitigen Zone Zp entfernt von den Türen D1 und D2 des Busfahrzeugs V gewährleistet werden. Das heißt, dass es gemäß dem Klimatisierungssystem 1 möglich ist, den Komfort in der Klimatisierungszone Z zu gewährleisten, in der die Belüftung durch Öffnen und Schließen der Plattformen E1 und E2 durch die Fahrgasttüren schwierig ist.
(Modifikation der ersten Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform hat das Busfahrzeug V beispielhaft die Plattformen E1 und E2 und die Türen D1 und D2 an zwei Stellen des vorderen Abschnitts und des mittleren Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 angeordnet. Das Busfahrzeug V ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Das Busfahrzeug V kann beispielsweise mit einer Tür an der Seitenfläche auf einer Seite in der Breitenrichtung DR3 und dem Seitenpaneel SP an der Seitenfläche auf der anderen Seite versehen sein. Insbesondere kann das Busfahrzeug V mit der Plattform E1 und der Tür D1 an einer Stelle des vorderen Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in Breitenrichtung DR3 versehen sein, wie in 5 dargestellt. In diesem Fall ist die türseitige Zone Zd an der vorderen Seite des Innenraums und die paneelseitige Zone Zp an der hinteren Seite des Innenraums festgelegt, und die paneelseitige Zone Zp wird durch die paneelseitige Klimaanlage 20 klimatisiert, während die türseitige Zone Zd durch die türseitige Klimaanlage 10 klimatisiert wird. Als Ergebnis können die gleichen Wirkungen wie bei der ersten Ausführungsform erhalten werden. Es ist zu beachten, dass das Busfahrzeug V beispielsweise mit einer oder mehreren Türen auf der Seitenfläche auf der rechten Seite in der Breitenrichtung DR3 versehen sein kann.
Das Busfahrzeug V kann beispielsweise mit einer oder mehreren Türen an den vorderen oder hinteren Seitenflächen auf beiden Seiten in der Breitenrichtung DR3 und mit den Seitenpaneelen SP auf den anderen Seiten versehen sein. Insbesondere kann das Busfahrzeug V mit den Plattformen E1 und E2 und den Türen D1 und D2 an zwei Stellen der vorderen Abschnitte der Seitenflächen auf beiden Seiten in Breitenrichtung DR3 versehen sein, wie in 6 dargestellt. In diesem Fall ist die türseitige Zone Zd an der vorderen Seite des Innenraums und die paneelseitige Zone Zp an der hinteren Seite des Innenraums festgelegt, und die paneelseitige Zone Zp wird durch die paneelseitige Klimaanlage 20 klimatisiert, während die türseitige Zone Zd durch die türseitige Klimaanlage 10 klimatisiert wird. Als Ergebnis können die gleichen Wirkungen wie bei der ersten Ausführungsform erhalten werden. Das Busfahrzeug V kann beispielsweise in dem hinteren Teil des Innenraums an den Seitenflächen auf beiden Seiten in der Breitenrichtung DR3 mit Türen versehen sein.
(Zweite Ausführungsform)
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, in dem das Klimatisierungssystem 1 bei dem Busfahrzeug V angewandt wird, in dem die Klimatisierungszonen Z an vier Stellen des Innenraums vorne, hinten, links und rechts angeordnet sind. Wie in 7 dargestellt, ist das Busfahrzeug V mit den Plattformen E1 und E2 und den Türen D1 und D2 an zwei Stellen eines vorderen Abschnitts und eines mittleren Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 versehen. In dem Busfahrzeug V sind vier Klimatisierungszonen Z, einschließlich einer ersten türseitigen Zone Zd1 vorne auf der linken Seite des Innenraums, einer zweiten türseitigen Zone Zd2 hinten, einer ersten paneelseitigen Zone Zp1 vorne auf der rechten Seite des Innenraums und einer zweiten paneelseitigen Zone Zp2 hinten, festgelegt.
Die Klimatisierungssystem 1 ist mit einer ersten türseitigen Klimaanlage 10A, einer zweiten türseitigen Klimaanlage 10B, einer ersten paneelseitigen Klimaanlage 20A und einer zweiten paneelseitigen Klimaanlage 20B versehen, die jeweils den vier Klimatisierungszonen Z entsprechen. Jede der türseitigen Klimaanlagen 10A und 10B ist ähnlich gestaltet wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene türseitige Klimaanlage 10. Jede der paneelseitigen Klimaanlagen 20A und 20B ist ebenfalls ähnlich gestaltet wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene paneelseitige Klimaanlage 20.
Andere Gestaltungen sind gleich wie die der ersten Ausführungsform. Die Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgehen, die derjenigen der ersten Ausführungsform ähnlich oder gleichwertig ist, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
Da die Klimatisierungszonen Z an vier Stellen des vorderen, hinteren, linken und rechten Innenraums angeordnet sind, kann das Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform klimatisierte Luft bereitstellen, die für die jeweiligen Räume des vorderen, hinteren, linken und rechten Innenraums geeignet ist. Als Ergebnis kann der Komfort in dem Innenraum ausreichend gewährleistet werden.
(Modifikation der zweiten Ausführungsform)
In der zweiten Ausführungsform ist das Busfahrzeug V vorgesehen, in dem beispielhaft die Plattformen E1 und E2 und die Türen D1 und D2 an zwei Stellen des vorderen Abschnitts und des mittleren Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 angeordnet sind. Das Busfahrzeug V ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Das Busfahrzeug V kann beispielsweise mit einer oder mehreren Türen an den vorderen oder hinteren Seitenflächen auf beiden Seiten in der Breitenrichtung DR3 und mit den Seitenpaneelen SP an den anderen Seiten versehen sein. Insbesondere kann das Busfahrzeug V mit den Plattformen E1 und E2 und den Türen D1 und D2 an zwei Stellen der vorderen Abschnitte der Seitenflächen auf beiden Seiten in Breitenrichtung DR3 versehen sein, wie in 8 dargestellt. In diesem Fall sind die erste türseitige Zone Zd1 und die zweite türseitige Zone Zd2 an der vorderen Seite des Innenraums festgelegt, und die jeweiligen türseitige Zonen Zd1 und Zd2 werden durch die jeweiligen türseitigen Klimaanlagen 10A und 10B klimatisiert. Als Ergebnis kann ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die vordere Seite des Innenraums geeignet ist. Darüber hinaus sind die erste paneelseitige Zone Zp1 und die zweite paneelseitige Zone Zp2 in dem hinteren Teil des Innenraums festgelegt, und die jeweiligen paneelseitigen Zonen Zp1 und Zp2 werden durch die jeweiligen paneelseitigen Klimaanlagen 20A und 20B klimatisiert. Als Ergebnis kann ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform eine für den hinteren Teil des Innenraums geeignete klimatisierte Luft bereitgestellt werden. Es ist zu beachten, dass das Busfahrzeug V beispielsweise mit einer oder mehreren Türen in den hinteren Abschnitten der Seitenflächen auf beiden Seiten in Breitenrichtung DR3 versehen sein kann.
Das Busfahrzeug V kann beispielsweise mit einer Tür an der Seitenfläche auf einer Seite in der Breitenrichtung DR3 und dem Seitenpaneel SP an der Seitenfläche auf der anderen Seite versehen sein.
Insbesondere kann das Busfahrzeug V mit der Plattform E1 und der Tür D1 an einer Stelle des vorderen Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in Breitenrichtung DR3 versehen sein, wie in 9 dargestellt. In diesem Fall ist die türseitige Zone Zd vorne auf der linken Seite des Innenraums festgelegt, und die türseitige Zone Zd wird durch die türseitige Klimaanlage 10 klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für einen Raum in dem vorderen Bereich auf der linken Seite des Innenraums geeignet ist. Darüber hinaus ist die erste paneelseitige Zone Zp1 vorne auf der linken Seite des Innenraums festgelegt, und die zweite paneelseitige Zone Zp2 und eine dritte paneelseitige Zone Zp3 sind hinten in dem Innenraum festgelegt. Die jeweiligen paneelseitigen Zonen Zpl, Zp2 und Zp3 werden durch die jeweiligen paneelseitigen Klimaanlagen 20A, 20B und 20C klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die jeweiligen Räume in dem Innenraum geeignet ist.
Darüber hinaus kann das Busfahrzeug V mit der Plattform E1 und der Tür D1 an einer Stelle des hinteren Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in Breitenrichtung DR3 versehen sein, wie in 10 dargestellt. In diesem Fall ist die türseitige Zone Zd in dem hinteren Bereich auf der linken Seite des Innenraums festgelegt, und die türseitige Zone Zd wird durch die türseitige Klimaanlage 10 klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für einen Raum in dem hinteren Bereich auf der linken Seite des Innenraums geeignet ist. Darüber hinaus sind die erste paneelseitige Zone Zp1 und die zweite paneelseitige Zone Zp2 an der vorderen Seite des Innenraums festgelegt, und die dritte paneelseitige Zone Zp3 ist hinten an der rechten Seite des Innenraums festgelegt. Die jeweiligen paneelseitigen Zonen Zpl, Zp2 und Zp3 werden durch die jeweiligen paneelseitigen Klimaanlagen 20A, 20B und 20C klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die jeweiligen Bereiche des Innenraums geeignet ist. Es ist zu beachten, dass das Busfahrzeug V beispielsweise mit einer oder mehreren Türen an der Seitenfläche auf der rechten Seite in der Breitenrichtung DR3 versehen sein kann.
(Dritte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich Unterschiede zu der zweiten Ausführungsform beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, bei dem das Klimatisierungssystem 1 auf das Busfahrzeug V angewandt wird, in dem die Klimatisierungszonen Z an jeweils drei Stellen auf beiden Seiten in der Breitenrichtung DR3 des Innenraums angeordnet sind. Wie in 11 dargestellt, ist das Busfahrzeug V mit Plattformen E1, E2 und E3 und Türen D1, D2 und D3 an drei Stellen eines vorderen Abschnitts, eines mittleren Abschnitts und eines hinteren Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 versehen. Drei Klimatisierungszonen Z sind auf der linken Seite des Innenraums des Busfahrzeugs V festgelegt, in dem die erste türseitige Zone Zd1 in dem vorderen Bereich, die zweite türseitige Zone Zd2 in dem hinteren Bereich und eine dritte türseitige Zone Zd3 in der Mitte festgelegt ist. Außerdem sind auf der rechten Seite des Innenraums drei Klimazonen Z festgelegt, in dem die erste paneelseitige Zone Zp1 vorne, die zweite paneelseitige Zone Zp2 hinten und eine dritte paneelseitige Zone Zp3 in der Mitte festgelegt ist.
Das Klimatisierungssystem 1 ist mit der ersten türseitigen Klimaanlage 10A, der zweiten türseitigen Klimaanlage 10B, einer dritten türseitigen Klimaanlage 10C, der ersten paneelseitigen Klimaanlage 20A, der zweiten paneelseitigen Klimaanlage 20B und einer dritten paneelseitigen Klimaanlage 20C versehen, die jeweils den sechs Klimatisierungszonen Z entsprechen. Jede der türseitigen Klimaanlagen 10A, 10B und 10C ist ähnlich gestaltet wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene türseitige Klimaanlage 10. Jede der paneelseitigen Klimaanlagen 20A, 20B und 20C ist ebenfalls ähnlich gestaltet wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene paneelseitige Klimaanlage 20.
Andere Gestaltungen sind gleich wie die der zweiten Ausführungsform. Die Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgehen, die denen der ersten und der zweiten Ausführungsform ähnlich oder gleichwertig ist, ähnlich wie bei der ersten und der zweiten Ausführungsform.
Da die Klimatisierungszonen Z in dem Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform an drei Stellen auf jeder der beiden Seiten in der Breitenrichtung DR3 des Innenraums angeordnet sind, kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die jeweiligen Räume vorne, hinten, links, rechts und in der Mitte des Innenraums geeignet ist. Als Ergebnis kann der Komfort in dem Innenraum ausreichend gewährleistet werden.
(Modifikation der dritten Ausführungsform)
In der dritten Ausführungsform hat das Busfahrzeug V beispielhaft die Plattformen E1, E2 und E3 und die Türen D1, D2 und D3 an drei Stellen des vorderen Abschnitts, des mittleren Abschnitts und des hinteren Abschnitts der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 angeordnet. Das Busfahrzeug V ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Das Busfahrzeug V kann mit den Türen D1 und D2 in dem vorderen und hinteren Abschnitt der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 und mit den Seitenpaneelen SP in dem mittleren Abschnitt der Seitenfläche auf der linken Seite und auf der Seitenfläche auf der rechten Seite versehen sein, wie in 12 dargestellt. In diesem Fall ist die erste türseitige Zone Zd1 vorne auf der linken Seite des Innenraums festgelegt und die zweite türseitige Zone Zd2 hinten, und die jeweiligen türseitige Zonen Zd1 und Zd2 werden durch die jeweiligen türseitigen Klimaanlagen 10A und 10B klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für den vorderen und hinteren Bereich auf der linken Seite des Innenraums geeignet ist. Darüber hinaus ist die erste paneelseitige Zone Zp1 in dem mittleren Abschnitt auf der linken Seite des Innenraums festgelegt, die zweite paneelseitige Zone Zp2 in dem vorderen Bereich auf der rechten Seite des Innenraums, die dritte paneelseitige Zone Zp3 in dem hinteren Bereich und eine vierte paneelseitige Zone Zp4 in der Mitte. Die jeweiligen paneelseitigen Zonen Zp1, Zp2, Zp3 und Zp4 werden durch die jeweiligen paneelseitigen Klimaanlagen 20A, 20B, 20C und 20D klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für den mittleren Abschnitt auf der linken Seite des Innenraums und für die rechte Seite des Innenraums geeignet ist. Es ist zu beachten, dass das Busfahrzeug V beispielsweise mit einer oder mehreren Türen auf der Seitenfläche auf der rechten Seite in der Breitenrichtung DR3 versehen sein kann.
Alternativ kann das Busfahrzeug V beispielsweise mit den Plattformen E1 und E2 und den Türen D1 und D2 an zwei Stellen der vorderen Abschnitte der Seitenflächen auf beiden Seiten in der Breitenrichtung DR3 angeordnet sein, wie in 13 dargestellt. In diesem Fall sind die erste türseitige Zone Zd1 und die zweite türseitige Zone Zd2 an der vorderen Seite des Innenraums festgelegt, und die jeweiligen türseitige Zonen Zd1 und Zd2 werden durch die jeweiligen türseitigen Klimageräte 10A und 10B klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die vordere Seite des Innenraums geeignet ist. Darüber hinaus sind die erste paneelseitige Zone Zp1 und die zweite paneelseitige Zone Zp2 in der Mitte des Innenraums festgelegt, und die dritte paneelseitige Zone Zp3 und die vierte paneelseitige Zone Zp4 sind in dem hinteren Teil des Innenraums festgelegt. Die jeweiligen paneelseitigen Zonen Zp1, Zp2, Zp3 und Zp4 werden durch die jeweiligen paneelseitigen Klimaanlagen 20A, 20B, 20C und 20D klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die Mitte des Innenraums und den hinteren Teil des Innenraums geeignet ist.
Alternativ kann das Busfahrzeug V beispielsweise mit den Türen D1 und D2 in dem vorderen und mittleren Bereich der Seitenfläche auf der linken Seite in der Breitenrichtung DR3 und mit den Seitenpaneelen SP in dem hinteren Abschnitt der Seitenfläche auf der linken Seite und auf der Seitenfläche auf der rechten Seite versehen sein, wie in 14 dargestellt. In diesem Fall ist die erste türseitige Zone Zd1 vorne auf der linken Seite des Innenraums festgelegt und die zweite türseitige Zone Zd2 in der Mitte, und die jeweiligen türseitige Zonen Zd1 und Zd2 werden durch die jeweiligen türseitigen Klimaanlagen 10A und 10B klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für die vordere Seite und die Mitte auf der linken Seite des Innenraums geeignet ist. Darüber hinaus ist die erste paneelseitige Zone Zp1 in dem hinteren Bereich der linken Seite des Innenraums, die zweite paneelseitige Zone Zp2 in dem vorderen Bereich der rechten Seite des Innenraums, die dritte paneelseitige Zone Zp3 in dem hinteren Bereich und die vierte paneelseitige Zone Zp4 in der Mitte festgelegt. Die jeweiligen paneelseitigen Zonen Zp1, Zp2, Zp3 und Zp4 werden durch die jeweiligen paneelseitigen Klimaanlagen 20A, 20B, 20C und 20D klimatisiert. Als Ergebnis kann klimatisierte Luft bereitgestellt werden, die für den mittleren Abschnitt auf der linken Seite des Innenraums und der rechten Seite des Innenraums geeignet ist. Es ist zu beachten, dass das Busfahrzeug V beispielsweise mit einer oder mehreren Türen auf der Seitenfläche auf der rechten Seite in der Breitenrichtung DR3 versehen sein kann.
(Vierte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 15 bis 17 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben.
Die Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist mit Wärmeaufnahmevorrichtungen, die jeweils Wärme von dem Medium aufnehmen, in einer türseitigen Klimaanlage 10X und einer paneelseitigen Klimaanlage 20X versehen. Da die türseitige Klimaanlage 10X der vorliegenden Ausführungsform die gleiche Gestaltung hat wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene, wird auf die Beschreibung der türseitigen Klimaanlage 10X verzichtet.
Wie in 15 dargestellt, ist die paneelseitige Klimaanlage 20X in der vorliegenden Ausführungsform mit einem zweiten Anlagenexpansionsventil 25 und einem zweiten Anlagenverdampfer 26 vorgesehen. Das zweite Anlagenexpansionsventil 25 und der zweite Anlagenverdampfer 26 sind in Bezug auf die Strömung des Kältemittels parallel zu dem zweiten Innenexpansionsventil 23 und dem zweiten Innenverdampfer 24 vorgesehen.
Das zweite Anlagenexpansionsventil 25 ist eine Dekompressionseinheit, die das Kältemittel, das den zweiten Kühler 22 durchströmt hat, dekomprimiert und auf einen gewünschten Druck expandiert. Das zweite Anlagenexpansionsventil 25 ist in einem Kältemittelrohr vorgesehen, das von einem Kältemittelrohr abzweigt, das den zweiten Kühler 22 und das zweite Innenexpansionsventil 23 verbindet. Das zweite Anlagenexpansionsventil 25 ist in Bezug auf die Strömung des Kältemittels parallel zu dem zweiten Innenexpansionsventil 23 angeordnet. Das zweite Anlagenexpansionsventil 25 weist ein thermisches Expansionsventil auf, das eine Öffnung des zweiten Anlagenverdampfers 26 so einstellt, dass ein Überhitzungsgrad auf der Kältemittelauslassseite des Verdampfers einen vorbestimmten Wert annimmt. Es ist anzumerken, dass das zweite Anlagenexpansionsventil 25 ein elektrisches Expansionsventil aufweisen kann, ohne auf ein mechanisches Expansionsventil beschränkt zu sein.
Der zweite Anlagenverdampfer 26 ist ein Chiller (Kühler), der das von dem zweiten Anlagenexpansionsventil 25 dekomprimierte Kältemittel verdampft. Der zweite Anlagenverdampfer 26 weist einen Wärmemediumströmungsweg 261, durch den das von dem zweiten Anlagenexpansionsventil 25 dekomprimierte Kältemittel strömen kann, und einen Wärmemediumströmungsweg 262 auf, durch den das in einem nachstehend beschriebenen Kühlkreislauf 31 strömende Wärmemedium strömen kann.
Der zweite Anlagenverdampfer 26 tauscht Wärme zwischen dem Kältemittel, das durch den Kältemittelströmungsweg 261 strömt, und dem Wärmemediumströmungsweg 262 aus, um das Kältemittel zu verdampfen. Das durch den Wärmemediumströmungsweg 262 strömende Wärmemedium wird mit der von dem durch den Kältemittelströmungsweg 261 strömenden Kältemittel aufgenommenen Wärme gekühlt.
Auf der Kältemittelauslassseite eines von dem zweiten Innenverdampfer 24 und dem zweiten Anlagenverdampfer 26 ist ein nicht dargestelltes Verdampfungsdruckregelventil zur Regelung des Drucks in dem einen Verdampfer auf einen gewünschten Druck vorgesehen. Als Ergebnis können die Drücke des Kältemittels in dem zweiten Innenverdampfer 24 und dem zweiten Anlagenverdampfer 26 gemäß den jeweiligen thermischen Lasten eingestellt werden.
Die paneelseitige Klimaanlage 20X ist mit dem zweiten kabinenseitigen Schaltventil 27 und dem zweiten anlagenseitigen Schaltventil 28 versehen. Das zweite kabinenseitige Schaltventil 27 und das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 arbeiten als ein Strömungsumschaltventil, das den Strömungsweg des Kältemittels, das den zweiten Kühler 22 passiert hat, umschaltet. Jedes von dem zweiten kabinenseitigen Schaltventil 27 und dem zweiten anlagenseitigen Schaltventil 28 ist ein Solenoidventil und wird gemäß einem Steuerungssignal von dem nachstehend beschriebenen Steuerungsgerät 100 gesteuert.
Das zweite kabinenseitige Schaltventil 27 ist in einem Kältemittelrohr vorgesehen, das das Kältemittel, das den zweiten Kühler 22 passiert hat, zu dem zweiten Innenexpansionsventil 23 führt. Das zweite kabinenseitige Schaltventil 27 ist eine Schalteinheit, die zwischen einem Zustand, in dem es die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Innenverdampfer 24 zulässt, und einem Zustand, in dem es die Strömung des Kältemittels in dem zweiten Innenverdampfer 24 blockiert, umschaltet.
Das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 ist in einem Kältemittelrohr vorgesehen, das das Kältemittel, das den zweiten Kühler 22 passiert hat, zu dem zweiten Anlagenexpansionsventil 25 führt. Das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 ist eine paneelseitige Schalteinheit, die zwischen einem ersten erlaubten Zustand, in dem sie die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer 26 zulässt, und einem zweiten blockierten Zustand, in dem sie die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer 26 blockiert, umschaltet.
Ein Kühlkreislauf 31A des Kühlers 30 ist mit der Zirkulationspumpe 32, dem Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16, dem Wärmemediumströmungsweg 262 des zweiten Anlagenverdampfers 26, dem Dreiwegeventil 33, der Batteriekühlungseinheit 34 und dem Radiator 35 vorgesehen. Stromabwärtig der Zirkulationspumpe 32 in dem Kühlkreislauf 31A sind der erste Anlagenverdampfer 16 und der zweite Anlagenverdampfer 26 in Bezug auf die Strömung des Wärmemediums in Reihe geschaltet angeordnet.
Insbesondere ist der zweite Anlagenverdampfer 26 auf der stromabwärtigen Seite des ersten Anlagenverdampfers 16 in dem Kühlkreislauf 31A in der Wärmemediumströmung angeordnet, so dass das Wärmemedium, das den ersten Anlagenverdampfer 16 passiert hat, in den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt. Das heißt, die Wärmemediumeinlassseite des zweiten Anlagenverdampfer 26 ist mit der Auslassseite des ersten Anlagenverdampfers 16 verbunden.
In dem wie vorstehend gestalteten Klimatisierungssystem 1 steuert das Steuerungsgerät 100 die jeweiligen kabinenseitigen Schaltventile 17 und 27 und die jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28, um die Strömungen des Kältemittels in der türseitigen Klimaanlage 10X und der paneelseitigen Klimaanlage 20X zu verändern. Als Ergebnis werden die Betriebsmodi des Klimatisierungssystems 1 umgeschaltet.
Das Steuerungsgerät 100 der vorliegenden Ausführungsform steuert die jeweiligen Schaltventile 17, 18, 27 und 28 so, dass während der Innenraumkühlung das erste kabinenseitige Schaltventil 17 und das zweite kabinenseitige Schaltventil 27 geöffnet sind und das erste anlagenseitige Schaltventil 18 und das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 geschlossen sind.
Darüber hinaus steuert das Steuerungsgerät 100 die jeweiligen Schaltventile 17, 18, 27 und 28 so, dass während der Anlagentemperatursteuerung das erste kabinenseitige Schaltventil 17, das zweite kabinenseitige Schaltventil 27, das erste anlagenseitige Schaltventil 18 und das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 jeweils geöffnet werden/sind.
Das Steuerungsgerät 100 führt beim Starten der Anlagentemperatursteuerung beispielsweise den in 16 dargestellten Prozess aus. Dieser Prozess ist ein Teil des Startprozesses, die für die Anlagentemperatursteuerung auszuführen ist. Die in 16 dargestellte Steuerungsroutine wird von dem Steuerungsgerät 100 periodisch oder unregelmäßig ausgeführt.
Wie in 16 dargestellt, liest das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S100 verschiedene Signale, die von der Gruppe von Sensoren 101, dem Bedienfeld 102 oder dergleichen eingegeben werden. Anschließend steuert das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S110, ob die Temperatur der Batterie BT höher ist als ein vorbestimmter hochtemperaturseitiger Schwellenwert THth oder nicht. Der hochtemperaturseitige Schwellenwert THth wird/ist auf eine Temperatur festgelegt, bei der es wünschenswert ist, die Kühlung der Batterie BT zu starten. Der hochtemperaturseitige Schwellenwert THth wird zum Beispiel auf die obere Grenze der geeigneten Temperatur der Batterie BT festgelegt. Es ist zu beachten, dass der Bestimmungsprozess des Schritts S110 von dem vorstehend beschriebenen abweichen kann.
Wenn die Temperatur der Batterie BT höher ist als der hochtemperaturseitige Schwellenwert THth, schaltet das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S120 jedes von dem ersten anlagenseitigen Schaltventil 18 und dem zweiten anlagenseitigen Schaltventil 28 in einen geöffneten Zustand um zu einem in dem Wesentlichen demselben Zeitpunkt.
Nach dem Steuern der jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 verlässt das Steuerungsgerät 100 den vorliegenden Prozess. Wenn die Temperatur der Batterie BT in dem Schritt S110 gleich oder niedriger als der hochtemperaturseitige Schwellenwert THth ist, überspringt das Steuerungsgerät 100 den Schritt S120 und verlässt den vorliegenden Prozess.
Das Steuerungsgerät 100 führt beispielsweise auch den in 17 dargestellten Prozess aus, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestoppt wird. Dieser Prozess ist ein Teil des Stoppprozesses, der während der Anlagentemperatursteuerung auszuführen ist. Die in 17 dargestellte Steuerungsroutine wird von dem Steuerungsgerät 100 periodisch oder unregelmäßig ausgeführt.
Wie in 17 dargestellt, liest das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S200 verschiedene Signale ein, die von der Gruppe von Sensoren 101, dem Bedienfeld 102 oder dergleichen eingegeben werden. Anschließend bestimmt das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S210, ob die Temperatur der Batterie BT niedriger ist als ein vorbestimmter niedertemperaturseitiger Schwellenwert TLth. Der niedertemperaturseitiger Schwellenwert TLth wird/ist auf eine Temperatur festgelegt, bei der es wünschenswert ist, die Kühlung der Batterie BT zu beenden. Der niedertemperaturseitiger Schwellenwert TLth wird beispielsweise auf die untere Grenze der geeigneten Temperatur der Batterie BT festgelegt. Es ist zu beachten, dass der Bestimmungsprozess des Schritts S210 von dem vorstehend beschriebenen abweichen kann.
Wenn die Temperatur der Batterie BT niedriger ist als der niedertemperaturseitiger Schwellenwert TLth, steuert das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S220 jedes von dem ersten anlagenseitigen Schaltventil 18 und dem zweiten anlagenseitigen Schaltventil 28 so, dass die jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 in dem Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt geschlossen werden.
Nach dem Steuern der jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 verlässt das Steuerungsgerät 100 den vorliegenden Prozess. Wenn die Temperatur der Batterie BT in dem Schritt S210 gleich oder höher als der niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth ist, überspringt das Steuerungsgerät 100 den Schritt S220 und verlässt den vorliegenden Prozess.
Wenn der vorstehende Prozess ausgeführt wird, strömt das Kältemittel, das aus dem zweiten Kühler 22 geströmt ist, während der Anlagentemperatursteuerung in der paneelseitigen Klimaanlage 20X in das zweite Innenexpansionsventil 23 und das zweite Anlagenexpansionsventil 25.
Das Kältemittel, das in das erste Innenexpansionsventil 13 geströmt ist, wird durch das erste Innenexpansionsventil 13 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und strömt dann in den ersten Innenverdampfer 14. Das Kältemittel, das in den ersten Innenverdampfer 14 geströmt ist, nimmt Wärme von der von dem ersten Innenlüfter 141 eingeblasenen Luft auf und verdampft. Als Ergebnis wird die durch den ersten Innenverdampfer 14 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft zu der türseitigen Zone Zd ausgeblasen.
Das Kältemittel, das in das zweite Innenexpansionsventil 23 geströmt ist, wird durch das zweite Innenexpansionsventil 23 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und strömt dann in den zweiten Innenverdampfer 24. Das Kältemittel, das in den zweiten Innenverdampfer 24 geströmt ist, nimmt Wärme von der von dem zweiten Innenlüfter 241 eingeblasenen Luft auf und verdampft. Als Ergebnis wird die durch den zweiten Innenverdampfer 24 auf eine gewünschte Temperatur gekühlte Luft in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen.
Andererseits wird das Kältemittel, das in das zweite Anlagenexpansionsventil 25 geströmt ist, durch das zweite Anlagenexpansionsventil 25 auf einen gewünschten Druck dekomprimiert und strömt dann in den zweiten Anlagenverdampfer 26. Das Kältemittel, das in den zweiten Anlagenverdampfer 26 geströmt ist, nimmt Wärme von dem Wärmemedium auf, das in dem Kühlkreislauf 31A strömt, und verdampft. Als Ergebnis wird das in dem Kühlkreislauf 31A strömende Wärmemedium gekühlt, wenn es den Wärmemediumströmungsweg 262 des zweiten Anlagenverdampfers 26 durchläuft.
Das Kältemittel, das den zweiten Innenverdampfer 24 durchlaufen hat, und das Kältemittel, das den zweiten Anlagenverdampfer 26 durchlaufen hat, werden in den zweiten Verdichter 21 gesaugt. Das Kältemittel, das in den zweiten Verdichter 21 gesaugt wurde, wird durch den zweiten Verdichter 21 verdichtet, bis das Kältemittel wieder ein Hochdruckkältemittel wird/ist.
Hier strömt das von dem zweiten Anlagenverdampfer 26 gekühlte Wärmemedium zu der Batteriekühleinheit 34 und nimmt Wärme von der Batterie BT auf. Als Ergebnis wird die Batterie BT gekühlt. Das heißt, während der Anlagentemperatursteuerung wird die Batterie BT nicht nur in dem ersten Anlagenverdampfer 16, sondern auch in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 durch Ausnutzung einer endothermen Wirkung gekühlt.
Während der Anlagentemperatursteuerung wird die von den jeweiligen Innenverdampfern 14 und 24 gekühlte Luft zu den jeweiligen Zonen Zd und Zp ausgeblasen, und das von den jeweiligen Anlagenverdampfern 16 und 26 gekühlte Wärmemedium wird, wie vorstehend beschrieben, zu der Batteriekühleinheit 34 zugeführt. Als Ergebnis kann die Kühlung des Innenraums und die Kühlung der Batterie BT ausgeführt werden.
Andere Gestaltungen sind gleich wie die der ersten Ausführungsform. Die Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgehen, die derjenigen der ersten Ausführungsform ähnlich oder gleichwertig ist, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
In dem Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Anlagenverdampfer 16 und der zweite Anlagenverdampfer 26 in dem Kühlkreislauf 31A in Bezug auf die Strömung des Wärmemediums in Reihe angeordnet. Gemäß dieser wird das von den jeweiligen Anlagenverdampfern 16 und 26 gekühlte Wärmemedium der Batteriekühleinheit 34 zugeführt, so dass die Batterie BT ausreichend gekühlt werden kann.
Insbesondere ist der zweite Anlagenverdampfer 26 auf der stromabwärtigen Seite in der Wärmemediumströmung des ersten Anlagenverdampfers 16 in dem Kühlkreislauf 31 angeordnet, so dass das Wärmemedium, das den ersten Anlagenverdampfer 16 durchströmt hat, in den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt. Demgemäß strömt das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur als das in den ersten Anlagenverdampfer 16 strömende Wärmemedium hat, in den zweiten Anlagenverdampfer 26. Als Ergebnis wird der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 kleiner als in dem ersten Anlagenverdampfer 16. Daher ist die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer 16.
Daher ist in der paneelseitigen Klimaanlage 20X die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme geringer als in der türseitigen Klimaanlage 10X, wie in 18 dargestellt. Als Ergebnis erhöht sich die Menge der Wärme, die von der in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasenen Luft aufgenommen wird, und der Entfeuchtungseffekt durch das Kühlen der Luft ist leicht zu erhalten. Daher kann, auch wenn die Batterie BT gekühlt wird, der Komfort in der paneelseitigen Zone Zp entfernt von den Türen D1 und D2 des Busfahrzeugs V gewährleistet werden. Das heißt, gemäß dem Klimatisierungssystem 1 ist es möglich, den Komfort in der Klimatisierungszone Z zu gewährleisten, die nicht durch Öffnen und Schließen der Plattformen E1 und E2 durch die Fahrgasttüren belüftet werden kann.
(Modifikation der vierten Ausführungsform)
Obwohl das Busfahrzeug V, bei dem das Klimatisierungssystem 1 angewandt wird, in der vierten Ausführungsform nicht näher beschrieben ist, kann das Busfahrzeug V beispielsweise ähnlich wie in der ersten Ausführungsform gestaltet sein, wie in 19 dargestellt. Alternativ kann das Busfahrzeug V ähnlich der zweiten Ausführungsform gestaltet sein, wie in 20 dargestellt, oder ähnlich der dritten Ausführungsform gestaltet sein, wie in 21 dargestellt. Es ist zu beachten, dass das Busfahrzeug V ähnlich gestaltet sein kann wie die Gestaltung gemäß der Modifikation der ersten Ausführungsform; gemäß der Modifikation der zweiten Ausführungsform; gemäß der Modifikation der dritten Ausführungsform; oder dergleichen. Das Gleiche gilt für die folgenden Ausführungsformen.
(Fünfte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine fünfte Ausführungsform mit Bezug auf die 22 und 23 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede zu der vierten Ausführungsform beschrieben.
Stromabwärts der Zirkulationspumpe 32 in einem Kühlkreislauf 31B des Kühlers 30 sind der erste Anlagenverdampfer 16 und der zweite Anlagenverdampfer 26 in Bezug auf die Strömung des Wärmemediums parallel geschaltet angeordnet, wie in 22 dargestellt.
Der Kühlkreislauf 31B weist ein erstes Kühlrohr 311, durch das das Wärmemedium in Richtung des ersten Anlagenverdampfers 16 strömen kann, und ein zweites Kühlrohr 312 auf, durch das das Wärmemedium in Richtung des zweiten Anlagenverdampfers 26 strömen kann. Der Kühlkreislauf 31B verzweigt sich stromabwärtig von der Zirkulationspumpe 32 in zwei Teile in dem ersten Kühlrohr 311 und dem zweiten Kühlrohr 312. Das verzweigte Teile des ersten Kühlrohrs 311 und des zweiten Kühlrohrs 312 werden vor dem Dreiwegeventil 33 zusammengeführt.
Im Einzelnen sind das erste Kühlrohr 311 und das zweite Kühlrohr 312 mit einem Zweigabschnitt 313 verbunden, der auf der stromaufwärtigen Seite in der Strömung des Wärmemediums des ersten Anlagenverdampfers 16 und des zweiten Anlagenverdampfers 26 vorgesehen ist. Dieser Zweigabschnitt 313 ist stromabwärtig von der Zirkulationspumpe 32 vorgesehen.
Das erste Kühlrohr 311 und das zweite Kühlrohr 312 sind mit einem Zusammenführungsabschnitt 314 verbunden, der auf der stromabwärtigen Seite, in der Strömung des Wärmemediums, des ersten Anlagenverdampfers 16 und des zweiten Anlagenverdampfers 26 vorgesehen ist. Der Zusammenführungsabschnitt 314 ist stromaufwärtig vor dem Dreiwegeventil 33 angeordnet.
Das zweite Kühlrohr 312 hat eine Struktur, in der ein Druckverlust, der auftritt, wenn das Wärmemedium strömt, größer ist als der des ersten Kühlrohrs 311. Insbesondere ist das zweite Kühlrohr 312 mit einem Widerstand (Drossel) 315 versehen, der die Strömung des Wärmemediums behindert, so dass der Druckverlust größer ist als der des ersten Kühlrohrs 311. Der Widerstand (Drossel) 315 kann zum Beispiel eine Blende, einen Kapillarkanal oder ähnliches aufweisen. Der Widerstand (Drossel) 315 ist stromabwärtig des zweiten Anlagenverdampfers 26 in dem zweiten Kühlrohr 312 vorgesehen. Es ist zu beachten, dass der Widerstand (Drossel) 315 stromaufwärtig des zweiten Anlagenverdampfers 26 in dem zweiten Kühlrohr 312 vorgesehen sein kann oder einstückig mit dem zweiten Anlagenverdampfer 26 ausgebildet sein kann.
Andere Gestaltungen sind die gleichen wie bei der vierten Ausführungsform. Das Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgeübt werden, die mit derjenigen der vierten Ausführungsform übereinstimmt oder dieser entspricht, ähnlich wie die vierte Ausführungsform.
In dem Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Anlagenverdampfer 16 und der zweite Anlagenverdampfer 26 in dem Kühlkreislauf 31B parallel zu der Strömung des Wärmemediums angeordnet. Demgemäß wird das von den jeweiligen Anlagenverdampfern 16 und 26 gekühlte Wärmemedium zu der Batteriekühleinheit 34 zugeführt, so dass die Batterie BT ausreichend gekühlt werden kann.
Insbesondere ist das zweite Kühlrohr 312 im Gegensatz zu dem ersten Kühlrohr 311 mit dem Widerstand (Drossel) 315 versehen. Als Ergebnis hat das zweite Kühlrohr 312 einen größeren Druckverlust als das erste Kühlrohr 311, wie in 23 dargestellt.
In dem wie vorstehend beschrieben gestalteten zweiten Kühlrohr 311 ist die Strömungsrate des Wärmemediums kleiner als in dem ersten Kühlrohr 311. Als Ergebnis ist die Menge der von dem Wärmemedium aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer 16.
Daher ist die Menge der von dem Wärmemedium aufgenommenen Wärme während der Anlagentemperatursteuerung in der paneelseitigen Klimaanlage 20X gering. Als Ergebnis erhöht sich die von der Luft, die in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen wird, aufgenommene Wärmemenge und der Entfeuchtungseffekt kann durch Kühlen der Luft leicht erhalten werden. Daher kann, auch wenn die Batterie BT gekühlt wird, der Komfort in der paneelseitigen Zone Zp entfernt von den Türen D1 und D2 des Busfahrzeugs V gewährleistet werden. Das heißt, gemäß dem Klimatisierungssystem 1 ist es möglich, den Komfort in der Klimatisierungszone Z zu gewährleisten, in der eine Belüftung durch Öffnen und Schließen der Plattformen E1 und E2 durch die Fahrgasttüren schwierig ist.
(Modifikation der fünften Ausführungsform)
In der fünften Ausführungsform wurde beispielhaft eine Struktur beschrieben, in der der Druckverlust des zweiten Kühlrohres 312 durch Hinzufügen des Widerstands (Drossel) 315 zu dem zweiten Kühlrohr 312 erhöht wird. Die Struktur kann jedoch auch durch andere Einrichtungen realisiert werden.
Die vorstehende Struktur kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass ein Biegewinkel Θ2 eines gebogenen Abschnitts 312a des Rohrs in dem zweiten Kühlrohr 312 größer ist als ein Biegewinkel Θ1 eines gebogenen Abschnitts 311a des Rohrs in dem ersten Kühlrohr 311, wie in 24 und 25 dargestellt ist. Es ist zu beachten, dass eine Struktur realisiert werden kann, in der der Druckverlust des zweiten Kühlrohrs 312 größer gemacht wird, indem die Summe der Biegewinkel Θ2 der zweiten Kühlrohre 312 größer gemacht wird als die Summe der Biegewinkel Θ1 der ersten Kühlrohre 311, wie in 26 dargestellt ist.
Alternativ kann die vorstehende Struktur beispielsweise dadurch realisiert werden, dass ein Krümmungsradius R2 eines bogenförmig gebogenen Abschnitts 312b in dem zweiten Kühlrohr 312 kleiner ist als ein Krümmungsradius R1 eines bogenförmig gebogenen Abschnitts 311b in dem ersten Kühlrohr 311, wie in 27 und 28 dargestellt ist.
Darüber hinaus kann die vorstehende Struktur beispielsweise durch eine Struktur realisiert werden, in der eine wirksame Länge L/D, die als ein Verhältnis einer Rohrlänge zu einem Rohrinnendurchmesser angegeben wird, in dem zweiten Kühlrohr 312 größer ist als in dem ersten Kühlrohr 311, wie in den 29 und 30 dargestellt ist.
(Sechste Ausführungsform)
Als nächstes wird eine sechste Ausführungsform mit Bezug auf die 31 und 32 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede zu der vierten Ausführungsform beschrieben.
In dem Busfahrzeug V ist die Batterie BT jeweils in dem Dachabschnitt (Deckenabschnitt) und in einem Unterbodenabschnitt angeordnet, wie in 31 dargestellt. Das heißt, die Batterie BT weist ein erstes Batteriepaket BP1, das in dem Dachabschnitt des Busfahrzeugs V angeordnet ist, und ein zweites Batteriepaket BP2 auf, das in dem Unterbodenabschnitt des Busfahrzeugs V angeordnet ist.
Sowohl das erste Batteriepaket BP1 als auch das zweite Batteriepaket BP2 weist jeweils einen Reihenschaltungskörper auf, in dem Batteriezellen elektrisch in Reihe geschaltet sind. Es ist zu beachten, dass bei dem ersten Batteriepaket BP1 und dem zweiten Batteriepaket BP2 ein Teil der Vielzahl von Batteriezellen parallel geschaltet sein kann.
In der Batterie BT ist die Anzahl der Batteriezellen in dem zweiten Batteriepaket BP2 kleiner als in dem ersten Batteriepaket BP1. Das heißt, in dem Busfahrzeug V ist die Anzahl der Batteriezellen in dem Unterbodenabschnitt kleiner als in dem Dachabschnitt. Das erste Batteriepaket BP1 hat eine größere Anzahl von Batteriezellen als das zweite Batteriepaket BP2 und hat somit eine größere Wärmekapazität. In der vorliegenden Ausführungsform bildet das erste Batteriepaket BP1 eine dachseitige Anlage, die an dem Dachabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, und das zweite Batteriepaket BP2 bildet eine unterbodenseitige Anlage, die in dem Unterbodenabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist.
Wie in 32 dargestellt, weist ein Kühlkreislauf 31C des Kühlers 30 eine erste Kreislaufeinheit 31CA und eine zweite Kreislaufeinheit 31CB auf, die unabhängig voneinander sind. Das heißt, die erste Kreislaufeinheit 31CA und die zweite Kreislaufeinheit 31CB sind als voneinander unabhängige Kreisläufe gestaltet.
Die erste Kreislaufeinheit 31CA ist ein Kreislauf, in dem das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit dem in dem Dachabschnitt angeordneten ersten Batteriepaket BP1 strömt. Die erste Kreislaufeinheit 31CA weist den Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16 auf. Mit anderen Worten, der erste Anlagenverdampfer 16 ist in der ersten Kreislaufeinheit 31CA so angeordnet, dass das in der ersten Kreislaufeinheit 31CA strömende Wärmemedium dort hindurchtritt. Insbesondere weist die erste Kreislaufeinheit 31CA eine erste Zirkulationspumpe 32A, den Wärmemediumströmungsweg 162 des ersten Anlagenverdampfers 16, ein erstes Dreiwegeventil 33A, eine erste Batteriekühlungseinheit 34A und einen ersten Radiator 35A auf. Die erste Kreislaufeinheit 31CA ist an dem Dachabschnitt angeordnet, ähnlich die das erste Batteriepaket BP1.
Die zweite Kreislaufeinheit 31CB ist ein Kreislauf, in dem das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit dem in dem Unterbodenabschnitt angeordneten zweiten Batteriepaket BP2 strömt. Die zweite Kreislaufeinheit 31CB weist den Wärmemediumströmungsweg 262 des zweiten Anlagenverdampfers 26 auf. Mit anderen Worten, der zweite Anlagenverdampfer 26 ist in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB so angeordnet, dass das in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB strömende Wärmemedium dort hindurchtritt. Insbesondere weist die zweite Kreislaufeinheit 31CB eine zweite Zirkulationspumpe 32B, den Wärmemediumströmungsweg 262 des zweiten Anlagenverdampfers 26, ein zweites Dreiwegeventil 33B, eine zweite Batteriekühleinheit 34B und einen zweiten Radiator 35B auf. In der zweiten Kreislaufeinheit 31CB ist die erste Batteriekühleinheit 34A in dem Unterbodenabschnitt angeordnet, ähnlich wie das zweite Batteriepaket BP2, und die anderen Gestaltungen sind in dem Dachabschnitt angeordnet. Daher ist eine Länge von dem zweiten Anlagenverdampfer 26 zu der zweiten Batteriekühleinheit 34B länger als eine Länge von dem ersten Anlagenverdampfer 16 zu der ersten Batteriekühleinheit 34A.
Hier sind die erste Zirkulationspumpe 32A und die zweite Zirkulationspumpe 32B ähnlich gestaltet wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene Zirkulationspumpe 32. Das erste Dreiwegeventil 33A und das zweite Dreiwegeventil 33B sind ähnlich gestaltet wie das in der ersten Ausführungsform beschriebene Dreiwegeventil 33. Die erste Batteriekühleinheit 34A und die zweite Batteriekühleinheit 34B sind ähnlich gestaltet wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene Batteriekühleinheit 34. Der erste Radiator 35A und der zweite Radiator 35B sind in ähnlicher Weise gestaltet wie der in der ersten Ausführungsform beschriebene Radiator 35.
Andere Ausführungsformen sind gleich gestaltet wie die der vierten Ausführungsform. Das Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgehen, die derjenigen der vierten Ausführungsform ähnlich oder gleichwertig ist, ähnlich der vierten Ausführungsform.
Der Kühlkreislauf 31C der vorliegenden Ausführungsform weist die erste Kreislaufeinheit 31CA und die zweite Kreislaufeinheit 31CB auf, die unabhängig voneinander sind. Der erste Anlagenverdampfer 16 ist in der ersten Kreislaufeinheit 31CA so angeordnet, dass das in der ersten Kreislaufeinheit 31CA strömende Wärmemedium durch ihn hindurchgeht. Der zweite Anlagenverdampfer 26 ist in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB angeordnet, so dass das in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB strömende Wärmemedium dort hindurchtritt. Wenn der Kühlkreislauf 31C so gestaltet ist, dass die in dem ersten Anlagenverdampfer 16 aufgenommene Wärmemenge und die in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 aufgenommene Wärmemenge wie vorstehend beschrieben unabhängig voneinander eingestellt werden können, kann die Batterie BT durch das von den jeweiligen Anlagenverdampfern 16 und 26 gekühlte Wärmemedium ausreichend gekühlt werden.
Insbesondere hat der Kühlkreislauf 31C eine Gestaltung, bei der das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit dem in dem Dachabschnitt angeordneten ersten Batteriepaket BP1 in der ersten Kreislaufeinheit 31CA strömt und das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit dem in dem Unterbodenabschnitt angeordneten zweiten Batteriepaket BP2 in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB strömt.
In dem Busfahrzeug V ist die Temperatur des in dem Dachabschnitt angeordneten ersten Batteriepakets BP1 wahrscheinlich höher als die des in dem Unterbodenabschnitt angeordneten zweiten Batteriepakets BP2 aufgrund des Einflusses von Sonnenstrahlung, natürlicher Konvektion und dergleichen. Mit anderen Worten ist es weniger wahrscheinlich, dass die Temperatur des zweiten Batteriepakets BP2 höher ist als die des ersten Batteriepakets BP1 aufgrund des Einflusses von Sonnenstrahlung, natürlicher Konvektion und dergleichen.
Wenn also das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit dem ersten Batteriepaket BP1 in der ersten Kreislaufeinheit 31CA strömt und das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit dem zweiten Batteriepaket BP2 in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB strömt, strömt das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur als die des in den ersten Anlagenverdampfer 16 strömenden Wärmemediums hat, in den zweiten Anlagenverdampfer 26. Als Ergebnis ist der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer 16. Außerdem ist die Strecke zwischen dem zweiten Anlagenverdampfer 26 und der zweiten Batteriekühleinheit 34B länger als die Strecke zwischen dem ersten Anlagenverdampfer 16 und der ersten Batteriekühleinheit 34A. Als Ergebnis ist die Strömungsrate des Wärmemediums in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 wahrscheinlich geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer 16. Daher ist die Menge der Wärme, die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der paneelseitigen Klimaanlage 20X wahrscheinlich geringer als in der türseitigen Klimaanlage 10X.
Darüber hinaus hat das erste Batteriepaket BP1 eine größere Anzahl der Batteriezellen als das zweite Batteriepaket BP2 und damit eine größere Wärmekapazität. Gemäß dieser Tatsache ist die Temperatur des zweiten Batteriepakets BP2 wahrscheinlich niedriger als die des ersten Batteriepakets BP1. Als Ergebnis wird das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur hat als das Wärmemedium, das in den ersten Anlagenverdampfer 16 strömt, während der Anlagenkühlung wahrscheinlich in den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömen. Als Ergebnis ist der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer 16. Daher ist die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 ausreichend geringer (kleiner) als in dem ersten Anlagenverdampfer 16.
Weiterhin ist der Kühlkreislauf 31C so gestaltet, dass die Anzahl der Batteriezellen, die Wärme mit dem Wärmemedium austauschen dürfen, in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB kleiner ist als in der ersten Kreislaufeinheit 31CB. Demgemäß hat die zweite Kreislaufeinheit 31CB eine geringere Anzahl der zu kühlenden Batteriezellen, und die Temperatur des Wärmemediums wird in der zweiten Kreislaufeinheit 31CB wahrscheinlich niedriger sein als in der ersten Kreislaufeinheit 31CA. Daher ist es wahrscheinlich, dass das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur hat als das Wärmemedium, das in den ersten Anlagenverdampfer 16 strömt, während der Anlagenkühlung in den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt. Als Ergebnis ist der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer 16. Daher ist die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 ausreichend geringer (kleiner) als in dem ersten Anlagenverdampfer 16.
Daher ist die Menge der Wärme, die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der paneelseitigen Klimaanlage 20X gering. Als Ergebnis erhöht sich die Wärmemenge, die von der Luft aufgenommen wird, die in die paneelseitige Zone Z6 ausgeblasen wird, und kann der Entfeuchtungseffekt durch Kühlen der Luft leicht erhalten werden. Daher kann, auch wenn die Batterie BT gekühlt wird, der Komfort in der paneelseitigen Zone Zp entfernt von den Türen D1 und D2 des Busfahrzeugs V sichergestellt werden. Das heißt, gemäß dem Klimatisierungssystem 1 ist es möglich, den Komfort in der Klimatisierungszone Z zu gewährleisten, in der eine Belüftung durch das Öffnen und Schließen der Plattformen E1 und E2 durch die Fahrgasttüren schwierig ist.
(Modifikation der sechsten Ausführungsform)
Solange eine Gestaltung angenommen wird, in der die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer 16 kleiner ist als in dem ersten Anlagenverdampfer 26, kann die Klimatisierungssystem 1 eine andere Gestaltung haben als die der sechsten Ausführungsform. Beispielsweise können das erste Batteriepaket BP1 und das zweite Batteriepaket BP2 an der gleichen Position angeordnet sein. Darüber hinaus können das erste Batteriepaket BP1 und das zweite Batteriepaket BP2 die gleiche Anzahl von Batteriezellen aufweisen.
(Siebte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine siebte Ausführungsform mit Bezug auf die 33 und 34 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich die Unterschiede zu der vierten Ausführungsform beschrieben.
In dem Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform steuert das Steuerungsgerät 100 die Strömungsraten des Kältemittels in den jeweiligen Anlagenverdampfern 16 und 26 so, dass die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer 16 geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer 26.
Das Steuerungsgerät 100 steuert die jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 so, dass während der Anlagentemperatursteuerung eine Zeit, in der das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 geöffnet ist, kürzer ist als eine Zeit, in der das erste anlagenseitige Schaltventil 18 geöffnet ist. Die Zeit, in der das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 geöffnet ist, ist eine Zeit, in der sich das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 in einem zweiten erlaubten Zustand befindet, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer 26 erlaubt ist. Die Zeit, während der das erste anlagenseitige Schaltventil 18 geöffnet ist, ist eine Zeit, in der ein erster erlaubter Zustand aufrechterhalten wird, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer 16 erlaubt ist.
Das Steuerungsgerät 100 führt beispielsweise den in 33 dargestellten Prozess aus, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestartet wird. Dieser Prozess ist ein Teil des Startprozesses, der für die Anlagentemperatursteuerung auszuführen ist, und entspricht dem in 16 dargestellten Prozess, der in der vierten Ausführungsform beschrieben ist. Die in 33 dargestellte Steuerungsroutine wird von dem Steuerungsgerät 100 periodisch oder unregelmäßig ausgeführt.
Wie in 33 dargestellt, liest das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S300 verschiedene Signale, die von der Gruppe von Sensoren 101, dem Bedienfeld 102 oder dergleichen eingegeben werden. Anschließend bestimmt das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S310, ob die Temperatur der Batterie BT höher ist als ein erster hochtemperaturseitiger Schwellenwert THth1 oder nicht. Der erste hochtemperaturseitige Schwellenwert THth1 wird/ist auf eine Temperatur festgelegt, bei der es wünschenswert ist, die Kühlung der Batterie BT zu starten. Der erste hochtemperaturseitige Schwellenwert THth1 wird/ist beispielsweise auf eine Temperatur festgelegt, die etwas niedriger ist als die obere Grenze der geeigneten Temperatur der Batterie BT.
Wenn die Temperatur der Batterie BT höher ist als der erste hochtemperaturseitige Schwellenwert THth1, schaltet das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S320 das erste anlagenseitige Schaltventil 18 in einen geöffneten Zustand. Das heißt, das Steuerungsgerät 100 steuert das erste anlagenseitige Schaltventil 18 so, dass das erste anlagenseitige Schaltventil 18 von dem ersten blockierten Zustand in den ersten erlaubten Zustand geschaltet wird.
Anschließend bestimmt das Steuerungsgerät 100, ob eine erste festgelegte Zeit verstrichen ist oder nicht, seit das erste anlagenseitige Schaltventil 18 in den ersten erlaubten Zustand geschaltet wurde. Insbesondere steuert das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S330, ob die Temperatur der Batterie BT höher ist als ein zweiter hochtemperaturseitiger Schwellenwert THth2 oder nicht. Der zweite hochtemperaturseitige Schwellenwert THth2 wird/ist auf eine höhere Temperatur festgelegt als der erste hochtemperaturseitige Schwellenwert THth1. Der zweite hochtemperaturseitige Schwellenwert THth2 ist beispielsweise auf die obere Grenze der geeigneten Temperatur der Batterie BT festgelegt.
Wenn die Temperatur der Batterie BT höher ist als der zweite hochtemperaturseitige Schwellenwert THth2, schaltet das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S340 das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 in einen geöffneten Zustand. Das heißt, das Steuerungsgerät 100 steuert das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 so, dass das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 von dem zweiten blockierten Zustand in den zweiten erlaubten Zustand geschaltet wird.
Nach dem Steuern der jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 verlässt das Steuerungsgerät 100 den vorliegenden Prozess. Darüber hinaus überspringt das Steuerungsgerät 100 den Schritt S320 bis zu dem Schritt S340 und beendet den vorliegenden Prozess, wenn die Temperatur der Batterie BT in dem Schritt S310 gleich oder niedriger als der erste hochtemperaturseitige Schwellenwert THth1 ist.
Das Steuerungsgerät 100 führt beispielsweise auch den in 34 dargestellten Prozess aus, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestoppt ist. Dieser Prozess ist ein Teil des Stoppprozesses, der während der Anlagentemperatursteuerung auszuführen ist, und entspricht dem in 17 dargestellten Prozess, der in der vierten Ausführungsform beschrieben ist. Die in 34 dargestellte Steuerungsroutine wird von dem Steuerungsgerät 100 periodisch oder unregelmäßig ausgeführt.
Wie in 34 dargestellt, liest das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S400 verschiedene Signale, die von der Gruppe von Sensoren 101, dem Bedienfeld 102 oder dergleichen eingegeben werden. Anschließend bestimmt das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S410, ob die Temperatur der Batterie BT niedriger ist als ein erster niedertemperaturseitiger Schwellenwert TLth1 oder nicht. Der erste niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth1 wird/ist auf eine Temperatur festgelegt, bei der es wünschenswert ist, die Kühlung der Batterie BT zu stoppen. Der erste niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth1 wird/ist beispielsweise auf eine Temperatur festgelegt, die etwas höher ist als die untere Grenze der geeigneten Temperatur der Batterie BT.
Wenn die Temperatur der Batterie BT niedriger ist als der erste niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth1, schaltet das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S420 das zweite anlagenseitige Schaltventil 18 in einen geschlossenen Zustand. Das heißt, das Steuerungsgerät 100 steuert das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 so, dass das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 von dem zweiten erlaubten Zustand in den zweiten blockierten Zustand umgeschaltet wird.
Anschließend steuert das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S430, ob eine zweite festgelegte Zeit verstrichen ist oder nicht, seit das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 in den zweiten blockierten Zustand geschaltet wurde. Insbesondere steuert das Steuerungsgerät 100 in dem Schritt S430, ob die Temperatur der Batterie BT niedriger ist als ein zweiter niedertemperaturseitiger Schwellenwert TLth2 oder nicht. Der zweite niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth2 wird/ist auf eine niedrigere Temperatur festgelegt als der erste niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth1. Der zweite niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth2 wird/ist zum Beispiel auf die untere Grenze der geeigneten Temperatur der Batterie BT festgelegt.
Wenn die Temperatur der Batterie BT niedriger ist als der zweite niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth2, schaltet das Steuerungsgerät 100 in einem Schritt S440 das erste anlagenseitige Schaltventil 18 in einen geschlossenen Zustand. Das heißt, das Steuerungsgerät 100 steuert das erste anlagenseitige Schaltventil 18 so, dass das erste anlagenseitige Schaltventil 18 von dem ersten erlaubten Zustand in den ersten blockierten Zustand umgeschaltet wird.
Nach dem Steuern der jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 verlässt das Steuerungsgerät 100 den vorliegenden Prozess. Außerdem überspringt das Steuerungsgerät 100 den Schritt S420 bis zu dem Schritt S440 und beendet den vorliegenden Prozess, wenn die Temperatur der Batterie BT in dem Schritt S410 gleich oder niedriger ist als der erste niedertemperaturseitige Schwellenwert TLth 1.
Wenn der vorstehend beschriebene Prozess ausgeführt wird, ist die Strömungsrate des Kältemittels, das während der Anlagentemperatursteuerung durch den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt, kleiner als die Strömungsrate des Kältemittels, das durch den ersten Anlagenverdampfer 16 strömt. Das heißt, während der Anlagentemperatursteuerung ist die Strömungsrate des Kältemittels, das durch den zweiten Innenverdampfer 24 strömt, größer als die Strömungsrate des Kältemittels, das durch den ersten Innenverdampfer 14 strömt.
Andere Gestaltungen sind gleich wie die der vierten Ausführungsform. Das Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgeübt werden, die mit derjenigen der vierten Ausführungsform gemeinsam ist oder dieser entspricht, ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform.
Das Steuerungsgerät 100 der vorliegenden Ausführungsform steuert die jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 derart, dass während der Anlagentemperatursteuerung eine Zeit, in der sich das zweite anlagenseitige Schaltventil 28 in dem zweiten erlaubten Zustand befindet, kürzer ist als eine Zeit, in der sich das erste anlagenseitige Schaltventil 18 in dem ersten erlaubten Zustand befindet. Demgemäß ist die Strömungsrate des Kältemittels während der Anlagentemperatursteuerung in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 kleiner als in dem ersten Anlagenverdampfer 16. Als Ergebnis kann die Menge der von dem Wärmemedium aufgenommenen Wärme während der Anlagentemperatursteuerung in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 kleiner gemacht werden als in dem ersten Anlagenverdampfer 16.
Daher ist die Menge der Wärme, die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der paneelseitigen Klimaanlage 20X gering. Als Ergebnis erhöht sich die Wärmemenge, die von der Luft aufgenommen wird, die in die paneelseitige Zone Zp ausgeblasen wird, und kann der Entfeuchtungseffekt durch Kühlen der Luft leicht erhalten werden. Daher kann, selbst wenn die Batterie BT gekühlt wird, der Komfort in der paneelseitigen Zone Zp entfernt von den Türen D1 und D2 des Busfahrzeugs V sichergestellt werden. Das heißt, dass es gemäß dem Klimatisierungssystem 1 möglich ist, den Komfort in der Klimatisierungszone Z zu gewährleisten, wo die Belüftung durch Öffnen und Schließen der Plattformen E1 und E2 durch die Fahrgasttüren schwierig ist.
(Modifikation der siebten Ausführungsform)
In der siebten Ausführungsform wurde beispielhaft der Prozess der Steuerung beschrieben, in dem während der Anlagentemperatursteuerung die Strömungsrate des Kältemittels, das durch den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt, reduziert wird, indem die Betriebszeiten der jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 verschoben werden, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestartet und gestoppt wird. Der Steuerungsprozess ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der von dem Steuerungsgerät 100 auszuführende Prozess kann ein anderer sein, solange während der Anlagentemperatursteuerung die Strömungsrate des Kältemittels, das durch den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt, reduziert wird. Der von dem Steuerungsgerät 100 auszuführende Prozess kann so gestaltet sein, dass während der Anlagentemperatursteuerung die Strömungsrate des Kältemittels, das durch den zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt, reduziert wird, indem beispielsweise die Betriebszeiten der jeweiligen anlagenseitigen Schaltventile 18 und 28 verschoben werden, wenn die Anlagentemperatursteuerung entweder gestartet oder gestoppt wird.
Darüber hinaus kann der von dem in der siebten Ausführungsform beschriebenen Steuerungsgerät 100 auszuführende Steuerungsprozess auch bei der in der fünften Ausführungsform und der sechsten Ausführungsform beschriebenen Klimatisierungssysteme 1 angewandt werden, ohne auf den der vierten Ausführungsform beschränkt zu sein.
(Achte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine achte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 35 bis 37 beschrieben, wobei in der vorliegenden Ausführungsform hauptsächlich Unterschiede zu der vierten Ausführungsform beschrieben werden.
Das Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform hat einen Aufbau, in dem ein Druckverlust, der auftritt, wenn das Kältemittel in dem Kältekreislauf RC1 der türseitigen Klimaanlage 10X strömt, sich von einem Druckverlust unterscheidet, der auftritt, wenn das Kältemittel in dem Kältekreislauf RC1 der paneelseitigen Klimaanlage 20 strömt.
Die türseitige Klimaanlage 10X ist in ähnlicher Weise gestaltet wie in der ersten Ausführungsform, wie in 35 dargestellt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Zusammenführungsstelle, an der das Kältemittel, das den ersten Innenverdampfer 14 durchlaufen hat, und das Kältemittel, das den ersten Anlagenverdampfer 16 durchlaufen hat, zusammengeführt werden, als eine erste Zusammenführungsstelle MP1 definiert. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Druckverlust von der Einlassseite des ersten Innenverdampfers 14 zu der ersten Zusammenführungsstelle MP1 als ΔPD1 definiert und ist der Druckverlust von der Einlassseite des ersten Anlagenverdampfers 16 zu der ersten Zusammenführungsstelle MP1 als ΔPD2 definiert.
Die paneelseitige Klimaanlage 20X ist auf der Auslassseite des ersten Anlagenverdampfers 26 mit einem Druckverlustkörper 29 versehen, der die Strömung des Kältemittels behindert, wie in 36 dargestellt ist. Der Druckverlustkörper 29 weist beispielsweise eine Blende oder ähnliches auf. Alternativ kann der Druckverlustkörper 29 auch in dem Verdampfungsdruckregelventil vorgesehen sein.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Zusammenführungsstelle, an der das Kältemittel, das den zweiten Innenverdampfer 24 durchlaufen hat, und das Kältemittel, das den zweiten Anlagenverdampfer 26 durchlaufen hat, zusammengeführt werden, als zweite Zusammenführungsstelle MP2 definiert. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Druckverlust von der Einlassseite des zweiten Innenverdampfers 24 zu der zweiten Zusammenführungsstelle MP2 als ΔPP1 definiert und ist der Druckverlust von der Einlassseite des zweiten Anlagenverdampfers 26 zu der zweiten Zusammenführungsstelle MP2 als ΔPP2 definiert.
Die paneelseitige Klimaanlage 20X ist auf der Auslassseite des ersten Anlagenverdampfers 16 mit dem Druckverlustkörper 29 versehen, der die Strömung des Kältemittels behindert. Als Ergebnis erhöht sich der Druckverlust ΔPP2 von der Einlassseite des zweiten Anlagenverdampfers 26 zu der zweiten Zusammenführungsstelle MP2. Daher ist in dem Klimatisierungssystem 1 ein zweites Druckverlustverhältnis ΔPP, das ein Verhältnis des Druckverlusts ΔPP2 zu dem Druckverlust ΔPP1 ist, größer als ein erstes Druckverlustverhältnis ΔPD, das ein Verhältnis des Druckverlusts ΔPD2 zu dem Druckverlust ΔPD1 ist, wie in 37 dargestellt ist.
Andere Gestaltungen sind gleich wie die der vierten Ausführungsform. Die Klimatisierungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform kann Wirkungen erhalten, die von einer Gestaltung ausgeübt werden, die mit derjenigen der vierten Ausführungsform gleich oder äquivalent ist, ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Druckverlustverhältnis ΔPP insbesondere größer als das erste Druckverlustverhältnis ΔPD. Demgemäß ist es weniger wahrscheinlich, dass das Kältemittel während der Anlagentemperatursteuerung zu dem zweiten Anlagenverdampfer 26 strömt, sondern eher zu dem zweiten Innenverdampfer 24. Daher lässt sich eine Gestaltung, bei der die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer 16, leicht realisieren, indem der Druckverlust in dem Kältekreislauf jedes der beiden Klimaanlagen 10X und 20X eingestellt wird.
(Modifikation der achten Ausführungsform)
In der achten Ausführungsform wurde beispielhaft eine Struktur beschrieben, in der der Druckverlust ΔPP2 durch Hinzufügen des Druckverlustkörpers 29 an der Auslassseite des zweiten Anlagenverdampfers 26 erhöht wird. Die Struktur kann jedoch auch durch andere Einrichtungen realisiert werden. Die obige Struktur kann zum Beispiel dadurch realisiert werden, dass der Biegewinkel des Kältemittelrohrs auf der Auslassseite des zweiten Anlagenverdampfers 26 größer ist als der Biegewinkel des Kältemittelrohrs an der Auslassseite des ersten Anlagenverdampfers 16. Alternativ kann die obige Struktur beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Krümmungsradius des bogenförmig geformten Abschnitts in dem Kältemittelrohr auf der Auslassseite des zweiten Anlagenverdampfers 26 kleiner ist als der Krümmungsradius des gebogenen Abschnitts in dem Kältemittelrohr auf der Auslassseite des ersten Anlagenverdampfers 16. Darüber hinaus kann die vorstehende Struktur beispielsweise dadurch realisiert werden, dass die wirksame Länge L/D in dem Kältemittelrohr auf der Auslassseite des zweiten Anlagenverdampfers 26 größer ist als die wirksame Länge L/D in dem Kältemittelrohr auf der Auslassseite des ersten Anlagenverdampfers 16.
Dabei kann die Gestaltung, in der die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer 26 kleiner ist als in dem ersten Anlagenverdampfer 16, auch dadurch realisiert werden, dass die Verdampfungsleistung des zweiten Anlagenverdampfers 26 stärker abgesenkt wird als die des ersten Anlagenverdampfers 16, wie in 38 dargestellt. Eine derartige Gestaltung kann dadurch gestaltet werden, dass die Größe des zweiten Anlagenverdampfers 26 größer oder ein Rippenabstand zwischen den inneren Rippen kleiner als der des ersten Anlagenverdampfers 16 ist.
Darüber hinaus kann die in der achten Ausführungsform beschriebene Gestaltung auch auf die in der fünften Ausführungsform und der sechsten Ausführungsform beschriebenen Klimatisierungssysteme 1 angewandt werden, ohne auf die der vierten Ausführungsform beschränkt zu sein.
(Andere Ausführungsformen)
Obwohl die vorliegenden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorstehend beschrieben worden sind, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorliegenden Ausführungsformen beschränkt und kann in verschiedener Weise modifiziert werden, zum Beispiel wie folgt.
Sowohl der erste Kühler 12 als auch der zweite Kühler 22 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen weisen jeweils die Flüssigkeitsaufnahmeeinheiten 122 und 222 und die Unterkühlungsabschnitte 123 und 223 auf. Ohne darauf beschränkt zu sein, können die Flüssigkeitsaufnahmeeinheiten 122 und 222 und die Unterkühlungsabschnitte 123 und 223 jedoch auch nicht enthalten sein.
In der türseitigen Klimaanlage 10 der obigen Ausführungsformen sind der erste Innenverdampfer 14 und der erste Anlagenverdampfer 16 in Bezug auf die Strömung des Kältemittels parallel geschaltet angeordnet. Ohne darauf beschränkt zu sein, können der erste Innenverdampfer 14 und der erste Anlagenverdampfer 16 jedoch in Bezug auf die Strömung des Kältemittels in Reihe geschaltet sein. Das erste kabinenseitige Schaltventil 17, das in der türseitigen Klimaanlage 10 vorgesehen ist, ist nicht wesentlich.
In der paneelseitigen Klimaanlage 20X der obigen Ausführungsformen sind der zweite Innenverdampfer 24 und der zweite Anlagenverdampfer 26 in Bezug auf die Strömung des Kältemittels parallel geschaltet angeordnet. Ohne hierauf beschränkt zu sein, können der zweite Innenverdampfer 24 und der zweite Anlagenverdampfer 26 jedoch beispielsweise in Bezug auf die Strömung des Kältemittels in Reihe geschaltet sein. Das zweite kabinenseitige Schaltventil 27, das in der paneelseitigen Klimaanlage 20X vorgesehen ist, ist nicht wesentlich.
In den obigen Ausführungsformen wurde beispielhaft beschrieben, was die Batterie BT als die Zielanlage kühlt. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann das Klimatisierungssystem 1 jedoch so gestaltet sein, dass es die fahrzeuginterne Anlage der Batterie BT als die Zielanlage kühlt. Die fahrzeuginterne Anlage ist in diesem Fall nicht auf Wärmeerzeugungsanlagen beschränkt, die sich selbst erwärmen, und weist eine Anlage auf, die die Temperatur durch Aufnahme von Wärme von außen erhöht.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurden die Betriebsmodi des Klimatisierungssystems 1 durch die Innenraumkühlung und die Anlagentemperatursteuerung veranschaulicht. Die Betriebsmodi sind jedoch nicht darauf beschränkt und können beispielsweise einen Modus zum Erwärmen des Innenraums, einen Modus zum Ausführen der Temperatursteuerung nur für die Batterie BT und dergleichen aufweisen.
In den Ausführungsformen vorstehend sind das Fahrzeug, in dem zwei Klimazonen Z in dem Innenraum festgelegt sind, das Fahrzeug, in dem vier Klimazonen Z festgelegt sind, und das Fahrzeug, in dem sechs Klimazonen Z festgelegt sind, als Beispiele beschrieben worden. Das Fahrzeugklimatisierungssystem der vorliegenden Offenbarung kann jedoch auch auf ein Fahrzeug aufgebracht werden, in dem eine Vielzahl der Klimazonen Z, die von den vorstehend genannten Anzahlen abweichen, festgelegt sind.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist das als Elektrofahrzeug gestaltete Busfahrzeug V beispielhaft beschrieben worden. Das Busfahrzeug V kann jedoch auch als ein Hybridfahrzeug gestaltet sein.
In den vorliegenden Ausführungsformen wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem das Fahrzeugklimatisierungssystem der vorliegenden Offenbarung bei dem Busfahrzeug V angewandt wird. Das Fahrzeugklimatisierungssystem der vorliegenden Offenbarung kann jedoch bei einem Fahrzeug angewandt werden, in dem Türen vorgesehen sind, die nach vorne, hinten, links und rechts ausgerichtet sind, ohne auf das Busfahrzeug V beschränkt zu sein. Die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschriebene „Tür“ ist nicht auf eine Fahrgasttür zum Ein- und Aussteigen eines Fahrgastes beschränkt, sondern weist auch eine Tür auf, die hauptsächlich zum Be- und Entladen von Gepäck dient, wie zum Beispiel eine Heckklappe.
In den jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen versteht es sich von selbst, dass die Elemente, die die Ausführungsformen ausbilden, nicht notwendigerweise wesentlich sind, es sei denn, sie sind als wesentlich angegeben oder werden als prinzipiell wesentlich erachtet.
Wird bei den Komponenten der jeweiligen Ausführungsformen auf Zahlenwerte, wie Anzahl, Werte, Mengen und Bereiche, Bezug genommen, so sind die Komponenten nicht auf die Zahlenwerte beschränkt, es sei denn, sie sind grundsätzlich als wesentlich angegeben oder werden als prinzipiell wesentlich erachtet.
Auch in einem Fall, in dem auf die Komponenten der jeweiligen Ausführungsformen bezüglich der Formen und Positionsbeziehungen Bezug genommen wird, sind die Komponenten nicht auf die Formen und die Positionsbeziehungen beschränkt, es sei denn, sie sind ausdrücklich spezifiziert oder prinzipiell auf bestimmte Formen und Positionsbeziehungen beschränkt.
Das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Steuerungsgerät und Verfahren kann durch einen Spezialcomputer ausgeführt werden, der mit einem Speicher und einem Prozessor gestaltet ist, der so programmiert ist, dass er eine oder mehrere bestimmte, in Computerprogrammen des Speichers verkörperte Funktionen ausführt. Alternativ können das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Steuerungsgerät und sein Verfahren auch von einem speziellen Computer ausgeführt werden, der einen Prozessor mit einer oder mehreren speziellen Hardware-Logikschaltungen aufweist. Die in dieser Offenbarung beschriebenen Steuerungsgeräte und -techniken weisen eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher auf, die so programmiert sind, dass sie eine oder mehrere Funktionen ausführen, sowie einen Prozessor, der durch eine oder mehrere logische Hardwareschaltungen gestaltet ist. Sie können auch auf einem oder mehreren dedizierten Computern ausgeführt werden. Das Computerprogramm kann in einem computerlesbaren, nicht-übertragbaren, materiellen Aufzeichnungsmedium als eine von einem Computer ausgeführte Anweisung gespeichert sein.
(Überblick)
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt, die in einem Teil oder in der Gesamtheit der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben ist, weist das Fahrzeugklimatisierungssystem eine Vielzahl von Klimaanlagen auf, die so vorgesehen sind, dass sie jeweils einer Vielzahl von Klimatisierungszonen entsprechen, sowie einen Kühler, der eine an einem Fahrzeug montierte Zielanlage kühlt. Die Vielzahl von Klimaanlagen weist eine türseitige Klimaanlage und eine paneelseitige Klimaanlage auf und ist so gestaltet, dass die Menge der von einem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in der paneelseitigen Klimaanlage geringer (kleiner) ist als in der türseitigen Klimaanlage.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt weist die türseitige Klimaanlage einen ersten Innenverdampfer, der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie in die türseitige Zone ausgeblasen wird, um ein Kältemittel zu verdampfen, und einen Anlagenverdampfer auf, der parallel zu dem ersten Innenverdampfer in Bezug auf die Strömung des Kältemittels vorgesehen ist und Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, um das Kältemittel zu verdampfen. Die paneelseitige Klimaanlage weist einen zweiten Innenverdampfer auf, der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie in die paneelseitige Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und weist keine Wärmeaufnahmevorrichtung auf, die Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt.
Demgemäß ist die paneelseitige Klimaanlage im Gegensatz zu der türseitigen Klimaanlage nicht so gestaltet, dass sie Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, so dass eine endotherme Wirkung eines Kältekreislaufs auf die zu der paneelseitigen Zone auszublasende Luft konzentriert werden kann. Somit ist es möglich, einen ausreichenden Komfort in der Klimatisierungszone entfernt von der Tür des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Gemäß einem dritten Gesichtspunkt weist die türseitige Klimaanlage den ersten Innenverdampfer, der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie zu der türseitigen Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und einen ersten Anlagenverdampfer auf, der parallel zu dem ersten Innenverdampfer in Bezug auf die Strömung des Kältemittels vorgesehen ist und Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, um das Kältemittel zu verdampfen. Die paneelseitige Klimaanlage weist den zweiten Innenverdampfer, der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie in die paneelseitige Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und einen zweiten Anlagenverdampfer auf, der parallel zu dem zweiten Innenverdampfer in Bezug auf die Strömung des Kältemittels vorgesehen ist und Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, um das Kältemittel zu verdampfen. Die Menge der von dem Wärmemedium aufgenommenen Wärme während der Anlagentemperatursteuerung ist in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer (kleiner) als in dem ersten Anlagenverdampfer.
Demgemäß ist die Menge der von dem Wärmemedium aufgenommenen Wärme in der paneelseitigen Klimaanlage geringer als in der türseitigen Klimaanlage, so dass die endotherme Wirkung des Kältekreislaufs auf die zu der paneelseitigen Zone auszublasende Luft konzentriert werden kann. Daher ist es möglich, einen ausreichenden Komfort in der Klimatisierungszone entfernt von der Tür des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Gemäß einem vierten Gesichtspunkt sind der erste Anlagenverdampfer und der zweite Anlagenverdampfer in einem Kühlkreislauf in Bezug auf die Strömung des Wärmemediums in Reihe angeordnet. Der zweite Anlagenverdampfer ist auf der stromabwärtigen Seite in der Wärmemediumströmung des ersten Anlagenverdampfers in dem Kühlkreislauf angeordnet, so dass das Wärmemedium, das den ersten Anlagenverdampfer passiert hat, in den zweiten Anlagenverdampfer strömt.
Da das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur als die des in den ersten Anlagenverdampfer strömenden Wärmemediums hat, in den zweiten Anlagenverdampfer strömt, wird eine Temperaturdifferenz zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem ersten Anlagenverdampfer kleiner als in dem zweiten Anlagenverdampfer. Eine Gestaltung, bei der die während der Anlagentemperatursteuerung von dem Wärmemedium aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer, lässt sich daher leicht realisieren, indem der zweite Anlagenverdampfer auf der stromabwärtigen Seite des ersten Anlagenverdampfers in der Wärmemediumströmung angeordnet wird.
Gemäß einem fünften Gesichtspunkt sind der erste Anlagenverdampfer und der zweite Anlagenverdampfer in dem Kühlkreislauf parallel zu der Strömung des Wärmemediums angeordnet. Der Kühlkreislauf weist ein erstes Kühlrohr, das das Wärmemedium in Richtung des ersten Anlagenverdampfers strömen lässt, und ein zweites Kühlrohr in der Wärmemediumströmung, das das Wärmemedium in Richtung des zweiten Anlagenverdampfers strömen lässt. Die einen Endseiten des ersten Kühlrohrs und des zweiten Kühlrohrs sind mit einem Zweigabschnitt verbunden, der auf den stromaufwärtigen Seiten in der Strömung des Wärmemediums des ersten Anlagenverdampfers und des zweiten Anlagenverdampfers vorgesehen ist, und die anderen Endseiten sind mit einem Zusammenführungsabschnitt verbunden, der auf den stromabwärtigen Seiten in der Strömung des Wärmemediums des ersten Anlagenverdampfers und des zweiten Anlagenverdampfers vorgesehen ist. Das zweite Kühlrohr hat eine Struktur, in der ein Druckverlust, der auftritt, wenn das Wärmemedium strömt, größer ist als der des ersten Kühlrohrs.
In dem zweiten Kühlrohr, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, ist die Strömungsrate des Wärmemediums kleiner als die des ersten Kühlrohrs. Als Ergebnis ist die von dem Wärmemedium aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer. Daher kann eine Gestaltung, bei der die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer, durch Einstellen des Druckverlusts in dem zweiten Kühlrohr leicht realisiert werden.
Dabei kann ein Biegewinkel eines gebogenen Abschnitts des Rohrs in dem zweiten Kühlrohr größer sein als in dem ersten Kühlrohr. Ein Krümmungsradius eines bogenförmig gebogenen Abschnitts kann in dem zweiten Kühlrohr kleiner sein als in dem ersten Kühlrohr. Eine wirksame Länge, die als ein Verhältnis einer Rohrlänge zu einem Rohrinnendurchmesser angegeben wird, kann in dem zweiten Kühlrohr größer sein als in dem ersten Kühlrohr. Das zweite Kühlrohr kann mit einem Widerstand (Drossel) versehen sein, der die Strömung des Wärmemediums behindert, so dass es einen größeren Druckverlust hat als das erste Kühlrohr.
Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt weist der Kühlkreislauf eine erste Kreislaufeinheit und eine zweite Kreislaufeinheit auf, die unabhängig voneinander sind. Der erste Anlagenverdampfer ist in der ersten Kreislaufeinheit so angeordnet, dass das in der ersten Kreislaufeinheit strömende Wärmemedium durch diese hindurchgeht. Der zweite Anlagenverdampfer ist in der zweiten Kreislaufeinheit so angeordnet, dass das in der zweiten Kreislaufeinheit strömende Wärmemedium durch ihn hindurchströmt.
Der Kühlkreislauf kann so gestaltet sein, dass die Menge der von dem Wärmemedium in dem ersten Anlagenverdampfer aufgenommenen Wärme und die Menge der von dem Wärmemedium in dem zweiten Anlagenverdampfer aufgenommenen Wärme unabhängig voneinander eingestellt werden kann, wie vorstehend beschrieben ist.
Gemäß einem siebten Gesichtspunkt weist die Zielanlage eine dachseitige (deckenseitige) Anlage, die in einem Dachabschnitt (Deckenabschnitt) des Fahrzeugs angeordnet ist, und eine unterbodenseitige Anlage auf, die in einem Unterbodenabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist. In der ersten Kreislaufeinheit strömt das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der dachseitigen Anlage. In der zweiten Kreislaufeinheit strömt das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der unterbodenseitigen Anlage.
In dem Fahrzeug ist die Temperatur der dachseitigen Anlage wahrscheinlich höher als die der unterbodenseitigen Anlage aufgrund des Einflusses von Sonnenstrahlung, natürlicher Konvektion und dergleichen. Mit anderen Worten ist es ist weniger wahrscheinlich, dass die Temperatur der unterbodenseitigen Anlage höher als die der dachseitigen Anlage aufgrund des Einflusses von Sonnenstrahlung, natürlicher Konvektion und dergleichen ist. Wenn der Kühlkreislauf eine Gestaltung hat, bei der das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der dachseitigen Anlage in der ersten Kreislaufeinheit strömt und das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der unterbodenseitigen Anlage in der zweiten Kreislaufeinheit strömt, strömt daher das Wärmemedium mit einer niedrigeren Temperatur als die des Wärmemediums, das in den ersten Anlagenverdampfer strömt, in den zweiten Anlagenverdampfer. Als Ergebnis ist der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer. Daher ist es möglich, eine Gestaltung zu realisieren, in der die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer.
Gemäß einem achten Gesichtspunkt hat die dachseitige Anlage eine größere Wärmekapazität als die unterbodenseitige Anlage. Gemäß diesem Gesichtspunkt ist die Temperatur der unterbodenseitigen Anlage wahrscheinlich niedriger als die der dachseitigen Anlage. Als Ergebnis wird das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur hat als das Wärmemedium, das in den ersten Anlagenverdampfer strömt, während der Anlagenkühlung wahrscheinlich in den zweiten Anlagenverdampfer strömen. Als Ergebnis ist der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer. Daher ist es möglich, eine Gestaltung zu realisieren, in der die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer.
Gemäß einem neunten Gesichtspunkt weist die Zielanlage eine Vielzahl von Anlagenteilen auf. Der Kühlkreislauf ist so gestaltet, dass die Anzahl der Anlagenteile, die Wärme mit dem Wärmemedium austauschen dürfen, in der zweiten Kreislaufeinheit kleiner ist als in der ersten Kreislaufeinheit.
Demgemäß hat die zweite Kreislaufeinheit eine geringere Anzahl von Anlagenteilen, die zu kühlen sind, und die Temperatur des Wärmemediums in der zweiten Kreislaufeinheit ist wahrscheinlich niedriger als in der ersten Kreislaufeinheit. Als Ergebnis wird das Wärmemedium, das eine niedrigere Temperatur hat als das Wärmemedium, das in den ersten Anlagenverdampfer strömt, während der Anlagenkühlung wahrscheinlich in den zweiten Anlagenverdampfer strömen. Als Ergebnis ist der Temperaturunterschied zwischen den Temperaturen des Wärmemediums vor und nach dem Verdampfer in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer als in dem ersten Anlagenverdampfer. Daher ist es möglich, eine Gestaltung zu realisieren, in der die Menge der von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommenen Wärme in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer.
Gemäß einem zehnten Gesichtspunkt weist das Fahrzeugklimatisierungssystem eine Klimatisierungssteuerungseinheit auf, die die türseitige Klimaanlage und die paneelseitige Klimaanlage steuert. Die türseitige Klimaanlage weist eine türseitige Schalteinheit auf, die zwischen einem ersten erlaubten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer erlaubt ist, und einem ersten blockierten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer blockiert ist, umschaltet. Die paneelseitige Klimaanlage weist eine paneelseitige Schalteinheit auf, die zwischen einem zweiten erlaubten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer erlaubt ist, und einem zweiten blockierten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer blockiert ist, umschaltet. Das Klimatisierungssteuerungsgerät steuert die türseitige Schalteinheit und die paneelseitige Schalteinheit so, dass während der Anlagentemperatursteuerung eine Zeit, in der der zweite erlaubte Zustand aufrechterhalten wird, kürzer ist als eine Zeit, in der der erste erlaubte Zustand aufrechterhalten wird.
Demgemäß ist die Strömungsrate des Kältemittels während der Anlagentemperatursteuerung in dem zweiten Anlagenverdampfer kleiner als in dem ersten Anlagenverdampfer. Als Ergebnis kann die während der Anlagentemperatursteuerung von dem Wärmemedium aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer kleiner gemacht werden als in dem ersten Anlagenverdampfer.
Gemäß einem elften Gesichtspunkt steuert die Klimatisierungssteuerungseinheit die türseitige Schalteinheit und die paneelseitige Schalteinheit so, dass, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestartet wird, der zweite blockierte Zustand in den zweiten erlaubten Zustand umgeschaltet wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit der erste blockierte Zustand in den ersten erlaubten Zustand umgeschaltet wurde.
Demgemäß kann eine Gestaltung, bei der die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer, auf einfache Weise dadurch realisiert werden, dass die Steuerungsmodi der türseitigen Schalteinheit und der paneelseitigen Schalteinheit beim Start der Anlagentemperatursteuerung umgeschaltet werden.
Gemäß einem zwölften Gesichtspunkt steuert die Klimatisierungssteuerungseinheit die türseitige Schalteinheit und die paneelseitige Schalteinheit so, dass, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestoppt wird, der erste erlaubte Zustand in den ersten blockierten Zustand geschaltet wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit der zweite erlaubte Zustand in den zweiten blockierten Zustand geschaltet wurde.
Demgemäß kann eine Gestaltung, bei der die während der Anlagentemperatursteuerung von dem Wärmemedium aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer, durch Ändern der Steuerungsmodi der türseitigen Schalteinheit und der paneelseitigen Schalteinheit bei gestoppter Anlagentemperatursteuerung einfach realisiert werden.
Gemäß einem dreizehnten Gesichtspunkt ist ein zweites Druckverlustverhältnis größer als ein erstes Druckverlustverhältnis. Dabei ist das erste Druckverlustverhältnis ein Verhältnis des Druckverlustes von der Kältemitteleinlassseite des ersten Anlagenverdampfers zu einer ersten Zusammenführungsstelle zu dem Druckverlust von der Kältemitteleinlassseite des ersten Innenverdampfers zu der ersten Zusammenführungsstelle. Die erste Zusammenführungsstelle ist eine Zusammenführungsstelle, an der das Kältemittel, das den ersten Innenverdampfer durchlaufen hat, und das Kältemittel, das den ersten Anlagenverdampfer durchlaufen hat, zusammengeführt werden. Der zweite Druckverlust ist das Verhältnis des Druckverlustes von der Kältemitteleinlassseite des zweiten Anlagenverdampfers zu einer zweiten Zusammenführungsstelle zu dem Druckverlust von der Kältemitteleinlassseite des zweiten Innenverdampfers zu der zweiten Zusammenführungsstelle. Die zweite Zusammenführungsstelle ist eine Zusammenführungsstelle, an der das Kältemittel, das den zweiten Innenverdampfer durchlaufen hat, und das Kältemittel, das den zweiten Anlagenverdampfer durchlaufen hat, zusammengeführt werden.
Demgemäß ist es weniger wahrscheinlich, dass das Kältemittel während der Anlagentemperatursteuerung zu dem zweiten Anlagenverdampfer strömt, und es ist wahrscheinlicher, dass es zu dem zweiten Innenverdampfer strömt. Eine Gestaltung, bei der die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommene Wärmemenge in dem zweiten Anlagenverdampfer geringer ist als in dem ersten Anlagenverdampfer, lässt sich daher leicht realisieren, indem der Druckverlust in dem Kältekreislauf von jeder der Klimaanlagen eingestellt wird.
Gemäß einem vierzehnten Gesichtspunkt ist die Zielanlage eine Wärmeerzeugungsanlage, die an (in) dem Fahrzeug montiert ist. Gemäß diesem Gesichtspunkt kann die Wärmeerzeugungsanlage gekühlt werden, während der Komfort in einer Klimatisierungszone entfernt von der Tür des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Gemäß einem fünfzehnten Gesichtspunkt ist die Tür eine Fahrgasttür, die eine Plattform öffnet und schließt, wenn ein Fahrgast des Fahrzeugs ein- und aussteigt. Gemäß diesem Fahrzeugklimatisierungssystem der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, den Komfort in einer Klimatisierungszone zu gewährleisten, die durch Öffnen und Schließen der Plattform durch die Fahrgasttür nicht belüftet werden kann.
Dabei können in dem Fahrzeug in der Seitenfläche auf einer Seite in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs eine oder mehrere Türen vorgesehen sein, in der Seitenfläche auf der anderen Seite in der Links-Rechts-Richtung kann ein Seitenpaneel vorgesehen sein, wobei die eine Seite in der Links-Rechts-Richtung des Innenraums die türseitige Zone sein kann und die andere Seite in der Links-Rechts-Richtung des Innenraums die paneelseitige Zone sein kann.
Alternativ können in dem Fahrzeug eine oder mehrere Türen an der vorderen Seite der Seitenfläche auf einer Seite in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sein, und Seitenpaneele können auf der hinteren Seite der Seitenfläche auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung und der Seitenfläche auf der anderen Seite in der Links-Rechts-Richtung vorgesehen sein. In diesem Fall ist es in dem Fahrzeug wünschenswert, dass die vordere Seite auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung des Innenraums die türseitige Zone ist, und die hintere Seite auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung des Innenraums und der anderen Seite in der Links-Rechts-Richtung die paneelseitige Zone sind.
Alternativ können in dem Fahrzeug eine oder mehrere Türen auf der hinteren Seite der Seitenfläche auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sein und können Seitenpaneele auf der vorderen Seite der Seitenfläche auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung und der Seitenfläche auf der anderen Seite in der Links-Rechts-Richtung vorgesehen sein. In diesem Fall ist es in dem Fahrzeug wünschenswert, dass die hintere Seite auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung des Innenraums die türseitige Zone ist, und die vordere Seite auf der einen Seite in der Links-Rechts-Richtung des Innenraums und der anderen Seite in der Links-Rechts-Richtung die paneelseitige Zone ist.
Alternativ können in dem Fahrzeug eine oder mehrere Türen an den vorderen Seiten beider Seitenflächen in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sein, Seitenpaneele können an den hinteren Seiten vorgesehen sein, die vordere Seite des Innenraums kann die türseitige Zone sein, und die hintere Seite des Innenraums kann die paneelseitige Zone sein.
Alternativ können in dem Fahrzeug eine oder mehrere Türen an den hinteren Seiten beider Seitenflächen in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sein, Seitenpaneele können an den vorderen Seiten vorgesehen sein, die hintere Seite des Innenraums kann die türseitige Zone sein, und die vordere Seite des Innenraums kann die paneelseitige Zone sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015186989 A [0004]

Claims

Fahrzeugklimatisierungssystem zur Klimatisierung einer Vielzahl von Klimatisierungszonen (Z), die in einem Innenraum eines Fahrzeugs festgelegt sind, wobei das Fahrzeugklimatisierungssystem Folgendes aufweist: eine Vielzahl von Klimaanlagen (10, 10A, 10B, 10X, 20, 20A, 20B, 20C, 20D, 20X), die vorgesehen sind, um jeweils zu der Vielzahl von Klimatisierungszonen zu korrespondieren; und einen Kühler (30), der eine an dem Fahrzeug montierte Zielanlage (BT) kühlt, wobei jede der Vielzahl von Klimaanlagen einen Dampfverdichtungskältekreislauf (RC1, RC2) aufweist und Luft, die zu der Vielzahl von Klimatisierungszonen ausgeblasen wird, durch eine endotherme Wirkung aufgrund einer Verdampfung eines Kältemittels kühlt, der Kühler einen Kühlkreislauf (31, 31A, 31B, 31C) aufweist, durch den ein Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der Zielanlage strömt, und eine Temperatur der Zielanlage durch Kühlen des Wärmemediums unter Ausnutzung der endothermen Wirkung in zumindest einem Teil der Vielzahl von Klimaanlagen einstellt, und von der Vielzahl von Klimaanlagen die Klimaanlage, die eine türseitige Zone (Zd, Zd1, Zd2, Zd3) klimatisiert, die von einer Außenseite durch eine Tür (D1, D2, D3) des Fahrzeugs getrennt ist, eine türseitige Klimaanlage (10, 10A, 10B, 10X) ist und die Klimaanlage, die eine paneelseitige Zone (Zp, Zp1, Zp2, Zp3, Zp4) klimatisiert, die von der Außenseite durch ein Seitenpaneel (SP) des Fahrzeugs getrennt ist, eine paneelseitige Klimaanlage (20, 20A, 20B, 20C, 20D, 20X) ist, eine Wärmemenge, die von dem Wärmemedium während einer Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in der ein Kühlen des Innenraums und eine Temperatursteuerung der Zielanlage jeweils durch die Vielzahl von Klimaanlagen ausgeführt werden, in der paneelseitigen Klimaanlage kleiner ist als in der türseitigen Klimaanlage.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die türseitige Klimaanlage (10) einen ersten Innenverdampfer (14), der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie zu der türseitigen Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und einen Anlagenverdampfer (16) aufweist, der parallel zu dem ersten Innenverdampfer in Bezug auf eine Strömung des Kältemittels vorgesehen ist und Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, um das Kältemittel zu verdampfen, und die paneelseitige Klimaanlage (20) einen zweiten Innenverdampfer (24) aufweist, der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie zu der paneelseitigen Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und die keine Wärmeaufnahmevorrichtung aufweist, die Wärme von dem Medium aufnimmt.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die türseitige Klimaanlage (10X) einen ersten Innenverdampfer (14), der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie zu der türseitigen Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und einen ersten Anlagenverdampfer (16) aufweist, der parallel zu dem ersten Innenverdampfer in Bezug auf die Strömung des Kältemittels vorgesehen ist und Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, um das Kältemittel zu verdampfen, die paneelseitige Klimaanlage (20X) einen zweiten Innenverdampfer (24), der Wärme aus der Luft aufnimmt, bevor sie zu der paneelseitigen Zone ausgeblasen wird, um das Kältemittel zu verdampfen, und einen zweiten Anlagenverdampfer (26) aufweist, der parallel zu dem zweiten Innenverdampfer in Bezug auf die Strömung des Kältemittels vorgesehen ist und Wärme von dem Wärmemedium aufnimmt, um das Kältemittel zu verdampfen, und eine Wärmemenge, die von dem Wärmemedium während der Anlagentemperatursteuerung aufgenommen wird, in dem zweiten Anlagenverdampfer kleiner ist als in dem ersten Anlagenverdampfer.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 3, wobei der erste Anlagenverdampfer und der zweite Anlagenverdampfer in dem Kühlkreislauf (31A) in Bezug auf eine Strömung des Wärmemediums in Reihe angeordnet sind, und der zweite Anlagenverdampfer in dem Kühlkreislauf an einer stromabwärtigen Seite des ersten Anlagenverdampfers in der Strömung des Wärmemediums so angeordnet ist, dass das Wärmemedium, das durch den ersten Anlagenverdampfer hindurchgetreten ist, in den zweiten Anlagenverdampfer strömt.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 3, wobei der erste Anlagenverdampfer und der zweite Anlagenverdampfer in dem Kühlkreislauf (31B) in Bezug auf eine Strömung des Wärmemediums parallel angeordnet sind, der Kühlkreislauf ein erstes Kühlrohr (311), das es dem Wärmemedium ermöglicht, in Richtung des ersten Anlagenverdampfers zu strömen, und ein zweites Kühlrohr (312) aufweist, das es dem Wärmemedium ermöglicht, in Richtung des zweiten Anlagenverdampfers zu strömen, die einen Endseiten des ersten Kühlrohrs und des zweiten Kühlrohrs mit einem Zweigabschnitt (313) verbunden sind, der an einer stromaufwärtigen Seite in der Strömung des Wärmemediums sowohl des ersten Anlagenverdampfers als auch des zweiten Anlagenverdampfers vorgesehen ist, und die anderen Endseiten mit einem Zusammenführungsabschnitt (314) verbunden sind, der an einer stromabwärtigen Seite in der Strömung des Wärmemediums sowohl des ersten Anlagenverdampfers als auch des zweiten Anlagenverdampfers vorgesehen ist, und das zweite Kühlrohr so gestaltet ist, dass ein Druckverlust, der auftritt, wenn das Wärmemedium in dem zweiten Kühlrohr strömt, größer ist als ein Druckverlust in dem ersten Kühlrohr.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 3, wobei der Kühlkreislauf (31C) eine erste Kreislaufeinheit (31CA) und eine zweite Kreislaufeinheit (31CB) aufweist, die unabhängig voneinander sind, der erste Anlagenverdampfer in der ersten Kreislaufeinheit so angeordnet ist, so dass das in der ersten Kreislaufeinheit strömende Wärmemedium durch den ersten Anlagenverdampfer hindurchtritt, und der zweite Anlagenverdampfer in der zweiten Kreislaufeinheit angeordnet, dass das in der zweiten Kreislaufeinheit strömende Wärmemedium durch den zweiten Anlagenverdampfer hindurchtritt.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 6, wobei die Zielanlage eine dachseitige Anlage (BP1), die in einem Dachabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, und eine unterbodenseitige Anlage (BP2) aufweist, die in einem Unterbodenabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der dachseitigen Anlage durch die erste Kreislaufeinheit strömt, und das Wärmemedium zum Austauschen von Wärme mit der unterbodenseitigen Anlage durch die zweite Kreislaufeinheit strömt.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 7, wobei die dachseitige Anlage eine größere Wärmekapazität hat als die unterbodenseitige Anlage.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 6, wobei die Zielanlage eine Vielzahl von Anlagenteilen aufweist, und der Kühlkreislauf so gestaltet ist, dass die Anzahl der Anlagenteile, die Wärme mit dem Wärmemedium austauschen dürfen, in der zweiten Kreislaufeinheit kleiner ist als in der ersten Kreislaufeinheit.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 9, die des Weiteren eine Klimatisierungssteuerungseinheit (100a) aufweist, die die türseitige Klimaanlage und die paneelseitige Klimaanlage steuert, wobei die türseitige Klimaanlage eine türseitige Schalteinheit (18) aufweist, die zwischen einem ersten erlaubten Zustand, in dem eine Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer zugelassen wird, und einem ersten blockierten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem ersten Anlagenverdampfer blockiert wird, umschaltet, die paneelseitige Klimaanlage eine paneelseitige Schalteinheit (28) aufweist, die zwischen einem zweiten erlaubten Zustand, in dem eine Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer zugelassen wird, und einem zweiten blockierten Zustand, in dem die Strömung des Kältemittels zu dem zweiten Anlagenverdampfer blockiert wird, umschaltet, und die Klimatisierungssteuerungseinheit die türseitige Schalteinheit und die paneelseitige Schalteinheit so steuert, dass während der Anlagentemperatursteuerung eine Zeit, während der der zweite erlaubte Zustand aufrechterhalten wird, kürzer ist als eine Zeit, während der der erste erlaubte Zustand aufrechterhalten wird.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 10, wobei die Klimatisierungssteuerungseinheit die türseitige Schalteinheit und die paneelseitige Schalteinheit so steuert, dass, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestartet ist, der zweite blockierte Zustand in den zweiten erlaubten Zustand umgeschaltet wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit der erste blockierte Zustand in den ersten erlaubten Zustand umgeschaltet wurde.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei die Klimatisierungssteuerungseinheit die türseitige Schalteinheit und die paneelseitige Schalteinheit so steuert, dass, wenn die Anlagentemperatursteuerung gestoppt ist, der erste erlaubte Zustand in den ersten blockierten Zustand umgeschaltet wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit der zweite erlaubte Zustand in den zweiten blockierten Zustand umgeschaltet wurde.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei eine erste Zusammenführungsstelle (MP1) eine Zusammenführungsstelle ist, an der das Kältemittel, das durch den ersten Innenverdampfer hindurchgetreten ist, und das Kältemittel, das durch den ersten Anlagenverdampfer hindurchgetreten ist, zusammengeführt werden, und eine zweite Zusammenführungsstelle (MP2) eine Zusammenführungsstelle ist, an der das Kältemittel, das durch den zweiten Innenverdampfer hindurchgetreten ist, und das Kältemittel, das durch den zweiten Anlagenverdampfer hindurchgetreten ist, zusammengeführt werden, ein zweites Druckverlustverhältnis (ΔPP), das ein Verhältnis eines Druckverlusts (ΔPP2) von einer Kältemitteleinlassseite des zweiten Anlagenverdampfers zu der zweiten Zusammenführungsstelle zu einem Druckverlust (ΔPP1) von einer Kältemitteleinlassseite des zweiten Innenverdampfers zu der zweiten Zusammenführungsstelle ist, größer ist als ein erstes Druckverlustverhältnis (ΔPD), das ein Verhältnis eines Druckverlustes von einer Kältemitteleinlassseite des ersten Anlagenverdampfers zu der ersten Zusammenführungsstelle (ΔPD2) zu einem Druckverlust (ΔPD1) von einer Kältemitteleinlassseite des ersten Innenverdampfers zu der ersten Zusammenführungsstelle ist.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Zielanlage eine an dem Fahrzeug montierte Wärmeerzeugungsanlage (BT) ist.
Fahrzeugklimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Tür eine Fahrgasttür (D1, D2, D3) ist, die eine Plattform (E1, E2, E3) öffnet und schließt, wenn ein Fahrgast des Fahrzeugs in das Fahrzeug ein- und aussteigt.