DE112019007893T5

DE112019007893T5 - Zugsteuersystem

Info

Publication number: DE112019007893T5
Application number: DE112019007893.3T
Authority: DE
Inventors: Hidetoshi Kitanaka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-11-15
Filing date: 2019-11-15
Publication date: 2022-08-25
Also published as: JPWO2021095260A1; JP7066071B2; WO2021095260A1

Abstract

Ein Zugsteuersystem (50) umfasst: eine Antriebssteuervorrichtung (7), die einen Traktionsmotor (14) steuert, der einem Zug (80) eine Antriebskraft bereitstellt; eine Hilfsenergieversorgungsvorrichtung (8), die eine Energie an eine Vorrichtung speist, die sich von dem Traktionsmotor (14) unterscheidet; und eine Zugsteuervorrichtung (4), die einen Start und einen Stopp der Antriebssteuervorrichtung (7) und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung (8) steuert. Die Zugsteuervorrichtung (4) erhält eine Position eines Stromabnehmers (2) auf Basis einer Positionsinformation über den Zug (80) und führt in einem Fall, wo sich eine Position von zumindest einem Stromabnehmer (2) einer Vielzahl der Stromabnehmer (2) zumindest in einer Luftsektion (13) einer Kontaktoberleitung (1) befindet und ein Betrieb des Stromabnehmers (2) unter eine erste Bedingung fällt, eine Steuerung zum Stoppen eines Betriebs der Antriebssteuervorrichtung (7) durch, die mit dem Stromabnehmer (2) verbunden ist, der unter die erste Bedingung fällt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zugsteuersystem, das einen Zug steuert, in welchem ein oder eine Vielzahl von Bahn- bzw. Schienenfahrzeugen verbunden sind.
Hintergrund
Für eine Kontaktoberleitung einer Bahn wird eine Einrichtung vorgesehen, die Luftsektion („air section“) genannt wird und die Energieversorgungsleitungen unterschiedlicher Energiesysteme unter Verwendung von Luft als Isolator verwendet. Ein Zug kann seine Fahrt beibehalten, indem eine Energieversorgung von verschiedenen Energiesystemen durch die Luftsektion empfangen wird. In der Luftsektion gibt es zwei Kontaktoberleitungen, die mit unterschiedlichen Energieversorgungsleitungen verbunden sind. Selbst wenn Nennspannungen der zwei Kontaktoberleitungen die gleichen sind, wird dazwischen tatsächlich irgendeine Potentialdifferenz erzeugt. Deshalb kann in einem Fall, wo der Zug aufgrund einer unerwarteten Situation in der Luftsektion anhält und dann eine Fahrt mit einem angehobenen Stromabnehmer wieder aufnimmt, ein großer Strom zwischen den zwei Kontaktoberleitungen fließen. Beispiele der unerwarteten Situation umfassen einen Fall, wo eine Notbremse aktiviert wird, einen Fall, wo irgendeine Anomalität während einer Fahrt auftritt, und einen Fall, wo eine Anomalität in einem anderen Zug auftritt. Ein derartig großer Strom, der zwischen den zwei Kontaktoberleitungen fließt, könnte dem Stromabnehmer einen Schaden zufügen, die Kontaktoberleitungen verschmelzen, eine Unter- bzw. Substation abschalten oder ähnliches.
Die Patentliteratur 1, die unten beschrieben ist, offenbart ein Verfahren zum Erfassen einer Position eines Stromabnehmers auf der Seite einer Bodeneinrichtung, wenn ein Zug in einer Luftsektion anhält. Durch ein Übertragen einer Positionsinformation über den Stromabnehmer, die auf der Seite einer Bodeneinrichtung erfasst wird, an den Zug ist es möglich, einen Zugbetreiber darüber zu informieren, ob sich die Position des Stromabnehmers des gestoppten Zugs in der Luftsektion befindet, wenn der Zug anhält bzw. stoppt.
Zitatsliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: offengelegte japanische Patentanmeldung mit der Nr. 2007-261401
Zusammenfassung
Technisches Problem
Jedoch ist es mit dem Verfahren der oben beschriebenen Patentliteratur 1 schwierig, obwohl es möglich ist zu bestimmen, ob sich die Position des Stromabnehmers des gestoppten Zugs in der Luftsektion befindet, wenn der Zug anhält, individuell eine Möglichkeit vorherzusagen, dass ein spezifischer der Vielzahl von Stromabnehmern des fahrenden Zugs in der Luftsektion stoppen wird. Dementsprechend ist es in einem Fall, wo das Verfahren der Patentliteratur 1 eingesetzt wird, nur möglich eine Steuerung durchzuführen, nachdem der Zug anhält. Deshalb ist es hinsichtlich des Verfahrens der Patentliteratur 1 nicht möglich, ein Auftreten eines Ausfallereignisses, wie zum Beispiel einer Beschädigung des Stromabnehmers, ein Schmelzen einer Kontaktoberleitung oder ein Abschalten einer Substation, zu verhindern, das auftreten kann, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben Gesagten getätigt, und eine deren Aufgabe ist es, ein Zugsteuersystem vorzusehen, das zuverlässig ein Ausfall- bzw. Fehlerereignis verhindern kann, das auftreten kann, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen und die Aufgabe zu erzielen, stellt die vorliegende Erfindung ein Zugsteuersystem dar, das einen Zug steuert, in welchem ein oder eine Vielzahl von Bahnfahrzeugen verbunden sind, wobei die Bahnfahrzeuge fahren, indem sie eine Energie bzw. Leistung empfangen, die von einer Kontaktoberleitung über einen Stromabnehmer eingespeist wird. Das Zugsteuersystem umfasst: eine Antriebssteuervorrichtung, die einen Traktions- bzw. Antriebsmotor steuert, der dem Zug eine Antriebskraft bereitstellt; eine Hilfsenergieversorgungsvorrichtung, die eine Energie an eine Vorrichtung speist, die sich von dem Traktionsmotor unterscheidet; und eine Zugsteuervorrichtung, die einen Start und einen Stopp der Antriebssteuervorrichtung und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung steuert. Die Zugsteuervorrichtung erhält eine Position des Stromabnehmers auf Basis einer Positionsinformation über den Zug, und führt in einem Fall, wo sich eine Position von zumindest einem Stromabnehmer einer Vielzahl der Stromabnehmer zumindest in der Luftsektion der Kontaktoberleitung befindet und ein Betrieb des Stromabnehmers unter eine erste Bedingung fällt, eine Steuerung zum Stoppen eines Betriebs der Antriebssteuervorrichtung durch, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, der unter die erste Bedingung fällt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Das Zugsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung erzielt eine Wirkung dahingehend, dass es möglich ist, ein Fehlerereignis zuverlässig zu verhindern, das auftreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Figurenliste

1 stellt ein Diagramm dar, das eine Beispielskonfiguration eines Bahnsystems einschließlich eines Zugsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
2 stellt ein Flussdiagramm dar, das verwendet wird, um einen Betrieb des Zugsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform zu beschreiben.
3 stellt ein Blockdiagramm dar, das ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration veranschaulicht, die Funktionen einer Zugsteuervorrichtung in der vorliegenden Ausführungsform implementiert.
4 stellt ein Blockdiagramm dar, das ein weiteres Beispiel der Hardwarekonfiguration veranschaulicht, die die Funktionen der Zugsteuervorrichtung in der vorliegenden Ausführungsform implementiert.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend wird ein Zugsteuersystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die folgenden Ausführungsformen beschränkt. In den beigefügten Zeichnungen könnte sich unter den Komponenten ein Größenverhältnis jeder Komponente unterscheiden.
Ausführungsform.
1 stellt ein Diagramm dar, das eine Beispielskonfiguration eines Bahnsystems 100 einschließlich eines Zugsteuersystems 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. In 1 sind eine Substation 10, Kontaktoberleitungen 1a und 1b, Bahnfahrzeuge (nachfolgend einfach als „Fahrzeuge“ abgekürzt) 9a, 9b und 9c, die einen Zug 80 bilden, und eine Schiene 11 als Komponenten des Bahnsystems 100 veranschaulicht. Die Fahrzeuge 9a und 9b stellen Triebwägen dar und das Fahrzeug 9c ist ein Anhänger bzw. Beiwagen. Stromabnehmer 2a und 2b sind an oberen Abschnitten der Fahrzeuge 9a bzw. 9b vorgesehen. 1 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem der Zug 80 aus drei Fahrzeugen zusammengestellt ist, jedoch gibt es keine Beschränkung darauf. Der Zug 80 könnte aus zwei oder weniger Fahrzeugen, oder vier oder mehr Fahrzeugen zusammengestellt werden.
Außerdem umfasst das Fahrzeug 9a vier Traktionsmotoren 14a1, 14a2, 14a3 und 14a4 zum Antreiben des Zugs 80. Gleichermaßen umfasst das Fahrzeug 9b vier Traktionsmotoren 14b1, 14b2, 14b3 und 14b4. Wenn die Traktionsmotoren 14a1 bis 14a4 und 14b1 bis 14b4 nicht individuell unterschieden werden, wird jeder davon als ein „Traktionsmotor 14“ ohne Hinzufügung von Suffixen bezeichnet. Das Gleiche gilt für andere Komponenten.
In einem Fall, wo das Bahnsystem 100 ein Bahnsystem ist, das eine Gleichstromelektrifizierung einsetzt, generiert eine Substation 10, die am Boden installiert ist, eine DC-Spannung von 600 bis 3000 V unter Verwendung einer Energie bzw. Leistung, die von einem Energie- bzw. Leistungssystem (nicht veranschaulicht) empfangen wird, und speist eine Energie bzw. Leistung an die Kontaktoberleitungen 1a und 1b unter Verwendung unterschiedlicher Energieversorgungsleitungen 12a und 12b. In einer Luftsektion 13 sind die Kontaktoberleitungen 1a und 1b parallel mit mehreren zehn Zentimeter entfernt zueinander angeordnet. Das bedeutet, dass die Luftsektion 13 die zwei Kontaktoberleitungen 1a und 1b unter Verwendung von Luft als Isolator isoliert. Im Ergebnis ist die Luftsektion 13 so eingerichtet, dass sie sich bei einer normalen Fahrt der Stromabnehmer 2a und 2b nicht störend auswirkt.
In der Luftsektion 13 sind die Potentiale der zwei Kontaktoberleitungen 1a und 1b vorzugsweise gleich. Jedoch sind in der Praxis eine Belastungssituation durch den Zug 80, der unter der Kontaktoberleitung 1a fährt, und eine Belastungssituation durch den Zug 80, der unter der Kontaktoberleitung 1b fährt, üblicherweise verschieden zueinander. Deshalb ändert sich ein Spannungsfall zwischen den zwei Kontaktoberleitungen 1a und 1b, und üblicherweise tritt dazwischen eine Spannungsdifferenz von ungefähr 10% auf.
Wenn sich der Stromabnehmer 2 durch eine derartige Luftsektion 13 bewegt, gibt es einen Fall, wo sich der Stromabnehmer 2 in Kontakt mit einer Kontaktoberleitung der zwei Kontaktoberleitungen 1a und 1b befindet, und einen Fall, wo sich der Stromabnehmer 2 in Kontakt mit beiden Kontaktoberleitungen befindet. In diesem Fall, wo sich der Stromabnehmer 2 in Kontakt mit einer Kontaktoberleitung befindet und wenn die andere Kontaktoberleitung nicht in Kontakt mit dem Stromabnehmer 2 ist, der eine höhere Spannung hat, könnte ein Lichtbogen zum Stromabnehmer 2 von der Kontaktoberleitung aus erzeugt werden, die nicht mit dem Stromabnehmer 2 in Kontakt ist. Ein derartiger Lichtbogen könnte zum Beispiel erzeugt werden, wenn der Zug 80 in die Luftsektion 13 mit einer extrem geringen Geschwindigkeit von mehreren Kilometern pro Stunde oder weniger eintritt oder wenn der Zug 80 in der Luftsektion 13 anhält. Eine Lichtbogenwärme, die durch den Lichtbogen erzeugt wird, erhöht die Temperatur des Kontaktorts. In dem Fall, wo der Stromabnehmer 2 mit beiden Kontaktoberleitungen in Kontakt ist, könnte über den Stromabnehmer 2 ein Versorgungsstrom für einen anderen Zug von einer Kontaktoberleitung zur anderen Kontaktoberleitung fließen. In diesem Fall fließt ein größerer Strom als üblich durch einen Kontaktpunkt zwischen den Kontaktoberleitungen und dem Stromabnehmer 2, so dass eine große Joulesche Wärme erzeugt wird.
In jedem Fall tritt dort ein Hochtemperaturzustand auf, der in dem Abschnitt zentriert ist, wo der Stromabnehmer 2 und die Kontaktoberleitung 1 miteinander in Kontakt sind. Falls sich der Zustand fortsetzt, könnte die Kontaktoberleitung 1 schmelzen und getrennt werden. Alternativ könnte der Stromabnehmer 2 erodieren. Alternativ könnte sich die Substation 10 abschalten.
Das Zugsteuersystem 50 gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Funktion auf, mit der es möglich ist, die oben beschriebenen Ausfallereignisse zuverlässig zu verhindern, die auftreten könnten, wenn der fahrende Zug 80 in die Luftsektion 13 eintritt. Nachfolgend könnte diese Funktion als eine „Schutzsteuerfunktion für eine Kontaktoberleitung oder dergleichen“ bezeichnet werden.
Als Nächstes werden eine Konfiguration und ein Betrieb des Zugsteuersystems 50 beschrieben werden. Das Zugsteuersystem 50 umfasst eine Zugsteuervorrichtung 4, Antriebssteuervorrichtungen 7a und 7b, Hilfsenergieversorgungsvorrichtungen 8a und 8b und eine Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6. Die Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 stellt eine Komponente dar, die entsprechend einem Stromabnehmeranhebeschalter 5 vorgesehen ist.
In dem Beispiel der 1 sind die Antriebssteuervorrichtung 7a und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8a am Fahrzeug 9a befestigt, und die Antriebssteuervorrichtung 7b und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8b sind an dem Fahrzeug 9b befestigt. Die Antriebssteuervorrichtung 7a stellt eine Steuervorrichtung dar, die die Traktionsmotoren 14a1 bis 14a4 steuert, die dem Zug 80 eine Antriebskraft bereitstellen. Die Antriebssteuervorrichtung 7b stellt eine Steuervorrichtung dar, die die Traktionsmotoren 14b1 bis 14b4 steuert, die dem Zug 80 eine Antriebskraft bereitstellen. Die Hilfsenergieversorgungsvorrichtungen 8a und 8b stellen Energieversorgungsvorrichtungen dar, die eine Energie an Zubehörteile speisen, die Vorrichtungen darstellen, die sich von den Traktionsmotoren 14a1 bis 14a4 und 14b1 bis 14b4 unterscheiden. Beispiele der Zubehörteile umfassen eine Fahrzeuginnenbeleuchtungsvorrichtung, eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Tür, ein Klimagerät, eine Sicherheitsvorrichtung und einen Kompressor, der eine Luftquelle für eine Fahrzeugbremse erzeugt.
Die Zugsteuervorrichtung 4 stellt eine Steuervorrichtung dar, die einen Start und einen Stopp der Antriebssteuervorrichtung 7 und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 steuert. Die Zugsteuervorrichtung 4 erzeugt einen Hauptschaltungs-Betriebsbefehl auf Basis einer Ortsinformation, die eine Positionsinformation über den Zug 80 darstellt. Der Hauptschaltungs-Betriebsbefehl wird an die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 ausgegeben. Die Hauptschaltung bedeutet hier eine Schaltungseinheit, die zur Leistungsumwandlung beiträgt und die in jeder der Antriebssteuervorrichtung 7 und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 vorgesehen ist. Ein Start und ein Stopp der Antriebssteuervorrichtung 7 und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 werden durch den Hauptschaltungs-Betriebsbefehl gesteuert bzw. kontrolliert. Der Hauptschaltungs-Betriebsbefehl könnte einen Steuerbefehl umfassen, der sich von jenem hinsichtlich eines Starts und eines Stopps unterscheidet.
Der Stromabnehmer 2 ist eingerichtet, angehoben und abgesenkt zu werden. Der Stromabnehmer 2 wird durch eine Federkraft oder Luftdruck angehoben und abgesenkt. Eine Stromabnehmer-Betriebsschaltung 3 stellt eine Schaltung zum Steuern eines Anhebens und Absenkens des Stromabnehmers 2 dar. In 1 ist eine Stromabnehmer-Betriebsschaltung 3a in dem Fahrzeug 9a vorgesehen, und eine Stromabnehmer-Betriebsschaltung 3b ist in dem Fahrzeug 9b vorgesehen. Ein Stromabnehmerabsenkbefehl wird von der Zugsteuervorrichtung 4 in die Stromabnehmer-Betriebsschaltung 3 eingegeben. Außerdem wird ein Stromabnehmeranhebebefehl von der Zugsteuervorrichtung 4 und dem Stromabnehmeranhebeschalter 5 in die Stromabnehmer-Betriebsschaltung 3 über die Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 eingegeben. In dem Beispiel der 1 sind der Stromabnehmeranhebeschalter 5 und die Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 in dem Fahrzeug 9b vorgesehen, jedoch gibt es keine Beschränkung auf diese Konfiguration. Der Stromabnehmeranhebeschalter 5 und die Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 könnten in dem Fahrzeug 9a vorgesehen sein.
Wenn das Fahrzeug 9 gestartet oder erneut gestartet wird, betätigt der Zugbetreiber den Stromabnehmeranhebeschalter 5. Bei diesem Vorgang können die Stromabnehmer-Betriebsschaltungen 3a und 3b zum Anheben der Stromabnehmer 2a und 2b betrieben werden. Wie oben beschrieben, ist die Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 eingerichtet, eine Eingabe des Stromabnehmerabsenkbefehls von der Zugsteuervorrichtung 4 zu empfangen. Die Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 ist eingerichtet, den Stromabnehmeranhebebefehl an die Stromabnehmer-Betriebsschaltung 3 in einem Zustand abzuschneiden, wo der Stromabnehmerabsenkbefehl gültig ist. Dies bedeutet, dass in einem Fall, wo der Stromabnehmerabsenkbefehl von der Zugsteuervorrichtung 4 ausgegeben wird, der Stromabnehmeranhebebefehl nicht aus der Stromabnehmeranhebeverbot-Logikeinheit 6 ausgegeben wird, selbst wenn der Stromabnehmeranhebeschalter 5 betätigt wird. Im Ergebnis kann der Stromabnehmer 2 selbst in einem Fall daran gehindert werden angehoben zu werden, wo der Zugbetreiber fälschlicherweise den Stromabnehmeranhebeschalter 5 betätigt, wenn sich der Stromabnehmer 2 in einem abgesenkten Zustand befindet.
Die Zugsteuervorrichtung 4 erkennt die aktuelle Position des Zugs 80 und die Position der Luftsektion 13 auf Basis der Ortsinformation. Die Zugsteuervorrichtung 4 kennt auch die Zugeinstellung des Zugs 80. Deshalb kann die Zugsteuervorrichtung 4 auch die aktuellen Positionen der Stromabnehmer 2a und 2b auf Basis der aktuellen Position des Zugs 80 erkennen. Des Weiteren kann die Zugsteuervorrichtung 4 auch ein Positionsverhältnis zwischen allen Positionen der Stromabnehmers 2a und 2b und der Position der Luftsektion 13 erkennen.
Außerdem berechnet die Zugsteuervorrichtung 4 eine geschätzte Position des Stromabnehmers 2 nach dem Ablauf von einer beliebigen Zeit. Im Ergebnis kann auch ein geschätztes Positionsverhältnis zwischen der geschätzten Position und der Position der Luftsektion 13 erkannt werden. Wenn die Bremse zum Beispiel vor der Luftsektion 13 verwendet wird, berechnet die Zugsteuervorrichtung 4 auf Basis der Information über die Geschwindigkeit und Verzögerung des Zugs 80 zu dieser Zeit eine Stopp- bzw. Anhalteentfernung, die eine Entfernung des Zugs 80 darstellt, die der Zug zurücklegt, bevor er zum Stoppen bzw. Anhalten kommt. Weil die Luftsektion 13 eine Breite in einer Entfernungsrichtung aufweist, berechnet die Zugsteuervorrichtung 4 ein Positionsverhältnis zwischen der Position des Stromabnehmers 2, wenn die Bremse angewendet wird, und der Position vor der Luftsektion 13 in einer Fahrtrichtung. Die Zugsteuervorrichtung 4 berechnet ein Positionsverhältnis zwischen der Position des Stromabnehmers 2, wenn die Bremse angewendet wird, und der Position nach der Luftsektion 13 in der Fahrtrichtung. Die Zugsteuervorrichtung 4 kann auf Basis der zwei Positionsverhältnisse und der Stoppentfernung bestimmen, ob es möglich ist, dass der Stromabnehmer 2 im Luftbereich 13 stoppen wird, wenn der Zug 80 stoppt.
Als Nächstes wird ein Betrieb des Zugsteuersystems 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden. 2 stellt ein Flussdiagramm dar, das zum Beschreiben des Betriebs des Zugsteuersystems 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird. Die Schutzsteuerfunktion für eine Kontaktoberleitung und dergleichen wird bei der vorliegenden Ausführungsform durch das Flussdiagramm der 2 realisiert.
2 veranschaulicht vier Prozesse bzw. Vorgänge einschließlich eines <Vorgangs 1>, <Vorgangs 2>, <Vorgangs 3> und eines <Vorgangs 4>. Diese vier Vorgänge werden gleichzeitig unter der Steuerung der Zugsteuervorrichtung 4 ausgeführt.
<Vorgang 1>
Die Zugsteuervorrichtung 4 bestimmt, ob erwartet wird, dass der Stromabnehmer 2 mit oder unterhalb einer ersten Geschwindigkeit in einem ersten Bereich einschließlich der Luftsektion 13 und vorhergehende und nachfolgende Sektionen des Luftbereichs 13 fährt (Schritt S1). Der hier beschriebene Stromabnehmer 2 meint jeden der Vielzahl von Stromabnehmern 2 in dem Zug 80. In dem Beispiel der 1 meint der Stromabnehmer 2 jeden der Stromabnehmer 2a und 2b. Der erste Bereich, der die Luftsektion 13 und die vorhergehenden und nachfolgenden Sektionen der Luftsektion 13 umfasst, stellt ein Konzept dar, das eine erste Sektion eines ersten Entfernungsbereichs umfasst, der auf der Vorderseite mit einer Position vor der Luftsektion 13 in der Fahrtrichtung des Zugs 80 als Basispunkt eingestellt ist, und eine zweite Sektion eines zweiten Entfernungsbereichs, der auf der entfernten Seite mit einer Position nach der Luftsektion 13 in der Fahrtrichtung davon als Basispunkt eingestellt ist. Das bedeutet, dass der erste Bereich, der die Luftsektion 13 umfasst, ein Bereich ist, der durch Addieren der ersten Sektion und der zweiten Sektion vor bzw. nach der Luftsektion 13 erhalten wird.
Falls es bestimmt wird, dass man nicht erwartet, dass der Stromabnehmer 2 mit oder unterhalb der ersten Geschwindigkeit in dem ersten Bereich fährt, der die Luftsektion 13 und die vorhergehende und die nachfolgende Sektion der Luftsektion 13 umfasst (Schritt S1, Nein), kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 zum Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Falls es bestimmt wird, dass man erwartet, dass der Stromabnehmer 2 mit oder unterhalb der ersten Geschwindigkeit in dem ersten Bereich fährt, der die Luftsektion 13 und die vorhergehende und die nachfolgende Sektion der Luftsektion 13 umfasst (Schritt S1, Ja), gibt die Zugsteuervorrichtung 4 einen Stoppbefehl an die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 aus, die mit dem Stromabnehmer 2 verbunden sind (Schritt S2). Im Ergebnis stoppt die Antriebssteuervorrichtung 7 einen Energielaufbetrieb („power running operation“) oder einen regenerativen Betrieb des Traktionsmotors 14. Außerdem hört die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 auf zu arbeiten. Im Ergebnis verringert sich ein Strom, der durch den Stromabnehmer 2 fließt. Wenn der Vorgang im Schritt S2 beendet ist, kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 zum Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Ein Strom, der während des Betriebs der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 fließt, ist kleiner als ein Strom, der während des Betriebs der Antriebssteuervorrichtung 7 fließt. Dementsprechend ist der Einfluss auf die Kontaktoberleitung 1 und den Stromabnehmer 2 klein im Vergleich zu der Antriebssteuervorrichtung 7. Deshalb könnte es bestimmt werden, nicht zu stoppen, sondern den Betrieb der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 fortzusetzen. Wenn sich jedoch zum Beispiel im Sommer, eine Last auf die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 erhöht, ist es bevorzugt, den Betrieb der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 zu stoppen. Das bedeutet, dass, ob die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 zu stoppen ist oder ob der Betrieb der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 fortzusetzen ist, könnte bestimmt werden in Abhängigkeit von der Größe der Belastung der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8.
Eine zusätzliche Erläuterung der ersten und zweiten Entfernungsbereiche und der oben beschriebenen ersten Geschwindigkeit werden vorgesehen werden. Hinsichtlich der ersten und zweiten Entfernungsbereiche wird angenommen, dass sie Bereiche von mehreren Metern oder Dutzenden Metern oder so sind. In der Praxis müssen die ersten und zweiten Entfernungsbereiche lediglich abhängig von einer Erkennungsgenauigkeit der Zugsteuervorrichtung 4 eingestellt werden, die das Positionsverhältnis zwischen der Position des Stromabnehmers 2 und der Position der Luftsektion 13 erkennt. Es wird angenommen, dass die erste Geschwindigkeit eine extrem geringe Geschwindigkeit von mehreren Kilometern pro Stunde oder weniger ist. Wenn sich die Geschwindigkeit erhöht, bewegt sich ein Ort, wo eine Lichtbogenwärme und Joulesche Wärme erzeugt werden, schneller, so dass es möglich ist, eine Wärmekonzentration an einem Ort zu verhindern und eine Beschädigung der Kontaktoberleitung 1 oder des Stromabnehmers 2 zu verhindern. Dementsprechend kann basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 9 bestimmt werden, ob die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 gestoppt wird oder ob der Betrieb der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 fortgesetzt wird.
<Vorgang 2>
Die Zugsteuervorrichtung 4 bestimmt, ob man erwartet, dass der Stromabnehmer 2 bei einer Position in der Luftsektion 13 stoppt (Schritt S3). Falls es bestimmt wird, dass man nicht erwartet, dass der Stromabnehmer 2 bei einer Position in der Luftsektion 13 stoppt (Schritt S3, NEIN), kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 an den Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Falls es bestimmt wird, dass man erwartet, dass der Stromabnehmer 2 bei einer Position in der Luftsektion 13 stoppt (Schritt S3, Ja), gibt die Zugsteuervorrichtung 4 den Stoppbefehl an die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 aus, die mit dem Stromabnehmer 2 verbunden sind (Schritt S4). Im Ergebnis stoppt die Antriebssteuervorrichtung 7 den Energielaufbetrieb oder den regenerativen Betrieb des Traktionsmotors 14. Außerdem hört die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 auf zu arbeiten. Im Ergebnis wird der Strom verringert, der durch den Stromabnehmer 2 fließt.
Des Weiteren gibt die Zugsteuervorrichtung 4 einen Stromabnehmerabsenkbefehl zum Absenken des Stromabnehmers 2 aus (Schritt S5). Im Ergebnis wird der Stromabnehmer 2 abgesenkt. Wenn der Vorgang im Schritt S5 beendet ist, kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 zum Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Wenn der Stromabnehmer 2 in der Luftsektion 13 stoppt, ist ein Ort fixiert, wo die Lichtbogenwärme oder die Joulesche Wärme erzeugt wird, und diese Wärmetypen werden an einen Ort konzentriert. In diesem Fall könnten die Kontaktoberleitung 1 oder der Stromabnehmer 2 beschädigt werden. Andererseits kann eine Wärmekonzentration, wenn der Stromabnehmer 2 abgesenkt wird, vermieden werden. Dementsprechend ist es durch ein Durchführen einer Steuerung zum Absenken des Stromabnehmers 2 möglich, ein Ausfallereignis zuverlässig zu verhindern, das auftreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Ob man erwartet, dass der Stromabnehmer 2 in der Luftsektion 13 stoppt, kann auf Basis der Stoppentfernung, die eine Entfernung darstellt, die der Zug 80 fährt, bevor er zum Halten bzw. Stoppen kommt, und des Positionsverhältnisses zwischen dem Stromabnehmer 2 und der Luftsektion 13 bestimmt werden, wie oben beschrieben. Durch Verwendung dieses Verfahrens ist es möglich, die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 zu stoppen, bevor der Stromabnehmer 2 abgesenkt wird. Wenn der Stromabnehmer 2 abgesenkt wird, kann der Strom, der durch die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 fließt, im Ergebnis auf null verringert werden. Deshalb kann eine Stromunterbrechung im Stromabnehmer 2 vermieden werden, wenn der Stromabnehmer 2 abgesenkt wird und wenn der Stromabnehmer 2 von der Kontaktoberleitung 1 getrennt wird. Im Ergebnis kann eine Beschädigung der Kontaktoberleitung 1 oder des Stromabnehmers 2 zuverlässig verhindert werden. Außerdem kann das Absenken des Stromabnehmers 2 abgeschlossen werden, bevor der Stromabnehmer 2 in die Luftsektion 13 eintritt. Im Ergebnis ist es möglich, ein Ausfallereignis zuverlässig zu verhindern, das eintreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
<Vorgang 3>
Die Zugsteuervorrichtung 4 bestimmt, ob der Stromabnehmer 2 angehalten ist oder in einer Position im Luftbereich 13 stationär ist (Schritt S6). Falls es bestimmt wird, dass der Stromabnehmer 2 nicht bei einer Position im Luftbereich 13 gestoppt ist (Schritt S6, Nein), kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 an den Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Falls der Stromabnehmer 2 in einer Position im Luftbereich 13 gestoppt ist (Schritt S6, Ja), gibt die Zugsteuervorrichtung 4 den Stoppbefehl an die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 aus, die mit dem Stromabnehmer 2 verbunden sind (Schritt S7). Im Ergebnis stoppt die Antriebssteuervorrichtung 7 den Energielaufbetrieb oder den regenerativen Betrieb des Traktionsmotors 14. Außerdem hört die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 auf zu arbeiten. Im Ergebnis verringert sich der Strom, der durch den Stromabnehmer 2 fließt.
Des Weiteren gibt die Zugsteuervorrichtung 4 den Stromabnehmerabsenkbefehl zum Absenken des Stromabnehmers 2 aus (Schritt S8). In einem Fall, wo der Stromabnehmerabsenkbefehl bereits ausgegeben wurde, wird die Ausgabe des Stromabnehmerabsenkbefehls fortgesetzt. Im Ergebnis bleibt der Stromabnehmer 2 abgesenkt. Wenn der Vorgang im Schritt S8 abgeschlossen bzw. beendet ist, kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 an den Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Wie oben beschrieben, ist es durch ein Durchführen oder Fortsetzen der Steuerung zum Absenken des Stromabnehmers 2 möglich, eine Erzeugung von Wärme aufgrund einer Lichtbogenwärme oder einer Jouleschen Wärme zu vermeiden. Im Ergebnis ist es möglich, ein Ausfallereignis zuverlässig zu verhindern, das auftreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
<Vorgang 4>
Die Zugsteuervorrichtung 4 bestimmt, ob der Stromabnehmer 2, der in die Luftsektion 13 eingetreten ist, die Luftsektion 13 verlassen hat (Schritt S9). Falls es bestimmt wird, dass der Stromabnehmer 2, der in die Luftsektion 13 eingetreten ist, die Luftsektion 13 nicht verlassen hat (Schritt S9, Nein), kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 an den Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Falls es bestimmt wird, dass der Stromabnehmer 2 die Luftsektion 13 verlassen hat (Schritt S9, Ja), bestimmt die Zugsteuervorrichtung 4 ferner, ob der Stromabnehmer 2 abgesenkt ist (Schritt S10). Falls der Stromabnehmer 2 nicht abgesenkt ist, d.h., falls der Stromabnehmer 2 angehoben ist (Schritt S10, Nein), schreitet der Vorgang zum Schritt S12 fort.
Falls der Stromabnehmer 2 abgesenkt ist (Schritt S10, Ja), gibt die Zugsteuervorrichtung 4 einen Anhebebefehl an den Stromabnehmer 2 aus (Schritt S11). Im Ergebnis wird der Stromabnehmer 2 angehoben. In einem Fall, wo der Stromabnehmer 2 angehoben ist und mit der Kontaktoberleitung 1 in Kontakt kommt, löscht die Zugsteuervorrichtung 4 den Stoppbefehl an die Antriebssteuervorrichtung 7 und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8, die mit dem Stromabnehmer 2 verbunden sind (Schritt S12). Im Ergebnis wird es der Antriebssteuervorrichtung 7 ermöglicht, die mit dem Stromabnehmer 2 verbunden ist, den Energielaufbetrieb oder den regenerativen Betrieb in Bezug auf den Traktionsmotor 14 zu starten. Außerdem wird es der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 ermöglicht, die mit dem Stromabnehmer 2 verbunden ist, eine Energie bzw. Leistung an Zubehörteile zu speisen. Wenn der Vorgang im Schritt S12 abgeschlossen bzw. beendet ist, kehrt die Zugsteuervorrichtung 4 zum Anfang des Vorgangs zurück und wiederholt den Vorgangsablauf der 2.
Durch die oben genannten Vorgänge kann das Fahrzeug 9 des Stromabnehmers 2, der die Luftsektion 13 verlassen hat, normale Funktionen wiederherstellen.
Wie oben beschrieben, erhält die Zugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Position des Stromabnehmers auf Basis der Positionsinformation über den Zug, und führt in einem Fall, wo sich eine Position zumindest eines Stromabnehmers einer Vielzahl der Stromabnehmer zumindest in der Luftsektion der Kontaktoberleitung befindet und der Betrieb des Stromabnehmers unter die erste Bedingung fällt, eine Steuerung zum Stoppen des Betriebs der Antriebssteuervorrichtung durch, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, der unter die erste Bedingung fällt. Ein erstes Beispiel der ersten Bedingung stellt einen Fall dar, wo sich zumindest ein Stromabnehmer der Vielzahl der Stromabnehmer mit oder unterhalb einer ersten Geschwindigkeit in einem ersten Bereich bewegt, der die Luftsektion und die vorhergehende und die nachfolgende Sektion der Luftsektion umfasst. Im Ergebnis ist es möglich, ein Ausfallereignis zuverlässig zu verhindern, das eintreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform stellt ein zweites Beispiel der ersten Bedingung einen Fall dar, wo es vorhergesagt wird, dass ein fahrender Zug stoppt, und es vorhergesagt wird, dass zumindest ein Stromabnehmer der Vielzahl von Stromabnehmern in der Position in der Luftsektion stoppt. In einem Fall des zweiten Beispiels ist es zu bevorzugen, eine Steuerung zum Absenken des Stromabnehmers nach einem Durchführen einer Steuerung zum Stoppen der Antriebssteuervorrichtung, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, oder nach einem Durchführen einer Steuerung zum Stoppen der Betriebsweisen sowohl der Antriebssteuervorrichtung als auch der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung durchzuführen, die mit dem Stromabnehmer verbunden sind. Durch die oben genannte Steuerung kann das Absenken des Stromabnehmers abgeschlossen werden, bevor der Stromabnehmer in die Luftsektion eintritt. Im Ergebnis ist es möglich, ein Ausfallereignis zuverlässig zu verhindern, das eintreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform stellt ein drittes Beispiel der ersten Bedingung einen Fall dar, wo zumindest ein Stromabnehmer der Vielzahl der Stromabnehmer in einer Position in der Luftsektion stoppt. In einem Fall des dritten Beispiels wird ein Stromabnehmerabsenkbefehl zum Absenken des Stromabnehmers 2 ausgegeben oder eine Ausgabe davon wird fortgesetzt. Durch die oben genannte Steuerung bleibt der Stromabnehmer 2 abgesenkt. Im Ergebnis ist es möglich, eine Erzeugung von Wärme aufgrund einer Lichtbogenwärme oder einer Jouleschen Wärme zu vermeiden, und somit ist es möglich, ein Ausfallereignis zuverlässig zu verhindern, das eintreten könnte, wenn ein fahrender Zug in eine Luftsektion eintritt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform könnte in einem Fall, wo der Stromabnehmeranhebeschalter zum manuellen Anheben des Stromabnehmers vorgesehen ist, eine Anhebeverbots-Logikeinheit umfasst sein, die ein Anhebebefehlssignal abschaltet, das von dem Stromabnehmeranhebeschalter an den Stromabnehmer ausgegeben wird. Es wird angenommen, dass der Zugbetreiber fälschlicherweise den Stromabnehmeranhebeschalter betätigt, wenn sich der Stromabnehmer in einem abgesenkten Zustand befindet. Selbst in einem derartigen Fall, kann der Stromabnehmer durch die Anhebeverbots-Logikeinheit daran gehindert werden, angehoben zu werden. Im Ergebnis ist es möglich, einem Auftreten eines Ausfallereignisses aufgrund eines Betriebs- bzw. Betätigungsfehlers zuvorzukommen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform hebt die Zugsteuervorrichtung, wenn der Stromabnehmer, der in die Luftsektion eingetreten ist, die Luftsektion verlassen hat, den Stromabnehmer an und startet die gestoppte Antriebssteuervorrichtung oder die gestoppte Antriebssteuervorrichtung und die Hilfsenergieversorgungsvorrichtung erneut, die mit dem angehobenen Stromabnehmer verbunden sind. Im Ergebnis wird es der Antriebssteuervorrichtung ermöglicht, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, den Energielaufbetrieb oder den regenerativen Betrieb in Bezug auf den Traktionsmotor zu starten. Außerdem wird es der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung ermöglicht, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, eine Energie bzw. Leistung an die Zubehörteile zu speisen.
Als Nächstes wird eine Hardwarekonfiguration zum Implementieren von Funktionen der Zugsteuervorrichtung 4 bei der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben werden. 3 stellt ein Blockdiagramm dar, das ein Beispiel der Hardwarekonfiguration veranschaulicht, die die Funktionen der Zugsteuervorrichtung 4 bei der vorliegenden Ausführungsform implementiert. 4 stellt ein Blockdiagramm dar, das ein weiteres Beispiel der Hardwarekonfiguration veranschaulicht, die die Funktionen der Zugsteuervorrichtung 4 bei der vorliegenden Ausführungsform implementiert.
In einem Fall eines Implementierens der Schutzsteuerfunktion, der oben beschriebenen Zugsteuervorrichtung 4, für eine Kontaktoberleitung und dergleichen kann eine Konfiguration eingesetzt werden, die einen Prozessor 300, der eine Berechnung durchführt, einen Speicher 302, der ein Programm speichert, das durch den Prozessor 300 gelesen wird, und eine Schnittstelle 304 umfasst, die Signale eingibt/ausgibt, wie in 3 veranschaulicht.
Der Prozessor 300 könnte ein arithmetisches Mittel wie zum Beispiel eine arithmetische Vorrichtung, einen Mikroprozessor, einen Mikrocomputer, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder einen digitalen Signalprozessor (DSP) darstellen. Beispiele des Speichers 302 umfassen einen nicht flüchtigen oder flüchtigen Halbleiterspeicher wie zum Beispiel einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher, einen löschbar programmierbaren ROM (EPROM) oder einen elektrisches EPROM (EEPROM (eingetragene Marke)), eine Magnetplatte, eine Diskette, eine optische Platte, eine Compactdisc, eine Minidisk und eine DVD.
Der Speicher 302 speichert ein Programm zum Ausführen der Schutzsteuerfunktion der Zugsteuervorrichtung 4 für eine Kontaktoberleitung und dergleichen. Der Prozessor 300 kann die Steuerung der Stromabnehmerbetriebsschaltung 3, der Stromabnehmeranhebeverbots-Logikeinheit 6, der Antriebssteuervorrichtung 7 und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 durchführen, die oben beschrieben sind, indem eine notwendige Information über die Schnittstelle 304 ausgetauscht wird und indem, durch den Prozessor 300, ein in dem Speicher 302 gespeichertes Programm ausgeführt wird.
Der Prozessor 300 und der Speicher 302, die in 3 veranschaulicht sind, könnten durch eine Verarbeitungsschaltung 303 ersetzt werden, wie in 4 veranschaulicht. Die Verarbeitungsschaltung 303 entspricht einer einzelnen Schaltung, einer zusammengesetzten Schaltung, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), einer anwenderprogrammierbare Gate-Anordnung(FPGA) oder einer Kombination davon.
Die oben bei den Ausführungsformen beschriebenen Konfigurationen stellen lediglich Beispiele des Inhalts der vorliegenden Erfindung dar und können mit anderen bekannten Technologien kombiniert werden, und Teile davon können weggelassen oder modifiziert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel ist in 1 die Zugsteuervorrichtung 4 an dem Fahrzeug 9 befestigt, jedoch gibt es keine Beschränkung auf diese Konfiguration. Die Zugsteuervorrichtung 4 kann, sofern erforderlich, an einem bedürftigen Ort angeordnet werden, solange sich der Ort innerhalb eines Bereichs befindet, wo eine Information ausgetauscht werden kann. Die Zugsteuervorrichtung 4 kann auch zum Beispiel am Boden als eine Komponente eines bodenseitigen Systems angeordnet werden. Außerdem können die bei der vorliegenden Ausführungsform beschriebenen Funktionen der Zugsteuervorrichtung 4 auch als Teil der Funktionen der Antriebssteuervorrichtung 7 oder der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung 8 eingerichtet sein.
Obwohl hier das Zugsteuersystem, das einen Zug steuert, beschrieben wurde, ist es des Weiteren unnötig zu sagen, dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf eine Zuganwendung beschränkt ist, und sie kann auf verschiedene in Beziehung stehende Gebiete angewendet werden.
Bezugszeichenliste

1, 1a, 1b: Kontaktoberleitung;
2,2a,2b: Stromabnehmer;
3, 3a, 3b: Stromabnehmer-Betriebsschaltung;
4: Zugsteuervorrichtung;
5: Stromabnehmeranhebeschalter;
6: Stromabnehmeranhebeverbots-Logikeinheit;
7,7a,7b: Antriebssteuervorrichtung;
8, 8a, 8b: Hilfsenergieversorgungsvorrichtung;
9, 9a, 9b, 9c: Fahrzeug;
10: Substation;
11: Schiene;
12a, 12b: Energieversorgungsleitung;
13: Luftbereich;
14, 14a1, 14a2, 14a3, 14a4, 14b1, 14b2, 14b3, 14b4: Traktionsmotor;
50: Zugsteuersystem;
80: Zug;
100: Eisenbahnsystem;
300: Prozessor;
302: Speicher;
303: Verarbeitungsschaltung;
304: Schnittstelle.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007261401 [0004]

Claims

Zugsteuersystem, das einen Zug steuert, in welchem ein oder eine Vielzahl von Bahnfahrzeugen verbunden sind, wobei die Bahnfahrzeuge fahren, indem sie eine Energie empfangen, die von einer Kontaktoberleitung über einen Stromabnehmer gespeist wird, wobei das Zugsteuersystem aufweist: eine Antriebssteuervorrichtung zum Steuern eines Traktionsmotors, der dem Zug eine Antriebskraft bereitstellt; eine Hilfsenergieversorgungsvorrichtung zum Speisen einer Energie an eine Vorrichtung, die sich von dem Traktionsmotor unterscheidet; und eine Zugsteuervorrichtung zum Steuern eines Starts und eines Stopps der Antriebssteuervorrichtung und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung, wobei die Zugsteuervorrichtung eine Position des Stromabnehmers auf Basis einer Positionsinformation über den Zug erhält und in einem Fall, wo sich eine Position zumindest eines Stromabnehmers einer Vielzahl der Stromabnehmer zumindest in einer Luftsektion der Kontaktoberleitung befindet und ein Betrieb des Stromabnehmers unter eine erste Bedingung fällt, eine Steuerung zum Stoppen eines Betriebs der Antriebssteuervorrichtung durchführt, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, der unter die erste Bedingung fällt.
Zugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Zugsteuervorrichtung eine Steuerung zum Stoppen von Betrieben von sowohl der Antriebssteuervorrichtung als auch der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung durchführt, die mit dem Stromabnehmer verbunden sind, der unter die erste Bedingung fällt.
Zugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Bedingung einen Fall darstellt, wo sich zumindest ein Stromabnehmer einer Vielzahl der Stromabnehmer mit oder unterhalb einer ersten Geschwindigkeit in einem ersten Bereich bewegt, der die Luftsektion und vorhergehende und nachfolgende Sektionen der Luftsektion umfasst.
Zugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Bedingung einen Fall darstellt, wo es vorhergesagt wird, dass der Zug, der fährt, stoppt, und wo es vorhergesagt wird, dass zumindest ein Stromabnehmer einer Vielzahl der Stromabnehmer in einer Position in der Luftsektion stoppt.
Zugsteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Zugsteuervorrichtung eine Steuerung zum Absenken des Stromabnehmers nach einem Durchführen einer Steuerung zum Stoppen der Antriebssteuervorrichtung, die mit dem Stromabnehmer verbunden ist, oder nach einem Durchführen einer Steuerung zum Stoppen von Betrieben von sowohl der Antriebssteuervorrichtung als auch der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung durchführt, die mit dem Stromabnehmer verbunden sind.
Zugsteuersystem nach Anspruch 5, das in einem Fall, wo ein Stromabnehmeranhebeschalter zum manuellen Anheben des Stromabnehmers vorgesehen ist, eine Anhebeverbots-Logikeinheit zum Ausschalten eines Anhebbefehlssignals umfasst, das aus dem StromabnehmerAnhebeschalter an den Stromabnehmer auf Basis eines Absenkbefehls ausgegeben wird, der von der Zugsteuervorrichtung ausgegeben wird, wenn eine Steuerung zum Absenken des Stromabnehmers durchgeführt wird.
Zugsteuersystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei die erste Bedingung einen Fall darstellt, wo zumindest ein Stromabnehmer einer Vielzahl der Stromabnehmer in einer Position in der Luftsektion gestoppt ist.
Zugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, wenn der Stromabnehmer, der in die Luftsektion eintritt, die Luftsektion verlässt, die Zugsteuervorrichtung eine Steuerung zum Anheben des Stromabnehmers und zum erneuten Starten der gestoppten Antriebssteuervorrichtung oder der gestoppten Antriebssteuervorrichtung und der Hilfsenergieversorgungsvorrichtung durchführt, die mit dem angehobenen Stromabnehmer verbunden sind.