DE112019007382T5 - Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1). Die Fahrzeugbremsbaugruppe (1) weist einen rechten und einen linken pneumatischen Bremszweig (2, 6) auf, die unterschiedlichen Radenden der Fahrzeugachse zugeordnet sind und zur Steuerung der Bremsdrücke, die die Bremsaktuatoren beaufschlagen, verwendet werden. Die pneumatischen Bremszweige (2, 6) weisen Schwenkankerventile (3, 7) auf, die eine schnelle Belüftung und Entlüftung der Bremsaktuatoren ermöglichen.Die Erfindung schlägt vor, dass die pneumatischen Bremszweige (2, 6) durch eine Verbindungsleitung (32) mit einer integrierten Ventileinrichtung (33) verbunden sind. Die Ventileinrichtung (33) weist eine offene Stellung und eine geschlossene Stellung auf. In der offenen Stellung sind die Bremsdrücke an den Bremsaktuatoren gleich und diese können alternativ durch die Schwenkankerventile (3, 7) gesteuert werden, so dass auch für einen Fehler oder ein Versagen eines der Schwenkankerventile (3, 7) der Bremsdruck gewährleistet werden kann. Hingegen ist in der geschlossenen Stellung der Ventileinrichtung (33) eine separate Steuerung in den Bremsleitungen (5, 9) möglich, die beispielsweise die Erzeugung eines Giermoments und/oder die Berücksichtigung unterschiedlicher Reibkoeffizienten an den beiden Radenden ermöglicht.Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsbaugruppe (1) kann für ein Nutzfahrzeug, insbesondere ein Zugfahrzeug oder einen Anhänger, verwendet werden.

Description

• TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe, die in einem Nutzfahrzeug wie beispielsweise einem Zugfahrzeug oder Anhänger oder landwirtschaftlichen Zugfahrzeug verwendet werden kann. In der pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe können Schwenkankerventile eingesetzt werden, die für einige Ausführungsformen als „Schnellbetätigungsbremsventile“ (engl: „fast acting brake valves“) bezeichnet werden und eine schnelle Be- und/oder Entlüftung der Bremsaktuatoren ermöglichen, insbesondere für eine verbesserte Schlupfkontrolle und/oder für eine schnelle Betätigung der Fahrzeugbremse.
• STAND DER TECHNIK
• Die Patentanmeldung mit der Anmeldungsnummer GB 1 719 309.5 offenbart ein Schwenkankerventil, bei dem der Schwenkanker nicht einen betätigenden Stößel aufweist, der mit einem Ventilkörper des Einlassventils oder Auslassventils zusammenwirkt. Vielmehr weist der Schwenkanker eine balkenartige flache Gestaltung auf. In einem geschlossenen Betriebszustand kontaktiert die Oberfläche des Schwenkankers unter Abdichtung einen Ventilsitz des Gehäuses des Schwenkankerventils, der ein Dichtelement wie einen O-Ring aus Gummi aufweisen kann. Möglich ist, dass der Ventilsitz mittels einer Dichtung oder einer Gummimanschette abgestützt ist, die eine automatische Anpassung des Winkels des Ventilsitzes ermöglicht zur Gewährleistung einer guten Abdichtung zwischen dem Schwenkanker und dem Ventilsitz. Das Schwenkankerventil kann ein mono-stabiles Ventil sein, welches ohne energetische Beaufschlagung einen vorgegebenen Schaltzustand einnimmt. Dieser Schaltzustand wird auch als „Fail-Safe-Betriebszustand“ bezeichnet. Des Weiteren schlägt die Patentanmeldung vor, anstelle von Permanentmagneten zusätzliche Elektromagnete zu verwenden, um einen eingenommenen Schaltzustand des Schwenkankerventils zu sichern. Das Schwenkankerventil kann einen Sensor aufweisen (insbesondere einen Sensor, der auf dem Hall-Effekt basiert), um die elektrische Leistung des Elektromagneten zu steuern oder zu regeln. Die elektrische Leistung kann von einer oder mehreren Batterien oder einem oder mehreren elektrischen Generatoren bereitgestellt werden, die Bestandteil des Fahrzeugs oder Anhängers sind. Für den Fall, dass zur Sicherung einer eingenommenen Schaltstellung des Schwenkankerventils Permanentmagnete verwendet werden, kann ein erster Permanentmagnet, der eine erste Schaltstellung sichert, schwächer sein als ein weiterer Permanentmagnet, der zuständig ist für die Sicherung einer anderen Schaltstellung. Der schwächere Permanentmagnet kann durch einen Elektromagneten unterstützt werden. Für eine Bereitstellung des Fail-Safe-Betriebsmodus kann der flexible Schwenkanker eine vorbestimmte Biegung oder Krümmung in Richtung des Schaltzustands haben, der die Fail-Safe-Betriebsstellung bildet. Der flexible Schwenkanker kann einen laminierten Abschnitt mit mehreren Schichten aufweisen, wobei zur Gewährleistung der vorbestimmten Biegung oder Krümmung eine der Schichten vorgespannt sein kann.
• Die Patentanmeldung mit der Anmeldungsnummer GB 1 904 957.6 schlägt vor, den Betriebszustand eines Schwenkankerventils zu überwachen durch Verwendung einer Überwachungseinrichtung auf Basis eines Signals von Dehnungsmessstreifen oder eines Feldeffekttransistors oder einer Änderungsrate eines Stroms durch den Elektromagneten, der das Schwenkankerventil mit einem Biegemoment beaufschlagt. Die Überwachungseinrichtung ermittelt, ob der Schwenkanker verklemmt ist. Für die Überwachung kann der Elektromagnet mit einer Test-Beaufschlagung mit einem vorbestimmten Stromprofil beaufschlagt werden. Die Überwachung kann auf einem Vergleich des tatsächlichen Stroms durch den Elektromagneten mit einem erwarteten Strom, der durch den Elektromagneten fließen soll, basieren. Auch möglich ist, dass eine erwartete Varianz in dem Ausgangssignal des Dehnungsmessstreifens analysiert wird oder ein Ausgangssignal des Feldeffekttransistors verglichen wird mit einem erwarteten Ausgangssignal des Feldeffekttransistors. Ebenfalls möglich ist, dass eine Störung der Pulsweite des Modulationsmusters des Feldeffekttransistors analysiert wird.
• Ein weiteres Design eines Schwenkankerventils mit drei Anschlüssen, bei dem in einer ersten Ventilstellung der erste Anschluss offen ist, in einer zweiten Ventilstellung der zweite Anschluss offen ist und in einer dritten Ventilstellung der erste Anschluss und der zweite Anschluss geschlossen sind, ist in der Patentanmeldung GB 1 806 527.6 offenbart.
• Die Patentanmeldung GB 1 719 415.0 offenbart ein Fahrzeugbremssystem mit Radenden-Einheiten, die eine Bremsmoment-Steuereinheit aufweisen, die zur Ansteuerung eines zugeordneten Bremsaktuators zur Erzeugung eines Bremsmoments mit einer zentralen Steuereinheit kommuniziert. Die Radenden-Einheiten können Diagnoseeinheiten aufweisen. Des Weiteren kann ein Sensor wie beispielsweise ein Gierratensensor und/oder ein Lenkwinkelsensor vorhanden sein. Die Radenden-Einheiten können zumindest ein Schwenkankerventil aufweisen, welches mittels eines relaisbasierten Modulators gesteuert wird. Des Weitern können die Radenden-Einheiten einen Raddrehzahlsensor aufweisen, dessen Ausgangssignal für eine Steuerung des Schlupfs des zugeordneten Rads verwendet wird. Des Weiteren offenbart die Patentanmeldung ein Anhängersteuermodul mit einem Notbremsleitung-Drosselventil, welches im Fall eines Abfalls eines Drucks in der Betriebsbremsleitung den Fluss von Druckluft von einem Behälter zu einer Versorgungsleitung steuert. Das Anhängersteuermodul kann mit einem CAN-Bus kommunizieren. Auch hier wird der Einsatz von Schwenkankerventilen vorgeschlagen.
• Auch die Patentanmeldung GB 1 719 344.2 offenbart mögliche Gestaltungen eines Fahrzeugbremssystems und eines Anhängersteuermoduls mit einem Schwenkankerventil.
• Die Patentschrift EP 2 567 131 B1 offenbart ein mögliches Design eines Schwenkankerventils, hier insbesondere das Design der Spule und eines magnetischen Kerns der Spule, die verwendet wird zur Gewährleistung des Biegemoments, welches auf den flexiblen Schwenkanker aufgebracht wird, und die Erstreckung unterschiedlicher Abschnitte des Schwenkankers in den magnetischen Kern, ein flexibles Material, welches einen Abschnitt des Schwenkankers bildet, und einen Körper für den magnetischen Fluss, der sich in Umfangsrichtung um die Permanentmagneten und die Spule erstreckt.
• Weitere mögliche Designs eines Schwenkankerventils können den Patentschriften EP 1 303 719 B1 und EP 2 756 215 B1 entnommen werden.
• AUFGABE DER ERFINDUNG
• Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe vorzuschlagen, welche insbesondere hinsichtlich
• - der Steuerungsmöglichkeiten,
• - der Möglichkeiten zur Erzeugung eines Giermoments,
• - der Möglichkeiten für eine Berücksichtigung unterschiedlicher Reibkoeffizienten an den Räder unterschiedlicher Fahrzeugseiten,
• - der Möglichkeiten zur Unterstützung einer Lenkaktion,
• - der Möglichkeiten für eine Berücksichtigung eines Versagens eines pneumatischen Bremszweigs und/oder
• - der Bereitstellung einer redundanten Bremssteuerung oder einer Failsafe-Bremssteuerung

verbessert ist.
• LÖSUNG
• Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe der Erfindung gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich entsprechend den abhängigen Patentansprüchen.
• BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
• Die Erfindung betrifft eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe, die Bremsaktuatoren an zumindest einer Achse des Fahrzeugs zugeordnet ist (beispielsweise einer vorderen, mittleren und/oder hinteren Achse eines Zugfahrzeugs oder Anhängers oder einer Tandem-Achse). Die erfindungsgemäße pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe wird genutzt zur Bereitstellung der geeigneten Bremsdrücke für (zumindest) zwei Bremsaktuatoren, die im Folgenden als erster Bremsaktuator und zweiter Bremsaktuator bezeichnet sind. Hier kann der erste Bremsaktuator der rechte Bremsaktuator an einer Achse sein, während der zweite Bremsaktuator der linke Bremsaktuator der Achse ist. Es ist allerdings auch möglich, dass der erste Bremsaktuator und der zweite Bremsaktuator auf derselben Fahrzeugseite angeordnet sind, so dass der erste Bremsaktuator und der zweite Bremsaktuator verantwortlich sein können für unterschiedliche Räder auf derselben Seite einer Tandem-Achse. Des Weiteren ist möglich, dass der erste Bremsaktuator und der zweite Bremsaktuator an Rädern auf derselben Fahrzeugseite, aber an unterschiedlichen Achsen angeordnet sind. Schließlich ist auch möglich, dass der erste Bremsaktuator auf der rechten Fahrzeugseite an einer ersten Achse angeordnet ist, während der zweite Bremsaktuator an einer linken Fahrzeugseite einer zweiten Achse angeordnet ist.
• Die erfindungsgemäße pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe verfügt über einen ersten pneumatischen Bremszweig. Der erste pneumatische Bremszweig wird verwendet zur Steuerung des Bremsdrucks, der den ersten Bremsaktuator beaufschlagt. Der erste pneumatische Bremszweig weist ein erstes Bremssteuerventil auf.
• Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsbaugruppe weist auf einen zweiten pneumatischen Bremszweig auf, der dem zweiten Bremsaktuator zugeordnet ist. Der zweite pneumatische Bremszweig wird verwendet zur Steuerung des Bremsdrucks, der den zweiten Bremsaktuator beaufschlagt. Der zweite pneumatische Bremszweig weist ein zweites Bremssteuerventil auf.
• Das erste (und zweite) Bremssteuerventil dient der Steuerung des Bremsdrucks in dem zugeordneten pneumatischen Bremszweig und dem zugeordneten Bremsaktuator. Hierbei kann das Bremssteuerventil als einzelnes Ventil oder Magnetventil, als Ventileinrichtung oder Ventilgruppe ausgebildet sein, wobei das Bremssteuerventil insbesondere direkt elektronisch gesteuert ist oder elektropneumatisch gesteuert wird unter Einsatz eines Vorsteuerventils. Die elektronische Steuerung wird gewährleistet mittels eines Steuergeräts unter Berücksichtigung der Bremsanforderung des Fahrers (insbesondere vorgegeben durch Drücken des Bremspedals) unter Berücksichtigung einer Parkbremsanforderung, unter Berücksichtigung einer dynamischen Schlupfregelung und ABS-Funktion, unter Berücksichtigung der dynamischen Fahrzeugfahrstabilität (ASR, ESP) und/oder unter Berücksichtigung eines autonomen Fahrsystems des Fahrzeugs, um lediglich einige nicht beschränkende Beispiele zu nennen. Im Folgenden wird zur Vereinfachung Bezug genommen auf die Ausbildung der Bremssteuerventile als Schwenkankerventile. Allerdings kann bei jeder Erwähnung eines Schwenkankerventils auch jedes andere beliebige Bremssteuerventil Einsatz finden.
• Die Erfindung schlägt vor, dass der erste pneumatische Bremszweig und der zweite pneumatische Bremszweig (zumindest temporär) nicht unabhängig voneinander sind. Vielmehr können der erste pneumatische Bremszweig und der zweite pneumatische Bremszweig temporär mittels einer Ventileinrichtung miteinander verbunden sein.
• Die Ventileinrichtung weist zwei Ventilstellungen auf:
• In einer offenen Stellung stellt die Ventileinrichtung eine fluidische Verbindung des ersten pneumatischen Bremszweigs mit dem zweiten Bremsaktuator und/oder des zweiten pneumatischen Bremszweigs mit dem ersten Bremsaktuator her. Somit ist eine Art einer „Kreuzsteuerung“ oder „Bypasssteuerung“ möglich, bei der der erste pneumatische Bremszweig (auch) den zweiten Bremsaktuator steuert und/oder der zweite pneumatische Bremszweig (auch) den ersten Bremsaktuator steuert. Die offene Stellung der Ventileinrichtung kann insbesondere verwendet werden für den Fall, dass beide Bremsaktuatoren mit denselben Bremsdrücken beaufschlagt werden sollen. In diesem Fall kann der Bremsdruck durch das Schwenkankerventil von beiden pneumatischen Bremszweigen gesteuert werden oder lediglich von dem Schwenkankerventil eines der pneumatischen Bremszweige. Entsprechend ist in der offenen Stellung auch eine Steuerung der Bremsaktuatoren mittels des Schwenkankerventils eines pneumatischen Bremszweigs möglich für den Fall, dass der andere pneumatische Bremszweig oder dessen Schwenkankerventil versagt.
• Des Weiteren weist die Ventileinrichtung eine geschlossene Stellung auf. In der geschlossenen Stellung ist der erste pneumatische Bremszweig mittels der Ventileinrichtung von dem zweiten Bremsaktuator getrennt und/oder der zweite pneumatische Bremszweig ist mittels der Ventileinrichtung von dem ersten Bremsaktuator getrennt. Entsprechend ermöglicht die geschlossene Stellung der Ventileinrichtung eine unabhängige Steuerung der Bremsdrücke des zweiten Bremsaktuators und des ersten Bremsaktuators. Dies kann beispielsweise vorteilhaft sein, wenn der erste Bremsaktuator ein rechter Bremsaktuator und der zweite Bremsaktuator ein linker Bremsaktuator ist, wobei die zuvor genannten Bremsaktuatoren an derselben Achse angeordnet sind. In diesem Fall kann die Erzeugung unterschiedlicher Reibkräfte an den beiden Rädern der Achse vorteilhaft sein zur Erzeugung eines Giermoments oder zur Unterstützung einer Lenkaktion. Darüber hinaus ist es möglich, in der geschlossenen Stellung die Bremsdrücke und damit die Reibkräfte an den unterschiedlichen Radenden zu steuern, so dass es möglich ist, unterschiedliche Reibkoeffizienten an den unterschiedlichen Radenden zu berücksichtigen.
• Die Ventileinrichtung, die im Rahmen der Erfindung verwendet wird, kann ein beliebiges einzelnes Ventil oder eine Kombination von Ventilen sein, die in eine Baueinheit integriert sein können oder separat voneinander angeordnet sein können und sogar beabstandet voneinander angeordnet sein können. Für eine Ausführungsform der Erfindung weist die Ventileinrichtung ein 2/2-Ventil auf. Das 2/2-Ventil kann ein 2/2-Magnetventil sein, welches direkt von einem elektrischen Steuersignal gesteuert wird. Es ist allerdings auch möglich, dass das 2/2-Ventil ein vorgesteuertes Ventil ist, welches pneumatisch gesteuert wird mittels eines separaten Magnetventils. Die Verwendung von 2/2-Ventilen als Ventileinrichtung gewährleistet die zuvor genannte offene Stellung und die geschlossene Stellung, womit bei Verwendung eines einfachen Ventil designs die zuvor erläuterte Funktionalität gewährleistet werden kann.
• Für einen anderen Vorschlag der Erfindung weist die Ventileinrichtung ein Schwenkankerventil auf, welches auch verwendet werden kann zur Verbesserung der Steuercharakteristika und zur Ermöglichung größerer Druckluftströme.
• Für eine erfindungsgemäße pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe ist eine Steuereinrichtung vorhanden. Die Steuereinrichtung weist Steuerlogik auf, welche über zwei unterschiedliche Betriebsmodi verfügt:
• In einem ersten Betriebsmodus wird die Ventileinrichtung durch die Steuereinrichtung in die offene Stellung gesteuert. In dem ersten Betriebsmodus wird der Bremsdruck, der den ersten Bremsaktuator und den zweiten Bremsaktuator beaufschlagt, durch mindestens eines der Schwenkankerventile gesteuert.
• In dem zweiten Betriebsmodus steuert die Steuereinrichtung die Ventileinrichtung in die geschlossene Stellung. In dem zweiten Betriebsmodus wird der Bremsdruck, der den zweiten Bremsaktuator beaufschlagt, von dem zweiten Schwenkankerventil gesteuert, während der Bremsdruck, der den ersten Bremsaktuator beaufschlagt, durch das erste Schwenkankerventil gesteuert wird.
• Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten für das zumindest eine Kriterium zur Ermittlung, wann die Steuerlogik sich in dem ersten Betriebszustand befinden muss und wann sich diese in dem zweiten Betriebszustand befinden muss. Das Kriterium kann beispielsweise abhängen von einem beliebigen Betriebszustand des Fahrzeugs, einem Umgebungsparameter oder auch von einer Anforderung oder Eingabe des Fahrers oder einer Anforderung eines autonomen Fahrsystems. Für einen Vorschlag der Erfindung ermittelt die Steuerlogik einen Betriebszustand. In diesem Fall schaltet die Steuerlogik von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus und/oder umgekehrt in Abhängigkeit von dem ermittelten Betriebszustand.
• Hier ist eine Vielzahl von Möglichkeiten für den Typ des ermittelten Betriebszustands möglich.
• Für eine beispielhafte Ausführungsform ist der erste Bremsaktuator ein rechter Bremsaktuator und der zweite Bremsaktuator ist ein zweiter Bremsaktuator. Hierbei kann der erste Betriebsmodus ein „Normalbetriebsmodus“ sein. In diesem Fall kann der ermittelte Betriebszustand der Bedarf hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments sein. Der Bedarf für die Erzeugung eines Giermoments kann beispielsweise indiziert sein von einem Fahrstabilitätssystem, welches ein Korrektur-Giermoment anfordert zur dynamischen Stabilisierung des Fahrzeugs. Es kann auch möglich sein, dass der Bedarf hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments durch eine Lenkaktion zur Unterstützung der Lenkung indiziert sein kann. Für diesen Vorschlag kann bei der Erkennung eines Bedarfs hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments der Betriebsmodus umgeschaltet werden von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus. In dem zweiten Betriebsmodus ist es möglich, unterschiedliche Reibkräfte an den unterschiedlichen Radenden zu erzeugen, um ein Giermoment zu erzeugen.
• Für einen anderen Vorschlag ist der ermittelte Betriebszustand die Erkennung unterschiedlicher Reibbedingungen an dem rechten Rad und an dem linken Rad oder an unterschiedlichen Radenden. So kann beispielsweise eines der Räder auf Eis oder einer nassen Straße laufen, was zu einem kleinen Reibkoeffizienten führt, während das Rad an dem anderen Radende auf einer perfekten Straße mit einem hohen Reibkoeffizienten läuft. Auch möglich ist, dass die unterschiedlichen Reibbedingungen auftreten, da die Räder der unterschiedlichen Radenden (insbesondere an derselben Achse, aber unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs) mittels unterschiedlicher Normalkräfte an die Fahrbahn angepresst werden, was durch dynamische Schwankungen (beispielsweise während des Fahrens durch eine Kurve) oder durch einen lateralen Versatz der Last des Chassis verursacht sein kann. In diesen Fällen sind in dem ersten Betriebsmodus die Bremsdrücke und somit auch die Reibkräfte an beiden Radenden gleich. Die erforderliche Schlupfregelung führt zu dem Ergebnis, dass die kleinere der erzeugbaren Reibkräfte genutzt wird, womit kein Vorteil aus dem möglichen höheren Reibniveau an dem anderen Rad gezogen werden kann. Entsprechend wird für dieses Ausführungsbeispiel der Betriebsmodus umgeschaltet von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus, wenn unterschiedliche Reibbedingungen an den unterschiedlichen Radenden oder Fahrzeugseiten detektiert werden.
• Für eine weitere Variante der Erfindung ist der erste Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus. In diesem Normalbetriebsmodus zu Beginn einer Bremsapplikation werden die Bremsaktuatoren mit denselben Bremsdrücken beaufschlagt infolge ihrer Verbindung über die offene Ventileinrichtung. Dies kann durch eine Belüftung durch lediglich eines der Schwenkankerventile herbeigeführt werden, während das andere Schwenkankerventil geschlossen ist. Es ist allerdings auch möglich, dass die Bremsaktuatoren durch beide Schwenkankerventile gemeinsam belüftet werden. Für diese Ausführungsform der Erfindung kann der Betriebsmodus der Ventileinrichtung während des Vorgangs der Betätigung der Bremsaktuatoren von dem ersten Betriebsmodus zu dem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet werden. Somit wird für diese Ausführungsform der Vorgang der Betätigung der Bremsaktuatoren an den Radenden aufgeteilt in einen ersten Betätigungsteil in dem ersten Betriebsmodus mit geöffneter Ventileinrichtung und einen zweiten Betätigungsmodus, in dem sich die Ventileinrichtung in dem zweiten Betriebsmodus mit geschlossener Ventileinrichtung befindet. In diesen beiden Betätigungsteilen können unterschiedliche Steuer-Schemata und/oder unterschiedliche Steuerpfade und/oder unterschiedliche Druckbeaufschlagungspfade verwendet werden.
• Für eine erste Ausführungsform wird der Betriebsmodus umgeschaltet von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne zur Druckbeaufschlagung der Bremsaktuatoren mittels zumindest eines der Schwenkankerventile abgelaufen ist. Somit erfolgt in der vorgegebenen Zeitspanne und in dem ersten Betätigungsteil eine Art „Einschuss“ in die Bremskammern der beiden Bremsaktuatoren. Dieser „Einschuss“ kann verwendet werden für das Erreichen des sogenannten Kiss-Points, der bedeutet, dass die Bremsbeläge den Bremsspalt zwischen den Oberflächen der Bremsbeläge und den Bremsscheiben geschlossen haben und/oder die Bremsbeläge die Bremsscheiben mit einer minimalen Kontaktkraft kontaktieren. Es ist allerdings auch möglich, dass die vorgegebene Zeitspanne korrelierte mit einem Schwellwert eines Bremsdrucks, der erforderlich ist, um einen Schwellwert einer Reibkraft an dem Radende herbeizuführen. Es ist auch möglich, dass die Zeitspanne ermittelt wird in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen (wie beispielsweise abhängig von der Beladung des Fahrzeugs oder der Achslast; abhängig von dem Reibkoeffizienten zwischen dem Rad und der Straße) oder unter Verwendung eines Kennfelds.
• Für eine andere Ausführungsform wird der Betriebsmodus umgeschaltet von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus, wenn ein Druckkriterium der Bremsdrücke in den Bremsaktuatoren erreicht worden ist. Um lediglich einige Beispiele zu nennen, kann das Druckkriterium ein Schwellwert des Bremsdrucks sein, der mit dem Kiss-Point oder einem Reibniveau korreliert.
• Es ist auch möglich, dass das Umschalten von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus stattfindet, wenn ein Schwellwert der Reibkraft an zumindest einem der Bremsaktuatoren erreicht worden ist.
• Für eine besondere Ausführungsform werden die vorgegebene Zeitspanne, das Druck-Kriterium und/oder der Schwellwert der Reibkraft, die zuvor beschrieben worden sind, derart gewählt, dass vor dem Ablauf der Zeitspanne oder vor dem Erreichen des Druck-Kriteriums oder vor dem Erreichen des Schwellwerts der Reibkraft keine Regelung der Reibkraft mit Rückführung erfolgt, sondern eine nicht-modulierte Betätigung der Bremse mit einem kontinuierlichen Anstieg des Bremsdrucks erfolgt. Dies kann der Fall sein für eine „normale“ Bremsbetätigung unter der Annahme eines minimalen Reibniveaus an den Rädern mit der Straße.
• Ein weiteres mögliches Kriterium für das Umschalten des ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus ist der Beginn einer Schlupfregelung, also das Indizieren eines Schlupfs an zumindest einem der Räder (beispielsweise auf Basis eines Raddrehzahlsensors) oder der Beginn einer modulierenden Regeltätigung der Schwenkankerventile.
• Es ist allerdings auch möglich, dass der zweite Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus ist. In diesem Fall kann der ermittelte Betriebszustand die Detektierung unterschiedlicher Reibbedingungen an dem ersten Rad und dem zweiten Rad sein. Für diese Ausführungsform wird der Betriebsmodus umgeschaltet von dem zweiten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus, wenn der ermittelte Betriebszustand die Detektierung unterschiedlicher Reibbedingungen an dem ersten Rad und dem zweiten Rad ist.
• Für eine weitere Ausführungsform ist der ermittelte Betriebszustand ein Defekt oder ein Versagen einer Steuerung des ersten pneumatischen Bremszweigs oder des zweiten pneumatischen Bremszweigs. Ein derartiges Versagen kann beispielsweise auf einem fehlerhaften Steuersignal von der Steuereinheit in dem pneumatischen Bremszweig, Druckverlusten in dem pneumatischen Bremskreis, einer fehlenden Druckversorgung in dem pneumatischen Bremskreis, einer verstopften Belüftung in dem pneumatischen Bremszweig oder einem mechanischen Defekt in dem Schwenkankerventil des pneumatischen Bremszweigs basieren. Bei der Detektierung eines Defekts oder eines Versagens in einem der pneumatischen Bremszweige wird der Betriebsmodus dieses pneumatischen Bremszweiges umgeschaltet von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus, so dass es möglich ist, für die beiden Radenden durch den verbleibenden pneumatischen Bremszweig, der nicht versagt hat, dieselben Bremsdrücke auszusteuern.
• Die Bereitstellung des ersten Betriebsmodus mit der Bypass-Verbindung, die durch die Ventileinrichtung geöffnet wird, kann verwendet werden, um abwechselnd oder alternierend die Bremsbetätigungen der beiden Bremsaktuatoren durch das erste Schwenkankerventil und das zweite Schwenkankerventil zu steuern. Somit wird für eine erste Bremsbetätigung der Bremsdruck durch das erste Schwenkankerventil gesteuert, während für eine anschließende Bremsbetätigung der Bremsdruck durch das zweite Schwenkankerventil gesteuert wird usw. Es ist beispielsweise möglich, dass durch abwechselnde oder alternierende Steuerung der Bremsdrücke über die beiden unterschiedlichen Steuerpfade (nämlich das erste Schwenkankerventil und das zweite Schwenkankerventil) aufeinander folgende Charakteristika der Performance der Bremsbetätigungen miteinander verglichen werden können, so dass es auf Basis der alternierenden oder abwechselnden Steuerung möglich ist, ein Versagen in einem der Steuerzweige oder der pneumatischen Bremszweige zu detektieren.
• Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung wird der Vorgang der Bremsbetätigung (normalerweise oder in einem Failsafe-Modus) in dem ersten Betriebsmodus ausgeführt. Hier wird der Vorgang der Bremsbetätigung aufgeteilt in einen ersten Betätigungsteil und eine zweiten Betätigungsteil. Mit einer Bremsanforderung werden in dem ersten Betätigungsteil die Schwenkankerventile in die belüftende Position geschaltet. Dies kann erfolgen auf Basis einer Steuerung oder einer Regelung. Dies führt zu einer schnellen Druckbeaufschlagung der Bremskammern der Bremsaktuatoren. Auch in dem Fall, dass der Bypass oder die Verbindungsleitung zwischen den beiden Bremsaktuatoren verhältnismäßig lang ist, kann die Druckbeaufschlagung durch die beiden Schwenkankerventile dazu führen, dass die beiden Bremsaktuatoren (ungefähr) denselben Anstieg der Drücke erfahren. Die Umschaltung von dem ersten Betätigungsteil zu dem zweiten Betätigungsteil erfolgt, wenn eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
• - eine vorgegebene Zeitspanne der Druckbeaufschlagung der Bremsaktuatoren durch die Schwenkankerventile ist abgelaufen,
• - ein Druck-Kriterium der Bremsdrücke in den Bremsaktuatoren ist erfüllt (beispielsweise ist ein Schwellwert des Drucks erreicht worden),
• - ein Schwellwert der Reibkraft an zumindest einem der Bremsaktuatoren ist erreicht worden oder
• - eine Schlupfregelung hat eingesetzt oder an einem Rad ist ein Schlupf detektiert worden.
• Bei einem Wechsel zu dem zweiten Betätigungsteil wird eines der Schwenkankerventile in die geschlossene Stellung gesteuert, während das andere Schwenkankerventil den Bremsdruck für beide Bremsaktuatoren steuert. Auf diese Weise ist es möglich, dass eine unerwünschte Wechselwirkung der Wirkungen der beiden Schwenkankerventile auftritt.
• Des Weiteren schlägt die Erfindung vor, dass in dem ersten Betriebsmodus die Steuerlogik die Steuerung der Schwenkankerventile koordiniert. Insbesondere beinhaltet diese Koordination, dass eine Wechselwirkung der beiden Schwenkankerventile vermieden wird (beispielsweise derart, dass eines der Schwenkankerventile die Bremsleitungen entlüftet, während zur selben Zeit das andere Schwenkankerventil die Bremsleitungen belüftet). Es ist auch möglich, dass durch die Koordination die Steuerung von einem Schwenkankerventil zu dem anderen Schwenkankerventil und umgekehrt geschaltet wird. Des Weiteren ist möglich, dass die Koordination durch die Steuerlogik lediglich ein Schwenkankerventil verwendet, wenn zum Be- und Entlüften der Bremsleitungen lediglich kleine volumetrische Flüsse erforderlich sind, während die Steuerlogik beide Schwenkankerventile verwendet, wenn größere volumetrische Ströme für das Be- oder Entlüften der Bremsleitungen erforderlich sind.
• Grundsätzlich kann das Bremssystem des Fahrzeugs ein beliebiges Design aufweisen. Vorzugsweise ist das Bremssystem modular, wobei an einem Radende (oder an jedem Radende) eine Radenden-Einheit vorhanden ist, die den Bremsaktuator und/oder zugeordnete elektronische Einrichtungen, Sensoren und/oder Ventile aufweist. Eine erfindungsgemäße pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe kann eine Baueinheit oder eine modulare Einheit sein oder kann separate Komponenten aufweisen, die auch beabstandet voneinander angeordnet sein können. Für einen Vorschlag der Erfindung sind Teile der Fahrzeugbremsbaugruppe (insbesondere zumindest eines der Schwenkankerventile) in eine Radenden-Einheit integriert. Im Rahmen der Erfindung kann eine Radenden-Einheit benachbart dem Rad (vorzugsweise mit einem Abstand von der Radmittenachse von weniger als 2,0 m oder weniger als 1,0 m oder weniger als 0,5 m) angeordnet sein oder an dem Radende angeordnet sein und an einem Achskörper oder dem Chassis befestigt sein.
• Des Weiteren schlägt die Erfindung vor, dass die Ventileinrichtung oder ein Ventil derselben in die Radenden-Einheit integriert ist.
• Möglich ist, dass die Ventileinrichtung zwei Ventile aufweist. In diesem Fall kann eines der Ventile in die erste Radenden-Einheit integriert sein, während das andere Ventil in die zweite Radenden-Einheit integriert sein kann.
• Für eine besondere Ausführungsform ist das erste Schwenkankerventil in eine erste Radenden-Einheit integriert. Das zweite Schwenkankerventil ist in eine zweite Radenden-Einheit integriert. Ein erstes Ventil der Ventileinrichtung ist in die erste Radenden-Einheit integriert und ein zweites Ventil der Ventileinrichtung ist in die zweite Radenden-Einheit integriert. In diesem Fall ist der erste pneumatische Bremszweig mit dem zweiten pneumatischen Bremszweig über eine erste Verbindungsleitung und eine zweite Verbindungsleitung verbunden. Das erste Ventil ist in der ersten Verbindungsleitung angeordnet, während das zweite Ventil in der zweiten Verbindungsleitung angeordnet ist. Vorzugsweise wird das erste Ventil durch eine erste Steuereinheit gesteuert, die ebenfalls in die erste Radenden-Einheit integriert sein kann, während das zweite Ventil durch eine zweite Steuereinheit gesteuert wird, die in die zweite Radenden-Einheit integriert sein kann. In diesem Fall ist es (insbesondere im Fall eines Versagens einer der Steuereinheiten) möglich, die Bremsbetätigung durch die andere Steuereinheit und die zugeordnete Radenden-Einheit zu steuern durch Umschalten des zugeordneten Ventils in die offene Stellung, um die beiden pneumatischen Bremszweige zu verbinden.
• Wie zuvor erläutert worden ist, können die Ventile der Ventileinrichtung ein beliebiges Design und eine beliebige Zahl von Schaltstellungen aufweisen. Für einen besonderen Vorschlag der Erfindung weist die Ventileinrichtung einen Schaltzustand auf, in dem die Ventileinrichtung einen Versorgungsanschluss der Ventileinrichtung (der mit einer Druckluftquelle oder einem Versorgungsbehälter verbunden ist) mit den pneumatischen Bremszweigen verbindet. Für diese Ausführungsform werden die Bremsleitungen mit dem Versorgungsanschluss verbunden, wenn die Ventileinrichtung in den Schaltzustand gesteuert wird. Somit werden in dem Schaltzustand die Bremsleitungen und somit auch die Bremsaktuatoren mit dem Versorgungsdruck beaufschlagt, so dass die Bremsaktuatoren betätigt werden. Dies kann eingesetzt werden für eine Notbremsaktion, die durch Umschalten der Ventileinrichtung in den Schaltzustand ausgelöst werden kann.
• Es ist allerdings auch möglich, dass die Ventileinrichtung in einem Schaltzustand einen Bremssteueranschluss der Ventileinrichtung mit den pneumatischen Bremszweigen verbindet. Der Bremssteueranschluss ist mit der anderen Bremsleitung mit einem pneumatischen Bremsdruck verbunden. Somit ist es durch Umschaltung der Ventileinrichtung in den Schaltzustand möglich, dass die Bremsleitung mit einem redundanten Bremsdruck „übernimmt“.
• Im Rahmen der Erfindung ist möglich, dass ein Schwenkankerventil permanent mit dem zugeordneten Bremsaktuator verbunden ist. Wenn die Verbindungsleitung oder Bypassleitung mit der integrierten Ventileinrichtung verwendet wird zur Verbindung der beiden Bremsaktuatoren miteinander und wenn beide Bremsaktuatoren von ein und demselben Schwenkankerventil gesteuert werden, ist es erforderlich, dass das andere Schwenkankerventil, welches (auch oder direkt) mit dem zugeordneten Bremsaktuator verbunden ist, eine geschlossene Stellung aufweist. Diese geschlossene Stellung wird insbesondere automatisch eingenommen für den Fall eines Versagens der elektrischen Leistungsversorgung dieses Schwenkankerventils. Alternativ oder kumulativ wird das Schwenkankerventil in die geschlossene Stellung gesteuert, wenn einer eingeschränkte Funktion des pneumatischen Bremszweigs detektiert wird. Das Schwenkankerventil wird insbesondere in die geschlossen Stellung gesteuert, wenn der Steueranschluss des Schwenkankerventils nicht energetisch beaufschlagt wird.
• Allerdings kann für eine andere Ausführungsform der Erfindung die Ventileinrichtung zumindest ein Ventil aufweisen, welches zwischen dem Schwenkankerventil und dem zugeordneten Bremsaktuator angeordnet ist. Dies wird im Folgenden erläutert auf Basis des rechten Schwenkankerventils und des zugeordneten rechten Bremsaktuators. Es gilt allerdings dasselbe (alternativ oder kumulativ) für jedwede andere Konfiguration der Bremsaktuatoren, die derselben und/oder unterschiedlichen Radachsen und/oder denselben oder unterschiedlichen Fahrzeugseiten zugeordnet sind:
• Das rechte Ventil der Ventileinrichtung weist einen ersten Schaltzustand auf. In dem ersten Schaltzustand verbindet das rechte Ventil das rechte Schwenkankerventil mit dem rechten Bremsaktuator (während zur selben Zeit eine Verbindung des rechten Bremsaktuators mit dem linken Bremsaktuator durch die Ventileinrichtung oder das rechte Ventil getrennt ist). Das rechte Ventil weist auch einen zweiten Schaltzustand auf. In dem zweiten Schaltzustand schließt das rechte Ventil die Verbindung des rechten Schwenkankerventils mit dem zugeordneten rechten Bremsaktuator, während die Ventileinrichtung oder das rechte Ventil eine Verbindung des ersten Bremsaktuators mit dem zweiten Bremsaktuator gewährleistet. Somit ist in dem zweiten Schaltzustand (unabhängig von dem Schaltzustand des rechten Schwenkankerventils) das rechte Schwenkankerventil „deaktiviert“, so dass der Schaltzustand des rechten Schwenkankerventils die Druckbeaufschlagung des rechten Bremsaktuators (und auch des linken Bremsaktuators) nicht beeinflusst. Vielmehr ermöglicht in dem zweiten Schaltzustand das rechte Ventil eine Steuerung des rechten Bremsaktuators und des linken Bremsaktuators durch das linke Schwenkankerventil allein.
• Die Verwendung der Ventileinrichtung oder des Ventils, welches zwischen einem Schwenkankerventil und dem zugeordneten Bremsaktuator angeordnet ist, kann eingeschränkt sein auf die Integration des Ventils in lediglich eine der pneumatischen Bremszweige. Die Erfindung schlägt allerdings auch vor, dass ein zweites oder linkes Ventil in den zweiten oder linken pneumatischen Bremszweig integriert ist und ein erstes oder rechtes Ventil in den ersten oder rechten pneumatischen Bremszweig integriert ist. In diesem Fall kann durch die Überführung eines der Ventile in den zweiten Schaltzustand das zugeordnete Schwenkankerventil deaktiviert werden und können beide Bremsaktuatoren durch das andere Schwenkankerventil gesteuert werden.
• Für den Fall, dass ein Ventil zwischen das Schwenkankerventil und den zugeordneten Bremsaktuator integriert ist, kann der Anschluss des Ventils, der die Verbindung des Bremsaktuators mit dem anderen pneumatischen Bremszweig gewährleistet, mit dem anderen pneumatischen Bremszweig an einer Stelle stromaufwärts oder stromabwärts von dem Ventil, welches in den anderen pneumatischen Bremszweig integriert ist, verbunden sein.
• Für eine Ausführungsform weist die pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (hier eine elektronische Steuereinrichtung oder elektronische Steuereinheit) Steuerlogik auf, die ein Testverfahren durchführt. Das Testverfahren kann beispielsweise ausgelöst werden bei Start des Motors (beispielsweise durch Betätigung der Zündung). Das Testverfahren testet den Betrieb der Komponenten der Fahrzeugbremsbaugruppe, insbesondere die elektrische Leistungsversorgung, die Funktion des Schwenkankerventils und/oder der Ventileinrichtung entsprechend den Anforderungen. Wenn das Testverfahren zu dem Ergebnis führt, dass die Fahrzeugbremsbaugruppe nicht bestimmungsgemäß arbeitet oder eine eingeschränkte Funktion aufweist, ist es möglich, dass ein entsprechendes Signal oder eine Warnung an den Fahrer gegeben wird und/oder die Fahrzeugbremsbaugruppe in einen Failsafe-Modus oder einen Redundanz-Modus überführt wird und/oder dass die Aufnahme eines Fahrmodus unmöglich gemacht wird (beispielsweise durch Aktivierung einer Parkbremse und/oder durch Beibehaltung des Getriebes in einem Leerlaufgang). Im Rahmen der Erfindung kann grundsätzlich ein beliebiges Testverfahren Verwendung finden.
• Für ein besonderes Testverfahren erzeugt die Steuerlogik der elektronischen Steuereinrichtung ein elektrisches Steuersignal (beispielsweise beim Stillstand des Fahrzeugs). Das elektrische Steuersignal beaufschlagt dann den zugeordneten Steueranschluss des Schwenkankerventils und/oder der Ventileinrichtung. Die Steuerlogik analysiert die Bremsdrücke in den pneumatischen Bremszweigen und Bremsaktuatoren, die aus dem erzeugten Steuersignal resultieren.
• Das Sensieren eines Bremsdrucks durch einen Sensor kann beispielsweise wie folgt verwendet werden, um zu entscheiden, ob die Fahrzeugbremsbaugruppe ordnungsgemäß arbeitet: Wenn der erzeugte Bremsdruck entsprechend einer vorgegebenen Abhängigkeit mit dem Steuersignal korreliert, arbeitet die Fahrzeugbremsbaugruppe ordnungsgemäß. Möglich ist auch, dass der Kurvenverlauf oder eine Krümmung des resultierenden Bremsdrucks verglichen wird mit einem vorgegebenen Kurvenverlauf oder einer Krümmung für ein Test-Steuersignal zur Detektierung einer verschlechterten Funktion der Fahrzeugbremsbaugruppe. Dieses Testverfahren wird insbesondere verwendet bei Stillstand des Fahrzeugs, bei dem die Erzeugung eines Bremsdrucks während des Testverfahrens (in einigen Fällen zusätzlich zu einer Parkbremse oder anderen Bremsen, die den gewünschten Stillstand gewährleisten) nicht die Fahrzeugsicherheit beeinträchtigt.
• Ein anderes Testverfahren kann ausgeführt werden, wenn bei Ausführen des Testverfahrens die Bremsaktuatoren bereits mit einem Bremsdruck beaufschlagt sind, insbesondere für die Gewährleistung einer Parkbremsfunktion. In diesem Fall erzeugt die Steuerlogik ein elektrisches Steuersignal für eine Verringerung des Bremsdrucks des Bremsaktuators. Der Bremsdruck wird insbesondere lediglich verringert in dem Fall, dass der Bremsdruck mit einer Differenz X oberhalb eines Schwellwerts Y des Bremsdrucks liegt, der gewährleistet, dass das Fahrzeug sich nicht bewegen kann. Die Verringerung des Bremsdrucks (und das entsprechende elektrische Steuersignal) werden so dimensioniert, dass nach der Verringerung der Bremsdruck immer noch dem erforderlichen Bremsdruck Y für das Halten des Fahrzeugs im Stillstand entspricht oder größer ist als dieser. Somit ist die Verringerung kleiner als X. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass während der Verringerung des Bremsdrucks ein Geschwindigkeitssignal des Fahrzeugs oder ein Raddrehzahlsignal überwacht wird. In dem Fall, dass das Raddrehzahlsignal indiziert, dass sich das Fahrzeug oder das Rad in Bewegung setzt, wird die Reduzierung des Bremsdrucks gestoppt und der Bremsdruck wird erhöht, um das Fahrzeug wieder zu stoppen und das Fahrzeug im Stillstand zu halten.
• In dem Fall, dass Ventile der Ventileinrichtung lediglich betätigt werden, wenn eine verschlechterte Funktion oder ein Versagen der Fahrzeugbremsbaugruppe auftritt, ist es möglich, dass die Ventile der Ventileinrichtung nicht für einen längeren Zeitraum in den Redundanzzustand oder in den zweiten Schaltzustand geschaltet werden. In diesem Fall schlägt eine andere Ausführungsform der Erfindung vor, dass in dem Testverfahren die Steuerlogik die Ventile der Ventileinrichtung in die zweiten Schaltzustände schaltet und zumindest einen der Bremsaktuatoren über das Ventil, welches sich in dem zweiten Schaltzustand befindet, belüftet und/oder entlüftet. Während der Belüftung und/oder Entlüftung wird die resultierende Druckänderung überwacht. Einerseits gewährleistet diese Ausführungsform, dass die Ventile der Ventileinrichtung regelmäßig zwischen den unterschiedlichen Zuständen umgeschaltet werden. Andererseits werden auch die Ventile der Ventileinrichtung in das Testverfahren integriert.
• Für eine weitere Ausführungsform der Erfindung wird die Fahrzeugsicherheit erhöht durch Bereitstellung einer zusätzlichen Redundanz. Es wird vorgeschlagen, zwei Behälter für Druckluft vorzusehen. In diesem Fall ist das erste Schwenkankerventil mit einem ersten Behälter verbunden, während das zweite Schwenkankerventil mit einem zweiten Schwenkankerventil verbunden ist.
• Alternativ oder kumulativ ist möglich, dass auch eine redundante elektrische Leistungsversorgung vorhanden ist und/oder zumindest eine elektrische Leistungsversorgung durch zwei redundante Versorgungsleitungen mit den Schwenkankerventilen verbunden ist.
• Alternativ oder kumulativ ist möglich, dass es zwei redundante Busleitungen (wie beispielsweise eine CAN-Leitung) gibt, die mit den beiden Schwenkankerventilen oder den beiden Radenden-Einheiten verbunden sind. Die redundanten Bus-Leitungen können einerseits verwendet werden zur Übertragung von Betriebsdaten (wie beispielsweise gemessene Drücke oder Schaltzustände der Schwenkankerventile oder der Radenden-Einheiten) an andere Radenden-Einheiten. Andererseits können die Bus-Leitungen zur Übertragung von Steuersignalen an die Schwenkankerventile verwendet werden.
• Die Erfindung schlägt auch vor, dass die pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe einen dritten pneumatischen Bremszweig und einen vierten pneumatischen Bremszweig aufweist. Der dritte pneumatische Bremszweig ist einem dritten Radende zugeordnet. Der dritte pneumatische Bremszweig dient zur Steuerung des Bremsdrucks, der einen dritten Bremsaktuator beaufschlagt. Der dritte pneumatische Bremszweig weist ein drittes Schwenkankerventil auf. Das Entsprechende gilt für den vierten pneumatischen Bremszweig. Der dritte pneumatische Bremszweig ist mit dem vierten pneumatischen Bremszweig über eine Ventileinrichtung verbunden. Auch diese Ventileinrichtung weist eine offene Stellung und eine geschlossene Stellung auf. In der offenen Stellung gewährleistet die Ventileinrichtung eine Verbindung des dritten pneumatischen Bremszweigs mit dem vierten pneumatischen Aktuator und/oder des vierten pneumatischen Bremszweigs mit dem dritten Bremsaktuator. Hingegen wird in der geschlossenen Stellung der dritte pneumatische Bremszweig mittels der Ventileinrichtung von dem vierten Bremsaktuator getrennt. Alternativ oder kumulativ wird der vierte pneumatische Bremszweig durch die Ventileinrichtung von dem dritten Bremsaktuator getrennt. Um lediglich einige Beispiele für diese Ausführungsform zu nennen, können der erste und zweite Bremsaktuator auf unterschiedlichen Seiten einer ersten Fahrzeugachse angeordnet sein, während der dritte und vierte Bremsaktuator an unterschiedlichen Seiten einer zweiten Fahrzeugachse angeordnet sein können.
• Für eine weitere Ausführungsform der Erfindung weist die pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (neben dem ersten pneumatischen Bremszweig und dem zweiten pneumatischen Bremszweig) auch einen dritten pneumatischen Bremszweig auf. Der dritte pneumatische Bremszweig ist einem dritten Radende zugeordnet und wird verwendet zur Steuerung des Bremsdrucks, der einen dritten Bremsaktuator des dritten Radendes beaufschlagt. In diesem Fall weist der dritte pneumatische Bremszweig ein drittes Schwenkankerventil auf. Hier weist die Ventileinrichtung ein erstes Ventil, ein zweites Ventil und ein drittes Ventil auf. Das erste Ventil verbindet in dem ersten Schaltzustand das erste Schwenkankerventil mit dem ersten Bremsaktuator (und trennt die Verbindung des ersten Bremsaktuators mit dem dritten Bremsaktuator). Hingegen verbindet das erste Ventil in dem zweiten Schaltzustand den ersten Bremsaktuator mit dem dritten Bremsaktuator (während die Verbindung mit dem ersten Schwenkankerventil geschlossen ist). Das zweite Ventil (und das dritte Ventil) haben entsprechende erste Schaltzustände. Allerdings verbindet das zweite Ventil (das dritte Ventil) in der ersten Schaltstellung das zweite (dritte) Schwenkankerventil mit dem zweiten (dritten) Bremsaktuator. In dem zweiten Schaltzustand verbindet das zweite Ventil (dritte Ventil) den zweiten (dritten) Bremsaktuator mit dem ersten Bremsaktuator (zweiten Bremsaktuator). Dieses Design ermöglicht, dass jeder der Bremsaktuatoren den Druck von einem anderen pneumatischen Bremszweig, der in einem Fehler-Modus durch ein anderes Schwenkankerventil gesteuert wird, empfangen kann. Des Weiteren kann diese Ausführungsform zusätzlich ermöglichen, dass im Fall eines Versagens der beiden anderen pneumatischen Bremszweige ein verbleibendes Schwenkankerventil den ersten, zweiten und dritten Bremsaktuator steuert, so dass auch in dem Fall eines Versagens von zwei pneumatischen Bremszweigen eine vollständige Brems-Performance oder eine reduzierte Brems-Performance aufrechterhalten werden kann. Es ist beispielsweise möglich, dass das verbleibende Schwenkankerventil eine ABS-Steuerung mit einem gemeinsamen Bremsdruck für den ersten, zweiten und dritten Bremsaktuator ermöglicht.
• DEFINITION EINES „SCHWENKANKERVENTILS“
• Ein „Schwenkankerventil“ im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Ventil, welches eine der folgenden Bedingungen, mehrere oder eine beliebige Zahl der folgenden Bedingungen oder sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt:
• - Das Schwenkankerventil weist einen Schwenkanker auf, der den Ventilkörper ausbildet oder mit dem Ventilkörper gekoppelt ist, wobei sich der Ventilkörper relativ zu einem Ventilsitz zwischen einer geschlossenen Stellung und zumindest einer offenen Stellung bewegt. Der Schwenkanker kann verschwenkt werden durch eine elektromagnetische Betätigung in unterschiedliche Schwenkstellungen, die mit den unterschiedlichen Ventilstellungen (zumindest zwei Ventilstellungen) korrelieren. Alternativ oder kumulativ ist möglich, dass durch die elektromagnetische Betätigung der Schwenkanker und/oder der Ventilkörper in zumindest einer der unterschiedlichen Ventilstellungen gehalten werden kann. Es ist möglich, dass der Schwenkanker infolge der elektromagnetischen Betätigung mit einem Biegemoment beaufschlagt wird. Der Schwenkanker oder eine Halteeinrichtung desselben weist ein flexibles Element oder einen flexiblen Abschnitt auf, welches oder welcher flexibel ist hinsichtlich einer Biegung durch das Biegemoment, welches durch den Elektromagneten aufgebracht wird. Eine veränderte Schwenkstellung oder Betriebsstellung des Schwenkankerventils korreliert mit einer veränderten Biegung des Schwenkankers oder der Halteeinrichtung, die durch die elektromagnetische Betätigung herbeigeführt ist. Hinsichtlich möglicher beispielhafter Ausführungsformen eines Schwenkankerventils dieses Typs mit einem flexiblen Biegeelement wird beispielsweise Bezug genommen auf die Patentschriften EP 2 756 215 B1 , EP 2 049 373 B1 , EP 2 567 131 B1 und EP 1 303 719 B1 und die Patentanmeldungen mit den Anmeldungsnummern GB 1 719 309.5 , GB 1 904 957.6 , GB 1 820 137.6 , GB 1 806 527.6 , GB 1 719 415.0 und GB 1 719 344.2 . Die Offenbarung dieser Patentschriften und Patentanmeldungen wird durch die Bezugnahme zum Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung gemacht, insbesondere hinsichtlich
• - Designmöglichkeiten für das Schwenkankerventil und/oder
• - der Bereitstellung einer unterschiedlichen Zahl von stabilen und/oder instabilen Ventilstellungen und/oder
• - des Designs des flexiblen Elements, welches durch das Biegemoment gebogen wird, und/oder
• - der Integration des flexiblen Elements in das Schwenkankerventil oder dessen Verbindung hiermit und/oder
• - der Verwendung und Anordnung von Permanentmagneten zur Bereitstellung stabiler Ventilstellungen und/oder
• - des Designs zumindest eines Elektromagneten, der das Biegemoment zum Verschwenken des Schwenkankers aufbringt, und/oder
• - der Steuerung des Schwenkankerventils.
• Es ist allerdings ebenfalls möglich, dass das Schwenkankerventil einen Schwenkanker aufweist, der für die Verschwenkung mittels eines Lagers gelagert ist. Der Schwenkanker kann durch Elektromagneten in unterschiedliche Betriebsstellungen verschwenkt werden oder hierdurch in den Betriebsstellungen gehalten werden. Die unterschiedlichen Betriebsstellungen korrelieren mit unterschiedlichen Ventilstellungen des Schwenkankerventils. Hinsichtlich Ausführungsformen dieses Typs wird beispielhaft Bezug genommen auf die Veröffentlichungen WO 2016/062542 A1 und EP 3 222 897 A1 . Die Offenbarung dieser Veröffentlichungen wird durch die Bezugnahme zum Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung gemacht, insbesondere hinsichtlich des Designs des Schwenkankerventils, der bereitgestellten Ventilstellungen und/oder der Steuerung und der elektromagnetischen Betätigung des Schwenkankerventils.
• - Ein erfindungsgemäßes Schwenkankerventil kann auch als „Schnellbetätigungsbremsventil“ (engl.: „fast acting brake valve“; abbreviated „FABV“) bezeichnet werden. Ein FABV ermöglicht eine schnelle Betätigung mit einer schnellen Veränderung der Betriebsstellung, wobei eine Veränderung der Betriebsstellung beispielsweise herbeigeführt wird innerhalb einer Zeitspanne von weniger als 25 ms, weniger als 20 ms, weniger als 10 ms, weniger als 7 ms, weniger als 5 ms, weniger als 3 ms, weniger als 2 ms oder sogar weniger als 1 ms.
• - Durch Verwendung eines erfindungsgemäßen Schwenkankerventils kann in einer offenen Stellung eine hohe Flussrate und/oder ein großer Ventilquerschnitt oder Übertrittsquerschnitt bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist der Übertrittsquerschnitt des Schwenkankerventils in einer offenen Stellung zumindest genauso groß wie der innere Querschnitt der Versorgungsleitung, die mit dem Versorgungsanschluss des Schwenkankerventils verbunden ist. Somit beträgt der Übertrittsquerschnitt des Schwenkankerventils in der offenen Stellung zumindest 0,2 cm², wenn die Versorgungsleitung einen inneren Querschnitt mit einem Durchmesser von 5 mm hat. Vorzugsweise beträgt in einer offenen Stellung der Übertrittsquerschnitt oder Ventilquerschnitt mindestens 0,3 cm², mindestens 0,4 cm², mindestens 0,5 cm², mindestens 0,6 cm² oder sogar mindestens 0,8 cm²
• - Infolge der Verschwenkung des Schwenkankers wird der Ventilkörper, der den Ventilsitz schließt, zwischen der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung verschwenkt. Somit entspricht der Übertrittsquerschnitt in der offenen Position dem äußeren Umfang eines Zylinders, der in zwei nicht-parallelen Ebenen geschnitten ist, wobei diese Ebenen einen Winkel bilden, der dem Schwenkwinkel des Schwenkankers zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung entspricht. Der Schwenkwinkel und der Winkel zwischen diesen beiden Ebenen liegt insbesondere im Bereich von 1° bis 5° oder 2° bis 4°.
• - Die (mittlere) Bewegung des Ventilkörpers, der von dem Schwenkkörper gebildet ist oder mit diesem verbunden ist, zwischen einer Ventilstellung und der benachbarten Ventilstellung liegt im Bereich von 0,5 bis 5 mm, insbesondere 1,0 bis 4 mm.
• - Bei Steuerung eines Schwenkankerventils dieses Typs kann lediglich eine kurze zeitliche Verzögerung infolge der Massenträgheit der bewegten Ventilelemente auftreten, insbesondere eine Verzögerung oder Totzeit, die kleiner ist 4 ms, kleiner ist als 2 ms oder sogar kleiner ist als 1 ms.
• - Möglich ist, dass das Schwenkankerventil mehr als eine stabile Betriebsstellung aufweist. Das Schwenkankerventil kann beispielsweise bi-stabil oder multi-stabil sein. Dies kann beispielsweise dadurch gewährleistet werden, dass in zwei oder mehr Betriebsstellungen der Schwenkanker oder eine damit verbundene Komponente einen Permanentmagneten kontaktiert (vgl. die die Patentschriften EP 2 756 215 B1 , EP 2 049 373 B1 , EP 2 567 131 B1 und EP 1 303 719 B1 und die Patentanmeldungen mit den Anmeldungsnummern GB 1 719 309.5 , GB 1 904 957 . 6, GB 1 820 137.6 , GB 1 806 527.6 , GB 1 719 415.0 und GB 1 719 344.2 ). Es ist allerdings auch möglich, dass bi-stabile Betriebsstellungen gewährleistet werden durch ein mechanisches Federelement, welches beispielsweise den Schwenkanker oder ein hiermit verbundenes Ventilelement aus einer instabilen mittleren Gleichgewichtsstellung in beide Richtungen in Richtung stabiler Betriebsstellungen beaufschlagt, wie dies offenbart ist in den Veröffentlichungen WO 2016/062542 A1 oder EP 3 222 897 A1 . Des Weiteren ist möglich, dass eine stabile Stellung durch die Biegesteifigkeit des flexiblen Elements oder Schwenkankers bereitgestellt wird.
• - Das Schwenkankerventil kann ein elektrisch gesteuertes pneumatisches Ventil ohne pneumatische Vorsteuerung sein, welches ohne elektrische Beaufschlagung einen einzigen stabilen Zustand, zwei stabile Zustände oder mehr stabile Zustände haben kann.
• - Bei dem Schwenkankerventil wird die pneumatische Bandweite der Steuerung primär vorgegeben durch das mechatronische Design und die die Größe des Aktuators oder das Steuervolumen.
• Im Rahmen der Erfindung kann das Schwenkankerventil als 2/2-Wegeventil, 3/2-Wegeventil ,3/3-Wegeventil oder beliebiges anderes Ventil ausgebildet sein. Es ist auch möglich, dass mehrere redundante Schwenkankerventile in einer Baueinheit angeordnet sind und/oder eine Kombination von mehreren Schwenkankerventilen, die in einer pneumatischen Parallelschaltung oder Reihenschaltung angeordnet sind, in einer Baueinheit angeordnet sind (beispielsweise eine Kombination eines 3/2-Wegeventils und eines 2/2-Wegeventils; beispielsweise eine Verbindung einer druckbeaufschlagten Einlassleitung zu dem Auslass für den Betriebsbremszylinder mittels eines ersten 2/2-Wegeventils sowie eine Verbindung eines entlüftenden Anschlusses mit dem Auslass für den Betriebsbremszylinder mittels eines zweiten 2/2-Wegeventils). Möglich ist, dass ein Schwenkankerventil, welches infolge der Biegung des Schwenkankers oder eines zugeordneten Halteelements in unterschiedliche Betriebsstellungen verschwenkt wird, teilweise durch Energie, die in der Biegung des Schwenkankers oder des zugeordneten Halteelements gespeichert ist, von einer Betriebsstellung des Schwenkankerventils in eine andere Betriebsstellung des Schwenkankerventils überführt wird. Auf diese Weise kann dann für die Herbeiführung der gewünschten Betriebsstellungen mittels zumindest einem Elektromagneten lediglich die erforderliche zusätzliche Energie für das Erreichen in der anderen Betriebsstellung bereitzustellen sein.
• ALLGEMEINES
• Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Schutzbereich der Patentansprüche verändert werden soll, gilt hinsichtlich der Offenbarung der ursprünglichen Anmeldung und des Patents das Folgende: Weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Des Weiteren ist möglich, dass weitere Ausführungsformen der Erfindung Merkmale, die in den Patentansprüchen erwähnt sind, nicht aufweisen.
• Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs „mindestens“ bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Element die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Element, zwei Elemente oder mehr Elemente vorhanden sind. Die in den Patentansprüchen angeführten Merkmale können durch weitere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, die der Gegenstand des jeweiligen Patentanspruchs aufweist.
• Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.
• Figurenliste
• Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.
• 1 und 2 zeigen schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe mit einem linken und einem rechten pneumatischen Bremszweig, die miteinander über eine Ventileinrichtung verbunden sind.
• 3 und 4 zeigen schematisch ein Verfahren zum Betrieb einer pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe, welches von Steuerlogik einer Steuereinheit ausgeführt wird.
• 5 zeigt schematisch ein Bremssystem eines Nutzfahrzeugs oder Zugfahrzeugs mit einer pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe.
• 6 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe mit einem linken und einem rechten pneumatischen Bremszweig, die über eine Ventileinrichtung miteinander verbunden sind.
• 7 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe, wobei Ventile einer Ventileinrichtung zwischen einem Schwenkankerventil und einem zugeordneten Bremsaktuator angeordnet sind und die Ventile eine Schließung der Verbindung zwischen dem Schwenkankerventil und dem zugeordneten Bremsaktuator und eine Verbindung des Bremsaktuators mit einem anderen Bremsaktuator ermöglichen.
• 8 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe gemäß 7 mit einer redundanten Versorgung mit elektrischer Leistung, einer redundanten Versorgung mit Druck und einer redundanten Steuerung.
• 9 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe mit Radenden-Einheiten, die einer hinteren Achse und einer vorderen Achse mit gelenkten Rädern zugeordnet sind.
• 10 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe mit Radenden-Einheiten, die einer hinteren Tandem-Achse und einer vorderen Achse mit gelenkten Rädern zugeordnet sind.
• 11 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe mit drei Radenden-Einheiten, die derselben Fahrzeugseite und drei Achsen zugeordnet sind.
• FIGURENBESCHREIBUNG
• 1 zeigt schematisch eine pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe 1. Die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 ist einer beliebigen Achse eines Nutzfahrzeugs (insbesondere eines Zugfahrzeugs oder Anhängers) zugeordnet und verantwortlich für die Steuerung des Bremsdrucks in den Bremsaktuatoren an einem rechten Rad und einem linken Rad der Achse.
• Die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 weist einen ersten pneumatischen Bremszweig 2 auf, der hier ein rechter pneumatischer Bremszweig 2 ist. Der rechte pneumatische Bremszweig 2 weist ein erstes (hier rechtes) Schwenkankerventil 3 mit einem ersten (hier rechten) Bremsanschluss 4, der über eine erste (hier rechte) Bremsleitung 5 mit einem ersten (hier rechten) pneumatischen Bremsaktuator (in 1 nicht dargestellt) verbunden ist, auf. In Abhängigkeit der elektronischen Steuerung des rechten Schwenkankerventils 3 durch die Steuereinrichtung 31 und die Betriebsstellung des rechten Schwenkankerventils 3 ist es möglich
• - die rechte Bremsleitung 5 und somit den rechten Bremsaktuator zu belüften,
• - die rechte Bremsleitung 5 und somit den rechten Bremsaktuator zu entlüften und
• - den Bremsdruck in der rechten Bremsleitung 5 und dem rechten Bremsaktuator zu halten.
• Die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 weist des Weiteren einen zweiten (hier linken) pneumatischen Bremszweig 6 auf. Der linke pneumatische Bremszweig 6 weist ein zweites (hier linkes) Schwenkankerventil 7 mit einem zweiten (hier linken) Bremsanschluss 8, der über eine zweite (hier linke) Bremsleitung 9 mit einem zweiten (hier linken) pneumatischen Bremsaktuator (in 1 nicht dargestellt) verbunden ist, auf. In Abhängigkeit von der elektronischen Steuerung des rechten Schwenkankerventils 7 durch die Steuereinrichtung 31 und der Betriebsstellung des rechten Schwenkankerventils 7 ist es möglich
• - die linke Bremsleitung 9 und somit den linken Bremsaktuator zu belüften,
• - die linke Bremsleitung 9 und somit den linken Bremsaktuator zu entlüften und
• - den Bremsdruck in der linken Bremsleitung 9 und dem linken Bremsaktuator zu halten.
• Somit weisen die Schwenkankerventile 3, 7 drei unterschiedliche Schaltstellungen oder Ventilstellungen auf. Vorzugsweise sind sämtliche drei Ventilstellungen stabile Ventilstellungen, die ohne elektronische Steueraktion durch die Steuereinrichtung 33 aufrechterhalten werden können, aber verändert werden können durch die Steuerung durch die Steuereinrichtung 33.
• Zusätzlich zu den Bremsanschlüssen 4, 8 weisen die Schwenkankerventile 3, 7 auch einen zugeordneten Versorgungsanschluss 10, 11 auf, der mit einem Versorgungsbehälter 12 verbunden ist. Des Weiteren weisen die Schwenkankerventile 3, 7 jeweils einen Entlüftungsanschluss 13, 14 auf.
• Für die dargestellten Ausführungsführungsbeispiele haben die Schwenkankerventile 3, 7 dasselbe Design, welches im Folgenden auf Basis des Schwenkankerventils 3 erläutert wird:
• Das Schwenkankerventil 3 weist eine Ventilkammer 15 auf, die permanent mit dem Bremsanschluss 4 verbunden ist. Die Ventilkammer 15 ist über ein Einlassventil 16 mit dem Versorgungsanschluss 10 und mittels eines Auslassventils 17 mit dem Entlüftungsanschluss 13 verbunden.
• Das Einlassventil 16 weist einen Einlassventilsitz 18 auf, der von dem Gehäuse 19 des Schwenkankerventils 3 ausgebildet ist. Ein Einlassventilkörper 20 wird durch eine Einlassventilfeder 21 gegen den Einlassventilsitz 18 gedrückt zum Trennen der Verbindung zwischen der Ventilkammer 15 und dem Versorgungsanschluss 10. Der Einlassventilkörper 20 wird zusätzlich durch den Versorgungsdruck gegen den Einlassventilsitz 18 gedrückt, wobei der Druck in der Ventilkammer 15 den Einlassventilkörper 20 von dem Einlassventilsitz 18 weg drückt. Die Einlassventilfeder 21 ist derart dimensioniert und vorgespannt, dass auch für einen Versorgungsdruck von Null jeder vorhandene Druck in der Ventilkammer 15 nicht in der Lage ist, das Einlassventil 16 zu öffnen.
• Das Auslassventil 17 weist einen Auslassventilsitz 22 auf, der von dem Gehäuse 19 des Schwenkankerventils 3 ausgebildet ist. Ein Auslassventilkörper 23 wird durch eine Auslassventilfeder 24 gegen den Auslassventilsitz 22 gedrückt, um die Verbindung zwischen der Ventilkammer 15 und dem Entlüftungsanschluss 13 zu trennen. Der Druck in der Ventilkammer 15 beaufschlagt den Auslassventilkörper 23 weg von dem Auslassventilsitz 22. Die Auslassventilfeder 24 ist derart dimensioniert und vorgespannt, dass jeder mögliche Druck in der Ventilkammer 15 nicht in der Lage ist, das Auslassventil 17 zu öffnen.
• Das Schwenkankerventil 3 weist ein Betätigungselement 25 auf. Durch die Steuerung zumindest eines Elektromagneten 26 durch die Steuereinrichtung 31 ist es möglich, das Betätigungselement 25 in Richtung des Einlassventilkörpers 22 zu verschwenken und eine Öffnungskraft auf den Einlassventilkörper 20 aufzubringen, so dass das Einlassventil 16 geöffnet werden kann. Des Weiteren ist es durch eine entgegengesetzte Steuerung möglich, das Betätigungselement 25 in die entgegengesetzte Richtung in Richtung des Auslassventilkörpers 23 zu verschwenken und eine Öffnungskraft auf den Auslassventilkörper 23 aufzubringen, um das Auslassventil 17 zu öffnen. Somit weist das Schwenkankerventil 3 drei Betriebsstellungen auf, nämlich
• - die geschlossene Stellung gemäß 1 ohne energetische Beaufschlagung des Elektromagneten 26, wobei sowohl das Einlassventil 16 als auch das Auslassventil geschlossen ist,
• - eine Belüftungsstellung, in der das Auslassventil 17 geschlossen ist und das Betätigungselement 25 gegen den Einlassventilkörper 20 gepresst ist, das Einlassventil 16 geöffnet ist und der Versorgungsbehälter fluidisch mit dem Bremsanschluss 4 verbunden ist, und
• - eine Entlüftungsstellung, in der das Einlassventil 16 geschlossen ist und das Betätigungselement 25 gegen den Auslassventilkörper 23 gepresst ist, das Auslassventil 17 geöffnet ist und der Bremsanschluss 4 fluidisch mit dem Entlüftungsanschluss 13 verbunden ist.
• Für das dargestellte Ausführungsbeispiel weist das Betätigungselement 25 ein spezifisches Design auf (ohne dass dies zwingend der Fall ist):
• Das Betätigungselement 25 weist einen flexiblen Anker 27 auf. Der Elektromagnet 26 bringt ein Biegemoment auf den flexiblen Anker 27 auf, wenn dieser durch die Steuereinrichtung 31 energetisch beaufschlagt ist. Infolge des Biegemoments wird der flexible Anker 27 mit einer Biegekurve ausgelenkt. Der flexible Anker 27 trägt einen Betätigungsstößel 28, der eine Orientierung in transversaler Richtung hinsichtlich der Längsachse des flexiblen Ankers 27 aufweist. Gegenüberliegende Stirnflächen des Betätigungsstößels 28 kontaktieren in den jeweiligen Ventilstellungen den Einlassventilkörper 20 bzw. den Auslassventilkörper 23.
• Möglich ist, dass zum Halten des Schwenkankerventils 3 in der Belüftungsstellung oder Entlüftungsstellung erforderlich ist, dass der Elektromagnet 26 permanent energetisch beaufschlagt wird. Wie für das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Schwenkankerventils 3 in 1 dargestellt ist, kann allerdings das Schwenkankerventil 3 einen Permanent-Einlassmagneten 29 und einen Permanent-Auslassmagneten 30 aufweisen. In der Belüftungsstellung kontaktiert der flexible Anker 27 den Permanent-Einlassmagneten 29. Durch die magnetische Kraft, die der Permanent-Einlassmagnet 29 auf den flexiblen Anker 27 aufbringt kann der flexible Anker 27 in der Stellung auch dann gehalten werden, wenn die energetische Beaufschlagung des Elektromagneten 26 reduziert wird. Auf dieselbe Weise kontaktiert der flexible Anker 27 den Permanent-Auslassmagneten 30 in der Entlüftungsstellung des Schwenkankerventils.
• Möglich ist, dass ohne eine energetische Beaufschlagung des Elektromagneten 26 das Schwenkankerventil 3 drei stabile Betriebsstellung aufweist, wobei die geschlossene Stellung des Schwenkankerventils 3 mit der zentrierten Stellung des flexiblen Ankers 27 in 1 korreliert. Die stabile Betriebsstellung wird durch die Biegesteifigkeit des flexiblen Ankers 27 aufrechterhalten und in den anderen Betriebsstellungen werden die stabilen Betriebsstellung durch den Permanent-Einlassmagneten 29 bzw. den Permanent-Auslassmagneten 30 aufrechterhalten.
• Zum Verlassen der stabilen Belüftungsstellung oder Entlüftungsstellung kann der Elektromagnet 26 mit einem Steuersignal, welches von der Steuereinrichtung 31 hergestellt wird oder gesteuert wird, energetisch beaufschlagt werden. Wenn infolge der energetischen Beaufschlagung der flexible Anker 27 einen Spalt zu dem Permanent-Magneten 29, 30 ausgebildet hat, verringert sich die magnetische Kraft der Permanent-Magnete 29, 30. Auch bei Reduzierung oder Beseitigung der energetischen Beaufschlagung des Elektromagneten 26 wird dann der flexible Anker 27 infolge der Biegesteifigkeit des flexiblen Ankers 27 weiter weg von der zuvor stabilen Stellung bewegt. Mit dem Abklingen der hervorgerufenen Oszillationen des Betätigungsstößels 28 (die auch zusätzlich gedämpft sein können oder gedämpft sein können infolge einer dämpfenden Steuerung des Elektromagneten 26) kehrt der Betätigungsstößel 28 zurück in die stabile mittige Stellung, die dem geschlossenen Schwenkankerventil 3 entspricht. Allerdings führen ohne zusätzliche Dämpfung die resultierenden Oszillationen und die Biegesteifigkeit des flexiblen Ankes 27 dazu, dass der flexible Anker 27 über die mittige Stellung in Richtung der anderen stabilen Betriebsstellung überschwingt. Somit muss für einen Wechsel der Ventilstellung von der Belüftungsstellung in die Entlüftungsstellung (und umgekehrt) die minimale Energie, die mittels des Elektromagneten 26 bereitgestellt werden muss, die Energie sein, die erforderlich ist, um die vorhandene Dämpfung zu überwinden. Des Weiteren muss die Energie, die von dem Elektromagneten 26 bereitgestellt wird, gewährleisten, dass auch pneumatische Kräfte, die auf die Ventilkörper 20, 23 wirken, überwunden werden zum Öffnen des zugeordneten Ventils 16, 17.
• Die pneumatischen Bremszweige 2, 6 sind durch eine Verbindungsleitung 32 miteinander verbunden. In der Verbindungsleitung 32 ist eine Ventileinrichtung 33 angeordnet. Für das Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist die Ventileinrichtung 33 ein 2/2-Magnetventil 34. Das 2/2-Magnetventil 34 wird durch die Steuereinrichtung 31 gesteuert. Das 2/2-Magnetventil 34 weist eine offene Stellung und eine geschlossene Stellung auf.
• Das Ausführungsbeispiel gemäß 2 entspricht grundsätzlich dem Ausführungsbeispiel gemäß 1. Allerdings ist hier die Ventileinrichtung 33, die in der Verbindungsleitung 32 angeordnet ist, ein Schwenkankerventil 35. Das Schwenkankerventil 35 hat grundsätzlich dasselbe Design wie die Schwenkankerventile 3, 7. Hier ist aber der Anschluss, der bei dem Schwenkankerventil 3 der Bremsanschluss 4 ist, ein erster (hier rechter) Verbindungsanschluss 36, der über die Verbindungsleitung 32 mit der rechten Bremsleitung 5 und dem rechten Bremsaktuator verbunden ist. Der Anschluss, der bei dem Schwenkankerventil 3 der rechte Versorgungsanschluss 10 ist, ist hier ein zweiter oder linker Verbindungsanschluss 37, der über die Verbindungsleitung 32 mit der linken Bremsleitung 9 und dem linken Bremsaktuator verbunden ist. Die mittige Betriebsstellung des Schwenkankerventils 35 gemäß 2 entspricht der geschlossenen Stellung des 2/2-Magnetventils 34 in 1, so dass in dieser geschlossenen Stellung des Schwenkankerventils 35 die Verbindung der pneumatischen Bremszweige 2, 6 getrennt ist. Hingegen entspricht die Entlüftungsstellung der Schwenkankerventile 3 einer offenen Stellung des Schwenkankerventils 35 und der offenen Stellung des 2/2-Magnetventils 34 in 1. In dieser offenen Betriebsstellung verbindet das Schwenkankerventil 35 die pneumatischen Bremszweige 2, 6 miteinander. Des Weiteren weist das Schwenkankerventil 35 eine Entlüftungsstellung auf. In der Entlüftungsstellung ist es möglich, den rechten Bremsaktuator und die rechte Bremsleitung 5 über das Schwenkankerventil 35 zu entlüften, während der linke Bremsaktuator und die linke Bremsleitung 9 abgesperrt sind gegenüber dem rechten pneumatischen Bremszweig 2 (während die Druckbeaufschlagung des rechten pneumatischen Bremszweigs 2 weiterhin mittels des Schwenkankerventils 7 gesteuert werden kann).
• Die Steuereinrichtung 31 kann eine einzelne Steuereinheit sein oder mehrere Steuereinheiten aufweisen, die miteinander durch Verbindungsleitungen oder ein Datenbussystem verbunden sein können.
• Die Steuereinrichtung 31 weist Steuerlogik zum Steuern der Schwenkankerventile 3, 7 sowie der Ventileinrichtung 33 für die Ausführung der folgenden Funktionen auf:
• Für ein Verfahren zum Betrieb einer pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe 1, wie dieses schematisch in 3 dargestellt ist, wird die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 in einem Verfahrensschritt 38 in einem Normalbetriebsmodus betrieben. In diesem Normalbetriebsmodus wird die Ventileinrichtung 33 zur Verbindung der pneumatischen Bremszweige 2, 6in die offene Stellung gesteuert. In diesem Normalbetriebsmodus werden die Bremsleitungen 5, 9 und der rechte Bremsaktuator und der linke Bremsaktuator durch dieselben Bremsdrücke beaufschlagt zur Erzeugung derselben Bremskräfte an dem rechten Rad und dem linken Rad der Achse. In dem Normalbetriebsmodus ist es in einem Verfahrensschritt 39 möglich, die Bremsleitungen 5, 9 und die zugeordneten Bremsaktuatoren zu belüften zur Erhöhung der Bremskraft, oder in einem Verfahrensschritt 40 ist es möglich, den Druck in den Bremsleitungen 5, 9 mit den zugeordneten Bremsaktuatoren zu entlüften zur Verringerung der Bremskraft. Es ist ebenfalls möglich, dass eine Schlupfregelung erfolgt mit einem intermittierenden Hin- und Herschalten zwischen einer Entlüftung, einem Absperren und einem Belüften der Bremsleitungen 5, 9 für eine modulierte Bremsbetätigung.
• Die Steuereinrichtung 31 steuert die Schwenkankerventile 31, 7 in die geschlossenen Stellungen, um zumindest temporär den Bremsdruck konstant zu halten.
• Um die Bremsleitungen 5, 9 zumindest temporär zu belüften, wählt die Steuereinrichtung zumindest eine der folgenden Optionen:
1. a) Möglich ist, dass das Schwenkankerventil 3 in der geschlossenen Stellung gehalten wird, während das Schwenkankerventil 7 in die Belüftungsstellung gesteuert wird.
2. b) Es ist ebenfalls möglich, dass das Schwenkankerventil 3 in die Belüftungsstellung gesteuert wird, während das Schwenkankerventil 7 in die geschlossene Stellung gesteuert wird.
3. c) Schließlich ist möglich, dass sowohl das Schwenkankerventil 3 als auch das Schwenkankerventil 7 in die Belüftungsstellung gesteuert werden, was insbesondere der Fall ist, wenn eine Belüftung mit einem erhöhten Fluss von Druckluft (somit ein steiler Anstiege des Bremsdrucks in den Bremsaktuatoren) von Interesse ist.
• Die Steuereinrichtung 31 weist Steuerlogik auf, die gewährleistet, dass vermieden ist, dass eines der Schwenkankerventile 3, 7 in der Belüftungsstellung ist, während das andere der Schwenkankerventile 3, 7 in der Entlüftungsstellung ist, um zu vermeiden, dass die Schwenkankerventile 3, 7 entgegengesetzte Effekte haben, was zu Druckverlusten führen würde und zu einer Verringerung der Geschwindigkeit der Belüftung und/oder Entlüftung.
• In einem Verfahrensschritt 41 ermittelt die Steuereinrichtung 31 einen Betriebszustand. Für die Ermittlung des Betriebszustands berücksichtigt die Steuereinrichtung 31 beispielsweise verfügbare Sensorsignale, Signale von anderen Steuereinheiten, Eingaben des Fahrers, Eingaben eines autonomen Fahrsystems, Umgebungsparameter und ähnliches. In dem Verfahrensschritt 41 wird der Betriebszustand ermittelt zur Entscheidung
• - ob der Normalbetriebsmodus als erster Betriebsmodus aufrechterhalten werden kann, indem die Ventileinrichtung 33 in der offenen Stellung ist,
• - ob es erforderlich ist, eine Umschaltung in den zweiten Betriebsmodus vorzunehmen, indem die Ventileinrichtung 33 in die geschlossene Stellung gesteuert wird.
• Für eine erste Ausführungsform der Erfindung ist der ermittelte Betriebszustand die Ermittlung, ob es einen (tatsächlichen oder geschätzten) Bedarf hinsichtlich eines Giermoments gibt. Ein derartiges Giermoment kann beispielsweise von einem Fahrstabilitätssystem angefordert werden, welches indiziert, dass das Fahrzeug dazu neigt, in einen instabilen Fahrzustand einzutreten, der ein korrigierendes Giermoment erfordert. Ein weiteres Beispiel für einen indizierten oder tatsächlichen Bedarf hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments kann die Detektierung des Bedarfs an einer Lenkaktion, die durch Applikation eines Giermoments erzeugt wird, sein. In dem Fall, dass in dem Verfahrensschritt 41 detektiert wird, dass ein Bedarf hinsichtlich eines Giermoments besteht, kann das Giermoment erreicht werden durch die Erzeugung unterschiedlicher Bremskräfte an dem rechten Rad und an dem linken Rad. In diesem Fall wird in dem Verfahrensschritt 42 der zweite Betriebsmodus eingenommen und die Ventileinrichtung 33 wird in die geschlossene Stellung geschaltet. In der geschlossenen Stellung der Ventileinrichtung 33 ist es möglich, einen Bremsdruck mittels des Schwenkankerventils 3 in der Bremsleitung 5 und dem rechten Bremsaktuator auszusteuern, der abweicht von dem Bremsdruck, der von dem Schwenkankerventil 7 in der Bremsleitung 9 und dem linken Bremsaktuator ausgesteuert wird.
• In einem Verfahrensschritt 43 wird wieder der Betriebszustand ermittelt. Existiert immer noch ein Bedarf hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments, wird der zweite Betriebsmodus aufrechterhalten und die Erzeugung eines Giermoments wird fortgesetzt zur Erzeugung unterschiedlicher Bremsdrücke an den unterschiedlichen Radseiten. Anderenfalls kehrt das Verfahren zurück zu dem Verfahrensschritt 38 und in den ersten Betriebsmodus (nämlich den Normalbetriebsmodus).
• Für eine alternative oder kumulative Ausführungsform ist in den Verfahrensschritten 41, 43 der ermittelte Betriebszustand die Detektierung unterschiedlicher Reibbedingungen an dem rechten Rad und an dem linken Rad. Wenn die Reibkoeffizienten an den unterschiedlichen Radseiten voneinander abweichen (ein Rad auf nassem Untergrund oder Eis, das andere Rad auf trockenem Untergrund), führt die offene Stellung der Ventileinrichtung 33 in dem ersten Betriebsmodus und das Erfordernis der Vermeidung eines Schlupfs an beiden Rädern zu dem Ergebnis, dass der Bremsdruck, mit dem beide Bremsaktuatoren beaufschlagt sind, den niedrigeren der beiden Reibkoeffizienten berücksichtigt, womit es nicht möglich ist, die maximal mögliche Reibkraft zu verwenden. Somit kann, wenn in den Verfahrensschritten 41, 43 detektiert wird, dass unterschiedliche Reibbedingungen an dem rechten Rad und an dem linken Rad vorhanden sind, die Ventileinrichtung 33 in die geschlossene Stellung geschaltet werden, so dass die Bremsdrücke an den Bremsleitungen 5, 9 und an den zugeordneten Bremsaktuatoren individuell gesteuert werden können, womit an beiden Radseiten das Optimum der Reibkraft herbeigeführt werden kann.
• Als alternativ oder kumulativ ermittelter Betriebszustand, der zu unterschiedlichen Reibbedingungen an dem rechten Rad und an dem linken Rad führt, können auch unterschiedliche Radlasten an dem rechten Rad und an dem linken Rad und an dem linken Rat (infolge des Fahrens durch eine Kurve oder infolge eines Versatzes der Ladung, die auf dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist) verwendet werden. Wenn eine höhere Normallast an einem Radende als an dem anderen Radende detektiert wird, kann somit ein Umschalten der Ventileinrichtung 33 in die geschlossene Stellung erfolgen und ein individuelle Steuerung der Bremsdrücke in den Bremsleitungen 5, 9 erfolgen unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Normallasten mit dem Ergebnis optimaler und unterschiedlicher Bremskräfte an dem rechten Rad und an dem linken Rad.
• 4 zeigt ein weiteres Verfahren zum Betrieb der pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe 1 unter Steuerung durch die Steuerlogik der Steuereinrichtung 31. Hier ist in einem Verfahrensschritt 44 die pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe 1 in einem zweiten Betriebsmodus, der hier den „Normalbetriebsmodus“ bildet. Die Ventileinrichtung 33 wird in einem Verfahrensschritt 45 in die geschlossene Stellung gesteuert, so dass die pneumatischen Bremszweige 2, 6 voneinander separiert sind. Dies ermöglicht eine unabhängige Steuerung der Bremsdrücke in den Bremsleitungen 5, 9 und den Bremsaktuatoren in den Verfahrensschritten 46, 47, was eine Entlüftung, eine Belüftung und ein Absperren ebenso wie eine modulierte Bremsaktion beinhaltet.
• In einem Verfahrensschritt 48 wird ein Betriebszustand ermittelt. Auf Basis des ermittelten Betriebszustands wird entschieden, ob der zweite Betriebsmodus aufrechterhalten wird mit einer unabhängigen Steuerung der beiden pneumatischen Bremszweige 2, 6. Anderenfalls, wird das Verfahren mit dem Verfahrensschritt 49 fortgesetzt, in dem der Betriebsmodus umgeschaltet wird von dem ersten Betriebsmodus 49 durch Umschalten der Ventileinrichtung 33 von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung.
• Der Betriebszustand, der für diese Entscheidung berücksichtigt wird, ist insbesondere das Detektieren eines Versagens einer Steuerung des rechten pneumatischen Bremszweigs 2 oder des linken pneumatischen Bremszweiges 6. Dies kann beispielsweise ein Defekt der Steuereinrichtung 31 für eines der Schwenkankerventile 3, 7, ein Versagen wie eine Druckleckage in einer der Versorgungsleitungen zu den Versorgungsanschlüssen 10, 11, ein Versagen eines der Sensoren (wie beispielsweise ein Raddrehzahlsensor oder ein Bremsdrucksensor), die der Steuerung eines der pneumatischen Bremszweige 2, 6 zugeordnet sind, oder ein Versagen der Schwenkankerventile 3, 7 selbst sein. In diesem Fall ist es durch Umschalten in den ersten Betriebsmodus in dem Verfahrensschritt 49 möglich, den verbleibenden Steuerpfad, in dem kein Fehler aufgetreten ist, zur Steuerung des Bremsdrucks für beide Bremsleitungen 5, 9 und somit für den rechten Bremsaktuator und den linken Bremsaktuator zu verwenden. Wenn beispielsweise die Versorgungsleitung zu dem Versorgungsanschluss 11, die Steuerung des Schwenkankerventils 7 oder das Schwenkankerventil 7 selbst den Fehler aufweist, kann somit über das Schwenkankerventil 7 der Steuerzweig deaktiviert werden. Die Ventileinrichtung 33 wird in die offene Stellung geschaltet und beide Bremsleitungen 5, 9 werden durch das Schwenkankerventil 3 gesteuert (wobei das Schwenkankerventil 7 die geschlossene Stellung einnimmt, so dass es keine Wechselwirkung zwischen dem Schwenkankerventil 7 mit den Steueraktionen des Schwenkankerventils 3 gibt).
• 5 zeigt ein Bremssystem 50 (oder ein Teil desselben) mit der pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe 1, einem rechten Bremsaktuator 51, einem linken Bremsaktuator 52 (hier ausgebildet als Kombi-Bremszylinder mit einem Federspeicherbremsteil und einem Betriebsbremsteil). Die Bremsaktuatoren 51, 52 sind mit zugeordneten Bremsleitungen 5, 9 verbunden. In 5 sind die Schwenkankerventile 3, 7 in einer schematischen Darstellung dargestellt, wobei das Einlassventil 16 und das Auslassventil 17 durch 2/2-Magnetventile repräsentiert sind. Das Schwenkankerventil 3 (bzw. das Schwenkankerventil 7) ist in eine rechte Radenden-Einheit 53 (bzw. eine linke Radenden-Einheit 54) integriert. Die Radenden-Einheiten 53, 54 sind hier schematisch dargestellt durch Kästen, die mit strichpunktierten Linien dargestellt sind.
• Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist auch eine Steuereinheit 55 (bzw. 56) und ein Drucksensor 57 (bzw. 58) in die rechte Radenden-Einheit 53 (bzw. die linke Radenden-Einheit 54) integriert. Die Drucksensoren 57, 58 messen die Bremsdrücke in den Bremsleitungen 5, 9.
• Für das Ausführungsbeispiel, welches in 5 dargestellt ist, weist die Ventileinrichtung 33 ein Ventil 59 auf, welches in die Verbindungsleitung 32 integriert ist, die den rechten pneumatischen Bremszweig 2 mit dem linken pneumatischen Bremszweig 6 verbindet. Das Ventil 59 ist auch in die rechte Radenden-Einheit 53 integriert. Auf Basis dieses Ventils 59 und der Verbindungsleitung 32 kann die Funktionalität, die auf Basis von 1 bis 4 beschrieben worden ist, gewährleistet werden.
• Optional kann die Ventileinrichtung 33 ein zusätzliches Ventil 60 aufweisen, welches in eine zusätzliche Verbindungsleitung 61 integriert sein kann, die ebenfalls die pneumatischen Bremszweige 2, 6 miteinander verbindet. Das Ventil 60 ist in die linke Radenden-Einheit 54 integriert.
• Die Ventile 59, 60 sind hier als 2/2-Magnetventile 34 ausgebildet. Die Verbindungsleitungen 32, 61 können mit jedwedem Punkt der Bremsleitungen 5, 9 verbunden sein, also in den Radenenden-Einheiten 53, 54 oder außerhalb der Radenden-Einheiten 53, 54. Für das in 5 dargestellte Ausführungsbeispiel zweigt die Verbindungsleitung 32 von der Bremsleitung 5 innerhalb der rechten Radenden-Einheit 53 ab, während diese aber von der linken Bremsleitung 9 außerhalb der linken Radenden-Einheit 54 abzweigt. Das Entsprechende gilt für die Verbindungsleitung 61.
• Das Bremssystem 50, welches in 5 dargestellt ist, weist ein Fußbremspedal 62 auf, wobei zwei redundante Sensoren 63, 64 redundante Bremssignale über redundante Signalleitungen 65, 66 für die Steuereinheit 67 bereitstellen.
• Die Steuereinheit 67 ist Bestandteil einer Druckluftaufbereitungseinheit 68 bekannter Gestaltung. Für die Druckluftaufbereitungseinheit 68 wird Druckluft von einem Kompressor 69 bereitgestellt, der hier von der Druckluftaufbereitungseinheit 68 gesteuert wird. Die Druckluftaufbereitungseinheit 68 weist einen Lufttrockner 70, Drucksensoren 71a, 71b, 71c, einen Druckregler 72, eine Zentralleitung 73 mit einem Rückschlagventil 74, eine Bypassleitung 75, die das Rückschlagventil 74 umgeht, ein Regenerationsventil 76, welches in die Bypassleitung 75 integriert ist, Kreisschutzventile 77a, 77b, 77c, 77d, 77e und/oder Steuerventile 78a, 78b, die von der Steuereinheit 67 gesteuert werden und Funktionen der Druckluftaufbereitungseinheit 68 steuern (hier beispielsweise eine Steuerung des Regenerationsventils 76, des Druckreglers 72 und des Kompressors 69) auf. Die Druckluftaufbereitungseinheit 68 dient der Bereitstellung von Druckluft zu unterschiedlichen Verbraucherkreisen 79a, 79b, 79c, 79d, 79e, 79f. Durch die Steuerung der Druckluftaufbereitungseinheit 68 und die Kreisschutzventile 77 wird gewährleistet, dass
• - die Verbraucherkreise 79 mit Druckluft unter den gewünschten Drücken versorgt werden und/oder
• - ein minimaler Druck gewährleistet wird und/oder
• - es möglich ist, dass ein Verbraucherkreis 79 mit Druckluft über einen Querfluss von Druckluft von einem anderen Verbraucherkreis versorgt wird und/oder
• - die Verbraucherkreise 79 mit Druckluft in einer vorgegebenen Abfolge befüllt werden.
• Für die dargestellten Ausführungsbeispiele weist der Verbraucherkreis 79b das rechte Schwenkankerventil 3, den rechten pneumatischen Bremszweig 2 und die rechte Radenden-Einheit 53 mit dem rechten Bremsaktuator 51 auf. Wie in 5 dargestellt ist, kann in diesem Verbraucherkreis 79b ein Versorgungsbehälter 80b angeordnet sein.
• Der Verbraucherkreis 79c weist das linke Schwenkankerventil 7, den linken pneumatischen Bremszweig 6 und die linke Radenden-Einheit 54 mit dem linken Bremsaktuator 52 auf. Ein Versorgungsbehälter 80c ist in den Verbraucherkreis 79c integriert.
• Die Steuereinheit 67 ist über Signalleitungen 81, 82 mit einer anderen Steuereinheit 83 verbunden. Die Signalleitungen 81, 82 übertragen (möglicherweise neben anderen Daten) redundante Signale, die zumindest mit den Signalen der Sensoren 63, 64 korrelieren (somit eine Bremsanforderung durch den Fahrer), von der Steuereinheit 67 zu der Steuereinheit 83. Über eine Steuerleitung 84 (bzw. Steuerleitung 85) ist die Steuereinheit 83 mit einem Steueranschluss 86 (bzw. 87) der rechten Radenden-Einheit 53 (bzw. linken Radenden-Einheit 54) verbunden und überträgt eine Bremsanforderung. Auf der Basis dieser Bremsanforderung steuern die Steuereinheiten 55, 56 der Radenden-Einheiten 53, 54 die Schwenkankerventile 3, 7 zur Erzeugung des gewünschten Bremsdrucks.
• Für den Fall, dass beispielsweise eine der Steuereinheiten 67, 83, 55, 56 detektiert, dass eine der Radenden-Einheiten 53, 54 nicht ordnungsgemäß arbeitet, steuert die Steuereinheit 55, 56, die mit den Radenden-Einheiten 53, 54 korreliert, in der der Fehler auftritt, das zugeordnete Schwenkankerventil 3, 7 in die geschlossene Stellung oder das Schwenkankerventil 3, 7 nimmt die geschlossene Stellung ein. Das Ventil 59, 60, welches der Radenden-Einheit 53, 54 zugeordnet ist, die den Fehler aufweist, wird dann geöffnet, was zu dem gewünschten Effekt führt, dass beide Bremsaktuatoren 51, 52 durch die Steuereinheit 55, 56 und das zugeordnete Schwenkankerventil 3, 7 der Radenden-Einheit 53, 54, in der nicht der Fehler aufgetreten ist, gesteuert werden können.
• Für den Fall, dass es zwei Verbindungsleitungen 32, 61 mit integrierten Ventilen 59, 60 der Ventileinrichtung 33 gibt, kann diese Funktionalität auch bereitgestellt werden für den Fall, dass der Fehler die Steuereinheiten 55, 56 betrifft oder durch diese verursacht wird.
• Um lediglich ein Beispiel für die Art der Detektierung eines Fehlers zu erwähnen, ist es möglich, dass die Steuereinheit 55 die Bremsanforderung, die an den Steueranschluss 86 übermittelt worden ist, mit dem Drucksignal vergleicht, welches von dem Drucksensor 57 gemessen worden ist. Für den Fall, dass die Steuerung durch die Steuereinheit 55 und/oder das Schwenkankerventil 3 nicht ordnungsgemäß arbeitet, weicht der sensierte Druck von dem gewünschten Drucksignal ab, was als Indikator dafür angesehen werden kann, dass die Radenden-Einheit 53 einen Fehler aufweist. Somit kann die Radenden-Einheit 53 „deaktiviert“ werden und die Steuerung des Bremsaktuators 51 kann von der Radenden-Einheit 54 übernommen werden.
• In 6 weist die pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe 1 eine Ventileinrichtung 33 auf, die ein Schwenkankerventil 35 mit einem anderen Design ist: In der Ventilstellung, die in 6 dargestellt ist (welche die mittige stabile Schaltstellung ist, die durch die Biegesteifigkeit des flexiblen Ankers 27 aufrechterhalten wird) verbindet das Schwenkankerventil die Anschlüsse 36, 37, so dass die pneumatischen Bremszweige 2, 6 miteinander verbunden sind. Durch energetische Beaufschlagung des Elektromagneten 26 in eine erste Richtung wird der Schwenkanker 27 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Schwenkanker 27 verschließt einen Ventilsitz 88, der von einer Dichtung oder einem O-Ring gebildet ist, so dass die Verbindung der Anschlüsse 36, 37 geschlossen wird. Die beiden genannten Ventilstellungen des Schwenkankerventils 35 entsprechen grundsätzlich den beiden Stellungen, die für das 2/2-Magnetventil 34 in 1 beschrieben worden sind, so dass die zuvor beschriebene Funktionalität gewährleistet werden kann. Zusätzlich ist es möglich, durch energetische Beaufschlagung des Elektromagneten 26 in eine zweite Richtung den flexiblen Anker 27 gegen den Uhrzeigersinn in 6 zu verschwenken. Ein Stößel 89 des flexiblen Ankers 27 bewegt einen Ventilkörper 90 entgegen der Beaufschlagung durch eine Ventilfeder 91 weg von einem Ventilsitz 92. Somit wird eine Verbindung zwischen einem Anschluss 93 und der Ventilkammer 94 hergestellt. Infolge der Tatsache, dass sich der flexible Anker 27 von dem Ventilsitz 88 weg bewegt hat, sind die Anschlüsse 93, 36 und 37 miteinander verbunden.
• Für ein Ausführungsbeispiel ist der Anschluss 93 mit einer Druckluftquelle (beispielsweise ein Versorgungsbehälter) verbunden. Für den Fall, dass das Schwenkankerventil 35 in die Position gesteuert ist, in der der Ventilkörper 90 den Ventilsitz 88 nicht verschließt, erreicht die Druckluft aus der Druckquelle oder dem Behälter die Anschlüsse 36, 37, so dass die Bremsleitungen 5, 9 sowie die Bremsaktuatoren 51, 52 mit dem Druck der Druckluftquelle oder des Behälters beaufschlagt werden. Dies führt zu einer Notbremsaktion, bei der eine volle Betätigung der Bremsaktuatoren 51, 52 erfolgt.
• Für eine andere Ausführungsform der Erfindung ist der Anschluss 93 mit einer Bremsleitung verbunden, die einen Bremsdruck bereitstellt. Dieser Bremsdruck kann durch einen separaten Bremspfad generiert werden, auf Basis eines autonomen Fahrsystems, auf Basis einer Anforderung des Fahrers, mittels eines elektropneumatischen Steuerpfads oder mittels eines mechanisch-pneumatischen Steuerpfads (beispielsweise kann die direkte Steuerung des Bremsdrucks durch das Bremspedal, welches mit dem Ventil verbunden ist, den Bremsdruck erzeugen). In diesem Fall führt die Steuerung des Schwenkankerventils 35 in die Position, in der der Ventilkörper 90 den Ventilsitz 92 nicht verschließt, zu der Übertragung des Bremsdrucks an dem Anschluss 93 zu den Bremsleitungen 5, 9 und somit zu den Bremsaktuatoren 51, 52, so dass die Räder auf beiden Seiten gebremst werden mit der Bremskraft, die mit dem Bremsdruck an dem Anschluss 93 korreliert.
• Für das in 7 dargestellte Ausführungsbeispiel weist die Ventileinrichtung 33 Ventile 59, 60 auf. Die Ventile 59, 60 sind hier beide als 3/2-Magentventile 95, 96 ausgebildet. Das erste Ventil 59 ist in den ersten (hier rechten) pneumatischen Bremszweig 2 integriert, während das zweite Ventil 60 in den zweiten (hier linken) pneumatischen Bremszweig 6 integriert ist. Das erste Ventil 59 ist zwischen dem ersten (hier rechten) Bremsanschluss 4 des ersten (hier rechten) Schwenkankerventils 3 und dem ersten (hier rechten) Bremsaktuator 51 angeordnet, während das zweite Ventil 60 zwischen dem zweiten (hier linken) Bremsanschluss 8 des zweiten (hier linken) Schwenkankerventils 7 und dem zweiten (hier linken) Bremsaktuator 52 angeordnet ist.
• Das erste Ventil 59 weist einen ersten Schaltzustand (in 7 nicht wirksam) auf, in dem das erste Ventil Schwenkankerventil 3 mit dem ersten Bremsaktuator 51 verbindet. Dieser erste Schaltzustand wird vorzugsweise gegen die Beaufschlagung durch eine Feder eingenommen mit der energetischen Beaufschlagung eines Steueranschlusses 97 des ersten Ventils 59. In dem zweiten Schaltzustand (der in 7 wirksam ist) verbindet das erste Ventil 59 den ersten Bremsaktuator 51 mit dem zweiten pneumatischen Bremszweig 6. Hier wird die Verbindung hergestellt durch eine erste Verbindungsleitung 32a, die das erste Ventil 59 mit dem zweiten pneumatischen Bremszweig 6 an einer Stelle zwischen dem zweiten Ventil 60 und dem zweiten Bremsaktuator 52 verbindet. Allerdings kann für ein anderes Ausführungsbeispiel die Verbindungsleitung 32a auch mit dem zweiten pneumatischen Bremszweig 6 an einer Stelle zwischen dem zweiten Ventil 60 und dem zweiten Schwenkankerventil 7 verbunden sein.
• Das Entsprechende gilt für das zweite Ventil 60, wobei hier in dem zweiten Schaltzustand das zweite Ventil 60 den zweiten Bremsaktuator 52 über eine zweite Verbindungsleitung 52b mit dem ersten Bremsaktuator 51 verbindet.
• Drucksensoren 57, 58 sensieren den Druck in den pneumatischen Bremszweigen 2, 6.
• Die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 gemäß 7 wird wie folgt betrieben:
• In einem Normalbetriebsmodus (in dem insbesondere die elektrische Leistungsversorgung den Vorgaben entspricht und die Komponenten der Fahrzeugbremsbaugruppe 1 keinen Fehler aufweisen) befinden sich die Ventile 59, 60 in den ersten Schaltzuständen. Entsprechend sind in dem Normalbetriebsmodus die pneumatischen Bremszweige 2, 6 voneinander getrennt mit geschlossenen Verbindungsleitungen 32a, b. In dem Normalbetriebsmodus ist es möglich, dass die Steuereinrichtung 31 individuell die Bremsdrücke in den Bremsaktuatoren 51, 52 steuert mittels einer individuellen Steuerung der Schwenkankerventile 3, 7.
• Ein anderer Modus (der ein Leistungssparmodus, ein Modus mit einer vereinfachten Steuerung, ein Modus mit einer gemeinsamen Steuerung für beide Bremsaktuatoren 51, 52, ein Fehlermodus oder ein Redundanzmodus sein kann) kann auf Basis eines Fehlers in dem ersten pneumatischen Bremszweig 2 erläutert werden (beispielsweise ein Fehler des ersten Schwenkankerventils 3, ein Fehler der elektronischen Steuerung des ersten Schwenkankerventils 3, ein Fehler der Versorgung des ersten Schwenkankerventils 3 mit Druckluft und/oder ein Fehler in der Leitung zwischen dem ersten Schwenkankerventil 3 und dem ersten Ventil 59; wobei das Entsprechende auch für den zweiten pneumatischen Bremszweig 6 gelten kann):
• In dem anderen Modus wird das erste Ventil 59 in den zweiten Schaltzustand überführt. Entsprechend verbindet die Verbindungsleitung 32a mittels des ersten Ventils 59 den ersten Bremsaktuator 51 mit dem zweiten Bremsaktuator 52. Der zweite Schaltzustand des ersten Ventils 59 wird insbesondere herbeigeführt durch Beseitigung der energetischen Beaufschlagung des Steueranschlusses 97, was durch eine geeignete Steuerstrategie der Steuereinrichtung 31 oder durch ein Leistungsversagen an dem Steueranschluss 97 gewährleistet werden kann. In diesem anderen Modus wird das zweite Ventil 60 durch die Steuereinrichtung 31 in dem ersten Schaltzustand gehalten. Entsprechend steuert das zweite Schwenkankerventil die Druckbeaufschlagung beider Bremsaktuatoren 51 ,52.
• Es ist möglich, dass im Fall eines kompletten Versagens oder in einem Failsafe-Modus beide Ventile 59, 60 in den zweiten Schaltzustand überführt werden. Dies bedeutet, dass die Bremsaktuatoren 51, 52 durch die Verbindungsleitungen 32a, 32b miteinander verbunden sind und dass sich die Druckbeaufschlagung der Bremsaktuatoren 51, 52 nicht verändert. Wenn beispielsweise vor der Überführung der Ventile 59, 60 in die zweiten Schaltzustände ein Parkbremsdruck oder ein Notbremsdruck mittels der Schwenkankerventile 3, 7 erzeugt worden ist, werden die herbeigeführten Bremsdrucke aufrechterhalten.
• Für die Ausführungsbeispiele gemäß 1, 2, 6 und 7 ist/sind die Ventileinrichtungen 33 oder die Ventile 59, 60 separat angeordnet und beabstandet von den Radenden-Einheiten 53, 54. Allerdings ist auch für diese Ausführungsbeispiele möglich, dass die Bremseinrichtung 33 oder Ventile 59, 60 der Bremseinrichtung 33 in zumindest eine der Radenden-Einheiten 53, 54 integriert sind, wie dies in 5 dargestellt ist. Für das Ausführungsbeispiel, welches in 6 dargestellt ist, kann dies für eine Option bedeuten, dass der Anschluss 93 innerhalb der Radenden-Einheiten 53, 53 mit der Versorgungsleitung des zugeordneten Verbraucherkreises 97b, 97c verbunden ist.
• Das Ausführungsbeispiel gemäß 8 entspricht grundsätzlich dem Ausführungsbeispiel gemäß 7. Hier weisen die Radenden-Einheiten 53, 54 Steuereinheiten 55, 56, die Schwenkankerventile 3, 7, die Ventile 59, 60 der Ventileinrichtung 33 und die Drucksensoren 98, 99, die den Druck an den Versorgungsanschlüssen 10, 11 sensieren, sowie die Sensoren 57, 58 auf. Hier sind zwei separate Behälter 12a, 12b vorgesehen für eine redundante Bereitstellung von Druckluft. Der Behälter 12a ist mit dem Versorgungsanschluss 10 der Radenden-Einheit 53 verbunden, während der Behälter 12b mit dem Versorgungsanschluss 11 der Radenden-Einheit 54 verbunden ist. Des Weiteren werden die Radenden-Einheiten 53, 54 über separate und redundante Versorgungsleitungen 100, 101 für elektrische Leistung mit elektrischer Leistung versorgt. Schließlich sind hier die Radenden-Einheiten 53, 54 oder die Steuereinheiten 55, 56 separat und auf redundante Weise mit zugeordneten Busleitungen 102, 103 verbunden.
• Für die Ausführungsbeispiele, die in den 1, 2, 5, 6, 7, 8 dargestellt sind, sind die Radenden-Einheiten 53, 54 ein und derselben Achse zugeordnet, aber unterschiedlichen Fahrzeugseiten. Allerdings sind diese Ausführungsbeispiele der Fahrzeugbremsbaugruppe 1 nicht begrenzend hinsichtlich der Möglichkeiten für eine Integration in ein Fahrzeug. Stattdessen können die Radenden-Einheiten, die zugeordneten pneumatischen Bremszweige, die Bremsaktuatoren und die Schwenkankerventile und die zugeordneten Anschlüsse und Sensoren und ähnliches ebenfalls einer beliebigen anderen Radenden-Einheit zugeordnet sein, beispielsweise Radenden-Einheiten auf derselben Fahrzeugseite, aber an unterschiedlichen Achsen oder einer Tandem-Achse, Radenden-Einheiten von unterschiedlichen Fahrzeugseiten und unterschiedlichen Achsen. Des Weitern ist möglich, dass die Radenden derselben Fahrzeugseiten, aber unterschiedlichen Achsen zugeordnet sind. Dies wird für einige Beispiele anhand der folgenden Figuren dargestellt:
• 9 zeigt eine erste Achse 104 (hier eine Vorderachse mit gelenkten Rädern) und eine zweite Achse 105 (hier eine Hinterachse). Radenden-Einheiten 53, 54, die gemäß 1, 2 oder 5 bis 8 ausgebildet sind, sind den beiden Radenden der Achse 104 zugeordnet. In diesem Fall weist die pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe 1 eine dritte Radenden-Einheit 106 und eine vierte Radenden-Einheit 107 sowie einen zugeordneten dritten Bremsaktuator 108, einen zugeordneten vierten Bremsaktuator 109, zugeordnete dritte und vierte Schwenkankerventile und zugeordnete dritte und vierte Ventile der Ventileinrichtung 33 und einen zugeordneten dritten pneumatischen Bremszweig 110 und einen zugeordneten vierten pneumatischen Bremszweig 111 auf. Hier können die pneumatischen Bremszweige 110, 11 denselben Aufbau, dasselbe Design und/oder dieselbe Funktionalität aufweisen wie die pneumatischen Bremszweige 2, 6 der Ausführungsbeispiele gemäß 1, 2 oder 5 bis 8. Die pneumatischen Bremszweige 6, 110 (die hier dem vorderen linken Radende und dem hinteren rechten Radende zugeordnet sind) werden aus einem Behälter 12b mit Druckluft versorgt, während die pneumatischen Bremszweige 2, 111 (die hier dem rechten vorderen Radende und dem linken hinteren Radende zugeordnet sind) mit dem Behälter 12a verbunden sind.
• Die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 ermöglicht insbesondere die folgende Funktionalität:
• Ein Fehler einer der Radenden-Einheiten 53, 54, 106, 107 wird beispielhaft für einen Fehler der Radenden-Einheit 107 beschrieben: In diesem Fall ist es möglich, das vierte Ventil der Ventileinrichtung 33 in eine Schaltstellung zu schalten, in der der vierte Bremsaktuator 109 von dem vierten Schwenkankerventil des vierten pneumatischen Bremszweigs 101 getrennt wird. Stattdessen wird die Bremskammer des vierten Bremsaktuators 109 über das vierte Ventil und die Verbindungsleitung 32 mit dem dritten Bremsaktuator 108 verbunden, so dass es möglich ist, dass der vierte Bremsaktuator 109 durch den dritten pneumatischen Bremszweig 110 gesteuert wird.
• Auf diese Weise kann für das Ausführungsbeispiel, welches in 9 dargestellt ist, ein Versagen eines beliebigen der pneumatischen Bremszweige 2, 6, 110, 111 kompensiert werden, da ein anderer pneumatischer Bremszweig in der Lage ist, die Steuerung des Bremsaktuators, der dem versagenden pneumatischen Bremszweig zugeordnet ist, zu übernehmen.
• Auch in dem Fall des Fehlers oder Versagens kann eine volle Brake-Performance aufrechterhalten werden. Es ist weiterhin eine ABS-Regelung und/oder eine Schlupfregelung möglich, wobei im Fall eines Fehlers ein pneumatischer Bremszweig dann den Bremsdruck für beide zugeordneten Radenden steuert. Auch für dieses Ausführungsbeispiel ist eine redundante Bereitstellung von elektrischer Leistung und/oder eine redundante Verbindung mit einer Busleitung 102, 103 möglich.
• 9 betrifft insbesondere einen 4x2-Truck.
• 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsbaugruppe 1, welches beispielsweise für einen 6x4 Truck verwendet werden kann. Die Fahrzeugbremsbaugruppe 1 gemäß 10 entspricht grundsätzlich der Fahrzeugbremsbaugruppe 1 gemäß 9. Allerdings ist hier eine dritte Achse 112 vorhanden. Vorzugsweise bilden die Achsen 105, 112 eine Tandem-Achse 119. Die dritte Achse 112 weist eine fünfte Radenden-Einheit 113 und eine sechste Radenden-Einheit 114 mit dem zugeordneten fünften und sechsten Bremsaktuator 115, 116, fünften und sechsten pneumatischen Bremszweig 117, 118 und dem zugeordneten fünften und sechsten Schwenkankerventil und weiteren Komponenten auf. Auch hier können die pneumatischen Bremszweige 117, 118 so ausgebildet sein und die Funktonalität aufweisen, wie dies für die pneumatischen Bremszweige 2, 6 beschrieben worden ist.
• Hier sind die pneumatischen Bremszweige 110, 117 bzw. 111 ,118 von unterschiedlichen Achsen 105, 112 auf derselben Seite des Fahrzeugs miteinander durch zugeordnete Verbindungsleitungen 32 miteinander verbunden. Auch hier kann eine Steuerung des Bremsdrucks in einem Bremsaktuator 108, 109, 115, 116 im Fall eines Fehlers eines zugeordneten pneumatischen Bremszweiges 110, 111, 117, 118 von einem anderen pneumatischen Bremszweig wie folgt übernommen werden:
• Wenn beispielsweise ein Fehler in dem pneumatischen Bremszweig 110 auftritt, schließt das dritte Ventil der Ventileinrichtung 33 die Verbindung zwischen dem dritten Schwenkankerventil und dem dritten Bremsaktuator 108, während eine Verbindung des dritten Bremsaktuators 108 über die Verbindungsleitung 32 mit dem fünften Bremsaktuator 115 und dem fünften pneumatischen Bremszweig 117 geöffnet wird. Somit steuert das fünfte Schwenkankerventil die Druckbeaufschlagung des dritten Bremsaktuators 108 sowie des fünften Bremsaktuators 115.
• 11 zeigt ein Ausführungsbeispiel, in dem die erste Radenden-Einheit 53, die zweite Radenden-Einheit 54 und die dritte Radenden-Einheit 106 für die Steuerung der Bremsaktuatoren 51, 52, 108 auf derselben Fahrzeugseite und den zugeordneten Achsen 104 ,105, 112 verantwortlich sind. Die Radenden-Einheiten 53, 54, 106 weisen jeweils ein Ventil 59, 60, 120, ein Schwenkankerventil 3, 7, 121, pneumatische Bremszweige 2, 6 ,110, die mit den Schwenkankerventilen 3, 7, 121 gebildet sind, und Steuereinheiten 55, 56, 122 auf.
• Die Radenden-Einheit 53 (hier das Ventil 59) ist über die Verbindungsleitung 32a mit dem dritten Bremsaktuator 108 verbunden. Somit ist in dem zweiten Schaltzustand das erste Ventil mit dem dritten pneumatischen Bremszweig 110 verbunden, so dass in dem Fall eines Fehlers oder Versagens der ersten Radenden-Einheit 53 eine Steuerung des Bremsdrucks des ersten Bremsaktuators 51 durch den dritten pneumatischen Bremszweig 110 möglich ist.
• Auf entsprechende Weise ist die zweite Radenden-Einheit 54 (hier das zweite Ventil 60) durch die Verbindungsleitung 32b mit dem ersten Bremsaktuator 51 verbunden und die dritte Radenden-Einheit 106 (hier das dritte Ventil) ist mit dem zweiten Bremsaktuator 52 verbunden.
• Auf diese Weise ist es möglich, dass im Fall eines Fehlers oder Versagens in einer der Radenden-Einheiten 53, 54, 106 eine andere Radenden-Einheit die Steuerung des Bremsaktuators, der der fehlerhaften Radenden-Einheit zugeordnet ist, übernehmen kann.
• Es ist auch möglich, dass im Fall eines Fehlers von zwei Radenden-Einheiten (beispielsweise eines Fehlers der Radenden-Einheiten 53, 54) die verbleibende Radenden-Einheit 106 in der Lage ist, den ersten, zweiten und dritten Bremsaktuator 51, 52 ,108 zu steuern: Für das erwähnte Beispiel der fehlerbehafteten Radenden-Einheiten 53, 54 steuert die Radenden-Einheit 106 den Druck in dem dritten Bremsaktuator 108. Da durch seine Feder (im Fall eines Leistungsversagens) das erste Ventil 59 in die zweite Schaltstellung geschaltet wird, wird der Bremsdruck in dem Bremsaktuator 108 auch an den ersten Bremsaktuator 51 übertragen. Da durch die Feder (auch im Fall eines Versagens der Leistung) das zweite Ventil 60 in die zweite Schaltstellung geschaltet wird, wird der Bremsdruck in dem ersten Bremsaktuator 51 auch an den zweiten Bremsaktuator 52 übertragen.
• In den dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispielen wurden Schwenkankerventile 3, 7, 121 als Bremssteuerventile 123, 124, 125 eingesetzt. Im Rahmen der Erfindung können beliebige Bremssteuerventile 123, 124, 125 eingesetzt werden, die ein anderes Design und eine andere Funktionalität als Schwenkankerventile aufweisen können. Somit kann an einer beliebigen Position in den Zeichnungen und in der Beschreibung bei Erwähnung eines Schwenkankerventils 3, 7, 121 die Erwähnung oder Darstellung ersetzt werden durch ein Bremssteuerventil 123, 124, 125 eines beliebigen anderen Designs.
• Sofern im Rahmen der vorliegenden Beschreibung und der Ansprüche eine Steuerung beschrieben oder beansprucht ist, umfasst dies auch eine Regelung.
• Bezugszeichenliste

1

Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe

2

Pneumatischer Bremszweig

3

Schwenkankerventil

4

Bremsanschluss

5

Bremsleitung

6

Pneumatischer Bremszweig

7

Schwenkankerventil

8

Bremsanschluss

9

Bremsleitung

10

Versorgungsanschuss

11

Versorgungsanschluss

12

Versorgungsbehälter

13

Entlüftungsanschluss

14

Entlüftungsanschluss

15

Ventilkammer

16

Einlassventil

17

Auslassventil

18

Einlassventilsitz

19

Gehäuse

20

Einlassventilkörper

21

Einlassventilfeder

22

Auslassventilsitz

23

Auslassventilkörper

24

Auslassventilfeder

25

Betätigungselement

26

Elektromagnet

27

Flexibler Anker

28

Betätigungsstößel

29

Permanent-Einlassmagnet

30

Permanent-Auslassmagnet

31

Steuereinrichtung

32

Verbindungsleitung

33

Ventileinrichtung

34

2/2-Magnetventil

35

Schwenkankerventil

36

Verbindungsanschluss

37

Verbindungsanschluss

38

Verfahrensschritt

39

Verfahrensschritt

40

Verfahrensschritt

41

Verfahrensschritt

42

Verfahrensschritt

43

Verfahrensschritt

44

Verfahrensschritt

45

Verfahrensschritt

46

Verfahrensschritt

47

Verfahrensschritt

48

Verfahrensschritt

49

Verfahrensschritt

50

Bremssystem

51

Bremsaktuator

52

Bremsaktuator

53

Radenden-Einheit

54

Radenden-Einheit

55

Steuereinheit

56

Steuereinheit

57

Drucksensor

58

Drucksensor

59

Ventil

60

Ventil

61

Verbindungsleitung

62

Fußbremspedal

63

Sensor

64

Sensor

65

Signalleitung

66

Signalleitung

67

Steuereinheit

68

Druckluftaufbereitungseinheit

69

Kompressor

70

Lufttrockner

71

Drucksensor

72

Druckregler

73

Zentralleitung

74

Rückschlagventil

75

Bypassleitung

76

Regenerationsventil

77

Kreisschutzventil

78

Steuerventil

79

Verbraucherkreis

80

Versorgungsbehälter

81

Signalleitung

82

Signalleitung

83

Steuereinheit

84

Steuerleitung

85

Steuerleitung

86

Steueranschluss

87

Steueranschluss

88

Ventilsitz

89

Stößel

90

Ventilkörper

91

Ventilfeder

92

Ventilsitz

93

Anschluss

94

Ventilkammer

95

3/2-Magnetventil

96

3/2-Magnetventil

97

Steueranschluss

98

Drucksensor

99

Drucksensor

100

Versorgungsleitung für elektrische Leistung

101

Versorgungsleitung für elektrische Leistung

102

Busleitung

103

Busleitung

104

Achse

105

Achse

106

Radenden-Einheit

107

Radenden-Einheit

108

Bremsaktuator

109

Bremsaktuator

110

Pneumatischer Bremszweig

111

Pneumatischer Bremszweig

112

Achse

113

Radenden-Einheit

114

Radenden-Einheit

115

Bremsaktuator

116

Bremsaktuator

117

Pneumatischer Bremszweig

118

Pneumatischer Bremszweig

119

Tandem-Achse

120

Ventil

121

Schwenkankerventil

122

Steuereinheit

123

Bremssteuerventil

124

Bremssteuerventil

125

Bremssteuerventil

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• GB 1719309 [0002, 0058, 0059]
• GB 1904957 [0003, 0058, 0059]
• GB 1806527 [0004, 0058, 0059]
• GB 1719415 [0005, 0058, 0059]
• GB 1719344 [0006, 0058, 0059]
• EP 2567131 B1 [0007, 0058, 0059]
• EP 1303719 B1 [0008, 0058, 0059]
• EP 2756215 B1 [0008, 0058, 0059]
• EP 2049373 B1 [0058, 0059]
• GB 1820137 [0058, 0059]
• WO 2016/062542 A1 [0059]
• EP 3222897 A1 [0059]

Claims (29)

1. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) mit a) einem ersten pneumatischen Bremszweig (2), der einem ersten Radende zugeordnet ist und verwendet wird zur Steuerung des Bremsdrucks, der einen ersten Bremsaktuator (51) des ersten Radendes beaufschlagt, wobei der erste pneumatische Bremszweig (2) ein erstes Bremssteuerventil (123) aufweist, und b) einem zweiten pneumatischen Bremszweig (6), der einem zweiten Radende zugeordnet ist und verwendet wird für die Steuerung des Bremsdrucks, der einen zweiten Bremsaktuator (52) des zweiten Radendes beaufschlagt, wobei der zweite pneumatische Bremszweig (6) ein zweites Bremssteuerventil (124) aufweist, c) wobei der erste pneumatische Bremszweig (2) mit dem zweiten pneumatischen Bremszweig (6) über eine Ventileinrichtung (33) verbunden ist, die ca) eine offene Stellung, die eine Verbindung des ersten pneumatischen Bremszweigs (2) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) und/oder des zweiten pneumatischen Bremszweigs (6) mit dem ersten Bremsaktuator (51) bereitstellt, und cb) eine geschlossene Stellung, in der - der erste pneumatische Bremszweig (2) durch die Ventileinrichtung (33) von dem zweiten Bremsaktuator (52) getrennt ist und/oder - der zweite pneumatische Bremszweig (6) durch die Ventileinrichtung (33) von dem ersten Bremsaktuator (51) getrennt ist, aufweist.
2. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass a) der erste pneumatische Bremszweig (2) ein rechter pneumatischer Bremszweig (2) ist und der zweite pneumatische Bremszweig (6) ein linker pneumatischer Bremszweig (6) ist, b) das erste Radende ein rechtes Radende ist oder einer rechten Seite einer Fahrzeugachse zugeordnet ist und das zweite Radende ein linkes Radende oder einer linken Seite einer anderen oder derselben Fahrzeugachse zugeordnet ist, c) der erste Bremsaktuator (51) ein rechter Bremsaktuator (51) und der zweite Bremsaktuator (52) ein linker Bremsaktuator (52) ist und d) das erste Bremssteuerventil (123) ein rechtes Bremssteuerventil (12) ist und das zweite Bremssteuerventil (124) ein linkes Bremssteuerventil (124) ist.
3. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass a) der erste pneumatische Bremszweig (2) ein vorderer pneumatischer Bremszweig (2) ist und der zweite pneumatische Bremszweig (6) ein hinterer pneumatischer Bremszweig (6) ist, b) das erste Radende ein vorderes Radende einer Vorderachse ist und das zweite Radende ein hinteres Radende einer Hinterachse ist, wobei die Vorderachse vor der Hinterachse angeordnet ist, c) der erste Bremsaktuator (51) ein vorderer Bremsaktuator (51) ist und der zweite Bremsaktuator (52) ein hinterer Bremsaktuator (52) ist, wobei der vordere Bremsaktuator und der hintere Bremsaktuator auf derselben Seite oder auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, und d) das erste Bremssteuerventil (123) ein vorderes Bremssteuerventil (123) ist und das zweite Bremssteuerventil (124) ein hinteres Bremssteuerventil (124) ist.
4. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (33) ein 2/2-Ventil aufweist.
5. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (33) ein Schwenkankerventil (35) aufweist.
6. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einer Steuereinrichtung (33) mit Steuerlogik, wobei die Steuerlogik a) einen ersten Betriebsmodus, in dem die Ventileinrichtung (33) in die geöffnete Stellung gesteuert wird und der Bremsdruck, der den ersten Bremsaktuator (52) und den zweiten Bremsaktuator (51) beaufschlagt, durch mindestens eines der Bremssteuerventile (123, 124) gesteuert wird, und b) einen zweiten Betriebsmodus, in dem die Ventileinrichtung (33) in die geschlossene Stellung gesteuert wird und der Bremsdruck, der den zweiten Bremsaktuator (52) beaufschlagt, durch das zweite Bremssteuerventil (124) gesteuert wird und/oder der Bremsdruck, der den ersten Bremsaktuator (51) beaufschlagt, durch das erste Bremssteuerventil (123) gesteuert wird, aufweist.
7. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerlogik a) einen Betriebszustand ermittelt und b) eine Umschaltung von dem ersten Betriebsmodus zu dem zweiten Betriebsmodus und/oder von dem zweiten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus in Abhängigkeit von dem ermittelten Betriebszustand vornimmt.
8. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus ist und a) der ermittelte Betriebszustand der Bedarf hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments ist und der Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus geschaltet wird, wenn der ermittelte Betriebszustand die Erkennung eines Bedarfs hinsichtlich der Erzeugung eines Giermoments ist, und/oder b) der ermittelte Betriebszustand die Ermittlung unterschiedlicher Reibbedingungen an den Radenden ist und der Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, wenn der ermittelte Betriebszustand die Detektierung unterschiedlicher Reibbedingungen an den Radenden ist.
9. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass a) der erste Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus ist, b) der Betriebsmodus innerhalb des Vorgangs der Betätigung der Bremsaktuatoren (51, 52) von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird.
10. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, a) wenn eine vorgegebene Zeitspanne der Druckbeaufschlagung der Bremsaktuatoren durch mindestens eines der Bremssteuerventile (123; 124) verstrichen ist oder b) wenn ein Druckkriterium der Bremsdrücke in den Bremsaktuatoren (51, 52) erreicht ist oder c) wenn ein Reibkraftwert an zumindest einem der Bremsaktuatoren (51, 52) erreicht ist oder d) wenn eine Schlupfregelung ausgelöst wird oder ein Schlupf an zumindest einem der Räder detektiert wird.
11. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass a) der zweite Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus ist, b) der ermittelte Betriebszustand die Detektierung unterschiedlicher Reibbedingungen an dem ersten Radende und an dem zweiten Radende ist und c) der Betriebsmodus von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird, wenn der ermittelte Betriebszustand die Detektierung unterschiedlicher Reibbedingungen an dem ersten Radende und an dem zweiten Radende ist.
12. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass a) der zweite Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus ist, b) der ermittelte Betriebszustand ein Defekt, Fehler oder ein Versagen einer Steuerung des ersten pneumatischen Bremszweigs (2) oder des zweiten pneumatischen Bremszweigs (6) ist und c) der Betriebsmodus von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird, wenn der ermittelte Betriebszustand die Detektierung eines Defekts der Steuerung des ersten pneumatischen Bremszweigs (2) oder des zweiten pneumatischen Bremszweigs (6) ist.
13. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass für folgende Bremsbetätigungen in dem ersten Betriebsmodus der Bremsdruck alternierend durch das erste Bremssteuerventil (123) und das zweite Bremssteuerventil (124) gesteuert wird.
14. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass a) für den Vorgang einer Bremsbetätigung in dem ersten Betriebsmodus in einem ersten Betätigungsteil beide Bremssteuerventile (123, 124) in die Entlüftungsstellung gesteuert werden und b) wenn eines der folgenden Kriterien: - eine vorgegebene Zeitspanne der Druckbeaufschlagung der Bremsaktuatoren durch die Bremssteuerventile (123; 124) ist verstrichen oder - ein Druckkriterium der Bremsdrücke in den Bremsaktuatoren (51, 52) ist erfüllt oder - ein Reibkraftwert an zumindest der Bremsaktuatoren (51, 52) ist erreicht oder - eine Schlupfregelung hat eingesetzt oder ein Schlupf an zumindest einem der Räder ist detektiert worden erfüllt ist, innerhalb desselben Vorgangs der Bremsbetätigung in dem ersten Betriebsmodus in einem zweiten Betätigungsteil ein Bremssteuerventil (123, 124) in die geschlossene Stellung gesteuert wird und die Drücke in dem ersten Bremsaktuator und in dem zweiten Bremsaktuator gemeinsam durch das andere Bremssteuerventil (123; 124) gemeinsam gesteuert werden.
15. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerlogik a) in dem ersten Betriebsmodus die Steuerung der Bremssteuerventile (123; 124) koordiniert und b) in dem zweiten Betriebsmodus die Bremssteuerventile (123; 124) unabhängig voneinander steuert.
16. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Bremssteuerventile (123; 124) in eine Radenden-Einheit (53, 54) integriert ist.
17. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (33) oder ein Ventil (59; 60) der Ventileinrichtung (33) in eine oder die Radenden-Einheit (53; 54) integriert ist.
18. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass a) das erste Bremssteuerventil (123) in eine erste Radenden-Einheit (53) integriert ist und das zweite Bremssteuerventil (124) in eine zweite Radenden-Einheit (54) integriert ist, b) ein erstes Ventil (59) der Ventileinrichtung (33) in die erste Radenden-Einheit (53) integriert ist und ein zweites Ventil (60) der Ventileinrichtung (33) in die zweite Radenden-Einheit (54) integriert ist und c) der erste pneumatische Bremszweig (2) durch eine erste Verbindungsleitung (32) und durch eine zweite Verbindungsleitung (61) mit dem zweiten pneumatischen Bremszweig (6) verbunden ist, wobei das erste Ventil (59) in der ersten Verbindungsleitung (32) angeordnet ist und das zweite Ventil (60) in der zweiten Verbindungsleitung (61) angeordnet ist.
19. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (33) einen Schaltzustand aufweist, in dem die Ventileinrichtung (33) a) einen Versorgungsanschluss (93) der Ventileinrichtung (33) oder b) einen Bremssteueranschluss (93) der Ventileinrichtung (33) mit den pneumatischen Bremszweigen (2, 6) verbindet.
20. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (33) a) eine erste Schaltzustand, in dem die Ventileinrichtung (33) eines der Bremssteuerventile (123, 124) mit dem ersten Bremsaktuator (51; 52) verbindet, und b) einen zweiten Schaltzustand, in dem die Ventileinrichtung (33) die Verbindung des vorgenannten Bremssteuerventils (123; 124) mit dem ersten Bremsaktuator (51; 52) schließt und eine Verbindung des ersten Bremsaktuators (51; 52) mit dem zweiten Bremsaktuator (52; 51) herstellt, aufweist.
21. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (33) b) ein erstes Ventil (59) mit ba) einem ersten Schaltzustand, indem das erste Ventil (59) das erste Bremssteuerventil (123) mit dem ersten Bremsaktuator (51) verbindet und eine Verbindung des ersten Bremsaktuators (51) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) schließt und bb) einem zweiten Schaltzustand, in dem das erste Ventil (59) die Verbindung des ersten Bremssteuerventils (123) mit dem ersten Bremsaktuator (51) schließt und eine Verbindung des ersten Bremsaktuators (51) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) herstellt und a) ein zweites Ventil (60) mit aa) einem ersten Schaltzustand, in dem das zweite Ventil (60) das zweite Bremssteuerventil (124) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) verbindet und eine Verbindung des zweiten Bremsaktuators (52) mit dem ersten Bremsaktuator (51) schließt und ab) einem zweiten Schaltzustand, in dem ein zweites Ventil (60) die Verbindung des zweiten Bremssteuerventils (124) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) schließt und eine Verbindung des zweiten Bremsaktuators (52) mit dem ersten Bremsaktuator (51) herstellt, aufweist.
22. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (33) Steuerlogik aufweist, die ein Testverfahren zum Testen des Betriebs der pneumatischen Fahrzeugbremsbaugruppe (1) ausführt.
23. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Testverfahren die Steuerlogik a) ein elektrisches Steuersignal zur Vergrößerung und/oder Verringerung des Bremsdrucks in zumindest einem der Bremsaktuatoren (51, 52) erzeugt und b) den sich in den pneumatischen Bremszweigen (2; 6) ergebenen Bremsdruck analysiert.
24. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass in Fällen, in denen zum Zeitpunkt des Starts des Testverfahrens zumindest einer der Bremsaktuatoren (51, 52) mit einem Bremsdruck beaufschlagt ist, die Steuerlogik a) ein elektrisches Steuersignal zur Reduzierung des Bremsdrucks des Bremsaktuators (51, 52) erzeugt und b) den sich in den pneumatischen Bremszweigen (2; 6) ergebenden Bremsdruckanalysiert.
25. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Testverfahren die Steuerlogik die Ventile (59, 60) in die zweiten Schaltzustände schaltet und mindestens einen der Bremsaktuatoren (51; 52) mittels dem Ventil (59; 60), welches sich in der zweiten Schaltstellung befindet, belüftet und/oder entlüftet.
26. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass a) zwei Behälter (12a, 12b) vorgesehen sind und das erste Bremssteuerventil (123) mit einem ersten Behälter (12a) verbunden ist und das zweite Bremssteuerventil (124) mit einem zweiten Behälter (12b) verbunden ist und/oder b) das erste Bremssteuerventil (123) über eine erste Versorgungsleistung (100) mit elektrischer Leistung versorgt wird und das zweite Bremssteuerventil (124) über eine zweite Versorgungsleitung (101) mit elektrischer Leistung versorgt wird und/oder c) das erste Bremssteuerventil (123) oder die erste Radenden-Einheit (53) mit einer ersten Busleitung (102) oder einer ersten Steuerleitung verbunden ist und das zweite Bremssteuerventil (124) oder die zweite Radenden-Einheit (54) mit einer zweiten Busleitung (103) oder einer zweiten Steuerleitung verbunden ist.
27. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 26, gekennzeichnet durch a) einen dritten pneumatischen Bremszweig (110), der einem dritten Radende zugeordnet ist und für die Steuerung des Bremsdrucks, der einen dritten Bremsaktuator (108) beaufschlagt, verwendet wird, wobei der dritte pneumatische Bremszweig (110) ein drittes Bremssteuerventil aufweist, und b) einen vierten pneumatischen Bremszweig (111), der einem vierten Radende zugeordnet ist und für die Steuerung des Bremsdrucks, der einen vierten Bremsaktuator (109) beaufschlagt, verwendet wird, wobei der vierte pneumatische Bremszweig (111) ein viertes Bremssteuerventil aufweist, c) wobei der dritte pneumatische Bremszweig (110) mit dem vierten pneumatischen Bremszweig (111) durch eine Ventileinrichtung (33) verbunden ist, die ca) eine offene Stellung, die eine Verbindung des dritten pneumatischen Bremszweigs (110) mit dem vierten Bremsaktuator (109) herstellt und/oder eine Verbindung des vierten pneumatischen Bremszweigs (111) mit dem dritten Bremsaktuator (108) herstellt und cb) eine geschlossene Stellung, in der - der dritte pneumatische Bremszweig (110) durch die Ventileinrichtung (33) von dem vierten Bremsaktuator (109) getrennt ist und/oder - der vierte pneumatische Bremszweig (111) durch die Ventileinrichtung (33) von dem dritten Bremsaktuator (108) getrennt ist, aufweist.
28. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach Anspruch 21 oder einem der Ansprüche 22 bis 26 bei direktem oder indirektem Rückbezug auf Anspruch 21, gekennzeichnet durch a) einen dritten pneumatischen Bremszweig (110), der einem dritten Radende zugeordnet ist und für die Steuerung des Bremsdrucks, der einen dritten Bremsaktuator (108) des dritten Radendes beaufschlagt, verwendet wird, wobei der dritte pneumatische Bremszweig (110) ein drittes Bremssteuerventil (125) aufweist, b) die Ventileinrichtung (33) das erste Ventil (59), das zweite Ventil (60) und ein drittes Ventil (120) aufweist, c) das erste Ventil (59) ca) in einem ersten Schaltzustand das erste Bremssteuerventil (123) mit dem ersten Bremsaktuator (51) verbindet und cb) in einen zweiten Schaltzustand den ersten Bremsaktuator (51) mit dem dritten Bremsaktuator (108) verbindet, d) das zweite Ventil (60) da) in einem ersten Schaltzustand das zweite Bremssteuerventil (124) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) verbindet und db) in einem zweiten Schaltzustand den zweiten Bremsaktuator (52) mit dem ersten Bremsaktuator (108) verbindet und e) das dritte Ventil (120) ea) in einem ersten Schaltzustand das dritte Bremssteuerventil (125) mit dem dritten Bremsaktuator (108) verbindet und eb) in einem zweiten Schaltzustand den dritten Bremsaktuator (108) mit dem zweiten Bremsaktuator (52) verbindet.
29. Pneumatische Fahrzeugbremsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass a) das erste Bremssteuerventil (123) ein erstes Schwenkankerventil (3) ist und/oder b) das zweite Bremssteuerventil (124) ein zweites Schwenkankerventil (7) ist und/oder c) das dritte Bremssteuerventil (125) ein drittes Schwenkankerventil (121) ist.

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