DE112011103235T5 - Vehicle brake control device, vehicle control device and vehicle brake control method - Google Patents

Vehicle brake control device, vehicle control device and vehicle brake control method Download PDF

Info

Publication number
DE112011103235T5
DE112011103235T5 DE112011103235T DE112011103235T DE112011103235T5 DE 112011103235 T5 DE112011103235 T5 DE 112011103235T5 DE 112011103235 T DE112011103235 T DE 112011103235T DE 112011103235 T DE112011103235 T DE 112011103235T DE 112011103235 T5 DE112011103235 T5 DE 112011103235T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
brake
braking force
gradient
case
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112011103235T
Other languages
German (de)
Other versions
DE112011103235B4 (en
Inventor
Yosuke Hashimoto
Yosuke OHMORI
Yukio Mori
Masayoshi Takeda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Original Assignee
Advics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd filed Critical Advics Co Ltd
Publication of DE112011103235T5 publication Critical patent/DE112011103235T5/en
Application granted granted Critical
Publication of DE112011103235B4 publication Critical patent/DE112011103235B4/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

Es werden eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerverfahren geschaffen, die in der Lage sind, eine Bewegung eines Fahrzeugs, die von einem Fahrer nicht beabsichtigt ist, sogar dann zu unterdrücken, wenn der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt, der eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder verringert, wenn das Fahrzeug stoppt. Wenn ein Bremsbetrieb, der eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder verringert, von dem Fahrer durchgeführt wird, startet eine Brems-ECU eine erste Bremssteuerung, die eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder hält, zu einem zweiten Zeitpunkt (t12), zu dem ein MC-Druck (Pmc) in einem Masterzylinder kleiner oder gleich einem Neigungsentsprechungs-MC-Druck (Pmctha) wird, der auf einen Wert eingestellt wird, der der Neigung der Straßenoberfläche entspricht, und startet anschließend, wenn die Neigung der Straßenoberfläche größer wird (zu einem dritten Zeitpunkt (t13)), eine zweite Bremssteuerung, die die Bremskraft auf die Fahrzeugräder erhöht.There are provided a vehicle brake control apparatus, a vehicle control apparatus, and a vehicle brake control method capable of suppressing movement of a vehicle unintended by a driver even when the driver performs a brake operation that reduces a braking force on the vehicle wheels when the vehicle stops. When a braking operation that reduces a braking force on the vehicle wheels is performed by the driver, a brake ECU starts a first brake control that holds a braking force on the vehicle wheels at a second time point (t12) to which an MC pressure (FIG. Pmc) in a master cylinder becomes equal to or less than a pitch correspondence MC pressure (Pmctha) set to a value corresponding to the inclination of the road surface, and then starts as the inclination of the road surface becomes larger (at a third time point (FIG. t13)), a second brake control that increases the braking force on the vehicle wheels.

Description

TECHNISCHES GEBIETTECHNICAL AREA

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerverfahren zum Einstellen einer Bremskraft, die auf Räder zu dem Zeitpunkt eines Stoppens eines Fahrzeugs ausgeübt wird. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit der Bremssteuervorrichtung zum Ermöglichen eines automatischen Stoppens und Neustartens eines Verbrennungsmotors ausgerüstet ist.The present invention relates to a vehicle brake control apparatus and a vehicle brake control method for adjusting a braking force applied to wheels at the time of stopping a vehicle. The present invention also relates to a vehicle control apparatus equipped with the brake control apparatus for enabling automatic stop and restart of an internal combustion engine.

STAND DER TECHNIKSTATE OF THE ART

Im Allgemeinen verringert sich in einem Fall, in dem eine Bremskraft auf Räder ausgeübt wird und ein Fahrzeug gestoppt wird, eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs graduell und wird schließlich gleich null. Vor und nach dem Stoppen des Fahrzeugs wird eine Fahrzeugkarosserieverzögerung des Fahrzeugs schnell gleich null. Dann tritt in Verbindung mit einer schnellen Änderung der Fahrzeugkarosserieverzögerung ein Phänomen auf, das als Schwingen bezeichnet wird, bei dem der Schwerpunkt des Fahrzeugs in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung schwingt.In general, in a case where a braking force is applied to wheels and a vehicle is stopped, a vehicle body speed of the vehicle gradually decreases and eventually becomes zero. Before and after stopping the vehicle, a vehicle body deceleration of the vehicle quickly becomes zero. Then, in conjunction with a rapid change of the vehicle body deceleration, a phenomenon called swinging occurs in which the center of gravity of the vehicle oscillates in the front-rear direction.

Diesbezüglich führt ein Fahrer des Fahrzeugs manchmal einen Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder ausgeübten Bremskraft das heißt, einen Betrieb zum Verringern der Betriebsgröße bzw. Betätigungsgröße des Bremspedals vor dem Stoppen des Fahrzeugs durch. Dann wird im Vergleich zu einem Fall, in dem ein derartiger Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, die Fahrzeugkarosserieverzögerung des Fahrzeugs verringert. Daher wird eine Änderungsgröße der Fahrzeugkarosserieverzögerung zu dem Zeitpunkt des Stoppens des Fahrzeugs verringert. Als Ergebnis wird eine Vibration des Fahrzeugs aufgrund des Schwingens verringert.In this regard, a driver of the vehicle sometimes performs a braking operation for reducing the braking force applied to the wheels, that is, performing an operation for decreasing the operation amount of the brake pedal before stopping the vehicle. Then, compared with a case where such a brake operation is not performed, the vehicle body deceleration of the vehicle is reduced. Therefore, a change amount of the vehicle body deceleration at the time of stopping the vehicle is reduced. As a result, vibration of the vehicle due to the swing is reduced.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Neigung fährt, kann das Fahrzeug zeitweilig stoppen und dann durch eine Straßenoberflächengradientenkraft zurückrollen, wenn der Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder ausgeübten Bremskraft durchgeführt wird. Die Straßenoberflächengradientenkraft gibt eine Komponente der Schwerkraft, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, an, die in der Richtung entlang der Straßenoberfläche wirkt. Ein derartiges Zurückrollen des Fahrzeugs, das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, wird in einem Fall erzeugt, in dem die Straßenoberflächengradientenkraft größer als die Bremskraft ist, die auf die Räder ausgeübt wird. Somit beschreibt das Patentdokument 1, dass mittels Durchführen einer Bremssteuerung zum Erhöhen einer auf die Räder ausgeübten Bremskraft in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Fahrzeug stoppt, ein Zurückrollen des Fahrzeugs, das von einem Fahrer nach einem Stoppen des Fahrzeugs nicht beabsichtigt ist, verringert wird.In a case where the vehicle is traveling on a slope, the vehicle may temporarily stop and then roll back by a road surface gradient force when the braking operation for decreasing the braking force applied to the wheels is performed. The road surface gradient force indicates a component of gravity applied to the vehicle acting in the direction along the road surface. Such rolling back of the vehicle not intended by the driver is generated in a case where the road surface gradient force is greater than the braking force applied to the wheels. Thus, Patent Document 1 describes that, by performing brake control for increasing a braking force applied to the wheels in a case where it is determined that a vehicle is stopping, rolling back of the vehicle not intended by a driver after stopping the vehicle , is reduced.

DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIKDOCUMENT OF THE STATE OF THE ART

PatentdokumentPatent document

  • Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2008-94246 Patent Document 1: Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2008-94246

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGSUMMARY OF THE INVENTION

Von der Erfindung zu lösende ProblemeProblems to be solved by the invention

Mit dem obigen Verfahren wird in einem Fall, in dem der Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder ausgeübten Bremskraft durchgeführt wird, eine Erhöhung der auf die Räder ausgeübten Bremskraft gestartet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug stoppt. Mit anderen Worten, bevor bestimmt wird, dass das Fahrzeug stoppt, wird die auf die Räder ausgeübte Bremskraft nicht erhöht, bis der Fahrer den Bremsbetrieb zum Erhöhen der Bremskraft durchführt. Daher wird sogar dann, wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, nach einem Start des Bremsbetriebs zum Verringern der auf die Räder ausgeübten Bremskraft von einem niedrigen Gradienten in einen hohen Gradienten ändert, die Erhöhung der auf die Räder ausgeübten Bremskraft gestartet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug stoppt. In diesem Fall kann das Zurückrollen des Fahrzeugs, das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, in einem Zeitraum von einem Stoppen des Fahrzeugs bis zu einem tatsächlichen Start der Erhöhung der auf die Räder ausgeübten Bremskraft erzeugt werden.With the above method, in a case where the braking operation for decreasing the braking force applied to the wheels is performed, an increase in the braking force applied to the wheels is started when it is determined that the vehicle is stopping. In other words, before it is determined that the vehicle stops, the braking force applied to the wheels is not increased until the driver performs the braking operation for increasing the braking force. Therefore, even if the gradient of the road surface on which the vehicle is traveling changes from a low gradient to a high gradient after a start of the braking operation to reduce the braking force applied to the wheels, the increase of the braking force applied to the wheels is started when it is determined that the vehicle stops. In this case, the rolling back of the vehicle, which is not intended by the driver, may be generated in a period from a stopping of the vehicle to an actual start of the increase of the braking force applied to the wheels.

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerverfahren zu schaffen, die in der Lage sind, eine Bewegung eines Fahrzeugs, die von einem Fahrer nicht beabsichtigt ist, sogar dann zu verringern, wenn der Fahrer einen Bremsbetrieb zum Verringern einer auf die Räder ausgeübten Bremskraft in einem Fall eines Stoppens des Fahrzeugs durchführt.Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle brake control apparatus, a vehicle control apparatus, and a vehicle brake control method capable of reducing movement of a vehicle unintended by a driver even when the driver performs a brake operation Reducing a force exerted on the wheels braking force in a case of stopping the vehicle performs.

Mittel zum Lösen der ProblemeMeans of solving the problems

Um die obige Aufgabe zu lösen und gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung geschaffen, die eine Bremskrafterlangungseinheit (55, S13), eine Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) und eine Bremssteuereinheit (55, S22, S33) enthält. Die Bremskrafterlangungseinheit (55, S13) erlangt einen Bremskraftentsprechungswert (Pmc, Pwc), der einer auf Räder (FR, FL, RR, RL) eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft entspricht. In einem Fall, in dem ein Gradient einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angeordnet ist, ein hoher bzw. großer Gradient ist, stellt die Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) einen Sollwert (Pmctha) des Bremskraftentsprechungswerts, der der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft entspricht, auf einen größeren Wert als in einem Fall ein, in dem der Gradient der Straßenoberfläche ein kleiner Gradient ist. Die Bremssteuereinheit (55, S22, S33) steuert die auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübte Bremskraft. In einem Fall, in dem ein Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft von einem Fahrer durchgeführt wird, startet die Bremssteuereinheit (55, S22, S33) eine erste Bremssteuerung zum Halten der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft zu einem Zeitpunkt, zu dem der Bremskraftentsprechungswert (Pmc, Pwc), der von der Bremskrafterlangungseinheit (55, S13) erlangt wird, kleiner oder gleich dem Sollwert (Pmctha) wird, der von der Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) eingestellt wird. In einem Fall, in dem der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung erhöht wird, startet die Bremssteuereinheit (55, S22, S33) eine zweite Bremssteuerung zum Erhöhen der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft.In order to achieve the above object, and in accordance with one aspect of the present invention, there is provided a vehicle brake control apparatus comprising a braking force acquisition unit (FIG. 55 , S13), a gradient setpoint setting unit ( 55 , S20) and a brake control unit ( 55 , S22, S33). The braking force acquisition unit ( 55 , S13) obtains a braking force corresponding value (Pmc, Pwc) which is one corresponding to the wheels (FR, FL, RR, RL) of a vehicle. In a case where a gradient of a road surface on which the vehicle is disposed is a high gradient, the gradient set value setting unit (FIG. 55 , S20) set a target value (Pmctha) of the braking force corresponding value corresponding to the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) to a larger value than a case where the gradient of the road surface is a small gradient. The brake control unit ( 55 , S22, S33) controls the braking force exerted on the wheels (FR, FL, RR, RL). In a case where a braking operation for decreasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) is performed by a driver, the brake control unit starts (FIG. 55 , S22, S33) include a first brake control for holding the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) at a timing at which the braking force corresponding value (Pmc, Pwc) obtained from the braking force obtaining unit (FIG. 55 , S13) is less than or equal to the target value (Pmctha) obtained by the gradient setpoint setting unit ( 55 , S20). In a case where the gradient of the road surface is increased after the start of the first brake control, the brake control unit starts ( 55 , S22, S33) has a second brake control for increasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL).

Gemäß der obigen Konfiguration wird, wenn die auf die Räder ausgeübte Bremskraft durch den Bremsbetrieb des Fahrers in einem Fall eines Stoppens des Fahrzeugs verringert wird, die erste Bremssteuerung zum Verhindern, dass die Bremskraft zu klein wird, durchgeführt. Wenn die erste Bremssteuerung gestartet wird, wird die auf die Räder ausgeübte Bremskraft in der Nähe der Bremskraft, die dem Gradienten der Straßenoberfläche entspricht, gehalten. Wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche nach einem Start der ersten Bremssteuerung erhöht, wird eine Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, möglicherweise bei der derzeitigen Bremskraft, die auf die Räder ausgeübt wird, erzeugt. Somit wird die zweite Bremssteuerung zum Erhöhen der auf die Räder ausgeübten Bremskraft durchgeführt. Das heißt, im Vergleich zu dem herkömmlichen Fall, bei dem die auf die Räder ausgeübte Bremskraft erhöht wird, nachdem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug stoppt, wird der Zeitpunkt, zu dem die auf die Räder ausgeübte Bremskraft erhöht wird, vorverlegt. Als Ergebnis wird sogar dann, wenn die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine ansteigende Neigung aufweist, ein Zurückrollen des Fahrzeugs, das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, vermieden. Auf einer abfallenden Neigung, die als die Straßenoberfläche dient, auf der das Fahrzeug fährt, kann das Fahrzeug sogar in einem Fall gestoppt werden, in dem der Fahrer die Bremsbetriebsgröße nicht erhöht. Daher wird sogar dann, wenn der Fahrer den Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder ausgeübten Bremskraft in einem Fall eines Stoppens des Fahrzeugs durchführt, die Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, verringert.According to the above configuration, when the braking force applied to the wheels is reduced by the braking operation of the driver in a case of stopping the vehicle, the first brake control for preventing the braking force from becoming too small is performed. When the first brake control is started, the braking force applied to the wheels is maintained in the vicinity of the braking force corresponding to the gradient of the road surface. When the gradient of the road surface increases after a start of the first brake control, movement of the vehicle unintended by the driver may be generated at the current braking force applied to the wheels. Thus, the second brake control is performed to increase the braking force applied to the wheels. That is, as compared with the conventional case where the braking force applied to the wheels is increased after it is determined that the vehicle stops, the timing at which the braking force applied to the wheels is increased is advanced. As a result, even if the road surface on which the vehicle is traveling has an increasing tendency, rolling back of the vehicle unintended by the driver is avoided. On a declining slope serving as the road surface on which the vehicle is traveling, the vehicle can be stopped even in a case where the driver does not increase the braking operation amount. Therefore, even when the driver performs the braking operation for reducing the braking force applied to the wheels in a case of stopping the vehicle, the movement of the vehicle not intended by the driver is reduced.

Die vorliegende Erfindung schafft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Erlaubniseinheit (55, S16, S37) und die Fahrzeugbremssteuervorrichtung (55), die oben beschrieben wurde, enthält. Die Erlaubniseinheit (55, S16, S37) erlaubt ein automatisches Stoppen eines Fahrzeugverbrennungsmotors (12) in einem Fall, in dem eine Stoppbedingung des Verbrennungsmotors (12) erfüllt ist, und erlaubt einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) in einem Fall, in dem eine Neustartbedingung des Verbrennungsmotors (12) erfüllt ist. Die Erlaubniseinheit (55, S16, S37) erlaubt einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) in einem Fall, in dem erfasst wird, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug während eines Stoppens des Verbrennungsmotors (12) zu starten. In einem Fall, in dem der Neustart des Verbrennungsmotors (12) mittels der Erlaubniseinheit (55, S16, S37) nach einem Start der ersten Bremssteuerung erlaubt wird, gibt die Bremssteuereinheit (55, S33) einer Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors (12) sogar dann Vorrang gegenüber der zweiten Bremssteuerung, wenn eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche erfasst wird.The present invention provides a vehicle control device having a permission unit ( 55 , S16, S37) and the vehicle brake control device ( 55 ) described above. The permission unit ( 55 , S16, S37) allows automatic stopping of a vehicle combustion engine ( 12 ) in a case where a stop condition of the internal combustion engine ( 12 ) and allows a restart of the internal combustion engine ( 12 ) in a case where a restart condition of the internal combustion engine ( 12 ) is satisfied. The permission unit ( 55 , S16, S37) allows a restart of the internal combustion engine ( 12 ) in a case where it is detected that the driver intends to stop the vehicle during a stop of the engine ( 12 ) to start. In a case where the restart of the internal combustion engine ( 12 ) by means of the permit unit ( 55 , S16, S37) after a start of the first brake control is allowed, the brake control unit ( 55 , S33) of a control for restarting the internal combustion engine ( 12 ) takes precedence over the second brake control even if an increase in the gradient of the road surface is detected.

Ein Bremsaktuator, der zu dem Zeitpunkt eines automatischen Einstellens der auf die Räder ausgeübten Bremskraft angetrieben wird, ist in dem Fahrzeug vorhanden. Wenn die erste Bremssteuerung oder die zweite Bremssteuerung durchgeführt wird, wird der Bremsaktuator angetrieben. Insbesondere erhöht sich der Energieverbrauch des Bremsaktuators zu dem Zeitpunkt der Ausführung der zweiten Bremssteuerung zum Erhöhen der auf die Räder ausgeübten Bremskraft. Wenn sich die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors und die zweite Bremssteuerung zeitweilig überdecken, wird daher die Last einer in dem Fahrzeug montierten Batterie sehr groß. Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung sogar in einem Fall, in dem eine Startbedingung der zweiten Bremssteuerung während eines Stoppens des Verbrennungsmotors erfüllt ist, die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors mit Priorität über der zweiten Bremssteuerung durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten. Das heißt, die elektrische Energie, die in der in dem Fahrzeug montierten Batterie gespeichert ist, wird vorzugsweise für die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors verwendet. Daher trägt die vorliegende Erfindung zu einem schnellen Starten des Fahrzeugs entsprechend der Absicht des Fahrers bei, während eine Erhöhung der Last der Batterie vermieden wird.A brake actuator that is driven at the time of automatically adjusting the braking force applied to the wheels is provided in the vehicle. When the first brake control or the second brake control is performed, the brake actuator is driven. In particular, the power consumption of the brake actuator increases at the time of execution of the second brake control for increasing the braking force applied to the wheels. Therefore, when the control for restarting the internal combustion engine and the second brake control temporarily overlap, the load of a battery mounted in the vehicle becomes very large. Thus, according to the present invention, even in a case where a start condition of the second brake control during a stop of the engine is satisfied, the control to restart the engine is performed with priority over the second brake control when it is determined that the driver has the intention to start the vehicle. That is, the electric energy stored in the battery mounted in the vehicle is preferably used for the control for restarting the internal combustion engine. Therefore, the present invention contributes to a quick starting of the vehicle according to the intention of the driver while avoiding an increase in the load of the battery.

In der Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung enthält das Fahrzeug einen Bremskraftverstärker (26) zum Unterstützen einer Betriebskraft zu dem Zeitpunkt des Bremsbetriebs des Fahrers unter Verwendung eines negativen Ansaugdrucks des Verbrennungsmotors (12). Die Fahrzeugsteuervorrichtung enthält außerdem vorzugsweise eine Bremskraftverstärkerdruckerlangungseinheit (55, S29) zum Erlangen eines negativen Drucks (Pb), der in dem Bremskraftverstärker (26) erzeugt wird. Die Erlaubniseinheit (55, S16, S31) erlaubt einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) in einem Fall, in dem während eines Stoppens des Verbrennungsmotors (12) der negative Druck (Pb) in dem Bremskraftverstärker (26), der von dem Fahrer mittels der Bremskraftverstärkerdruckerlangungseinheit (55, S29) erlangt wird, kleiner als ein Bezugswert (Pbth) zum Bestimmen, ob der negative Druck in dem Bremskraftverstärker (26) erzeugt wird, wird.In the vehicle control device of the present invention, the vehicle includes a brake booster (FIG. 26 ) to support a Operating force at the time of braking operation of the driver using a negative suction pressure of the internal combustion engine ( 12 ). The vehicle control device also preferably includes a brake booster pressure obtaining unit (FIG. 55 , S29) for obtaining a negative pressure (Pb), which in the brake booster ( 26 ) is produced. The permission unit ( 55 , S16, S31) allows a restart of the internal combustion engine ( 12 ) in a case where during a stop of the internal combustion engine ( 12 ) the negative pressure (Pb) in the brake booster ( 26 ) received from the driver by means of the brake booster pressure acquisition unit ( 55 , S29) is less than a reference value (Pbth) for determining whether the negative pressure in the brake booster ( 26 ) is generated.

Der Zustand, in dem der negative Druck in dem Bremskraftverstärker kleiner als der Bezugswert ist, ist ein Zustand, in dem der Bremskraftverstärker im Wesentlichen nicht in der Lage ist, die Betriebskraft zu dem Zeitpunkt des Bremsbetriebs des Fahrers zu unterstützen. Daher wird sogar dann nicht, wenn der Fahrer den Bremsbetrieb durchführt, eine geeignete Bremskraft auf die Räder ausgeübt. Das heißt, sogar dann, wenn der Fahrer die Bremsbetriebsgröße erhöht, um das Fahrzeug zuverlässig zu stoppen, wird die auf die Räder ausgeübte Bremskraft nicht auf eine Größe erhöht, die der Fahrer wünscht. Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung sogar in einem Fall, in dem die Startbedingung der zweiten Bremssteuerung während eines Stoppens des Verbrennungsmotors erfüllt ist, die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors mit Priorität über der zweiten Bremssteuerung durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass der negative Druck in dem Bremskraftverstärker nicht erzeugt wird. Wenn der Neustart des Verbrennungsmotors beendet ist, wird ein geeigneter negativer Druck in dem Bremskraftverstärker erzeugt. Daher kann die Bremskraft entsprechend der Bremsbetriebsgröße des Fahrers auf die Räder ausgeübt werden. Das heißt, es kann ein der Absicht des Fahrers entsprechendes Verhalten des Fahrzeugs erzielt werden.The state in which the negative pressure in the brake booster is smaller than the reference value is a state in which the brake booster is substantially unable to support the operation force at the time of the driver's brake operation. Therefore, even when the driver performs the braking operation, an appropriate braking force is not applied to the wheels. That is, even when the driver increases the braking operation amount to reliably stop the vehicle, the braking force applied to the wheels is not increased to a size that the driver desires. Thus, according to the present invention, even in a case where the start condition of the second brake control is satisfied during a stop of the engine, the control to restart the engine with priority over the second brake control is performed when it is determined that the negative pressure in the Brake booster is not generated. When the restart of the internal combustion engine is completed, a suitable negative pressure is generated in the brake booster. Therefore, the braking force corresponding to the braking operation amount of the driver can be exerted on the wheels. That is, a behavior of the vehicle corresponding to the intention of the driver can be achieved.

In der Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung führt die Bremssteuereinheit (55, S33) während eines Stoppens des Verbrennungsmotors (12) nach dem Start der ersten Bremssteuerung vorzugsweise die zweite Bremssteuerung durch, wenn eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche in einem Fall erfasst wird, in dem ein Neustart des Verbrennungsmotors (12) in Verbindung mit einer Aktivierung einer Komfortausrüstung (60, 61) in dem Fahrzeug angefordert wird. Wenn eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche in einem Fall erfasst wird, in dem ein Neustart des Verbrennungsmotors (12) in Verbindung mit der Aktivierung der Komfortausrüstung (60, 61) angefordert wird, erlaubt die Erlaubniseinheit (55, S16, S31) vorzugsweise einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) nach Beendigung der zweiten Bremssteuerung.In the vehicle control device of the present invention, the brake control unit (FIG. 55 , S33) during a stop of the internal combustion engine ( 12 ) after the start of the first brake control, preferably the second brake control, when an increase of the gradient of the road surface is detected in a case where a restart of the internal combustion engine ( 12 ) in conjunction with activation of comfort equipment ( 60 . 61 ) is requested in the vehicle. When an increase in the gradient of the road surface is detected in a case where a restart of the engine ( 12 ) in connection with the activation of the comfort equipment ( 60 . 61 ) permits the permit unit ( 55 , S16, S31) preferably a restart of the internal combustion engine ( 12 ) after completion of the second brake control.

Gemäß der obigen Konfiguration wird die Bremssteuerung entsprechend der Absicht des Fahrers durchgeführt und Priorität über einen Komfort in dem Fahrzeug gemäß der Aktivierung der Komfortausrüstung gegeben. Daher wird die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert.According to the above configuration, the brake control is performed in accordance with the intention of the driver and given priority to a comfort in the vehicle according to the activation of the comfort equipment. Therefore, the safety of the vehicle is improved.

In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die zweite Bremssteuerung vorzugsweise eine Steuerung zum Erhöhen der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft bis der Bremskraftentsprechungswert Pmc, Pwc), der von der Bremskrafterlangungseinheit (55, S13) erlangt wird, größer oder gleich dem Sollwert (Pmctha) wird, der von der Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) eingestellt wird. Die Bremssteuereinheit (55, S35) führt vorzugsweise eine Steuerung zum Halten der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft nach Beendigung der zweiten Bremssteuerung durch.In the vehicle control device according to the present invention, the second brake controller is preferably a controller for increasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) until the brake force corresponding value Pmc, Pwc) obtained from the braking force obtaining unit (FIG. 55 , S13) is greater than or equal to the target value (Pmctha) obtained by the gradient setpoint setting unit ( 55 , S20). The brake control unit ( 55 , S35) preferably performs a control for holding the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) after completion of the second brake control.

Gemäß der obigen Konfiguration kann in einem Fall, in dem die auf die Räder ausgeübte Bremskraft größer oder gleich einem Einstellwert, der dem Gradienten der Straßenoberfläche entspricht (d. h. der Sollwert, der von der Gradientenbremskrafteinstelleinheit eingestellt wird), wird, ein Stoppen des Fahrzeugs aufrechterhalten werden. Somit wird die zweite Bremssteuerung beendet. Danach wird die Steuerung zum Halten der auf die Räder ausgeübten Bremskraft durchgeführt. Daher wird im Vergleich zu einem Fall, in dem die zweite Bremssteuerung fortgesetzt wird, der Energieverbrauch des Bremsaktuators, der zu dem Zeitpunkt eines automatischen Einstellens der auf die Räder ausgeübten Bremskraft angetrieben wird, verringert.According to the above configuration, in a case where the braking force applied to the wheels becomes greater than or equal to a set value corresponding to the gradient of the road surface (ie, the target value set by the gradient braking force adjusting unit), stopping of the vehicle can be maintained , Thus, the second brake control is ended. Thereafter, the control for holding the braking force applied to the wheels is performed. Therefore, compared to a case where the second brake control is continued, the power consumption of the brake actuator which is driven at the time of automatically adjusting the braking force applied to the wheels is reduced.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Fahrzeugbremssteuerverfahren, das enthält: einen Bremskrafterlangungsschritt (13) zum Erlangen eines Bremskraftentsprechungswerts (Pmc, Pwc), der einer auf Räder (FR, FL, RR, RL) eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft entspricht; einen Gradientensollwerteinstellschritt (S20) zum Einstellen eines Sollwerts (Pmctha) der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft auf einen größeren Wert in einem Fall, in dem ein Gradient einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angeordnet ist, ein großer Gradient ist, als in einem Fall, in dem der Gradient der Straßenoberfläche ein kleiner Gradient ist; einen ersten Bremsschritt (S22) zum Verhindern, dass der Bremskraftentsprechungswert (Pmc, Pwc), der in dem Bremskrafterlangungsschritt (13) erlangt wird, kleiner als der Sollwert (Pmctha), der in dem Gradientensollwerteinstellschritt (S20) eingestellt wird, in einem Fall wird, in dem ein Fahrer einen Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft durchführt; und einen zweiten Bremsschritt (S33) zum Erhöhen der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft, wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche in einem Fall erhöht, in dem eine Verringerung der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft durch Ausführung des ersten Bremsschritts (S22) verhindert wird.The present invention provides a vehicle brake control method including: a braking force obtaining step (FIG. 13 ) for obtaining a brake force corresponding value (Pmc, Pwc) corresponding to a braking force applied to wheels (FR, FL, RR, RL) of a vehicle; a gradient target value setting step (S20) for setting a target value (Pmctha) of the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) to a larger value in a case where a gradient of a road surface on which the vehicle is disposed is entered large gradient is than in a case where the gradient of the road surface is a small gradient; a first braking step (S22) for inhibiting the braking force corresponding value (Pmc, Pwc) obtained in the braking force obtaining step (S22) 13 ) is set to be smaller than the target value (Pmctha) set in the gradient target value setting step (S20) in a case where a driver performs a braking operation for decreasing the on the wheels (FR, FL, RR, RL) exerts applied braking force; and a second braking step (S33) for increasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) as the gradient of the road surface increases in a case where a reduction in the forces on the wheels (FR, FL, RR , RL) is prevented by performing the first braking step (S22).

Gemäß der obigen Konfiguration werden ähnliche Vorteile wie mit der obigen Fahrzeugbremssteuervorrichtung erzielt.According to the above configuration, advantages similar to those of the above vehicle brake control apparatus are achieved.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGENBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

1 ist ein Blockdiagramm, das Teile eines Fahrzeugs zeigt, in dem eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung montiert ist; 1 Fig. 10 is a block diagram showing parts of a vehicle in which a vehicle brake control apparatus according to the present invention is mounted;

2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Bremsvorrichtung zeigt; 2 Fig. 10 is a block diagram showing an example of a brake apparatus;

3 ist ein Kennlinienfeld, das eine Beziehung zwischen dem Absolutwert einer Gradientenbeschleunigung und einem Gradientenentsprechungs-MC-Druck zeigt; 3 Fig. 11 is a characteristic map showing a relationship between the absolute value of gradient acceleration and gradient-corresponding MC pressure;

4 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Leerlaufstoppverarbeitungsroutine; 4 Fig. 10 is a flowchart for explaining an idling stop processing routine;

5 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine (erste Hälfte); 5 Fig. 10 is a flowchart for explaining an engine restart processing routine (first half);

6 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine (zweite Hälfte); 6 Fig. 10 is a flowchart for explaining the engine restart processing routine (second half);

7 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen eines MC-Drucks, eines WC-Drucks, eines Bremskraftverstärkerdrucks, einer Motordrehzahl, eines Gradienten einer Straßenoberfläche, einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, eines Stromwerts der linearen elektromagnetischen Ventile und eines Stromwerts eines Pumpenmotors während einer Fahrt eines Fahrzeugs auf einer ansteigenden Neigung zeigt; 7 FIG. 10 is a time chart showing changes in MC pressure, WC pressure, brake booster pressure, engine speed, road surface gradient, vehicle body speed, current value of the linear electromagnetic valves, and current value of a pump motor during travel of a vehicle on an ascending slope shows;

8 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen des MC-Drucks, des WC-Drucks, einer Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, des Bremskraftverstärkerdrucks, der Motordrehzahl, des Gradienten der Straßenoberfläche, der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, des Stromwerts der linearen elektromagnetischen Ventile, des Stromwerts des Pumpenmotors und eines Stromwerts eines Startermotors während der Fahrt des Fahrzeugs auf der ansteigenden Neigung zeigt; und 8th FIG. 10 is a time chart showing changes in MC pressure, WC pressure, vehicle body acceleration, brake booster pressure, engine speed, road surface gradient, vehicle body speed, current value of the linear electromagnetic valves, current value of the pump motor, and current value of a starter motor during. FIG the ride of the vehicle on the ascending slope; and

9 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer weiteren Ausführungsform in einem Fall, in dem eine Steuerung zum Neustarten eines Verbrennungsmotors mit Priorität über einer Steuerung zum Erhöhen einer auf Räder ausgeübten Bremskraft durchgeführt wird. 9 FIG. 11 is a timing chart for explaining an example of another embodiment in a case where a control for restarting an engine with priority is performed via a controller for increasing a braking force applied to wheels.

MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNGMODES FOR CARRYING OUT THE INVENTION

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 8 beschrieben. In der folgenden Beschreibung ist die Fahrtrichtung (Vorwärtsrichtung) eines Fahrzeugs die Vorwärtsrichtung (Richtung der Fahrzeugvorderseite).Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS 1 to 8th described. In the following description, the traveling direction (forward direction) of a vehicle is the forward direction (vehicle front-side direction).

Das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform weist eine „Leerlaufstopp”-Funktion zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors entsprechend der Erfüllung einer vorbestimmten Stoppbedingung während einer Fahrt des Fahrzeugs und zum anschließenden automatischen Neustarten des Verbrennungsmotors entsprechend der Erfüllung einer vorbestimmten Startbedingung auf, um den Kraftstoffverbrauch und die Emission zu verringern. Daher wird der Verbrennungsmotor in diesem Fahrzeug automatisch während einer Verzögerung oder eines Stoppens durch einen Bremsbetrieb eines Fahrers gestoppt.The vehicle of the present embodiment has an "idling stop" function for automatically stopping an internal combustion engine according to satisfaction of a predetermined stop condition during running of the vehicle and then automatically restarting the internal combustion engine according to satisfaction of a predetermined start condition to increase fuel consumption and emission reduce. Therefore, the internal combustion engine in this vehicle is automatically stopped during deceleration or stopping by a driver's braking operation.

Im Folgenden wird ein Beispiel des Fahrzeugs, das die Leerlaufstoppfunktion aufweist, beschrieben.Hereinafter, an example of the vehicle having the idling stop function will be described.

Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei dem Vorderräder FR, FL unter den (in der vorliegenden Ausführungsform vier) Rädern (ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL) als Antriebsräder dienen. Ein derartiges Fahrzeug ist mit einer Antriebskrafterzeugungsvorrichtung 13, die einen Verbrennungsmotor 12 zum Erzeugen einer Antriebskraft entsprechend einer Betriebsgröße eines von dem Fahrer betätigten Gaspedals 11 aufweist, und einer Antriebskraftübertragungsvorrichtung 14 zum Übertragen der Antriebskraft, die in der Antriebskrafterzeugungsvorrichtung 13 erzeugt wird, auf die Vorderräder FR, FL ausgerüstet. Das Fahrzeug ist ebenfalls mit einem Audio-Instrument 60, das als ein Beispiel einer Komfortausrüstung (einschließlich einer Navigationsausrüstung) dient, einer Temperatureinstellvorrichtung 61, die als ein Beispiel der Komfortausrüstung dient, und einer Bremsvorrichtung 16 zum Ausüben einer Bremskraft entsprechend einer Betriebsgröße eines von einem Fahrer betätigten Bremspedals 15 auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgerüstet.As it is in 1 12, the vehicle is a front wheel drive vehicle in which front wheels FR, FL are under the wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR and a left rear wheel RL) as driving wheels (four in the present embodiment) serve. Such a vehicle is equipped with a drive force generating device 13 that is an internal combustion engine 12 for generating a driving force corresponding to an operation amount of a driver-operated accelerator pedal 11 and a drive force transmission device 14 for transmitting the driving force generated in the driving force generating device 13 is produced, equipped on the front wheels FR, FL. The vehicle is also equipped with an audio instrument 60 serving as an example of comfort equipment (including navigation equipment), a temperature adjusting device 61 serving as an example of comfort equipment, and a brake device 16 for applying a braking force according to an operation amount of a brake pedal operated by a driver 15 equipped on the wheels FR, FL, RR, RL.

Die Antriebskrafterzeugungsvorrichtung 13 ist mit einer Ansaugleitung 70, die sich von dem Verbrennungsmotor 12 nach außen erstreckt, und einem Drosselventil 71, das in der Ansaugleitung 70 zum Ändern eines Querschnittsbereichs einer Öffnung der Ansaugleitung angeordnet ist, ausgerüstet. Das Drosselventil 71 wird durch eine Antriebskraft, die in einem Aktuator (nicht gezeigt) erzeugt wird, aktiviert. In der Nähe eines Ansaugports (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors 12 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (nicht gezeigt), die einen Einspritzer zum Einspritzen von Kraftstoff aufweist, angeordnet. Die Antriebskrafterzeugungsvorrichtung 13 ist ebenfalls mit einem Startermotor 72 ausgerüstet, der zum dem Zeitpunkt eines Starts des Verbrennungsmotors 12 aktiviert wird.The drive force generating device 13 is with a suction line 70 that differ from that internal combustion engine 12 extends to the outside, and a throttle valve 71 that in the intake pipe 70 is arranged for changing a cross-sectional area of an opening of the suction pipe. The throttle valve 71 is activated by a driving force generated in an actuator (not shown). Near a suction port (not shown) of the internal combustion engine 12 a fuel injector (not shown) having an injector for injecting fuel is disposed. The drive force generating device 13 is also with a starter motor 72 equipped at the time of starting the internal combustion engine 12 is activated.

Eine derartige Antriebskrafterzeugungsvorrichtung 13 wird auf der Grundlage einer Steuerung einer Verbrennungsmotor-ECU 17 (auch als elektronische Verbrennungsmotorsteuervorrichtung bezeichnet), die eine CPU, einen ROM, einen RAM und Ähnliches (nicht gezeigt) aufweist, angetrieben. Ein Gaspedalpositionssensor SE1, der in der Nähe des Gaspedals 11 angeordnet ist, um die Betriebsgröße des von dem Fahrer betätigten Gaspedals 11, d. h. eine Gaspedalposition, zu erfassen, ist mit der Verbrennungsmotor-ECU 17 elektrisch verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 17 berechnet die Gaspedalposition auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Gaspedalpositionssensor SE1 und steuert die Antriebskrafterzeugungsvorrichtung 13 auf der Grundlage der berechneten Gaspedalposition oder Ähnlichem.Such a drive force generating device 13 is based on a control of an internal combustion engine ECU 17 (also referred to as an electronic engine control device) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown). An accelerator position sensor SE1, which is near the gas pedal 11 is arranged to the operating size of the accelerator operated by the driver 11 That is, to detect an accelerator pedal position is with the engine ECU 17 electrically connected. The internal combustion engine ECU 17 calculates the accelerator pedal position based on a detection signal from the accelerator pedal position sensor SE1 and controls the driving force generating device 13 based on the calculated accelerator pedal position or the like.

Die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 14 ist mit einem Automatikgetriebe 18, einem Differenzial 19 zum Zuordnen und Übertragen der Antriebskraft, die von einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes 18 übertragen wird, auf die Vorderräder FR, FL und einer AT-ECU (nicht gezeigt) zum Steuern des Automatikgetriebes 18 ausgerüstet. Das Automatikgetriebe 18 ist mit einem Hydraulikantriebskraftübertragungsmechanismus 20, der einen Drehmomentwandler (nicht gezeigt) aufweist, der als ein Beispiel einer Fluidkupplung dient, und einem Übertragungsmechanismus 21 ausgerüstet.The driving force transmission device 14 is with an automatic transmission 18 , a differential 19 for assigning and transmitting the driving force from an output shaft of the automatic transmission 18 is transmitted to the front wheels FR, FL and an AT-ECU (not shown) for controlling the automatic transmission 18 equipped. The automatic transmission 18 is with a hydraulic drive force transmission mechanism 20 comprising a torque converter (not shown) serving as an example of a fluid coupling, and a transmission mechanism 21 equipped.

Das Audio-Instrument 60 ist eine Vorrichtung, die einen Insassen mit Informationen wie beispielsweise Musik entsprechend einem von dem Insassen des Fahrzeugs durchgeführten Betrieb versorgt. Ein derartiges Audio-Instrument 60 wird auf der Grundlage der elektrischen Energie, die von einer in dem Fahrzeug montierten Batterie (nicht gezeigt) zugeführt wird, aktiviert.The audio instrument 60 is a device that supplies an occupant with information such as music according to an operation performed by the occupant of the vehicle. Such an audio instrument 60 is activated on the basis of the electric power supplied from a battery mounted in the vehicle (not shown).

Die Temperatureinstellvorrichtung 61 ist eine Klimaanlage zum Einstellen einer Temperatur in dem Fahrzeug. Eine derartige Temperatureinstellvorrichtung 61 ist mit einem Kompressor 62, der auf der Grundlage der Antriebskraft, die in dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt wird, aktiviert wird, und einem Verbindungs-/Unterbrechungsmechanismus 63, der auf einer Energieübertragungsroute zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Kompressor 62 angeordnet ist, ausgerüstet. Der Verbindungs-/Unterbrechungsmechanismus 63 ist ein Mechanismus, der aktiviert wird, um eine Übertragung der Antriebskraft auf den Kompressor 62 zu erlauben oder zu unterbrechen. Das heißt, der Kompressor 62 wird in einem Fall aktiviert, in dem die Antriebskraft, die in dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt wird, über den Verbindungs-/Unterbrechungsmechanismus 63 übertragen wird.The temperature adjustment device 61 is an air conditioner for setting a temperature in the vehicle. Such a temperature adjusting device 61 is with a compressor 62 Based on the driving force in the internal combustion engine 12 is generated, and a connection / disconnection mechanism 63 acting on an energy transfer route between the combustion engine 12 and the compressor 62 is arranged, equipped. The connection / disconnection mechanism 63 is a mechanism that is activated to transfer the driving force to the compressor 62 to allow or interrupt. That is, the compressor 62 is activated in a case where the driving force in the internal combustion engine 12 is generated via the connection / disconnection mechanism 63 is transmitted.

Ein derartiges Audio-Instrument 60 und eine derartige Temperatureinstellvorrichtung 61 werden von einer Leerlaufstopp-ECU 65 (auch als elektronische Leerlaufstoppsteuervorrichtung bezeichnet) gesteuert, die eine CPU, einen ROM, einen RAM und Ähnliches (nicht gezeigt) aufweist. Insbesondere steuert die Leerlaufstopp-ECU 65 eine elektrische Energie, die dem Audio-Instrument 60 von der Batterie zugeführt wird, und den Verbindungs-/Unterbrechungsmechanismus 63.Such an audio instrument 60 and such a temperature adjusting device 61 are from an idle stop ECU 65 (also referred to as electronic idling stop control device) having a CPU, a ROM, a RAM and the like (not shown). In particular, the idling stop ECU controls 65 an electrical energy to the audio instrument 60 is supplied from the battery, and the connection / disconnection mechanism 63 ,

Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung 16 mit einer Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 28, die einen Masterzylinder 25, einen Bremskraftverstärker 26 und ein Reservoir 27 aufweist, und einem Bremsaktuator 31 (durch eine gestrichelte Linie in 2 gezeigt, bei der sich ein langer Strich mit zwei kurzen Strichen abwechselt), der zwei Fluiddruckschaltungen 29, 30 aufweist, ausgerüstet. Die Fluiddruckschaltungen 29, 30 sind jeweils mit dem Masterzylinder 25 der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 28 verbunden. Ein Radzylinder 32a für das rechte Vorderrad FR und ein Radzylinder 32d für das linke Hinterrad RL sind mit der ersten Fluiddruckschaltung 29 verbunden, und ein Radzylinder 32b für das linke Vorderrad FL und ein Radzylinder 32c für das rechte Hinterrad RR sind mit der zweiten Fluiddruckschaltung 30 verbunden.As it is in the 1 and 2 is shown is the brake device 16 with a fluid pressure generating device 28 holding a master cylinder 25 , a brake booster 26 and a reservoir 27 and a brake actuator 31 (by a dashed line in 2 shown in which a long dash with two short dashes alternates), the two fluid pressure circuits 29 . 30 equipped, equipped. The fluid pressure circuits 29 . 30 are each with the master cylinder 25 the fluid pressure generating device 28 connected. A wheel cylinder 32a for the right front wheel FR and a wheel cylinder 32d for the left rear wheel RL are with the first fluid pressure circuit 29 connected, and a wheel cylinder 32b for the left front wheel FL and a wheel cylinder 32c for the right rear wheel RR are connected to the second fluid pressure circuit 30 connected.

In der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 28 ist der Bremskraftverstärker 26 mit einem Ansaugkrümmer 70a verbunden, in dem ein negativer Druck zu dem Zeitpunkt des Antriebs des Verbrennungsmotors 12 erzeugt wird. Der Bremskraftverstärker 26, der eine Druckdifferenz zwischen dem negativen Druck, der in dem Ansaugkrümmer 70a erzeugt wird, und dem Atmosphärendruck verwendet, unterstützt eine Betriebskraft des von dem Fahrer betätigten Bremspedals 15. Der Bremskraftverstärker 26 ist mit einem Bremskraftverstärkerdrucksensor SE9 zum Erfassen eines negativen Drucks, der in dem Bremskraftverstärker 26 erzeugt wird, d. h. einem Bremskraftverstärkerdruck, ausgerüstet. Von dem Bremskraftverstärkerdrucksensor SE9 wird ein Erfassungssignal entsprechend dem Bremskraftverstärkerdruck in dem Bremskraftverstärker 26 an eine Brems-ECU 55 ausgegeben.In the fluid pressure generating device 28 is the brake booster 26 with an intake manifold 70a connected in which a negative pressure at the time of driving the internal combustion engine 12 is produced. The brake booster 26 , which is a pressure difference between the negative pressure in the intake manifold 70a is generated, and the atmospheric pressure is used, supports an operating force of the brake pedal operated by the driver 15 , The brake booster 26 is with a brake booster pressure sensor SE9 for detecting a negative pressure in the brake booster 26 is generated, ie a brake booster pressure equipped. From the brake booster pressure sensor SE9, a detection signal corresponding to Brake booster pressure in the brake booster 26 to a brake ECU 55 output.

Der Masterzylinder 25 erzeugt einen Masterzylinderdruck (im Folgenden als MC-Druck bezeichnet), der als ein Fluiddruck dient, entsprechend einem von dem Fahrer durchgeführten Betrieb des Bremspedals 15 (im Folgenden auch als Bremsbetrieb bezeichnet). Als Ergebnis wird von dem Masterzylinder 25 ein Bremsfluid, das als ein Beispiel eines Fluids dient, den Radzylindern 32a bis 32d über die Fluiddruckschaltungen 29, 30 zugeführt. Dann wird eine Bremskraft entsprechend einem Radzylinderdruck (auch als WC-Druck bezeichnet) in den Radzylindern 32a bis 32d auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt.The master cylinder 25 generates a master cylinder pressure (hereinafter referred to as MC pressure) serving as a fluid pressure in accordance with an operation of the brake pedal performed by the driver 15 (hereinafter also referred to as braking operation). As a result, from the master cylinder 25 a brake fluid serving as an example of a fluid to the wheel cylinders 32a to 32d via the fluid pressure circuits 29 . 30 fed. Then, a braking force corresponding to a wheel cylinder pressure (also referred to as WC pressure) in the wheel cylinders 32a to 32d exerted on the wheels FR, FL, RR, RL.

In dem Bremsaktuator 31 sind die Fluiddruckschaltungen 29, 30 jeweils mit dem Masterzylinder 25 über Kopplungsrouten 33, 34 verbunden. Normalerweise geöffnete lineare elektromagnetische Ventile (Regulierungsventile) 35a, 35b sind jeweils in den Kopplungsrouten 33, 34 angeordnet. Jedes der linearen elektromagnetischen Ventile 35a, 35b ist mit einem Ventilsitz, einem Ventilkörper, einer elektromagnetischen Spule und einem Zwangselement (beispielsweise einer Schraubenfeder) zum Zwingen des Ventilkörpers in die Richtung, in die sich der Ventilkörper von dem Ventilsitz entfernt, ausgerüstet, und der Ventilkörper wird entsprechend der Größe eines elektrischen Stroms, der der elektromagnetischen Spule von der Brems-ECU 55, die unten beschrieben wird, zugeführt wird, d. h. einem Stromwert, verschoben. Das heißt, es wird ein Differenzdruck zwischen dem MC-Druck in dem Masterzylinder 25 und dem WC-Druck in den Radzylindern 32a bis 32d derart reguliert, dass er dem Stromwert, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, entspricht.In the brake actuator 31 are the fluid pressure circuits 29 . 30 each with the master cylinder 25 via coupling routes 33 . 34 connected. Normally open linear electromagnetic valves (regulating valves) 35a . 35b are each in the coupling routes 33 . 34 arranged. Each of the linear electromagnetic valves 35a . 35b is equipped with a valve seat, a valve body, an electromagnetic coil, and a constraining member (for example, a coil spring) for urging the valve body in the direction in which the valve body is away from the valve seat, and the valve body is corresponding to the magnitude of an electric current; that of the electromagnetic coil from the brake ECU 55 , which is described below, is supplied, ie, a current value, shifted. That is, there will be a differential pressure between the MC pressure in the master cylinder 25 and the toilet pressure in the wheel cylinders 32a to 32d regulated so that it is the current value of the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, corresponds.

Ein Masterdrucksensor SE8 zum Erfassen des MC-Drucks in dem Masterzylinder 25 ist in einer der Kopplungsrouten 33, 34 (in der vorliegenden Ausführungsform in der Kopplungsroute 33) an einer Position angeordnet, die näher bei dem Masterzylinder 25 als das lineare elektromagnetische Ventil 35a liegt. Von dem Masterdrucksensor SE8 wird ein Erfassungssignal entsprechend dem MC-Druck an die Brems-ECU 55 ausgegeben.A master pressure sensor SE8 for detecting the MC pressure in the master cylinder 25 is in one of the coupling routes 33 . 34 (in the present embodiment in the coupling route 33 ) are arranged at a position closer to the master cylinder 25 as the linear electromagnetic valve 35a lies. From the master pressure sensor SE8, a detection signal corresponding to the MC pressure to the brake ECU 55 output.

Eine rechte Vorderradroute 36a, die mit dem Radzylinder 32a verbunden ist, und eine linke Hinterradroute 36d, die mit dem Radzylinder 32d verbunden ist, sind in der ersten Fluiddruckschaltung 29 ausgebildet. Eine linke Vorderradroute 36b, die mit dem Radzylinder 32b verbunden ist, und eine rechte Hinterradroute 36c, die mit dem Radzylinder 32c verbunden ist, sind in der zweiten Fluiddruckschaltung 30 ausgebildet. In den Routen 36a bis 36d sind Druckverstärkungsventile 37a, 37b, 37c, 37d, die normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile sind, die zu dem Zeitpunkt der Regulierung einer Druckverstärkung des WC-Drucks in den Radzylindern 32a bis 32d aktiviert werden, und Druckverringerungsventile 38a, 38b, 38c, 38d, die normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, die zu dem Zeitpunkt einer Verringerung des WC-Drucks aktiviert werden, angeordnet.A right front wheel route 36a that with the wheel cylinder 32a connected, and a left rear wheel route 36d that with the wheel cylinder 32d are connected in the first fluid pressure circuit 29 educated. A left front wheel route 36b that with the wheel cylinder 32b connected, and a right rear wheel route 36c that with the wheel cylinder 32c are connected in the second fluid pressure circuit 30 educated. In the routes 36a to 36d are pressure boost valves 37a . 37b . 37c . 37d , which are normally open electromagnetic valves, at the time of regulation of a pressure boosting of the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d be activated, and pressure reducing valves 38a . 38b . 38c . 38d , which are normally closed electromagnetic valves that are activated at the time of a decrease in the WC pressure arranged.

Reservoirs 39, 40 zum zeitweiligen Speichern des Bremsfluids, das aus den Radzylindern 32a bis 32d über die Druckverringerungsventile 38a bis 38d fließt, und Pumpen 42, 43, die auf der Grundlage einer Drehung eines Pumpenmotors 41 aktiviert werden, sind mit den Fluiddruckschaltungen 29, 30 verbunden. Die Reservoirs 39, 40 sind mit den Pumpen 42, 43 über Ansaugfließpassagen 44, 45 verbunden und sind mit den Kopplungsrouten 33, 34 über masterseitige Fließpassagen 46, 47 auf der dem Masterzylinder 25 entsprechenden Seite der linearen elektromagnetischen Ventile 35a, 35b verbunden. Die Pumpen 42, 43 sind mit Verbindungspunkten 50, 51 zwischen den Druckverstärkungsventilen 37a bis 37d und den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b in den Fluiddruckschaltungen 29, 30 über Zufuhrpassagen 48, 49 verbunden. In einem Fall, in dem der Pumpenmotor 41 gedreht wird, ziehen die Pumpen 42, 43 das Bremsfluid aus den Reservoirs 39, 40 und dem Masterzylinder 25 über die Ansaugfließpassagen 44, 45 und die masterseitigen Fließpassagen 46, 47 und lassen das Bremsfluid in die Zufuhrpassagen 48, 49 aus.reservoirs 39 . 40 for temporarily storing the brake fluid coming from the wheel cylinders 32a to 32d via the pressure reducing valves 38a to 38d flows, and pumps 42 . 43 based on a rotation of a pump motor 41 are activated with the fluid pressure circuits 29 . 30 connected. The reservoirs 39 . 40 are with the pumps 42 . 43 over intake flow passages 44 . 45 connected and are with the coupling routes 33 . 34 via master-side flow passages 46 . 47 on the master cylinder 25 corresponding side of the linear electromagnetic valves 35a . 35b connected. The pumps 42 . 43 are with connection points 50 . 51 between the pressure booster valves 37a to 37d and the linear electromagnetic valves 35a . 35b in the fluid pressure circuits 29 . 30 about feed passages 48 . 49 connected. In a case where the pump motor 41 is turned, the pumps pull 42 . 43 the brake fluid from the reservoirs 39 . 40 and the master cylinder 25 over the Ansaugfließpassagen 44 . 45 and the master-side flow passages 46 . 47 and let the brake fluid into the supply passages 48 . 49 out.

Im Folgenden wird die Brems-ECU 55 (auch als elektronische Bremssteuervorrichtung bezeichnet) zum Steuern eines Antriebs des Bremsaktuators 31 beschrieben.The following is the brake ECU 55 (also referred to as electronic brake control device) for controlling a drive of the brake actuator 31 described.

Wie es in 2 gezeigt ist, sind Raddrehzahlsensoren SE3, SE4, SE5, SE6 zum Erfassen von Raddrehzahlen der Räder FR, FL, RR, RL und ein Beschleunigungssensor (auch als G-Sensor bezeichnet) SE7 zum Erfassen einer Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs mit einer eingangsseitigen Schnittstelle der Brems-ECU 55, die als eine Bremssteuervorrichtung dient, elektrisch verbunden. Ein Bremsschalter SW1, der in der Nähe des Bremspedals 15 angeordnet ist, um zu erfassen, ob das Bremspedal 15 betrieben wird, der Masterdrucksensor SE8 und der Bremskraftverstärkerdrucksensor SE9 sind ebenfalls mit der eingangsseitigen Schnittstelle der Brems-ECU 55 elektrisch verbunden. Die Ventile 35a, 35b, 37a bis 37d, 38a bis 38d, der Pumpenmotor 41 und Ähnliches sind mit einer ausgangsseitigen Schnittstelle der Brems-ECU 55 elektrisch verbunden. Von dem Beschleunigungssensor SE7 wird ein Signal, das einem positiven Wert aufweist, ausgegeben, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeugs sich nach hinten bewegt, während ein Signal, das einen negativen Wert aufweist, ausgegeben wird, wenn sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach vorne bewegt.As it is in 2 4, wheel speed sensors SE3, SE4, SE5, SE6 for detecting wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL and an acceleration sensor (also referred to as G sensor) SE7 for detecting acceleration in the front-rear direction of the vehicle are shown with an input side interface of the brake ECU 55 serving as a brake control device, electrically connected. A brake switch SW1, which is near the brake pedal 15 is arranged to detect whether the brake pedal 15 is operated, the master pressure sensor SE8 and the brake booster pressure sensor SE9 are also connected to the input side interface of the brake ECU 55 electrically connected. The valves 35a . 35b . 37a to 37d . 38a to 38d , the pump motor 41 and the like are with an output side interface of the brake ECU 55 electrically connected. From the acceleration sensor SE7, a signal having a positive value is output when the center of gravity of the vehicle moves backward, while a signal having a negative value, is output when the center of gravity of the vehicle moves forward.

Die Brems-ECU 55 weist außerdem einen digitalen Computer, der aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und Ähnlichem (nicht gezeigt) aufgebaut ist, eine Ventiltreiberschaltung (nicht gezeigt) zum Aktivieren der Ventile 35a, 35b, 37a bis 37d, 38a bis 38d und eine Motortreiberschaltung (nicht gezeigt) zum Aktivieren des Pumpenmotors 41 auf. In dem ROM des digitalen Computers werden verschiedene Steuerprozesse (beispielsweise Leerlaufstoppprozesse, die später beschrieben werden), verschiedene Kennlinienfelder (beispielsweise das in 3 gezeigte Kennlinienfeld), verschiedene Schwellenwerte und Ähnliches im Voraus gespeichert. In dem RAM werden jeweils verschiedene Arten von Informationen, die nach Bedarf neu geschrieben werden, während der Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs eingeschaltet ist, und Ähnliches gespeichert.The brake ECU 55 also includes a digital computer constructed of a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown), a valve driver circuit (not shown) for activating the valves 35a . 35b . 37a to 37d . 38a to 38d and a motor drive circuit (not shown) for activating the pump motor 41 on. In the ROM of the digital computer, various control processes (for example, idling stop processes to be described later), various characteristic fields (for example, the one described in US Pat 3 characteristic map shown), various threshold values and the like stored in advance. In the RAM, various kinds of information which are rewritten as needed while the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, and the like are stored respectively.

Im Folgenden werden verschiedene Kennlinien, die in dem ROM der Brems-ECU 55 gespeichert sind, mit Bezug auf 3 beschrieben.The following are different characteristics in the ROM of the brake ECU 55 are stored with respect to 3 described.

Die Kennlinie, die in 3 gezeigt ist, zeigt eine Beziehung zwischen dem Absolutwert einer Gradientenbeschleunigung Ag und einem Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha. Wie es in 3 gezeigt ist, wird der Gradientenensprechungs-MC-Druck Pmctha in einem Fall, in dem der Absolutwert der Gradientenbeschleunigung Ag groß ist, auf einen größeren Wert eingestellt als in einem Fall, in dem der Absolutwert klein ist. Insbesondere wird der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha auf einen umso größeren Wert eingestellt, je größer der Absolutwert der Gradientenbeschleunigung Ag ist.The characteristic curve in 3 4 shows a relationship between the absolute value of a gradient acceleration Ag and a gradient-corresponding MC pressure Pmctha. As it is in 3 is shown, the gradient-matching MC pressure Pmctha is set to a larger value in a case where the absolute value of the gradient acceleration Ag is large than in a case where the absolute value is small. Specifically, the larger the absolute value of the gradient acceleration Ag, the larger the gradient value MC pressure Pmctha is set to the larger value.

Die Gradientenbeschleunigung Ag ist eine Beschleunigung in Bezug auf einen Gradienten einer Straßenoberfläche und ist eine Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs, die auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Beschleunigungssensor SE7 während eines Stoppens des Fahrzeugs berechnet wird (im Folgenden einfach als Fahrzeugkarosseriebeschleunigung bezeichnet), oder ein Wert, der der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung entspricht. Das heißt, in einem Fall, in dem der Gradient der Straßenoberfläche ein hoher bzw. großer Gradient (steile Straßenoberfläche) ist, nimmt die Gradientenbeschleunigung Ag einen größeren Wert als in einem Fall an, in dem der Gradient ein kleiner Gradient ist. Der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha wird durch Addieren eines Offset-Werts α zu einem MC-Druck Pmcmin (durch eine gestrichelte Linie in 3 gezeigt) erhalten, der zum Ausüben einer minimalen Bremskraft auf die Räder FR, FL, RR, RL, die zum Halten eines Stopps des Fahrzeugs benötigt wird, in einem Fall benötigt wird, in dem keine Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 12 auf die Vorderräder FR, FL übertragen wird.The gradient acceleration Ag is an acceleration with respect to a gradient of a road surface, and is an acceleration in the front-rear direction of the vehicle calculated on the basis of the detection signal from the acceleration sensor SE7 during stop of the vehicle (hereinafter referred to simply as vehicle body acceleration or a value corresponding to the vehicle body acceleration. That is, in a case where the gradient of the road surface is a high gradient (steep road surface), the gradient acceleration Ag takes a larger value than in a case where the gradient is a small gradient. The gradient-corresponding MC pressure Pmctha is obtained by adding an offset value α to an MC pressure Pmcmin (indicated by a broken line in FIG 3 shown) required for applying a minimum braking force to the wheels FR, FL, RR, RL needed to stop the vehicle in a case where there is no driving force from the engine 12 is transferred to the front wheels FR, FL.

Der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha in einem Fall, in dem die Gradientenbeschleunigung Ag eine erste Beschleunigung Ag1 ist, ist beispielsweise ein erster MC-Druck Pmc1. In einem Fall, in dem die Gradientenbeschleunigung Ag die erste Beschleunigung Ag1 ist, wird, wenn der Bremsbetrieb derart durchgeführt wird, dass der MC-Druck in dem Masterzylinder 25 größer oder gleich dem ersten MC-Druck Pmc1 wird, der WC-Druck in den Radzylindern 32a bis 32d gleich dem ersten MC-Druck Pmc1. Als Ergebnis wird ein Stoppen des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche aufrechterhalten. Das heißt, es wird keine Bewegung des Fahrzeugs, die in Widerspruch zu der Absicht des Fahrers steht, erzeugt. Daher entspricht in der vorliegenden Ausführungsform der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha, der auf der Grundlage der Gradientenbeschleunigung Ag (d. h. des Gradienten der Straßenoberfläche) eingestellt wird, einem Sollwert eines Bremskraftentsprechungswerts, der der Bremskraft entspricht, die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt wird.The gradient-corresponding MC pressure Pmctha in a case where the gradient acceleration Ag is a first acceleration Ag1 is, for example, a first MC pressure Pmc1. In a case where the gradient acceleration Ag is the first acceleration Ag1, when the brake operation is performed such that the MC pressure in the master cylinder becomes 25 greater or equal to the first MC pressure Pmc1, the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d equal to the first MC pressure Pmc1. As a result, stopping of the vehicle on the road surface is maintained. That is, no movement of the vehicle that is in conflict with the intention of the driver is generated. Therefore, in the present embodiment, the gradient-correspondence MC pressure Pmctha set based on the gradient acceleration Ag (ie, the gradient of the road surface) corresponds to a target value of a braking force corresponding value corresponding to the braking force applied to the wheels FR, FL, RR , RL is exercised.

Wie es in 1 gezeigt ist, sind in dem Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform die ECUs, die die Verbrennungsmotor-ECU 17, die Brems-ECU 55 und die Leerlaufstopp-ECU 65 enthalten, jeweils über Busse 56 derart miteinander verbunden, dass verschiedene Informationen und verschiedene Steuerbefehle gesendet und empfangen werden können. Von der Verbrennungsmotor-ECU 17 werden beispielsweise Informationen über die Gaspedalposition des Gaspedals 11, Informationen über einen Erfolg oder einen Fehler eines Neustarts des Verbrennungsmotors 12 und Ähnliches nach Bedarf an die Brems-ECU 55 gesendet. Andererseits werden von der Brems-ECU 55 ein Stopperlaubnisbefehl zum Erlauben eines automatischen Stoppens des Verbrennungsmotors 12, ein Neustarterlaubnisbefehl zum Erlauben eines automatischen Neustarts des Verbrennungsmotors 12 und Ähnliches an die Verbrennungsmotor-ECU 17 gesendet. Die Leerlaufstopp-ECU 65 sendet Informationen hinsichtlich des Audio-Instruments 60 und der Temperatureinstellvorrichtung 61 an die Verbrennungsmotor-ECU 17 und die Brems-ECU 55.As it is in 1 11, in the vehicle of the present embodiment, the ECUs that are the engine ECU 17 , the brake ECU 55 and the idling stop ECU 65 included, each via buses 56 connected together so that different information and various control commands can be sent and received. From the engine ECU 17 For example, information about the accelerator pedal position of the accelerator pedal 11 , Information about a success or failure of a restart of the internal combustion engine 12 and the like as needed to the brake ECU 55 Posted. On the other hand, from the brake ECU 55 a stop permission command for allowing automatic stop of the internal combustion engine 12 , a restart permission command for allowing an automatic restart of the internal combustion engine 12 and the like to the engine ECU 17 Posted. The idling stop ECU 65 sends information regarding the audio instrument 60 and the temperature adjusting device 61 to the engine ECU 17 and the brake ECU 55 ,

Im Folgenden wird eine Leerlaufstoppverarbeitungsroutine, die von der Brems-ECU 55 der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in 4 gezeigt ist, und das Zeitdiagramm, das in 7 gezeigt ist, beschrieben. Die Leerlaufstoppverarbeitungsroutine ist eine Verarbeitungsroutine zum Einstellen eines Zeitpunkts zum Erlauben des automatischen Stoppens des Verbrennungsmotors 12, eines Zeitpunkts zum Erlauben des automatischen Neustarts des Verbrennungsmotors 12 und Ähnlichem.In the following, an idling stop processing routine executed by the brake ECU 55 of the present embodiment, with reference to the flowchart shown in FIG 4 is shown, and the timing diagram shown in 7 is shown described. The idling stop processing routine is a processing routine for setting a timing for allowing the automatic stop of the internal combustion engine 12 , one time to Allowing the automatic restart of the internal combustion engine 12 and the like.

Die Brems-ECU 55 führt die Leerlaufstoppverarbeitungsroutine mit einem vorbestimmten Zyklus (beispielsweise einem Zyklus von 0,01 Sekunde), der im Voraus eingestellt wird, aus. In der Leerlaufstoppverarbeitungsroutine erlangt die Brems-ECU 55 eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G des Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Beschleunigungssensor SE7 (Schritt S10).The brake ECU 55 executes the idling stop processing routine with a predetermined cycle (for example, a cycle of 0.01 second) set in advance. In the idling stop processing routine, the brake ECU attains 55 a vehicle body acceleration G of the vehicle based on the detection signal from the acceleration sensor SE7 (step S10).

Anschließend erlangt die Brems-ECU 55 eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs (Schritt S11). Insbesondere erlangt die Brems-ECU 55 eine Radbeschleunigung durch Berechnen von Raddrehzahlen der Räder FL, FR, RL, RR auf der Grundlage von Erfassungssignalen von den Raddrehzahlsensoren SE3 bis SE6 und zeitliches Ableiten mindestens einer der Raddrehzahlen der Räder FL, FR, RL, RR. Die Brems-ECU 55 addiert die Radbeschleunigung zu einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die zu dem vorherigen Zeitpunkt erlangt wurde, so dass das Additionsergebnis als Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS dient. Anschließend erlangt die Brems-ECU 55 einen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsdifferenzialwert DVS mittels einer zeitlichen Ableitung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die in Schritt S11 erlangt wurde (Schritt S12). Die Brems-ECU 55 kann die Radbeschleunigung, die in dem Prozess des Schritts S11 erlangt wird, als den Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsdifferenzialwert DVS verwenden.Subsequently, the brake ECU attains 55 a vehicle body speed VS of the vehicle (step S11). In particular, the brake ECU attains 55 a wheel acceleration by calculating wheel speeds of the wheels FL, FR, RL, RR on the basis of detection signals from the wheel speed sensors SE3 to SE6 and time-diverting at least one of the wheel speeds of the wheels FL, FR, RL, RR. The brake ECU 55 adds the wheel acceleration to a vehicle body speed obtained at the previous time so that the addition result serves as the vehicle body speed VS. Subsequently, the brake ECU attains 55 a vehicle body speed differential value DVS by means of a time derivative of the vehicle body speed VS obtained in step S11 (step S12). The brake ECU 55 For example, the wheel acceleration obtained in the process of step S11 may be used as the vehicle body speed differential value DVS.

Die Brems-ECU 55 erlangt den MC-Druck Pmc in dem Masterzylinder 25 auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Masterdrucksensor SE8 (Schritt S13). Der MC-Druck Pmc ist ein Wert, der einem Bremsbetrieb des Fahrers entspricht. Daher weist der MC-Druck Pmc in einem Fall, in dem der Bremsaktuator 31 nicht angetrieben wird, eine Beziehung zu der auf die Räder FL, FR, RR, RL ausgeübten Bremskraft auf. Das heißt, der MC-Druck Pmc ist der Bremskraftentsprechungswert, der der Bremskraft entspricht, die auf die Räder FL, FR, RR, RL ausgeübt wird. Daher dient die Brems-ECU 55 zum Erlangen des MC-Drucks Pmc gemäß der vorliegenden Ausführungsform als eine Bremskrafterlangungseinheit. Der Schritt S13 entspricht einem Bremskrafterlangungsschritt.The brake ECU 55 acquires the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 on the basis of the detection signal from the master pressure sensor SE8 (step S13). The MC pressure Pmc is a value corresponding to a braking operation of the driver. Therefore, the MC pressure Pmc in a case where the brake actuator 31 is not driven, a relationship to the force exerted on the wheels FL, FR, RR, RL braking force. That is, the MC pressure Pmc is the braking force corresponding value corresponding to the braking force applied to the wheels FL, FR, RR, RL. Therefore, the brake ECU serves 55 for obtaining the MC pressure Pmc according to the present embodiment as a braking force obtaining unit. The step S13 corresponds to a braking force obtaining step.

Die Brems-ECU 55 subtrahiert den Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsdifferenzialwert DVS, der in Schritt S12 erlangt wurde, von der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G, die in Schritt S10 erlangt wurde, so dass das Subtraktionsergebnis als die Gradientenbeschleunigung Ag dient.The brake ECU 55 subtracts the vehicle body speed differential value DVS obtained in step S12 from the vehicle body acceleration G obtained in step S10 so that the subtraction result serves as the gradient acceleration Ag.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Neigung fährt, wird eine Differenz, die dem Gradienten der Straßenoberfläche entspricht, zwischen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G und dem Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsdifferenzialwert DVS erzeugt. In einem Fall beispielsweise, in dem das Fahrzeug auf der Neigung stoppt, ist der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsdifferenzialwert DVS gleich null, wohingegen die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G einen positiven Wert bei einer Straßenoberfläche mit einer ansteigenden Neigung und einen negativen Wert bei einer Straßenoberfläche mit einer abfallenden Neigung annimmt. Das heißt, die Differenz zwischen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G und dem Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsdifferenzialwert DVS ist eine Beschleunigung, die dem Gradienten der Straßenoberfläche entspricht, d. h. die Gradientenbeschleunigung Ag.In a case where the vehicle is traveling on a slope, a difference corresponding to the gradient of the road surface is generated between the vehicle body acceleration G and the vehicle body speed differential value DVS. For example, in a case where the vehicle stops on the incline, the vehicle body speed differential value DVS is zero, whereas the vehicle body acceleration G takes a positive value at a road surface having an ascending slope and a negative value at a road surface having a descending slope. That is, the difference between the vehicle body acceleration G and the vehicle body speed differential value DVS is an acceleration corresponding to the gradient of the road surface, that is, the road surface gradient. H. the gradient acceleration Ag.

Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55, ob der Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird, auf der Grundlage der Informationen, die von der Verbrennungsmotor-ECU 17 empfangen werden (Schritt S15). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung JA lautet, wird der Verbrennungsmotor 12 angetrieben, so dass die Brems-ECU 55 den Verbrennungsmotorstoppprozess ausführt (Schritt S16). Das heißt, die Brems-ECU 55 bestimmt in einem Fall, in dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS des Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Stoppbezugsgeschwindigkeit (beispielsweise 20 km/h) ist, die im Voraus eingestellt wird, und der MC-Druck Pmc, der in Schritt S13 erlangt wird, größer oder gleich einer Stoppbezugsgeschwindigkeit zum bestimmen, ob das automatische Stoppen des Verbrennungsmotors 12 zu erlauben ist, ist, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen,. Die Brems-ECU 55 sendet den Stopperlaubnisbefehl an die Verbrennungsmotor-ECU 17 und die Leerlaufstopp-ECU 65. Daher dient die Brems-ECU 55 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch als eine Erlaubniseinheit zum Erlauben des automatischen Stoppens des Verbrennungsmotors 12 in einem Fall, in dem eine Stoppbedingung des Verbrennungsmotors 12 erfüllt ist. Danach beendet die Brems-ECU 55 zeitweilig die Leerlaufstoppverarbeitungsroutine.Subsequently, the brake ECU determines 55 whether the internal combustion engine 12 is driven, based on the information provided by the internal combustion engine ECU 17 are received (step S15). In a case where the result of the determination is YES, the internal combustion engine becomes 12 driven, so that the brake ECU 55 performs the engine stopping process (step S16). That is, the brake ECU 55 determined in a case where the vehicle body speed VS of the vehicle is less than or equal to a stop reference speed (for example, 20 km / h) set in advance and the MC pressure Pmc obtained in step S13 is greater than or equal to one Stop reference speed for determining whether the automatic stop of the internal combustion engine 12 to allow is that the driver has the intention to stop the vehicle. The brake ECU 55 sends the stop permission command to the engine ECU 17 and the idling stop ECU 65 , Therefore, the brake ECU serves 55 according to the present embodiment also as a permission unit for allowing the automatic stop of the internal combustion engine 12 in a case where a stop condition of the internal combustion engine 12 is satisfied. After that, the brake ECU ends 55 temporarily the idle stop processing routine.

Im Folgenden wird ein Fall, bei dem Verbrennungsmotor 12 gestoppt wird, mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 7 beschrieben.The following is a case where the internal combustion engine 12 is stopped with respect to the time chart of the 7 described.

Wie es in dem Zeitdiagramm der 7 gezeigt ist, wird der Verbrennungsmotor 12 gestoppt (erster Zeitpunkt t11), wenn die Verbrennungsmotor-ECU 17 den Stopperlaubnisbefehl von der Brems-ECU 55 empfängt. Dann verringert sich die Verbrennungsmotordrehzahl Ne schnell und wird am Ende gleich null. Die Verbrennungsmotor-ECU 17 stoppt nicht immer den Verbrennungsmotor 12, wenn sie den Stopperlaubnisbefehl von der Brems-ECU 55 empfängt. In einem Fall beispielsweise, in dem bestimmt wird, dass die Energiespeichermenge der Batterie klein ist und möglicherweise ein Problem für den Neustart des Verbrennungsmotors 12 darstellt, stoppt die Verbrennungsmotor-ECU 17 den Verbrennungsmotor 12 nicht.As it is in the time chart of the 7 shown is the internal combustion engine 12 stopped (first time t11) when the engine ECU 17 the stopper command from the brake ECU 55 receives. Then the engine speed Ne decreases rapidly and becomes zero at the end. The internal combustion engine ECU 17 does not always stop the combustion engine 12 when receiving the stopper command from the brake ECU 55 receives. For example, in a case where it is determined that the energy storage amount of the battery is small, and possibly a problem for the restart of the internal combustion engine 12 The internal combustion engine ECU stops 17 the internal combustion engine 12 Not.

In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S15 des Flussdiagramms der 4 NEIN lautet, stoppt der Verbrennungsmotor 12, so dass die Brems-ECU 55 einen Verbrennungsmotorneustartprozess durchführt (Schritt S17). In dem Verbrennungsmotorneustartprozess wird, auch wenn die Details später beschrieben werden, die auf die Räder FR; FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft eingestellt, und der Neustarterlaubnisbefehl wird an die Verbrennungsmotor-ECU 17 und die Leerlaufstopp-ECU 65 gesendet. Danach beendet die Brems-ECU 55 zeitweilig die Leerlaufstoppverarbeitungsroutine.In a case where the result of the determination in step S15 of the flowchart of FIG 4 NO, the internal combustion engine stops 12 so that the brake ECU 55 performs an engine restart process (step S17). In the engine restart process, although the details will be described later, the wheels FR; FL, RR, RL, and the restart permission command is sent to the engine ECU 17 and the idling stop ECU 65 Posted. After that, the brake ECU ends 55 temporarily the idle stop processing routine.

Im Folgenden wird der Verbrennungsmotorneustartprozess des Schritts S17 (Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine) auf der Grundlage der Flussdiagramme der 5 und 6 und der Zeitdiagramme der 7 und 8 beschrieben. Die Zeitdiagramme der 7 und 8 stellen ein Beispiel für einen Fall dar, in dem das Fahrzeug auf einer ansteigenden Neigung fährt. Genauer gesagt stellen die Zeitdiagramme der 7 und 8 ein Beispiel eines Falls dar, in dem der Gradient der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich in der Mitte erhöht.Hereinafter, the engine restart process of step S17 (engine restart processing routine) will be described on the basis of the flowcharts of FIG 5 and 6 and the timing diagrams of 7 and 8th described. The timing diagrams of 7 and 8th illustrate an example of a case in which the vehicle is traveling on an ascending slope. More specifically, the timing diagrams represent the 7 and 8th an example of a case in which the gradient of the road surface on which the vehicle is traveling increases in the middle.

In der Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine stellt die Brems-ECU 55 den Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha auf einen Wert ein, der dem Gradienten der Straßenoberfläche entspricht (Schritt S20). Insbesondere erlangt die Brems-ECU 55 den Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha, der der Gradientenbeschleunigung Ag entspricht, die in Schritt S14 erlangt wurde, unter Verwendung der Kennlinie, die in 3 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt dient die Brems-ECU 55 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch als eine Gradientensollwerteinstelleinheit. Der Schritt S20 entspricht einem Gradientensollwerteinstellschritt.In the engine restart processing routine, the brake ECU 55 the gradient-corresponding MC pressure Pmctha to a value corresponding to the gradient of the road surface (step S20). In particular, the brake ECU attains 55 the gradient-corresponding MC pressure Pmctha corresponding to the gradient acceleration Ag obtained in step S14, using the characteristic shown in FIG 3 is shown. At this time, the brake ECU is used 55 according to the present embodiment, also as a gradient set value setting unit. The step S20 corresponds to a gradient target value setting step.

Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55, ob der MC-Druck Pmc, der in Schritt S13 erlangt wurde, kleiner oder gleich dem Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha ist, der in Schritt S20 eingestellt wurde (Schritt S21). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet (Pmc > Pmctha), bestimmt die Brems-ECU 55, dass eine kontinuierliche Ausübung der derzeitigen Bremskraft auf die Räder FR, FL, RR, RL eine Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, verhindern wird. Die Brems-ECU 55 schreitet zum Schritt S40, der unten beschrieben wird (siehe 6).Subsequently, the brake ECU determines 55 Whether or not the MC pressure Pmc obtained in step S13 is equal to or less than the gradient-corresponding MC pressure Pmctha set in step S20 (step S21). In a case where the result of the determination is NO (Pmc> Pmctha), the brake ECU determines 55 in that a continuous exercise of the current braking force on the wheels FR, FL, RR, RL will prevent a movement of the vehicle which is not intended by the driver. The brake ECU 55 goes to step S40 which will be described below (see 6 ).

Andererseits bestimmt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S21 JA lautet (Pmc ≤ Pmctha), dass eine Verringerung der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft auf einen Wert von kleiner als die derzeitige Bremskraft wahrscheinlich eine Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, erzeugt. Das heißt, die Brems-ECU 55 bestimmt, dass das Fahrzeug möglicherweise zeitweilig stoppt und dann in einem Fall einer ansteigenden Neigung zurückrollt, und bestimmt in einem Fall einer abfallenden Neigung, dass das Fahrzeug möglicherweise nicht gestoppt werden kann. Die Brems-ECU 55 führt einen ersten Bremssteuerprozess zum Regulieren einer weiteren Verringerung der Bremskraft durch (Schritt S22). Insbesondere führt die Brems-ECU 55 den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b einen elektrischen Strom mit einer derartigen Größe, dass ein WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d auf dem derzeitigen Fluiddruck gehalten werden kann, zu, wie es in dem Zeitdiagramm der 7 gezeigt ist (zweiter Zeitpunkt t12). In diesem Fall ist der eingestellte Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha größer, so dass ein Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, auf einen größeren Wert eingestellt wird. Daher dient die Brems-ECU 55 gemäß der vorliegenden Ausführungsform als eine Bremssteuereinheit. Der Schritt S22 entspricht einem ersten Bremssteuerschritt.On the other hand, the brake ECU determines 55 in a case where the result of the determination in step S21 is YES (Pmc ≦ Pmctha), a reduction of the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL to a value smaller than the present braking force is likely to cause the vehicle to move Vehicle, which is not intended by the driver generated. That is, the brake ECU 55 determines that the vehicle may stop temporarily and then roll back in a case of a rising inclination, and determines in a case of a declining inclination that the vehicle may not be able to be stopped. The brake ECU 55 performs a first brake control process for regulating a further reduction of the braking force (step S22). In particular, the brake ECU performs 55 the linear electromagnetic valves 35a . 35b an electric current of such a size that a WC pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d can be maintained at the current fluid pressure, as shown in the timing diagram of 7 is shown (second time t12). In this case, the set gradient corresponding MC pressure Pmctha is larger, so that a current value Ib corresponding to the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, is set to a larger value. Therefore, the brake ECU serves 55 according to the present embodiment as a brake control unit. The step S22 corresponds to a first brake control step.

Gemäß dem Flussdiagramm der 5 bestimmt die Brems-ECU 55, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich erhöht (Schritt S23). Die Brems-ECU 55 bestimmt beispielsweise auf der Grundlage einer Änderung des Gradientenentsprechungs-MC-Drucks Pmctha oder des Stromwerts Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, ob die Straßenoberfläche einen größeren Gradienten aufweist. Insbesondere werden der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha und der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, in einem im Wesentlichen festen Zyklus nach dem Start der ersten Bremssteuerung eingestellt. Außerdem werden der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha und der Stromwert Ib auf Werte eingestellt, die dem Gradienten der Straßenoberfläche entsprechen. Wenn sich daher der Gradient der Straßenoberfläche ändert, werden der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha und der Stromwert Ib, die periodisch eingestellt werden, durch die Änderungsgröße des Gradienten geändert. Das heißt, in einem Fall, in dem der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha, der zu einem Ausführungszeitpunkt der derzeitigen Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine eingestellt wird, größer als der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha ist, der zu dem Ausführungszeitpunkt der vorherigen Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine eingestellt wurde, wird bestimmt, dass sich die Straßenoberfläche erhöht hat (steiler geworden ist).According to the flowchart of 5 determines the brake ECU 55 Whether the road surface on which the vehicle is traveling increases (step S23). The brake ECU 55 determines, for example, based on a change of the gradient-corresponding MC pressure Pmctha or the current value Ib, that of the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, whether the road surface has a larger gradient. Specifically, the gradient-corresponding MC pressure Pmctha and the current value Ib corresponding to the linear electromagnetic valves 35a . 35b is set in a substantially fixed cycle after the start of the first brake control. In addition, the gradient-corresponding MC pressure Pmctha and the current value Ib are set to values corresponding to the gradient of the road surface. Therefore, when the gradient of the road surface changes, the gradient-corresponding MC pressure Pmctha and the current value Ib, which are set periodically, are changed by the amount of change of the gradient. That is, in a case where the gradient-corresponding MC pressure Pmctha set at an execution timing of the current engine restart processing routine is greater than the gradient-corresponding MC pressure Pmctha set at the execution timing of the previous engine restart processing routine determines that the road surface has increased (has become steeper).

In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S23 NEIN lautet, bestimmt die ECU 55, dass sich der Gradient der Straßenoberfläche nicht erhöht hat, und schreitet zum Schritt S40, der unten beschrieben wird. In einem Fall beispielsweise, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nicht ändert, lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S23 NEIN, wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche nicht verringert. Andererseits bestimmt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S23 JA lautet, dass sich der Gradient der Straßenoberfläche erhöht, und schreitet zu dem anschließenden Schritt S24.In a case where the result of the determination in step S23 is NO, the ECU determines 55 in that the gradient of the road surface has not increased, and proceeds to step S40 which will be described below. For example, in a case where the gradient of the road surface does not change, the result of the determination in step S23 is NO if the gradient of the road surface does not decrease. On the other hand, the brake ECU determines 55 in a case where the result of the determination in step S23 is YES, that the gradient of the road surface is increasing, and proceeds to the subsequent step S24.

In Schritt S24 bestimmt die Brems-ECU 55, ob der Neustart des Verbrennungsmotors 12 von einer anderen ECU (beispielsweise der Leerlaufstopp-ECU 65) angefordert wird. In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung JA lautet, bestimmt die Brems-ECU 55, ob der Notwendigkeitsgrad der Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 niedrig ist (Schritt S25). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung JA lautet, ist der Notwendigkeitsgrad niedrig, so dass die Brems-ECU 55 ein Neustartwarteflag FLG1 (auf EIN) setzt (Schritt S26) und zum unten beschriebenen Schritt S33 schreitet (siehe 6). Andererseits ist in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S25 NEIN lautet, der Notwendigkeitsgrad hoch, so dass die Brems-ECU 55 zum unten beschriebenen Schritt S31 schreitet.In step S24, the brake ECU determines 55 whether the restart of the internal combustion engine 12 from another ECU (for example, the idling stop ECU 65 ) is requested. In a case where the result of the determination is YES, the brake ECU determines 55 Whether the degree of necessity of the request to restart the engine 12 is low (step S25). In a case where the result of the determination is YES, the degree of necessity is low, so that the brake ECU 55 a restart waiting flag FLG1 (ON) is set (step S26), and the step S33 described below proceeds (see FIG 6 ). On the other hand, in a case where the result of the determination in step S25 is NO, the degree of necessity is high, so that the brake ECU 55 proceeds to step S31 described below.

Die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12, die einen niedrigen Notwendigkeitsgrad aufweist, und die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12, die einen hohen Notwendigkeitsgrad aufweist, werden im Folgenden beschrieben.The request to restart the internal combustion engine 12 , which has a low degree of necessity, and the request for restarting the internal combustion engine 12 which has a high degree of necessity are described below.

Die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12, die einen niedrigen Notwendigkeitsgrad aufweist, resultiert beispielsweise von einer Aktivierung der Komfortausrüstung (des Audio-Instruments 60 und der Temperatureinstellvorrichtung 61), die in dem Fahrzeug montiert ist. In einem Fall, in dem das ausgeschaltete Audio-Instrument 60 eingeschaltet wird, wird dem Audio-Instrument 60 elektrische Energie von der Batterie zugeführt. In einem Fall jedoch, in dem die Leerlaufstopp-ECU 65 bestimmt, dass mit der derzeitigen Energiemenge der Batterie die elektrische Energie, die zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 benötigt wird, möglicherweise nicht gewährleistet werden kann, wenn die elektrische Energie dem Audio-Instrument 60 zugeführt wird, wird die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 von der Leerlaufstopp-ECU 65 an die Brems-ECU 55 und die Verbrennungsmotor-ECU 17 ausgegeben.The request to restart the internal combustion engine 12 , which has a low degree of necessity, for example, results from an activation of the comfort equipment (the audio instrument 60 and the temperature adjusting device 61 ) mounted in the vehicle. In a case where the turned off audio instrument 60 is turned on, the audio instrument 60 electrical energy supplied by the battery. In a case, however, where the idle-stop ECU 65 determines that with the current amount of energy of the battery the electrical energy required to restart the internal combustion engine 12 is needed, may not be guaranteed if the electrical energy to the audio instrument 60 is supplied, the request for restarting the internal combustion engine 12 from the idling stop ECU 65 to the brake ECU 55 and the engine ECU 17 output.

In einem Fall, in dem der Kompressor 62 der Temperatureinstellvorrichtung 61 aktiviert werden muss, besteht eine Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor 12 anzutreiben. Daher wird in einem Fall, in dem der Kompressor 62 aktiviert werden muss, die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 von der Leerlaufstopp-ECU 65 an die Brems-ECU 55 und die Verbrennungsmotor-ECU 17 ausgegeben.In a case where the compressor 62 the temperature adjustment device 61 must be activated, there is a need, the internal combustion engine 12 drive. Therefore, in a case where the compressor 62 must be activated, the request to restart the internal combustion engine 12 from the idling stop ECU 65 to the brake ECU 55 and the engine ECU 17 output.

Hinsichtlich des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 zum Aktivieren einer derartigen Komfortausrüstung und einer Bremssteuerung zum Erhöhen der Bremskraft, die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt wird, in einem Fall, in dem die Sicherheit des Fahrzeugs berücksichtigt wird, weist die Bremssteuerung eine höhere Priorität auf.Regarding the restart of the internal combustion engine 12 For activating such comfort equipment and brake control for increasing the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL in a case where the safety of the vehicle is considered, the brake control has a higher priority.

Andererseits resultiert die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12, die einen hohen Notwendigkeitsgrad aufweist, beispielsweise von einem Mangel einer elektrischen Energie der Batterie. Das heißt, in einem Fall, in dem die Leerlaufstopp-ECU 65 bestimmt, dass die elektrische Energie, die zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 benötigt wird, möglicherweise nicht gewährleistet werden kann, wenn der Bremsaktuator 31 die elektrische Energie weiter verbraucht, wird die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 von der Leerlaufstopp-ECU 65 an die Brems-ECU 55 und die Verbrennungsmotor-ECU 17 ausgegeben.On the other hand, the request for restarting the internal combustion engine results 12 which has a high degree of necessity, for example, a lack of electric power of the battery. That is, in a case where the idle-stop ECU 65 determines that the electrical energy needed to restart the internal combustion engine 12 needed, may not be guaranteed if the brake actuator 31 the electrical energy continues to be consumed, the requirement to restart the internal combustion engine 12 from the idling stop ECU 65 to the brake ECU 55 and the engine ECU 17 output.

In dem Fahrzeug sind verschiedene Pumpen (beispielsweise eine Hydraulikpumpe in dem Automatikgetriebe 18), die auf der Grundlage der Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 12 aktiviert werden, angeordnet. In einem Fall, in dem die Leerlaufstopp-ECU 65 bestimmt, dass eine fahrzeuginterne Vorrichtung (beispielsweise das Automatikgetriebe 18) möglicherweise nachteilig beeinflusst wird, wenn derartige Pumpen nicht aktiviert werden, wird die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 von der Leerlaufstopp-ECU 65 an die Brems-ECU 55 und die Verbrennungsmotor-ECU 17 ausgegeben.In the vehicle, various pumps (for example, a hydraulic pump in the automatic transmission 18 ), based on the driving force of the internal combustion engine 12 be activated, arranged. In a case where the idling stop ECU 65 determines that an in-vehicle device (for example, the automatic transmission 18 ) is adversely affected, if such pumps are not activated, the request to restart the engine becomes 12 from the idling stop ECU 65 to the brake ECU 55 and the engine ECU 17 output.

In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S24 des Flussdiagramms der 5 NEIN lautet, wird der Neustart des Verbrennungsmotors 12 nicht von einer anderen ECU angefordert, so dass die Brems-ECU 55 bestimmt, ob der Bremsschalter SW1 ausgeschaltet ist (Schritt S27). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung JA lautet (SW1 = AUS), führt der Fahrer den Bremsbetrieb nicht durch, so dass die Brems-ECU 55 bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten. Daher schreitet die Brems-ECU 55 zum später beschriebenen Schritt S31.In a case where the result of the determination in step S24 of the flowchart of FIG 5 NO is, the restart of the internal combustion engine 12 not requested by another ECU, so the brake ECU 55 determines whether the brake switch SW1 is turned off (step S27). In a case where the result of the determination is YES (SW1 = OFF), the driver does not perform the brake operation, so that the brake ECU 55 determines that the driver has the intention to Vehicle to start. Therefore, the brake ECU proceeds 55 to step S31 described later.

Andererseits führt der Fahrer in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S27 NEIN lautet (SW1 = EIN), den Bremsbetrieb durch, so dass die Brems-ECU 55 bestimmt, ob der MC-Druck Pmc, der in Schritt S13 erlangt wurde, kleiner als ein MC-Druckbezugswert Pmcth ist (Schritt S28). Der MC-Druckbezugswert Pmcth ist ein Bezugswert zum Bestimmen anhand der Betriebsgröße des Bremspedals 15, ob der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, wobei der Wert auf kleiner als die Stoppbezugsgeschwindigkeit zum Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor 12 zu stoppen ist, eingestellt wird. Der MC-Druckbezugswert Pmcth kann ein vorbestimmter Wert sein, der im Voraus eingestellt wird, oder ein Wert, der entsprechend dem Gradienten der Straßenoberfläche geändert wird.On the other hand, in a case where the result of the determination in step S27 is NO (SW1 = ON), the driver performs the braking operation, so that the brake ECU 55 determines whether the MC pressure Pmc obtained in step S13 is smaller than an MC pressure reference value Pmcth (step S28). The MC pressure reference value Pmcth is a reference value for determining based on the operation amount of the brake pedal 15 whether the driver intends to start the vehicle, the value being less than the stop reference speed for determining whether the internal combustion engine 12 to stop is set. The MC pressure reference value Pmcth may be a predetermined value that is set in advance or a value that is changed according to the gradient of the road surface.

In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S28 JA lautet (Pmc < Pmcth), bestimmt die Brems-ECU 55, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, und schreitet zum unten beschriebenen Schritt S31. Andererseits erlangt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S28 NEIN lautet (Pmc ≥ Pmcth), einen Bremskraftverstärkerdruck Pb in dem Bremskraftverstärker 26 auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Bremskraftverstärkerdrucksensor SE9. Der Bremskraftverstärkerdruck Pb nimmt einen größeren Druckwert an, wenn der negative Druck in dem Bremskraftverstärker 26 größer ist. Daher dient die Brems-ECU 55 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch als Bremskraftverstärkerdruckerlangungseinheit.In a case where the result of the determination in step S28 is YES (Pmc <Pmcth), the brake ECU determines 55 in that the driver intends to start the vehicle, and proceeds to step S31 described below. On the other hand, the brake ECU attains 55 in a case where the result of the determination in step S28 is NO (Pmc ≥ Pmcth), a brake booster pressure Pb in the brake booster 26 on the basis of the detection signal from the brake booster pressure sensor SE9. The brake booster pressure Pb assumes a larger pressure value when the negative pressure in the brake booster 26 is larger. Therefore, the brake ECU serves 55 according to the present embodiment, also as a brake booster pressure obtaining unit.

Die Brems-ECU 55 bestimmt, ob der Bremskraftverstärkerdruck Pb, der in Schritt S29 erlangt wurde, kleiner als ein Bremskraftverstärkerdruckbezugswert Pbth ist (Schritt S30), der im Voraus eingestellt wird. Wenn ein Durchführen/Nichtdurchführen des Bremsbetriebs in einem Zustand wiederholt wird, in dem der Verbrennungsmotor 12 stoppt, wird der Bremskraftverstärkerdruck Pb in dem Bremskraftverstärker 26 im Wesentlichen gleich null. Sogar wenn der Fahrer den Bremsbetrieb in einem derartigen Zustand durchführt, wird die Bremskraft, die der Bremsbetriebsgröße entspricht, nicht auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt. Das heißt, wenn der Bremskraftverstärkerdruck Pb in einem Zustand, in dem das Fahrzeug nicht gestoppt, im Wesentlichen gleich null ist, kann das Fahrzeug möglicherweise durch den Bremsbetrieb des Fahrers nicht gestoppt werden. Somit wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Bremskraftverstärkerdruckbezugswert Pbth als ein Bezugswert zum Bestimmen, ob der negative Druck in dem Bremskraftverstärker 26 erzeugt wird, eingestellt.The brake ECU 55 determines whether the brake booster pressure Pb, which was obtained in step S29, is smaller than a brake booster pressure reference value Pbth (step S30), which is set in advance. When performing / not performing the braking operation is repeated in a state where the engine is 12 stops, the brake booster pressure Pb in the brake booster 26 essentially zero. Even if the driver performs the braking operation in such a state, the braking force corresponding to the braking operation amount is not exerted on the wheels FR, FL, RR, RL. That is, when the brake booster pressure Pb is substantially zero in a state where the vehicle is not stopped, the vehicle may not be stopped by the driver's brake operation. Thus, according to the present embodiment, the brake booster pressure reference value Pbth is used as a reference value for determining whether the negative pressure in the brake booster 26 is generated, set.

In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 NEIN lautet (Pb ≥ Pbth), bestimmt die Brems-ECU 55, dass der negative Druck in dem Bremskraftverstärker 26 bleibt, und schreitet zum unten beschriebenen Schritt S33 (siehe 6). Andererseits bestimmt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 JA lautet (Pb < Pbth), dass kein negativer Druck in dem Bremskraftverstärker 26 verbleibt, und schreitet zum anschließenden Schritt S31.In a case where the result of the determination in step S30 is NO (Pb ≥ Pbth), the brake ECU determines 55 in that the negative pressure in the brake booster 26 remains, and goes to step S33 described below (see 6 ). On the other hand, the brake ECU determines 55 in a case where the result of the determination in step S30 is YES (Pb <Pbth), that no negative pressure in the brake booster 26 remains, and proceeds to the subsequent step S31.

In Schritt S31 gibt die Brems-ECU 55 den Neustarterlaubnisbefehl an die Verbrennungsmotor-ECU 17 und die Leerlaufstopp-ECU 65 aus. Zu diesem Zeitpunkt dient die Brems-ECU 55 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch als die Erlaubniseinheit zum Erlauben des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 in einem Fall, in dem eine Neustartbedingung des Verbrennungsmotors 12 erfüllt ist. Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55 auf der Grundlage der Informationen, die von der Verbrennungsmotor-ECU 17 empfangen werden, ob der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist (Schritt S32). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet, führt die Brems-ECU 55 wiederholt den Bestimmungsprozess des Schritts S32 aus, bis der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist. Andererseits ist in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S32 JA lautet, der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet, so dass die Brems-ECU 55 zum anschließenden Schritt S33 schreitet (siehe 6).In step S31, the brake ECU 55 the restart permission command to the engine ECU 17 and the idling stop ECU 65 out. At this time, the brake ECU is used 55 according to the present embodiment also as the permission unit for allowing the restart of the internal combustion engine 12 in a case where a restart condition of the internal combustion engine 12 is satisfied. Subsequently, the brake ECU determines 55 based on the information provided by the internal combustion engine ECU 17 be received, whether the restart of the internal combustion engine 12 is finished (step S32). In a case where the result of the determination is NO, the brake ECU performs 55 repeats the determination process of step S32 until the restart of the engine 12 finished. On the other hand, in a case where the result of the determination in step S32 is YES, the restart of the internal combustion engine 12 finished, leaving the brake ECU 55 to the subsequent step S33 (see 6 ).

In Schritt S33 führt die Brems-ECU 55 einen zweiten Bremssteuerprozess zum Erhöhen der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft aus. Insbesondere stellt die Brems-ECU 55 den Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, derart ein, dass der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d (siehe 7) größer oder gleich dem Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha wird, der zu dem Ausführungszeitpunkt der derzeitigen Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine erlangt wird. Die Brems-ECU 55 stellt außerdem einen Stromwert Ip, der dem Pumpenmotor 41 zugeführt wird, um die Pumpen 42, 43 anzutreiben, ein. Daher entspricht der Schritt S33 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einem zweiten Bremssteuerschritt. Der Stromwert Ip, der dem Pumpenmotor 41 zugeführt wird, ist ein Bezugsstromwert, der im Voraus eingestellt wird. Der WC-Druck Pwc wird auf der Grundlage des MC-Drucks Pmc in dem Masterzylinder 25, des Stromwerts Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird (siehe 7), eines Aktivierungszeitpunkts der Pumpen 42, 43 und Ähnlichem unmittelbar vor dem Start der zweiten Bremssteuerung geschätzt.In step S33, the brake ECU performs 55 a second brake control process for increasing the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL. In particular, the brake ECU 55 the current value Ib, which is the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, such that the toilet pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d (please refer 7 ) becomes equal to or greater than the gradient-corresponding MC pressure Pmctha obtained at the execution timing of the current engine restart processing routine. The brake ECU 55 also provides a current value Ip to the pump motor 41 is fed to the pumps 42 . 43 to drive one. Therefore, the step S33 according to the present embodiment corresponds to a second brake control step. The current value Ip, that of the pump motor 41 is a reference current value set in advance. The WC pressure Pwc is determined on the basis of the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 , the current value Ib, that of the linear electromagnetic valves 35a . 35b is fed (see 7 ), an activation time of the pumps 42 . 43 and the like are estimated immediately before the start of the second brake control.

Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55, ob eine Erhöhung der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft gemäß dem zweiten Bremssteuerprozess beendet ist (Schritt S34). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet, müssen die Pumpen 42, 43 (d. h. der Pumpenmotor 41) kontinuierlich aktiviert werden, so dass die Brems-ECU 55 zum oben beschriebenen Schritt S33 fortschreitet. Andererseits wird in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S34 JA lautet, die die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft größer oder gleich einer derartigen Größe, dass ein Stoppen des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann, so dass die Brems-ECU 55 die Pumpen 42, 43 stoppt und die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft hält (Schritt 35). Subsequently, the brake ECU determines 55 Whether or not an increase in the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL according to the second brake control process has ended (step S34). In a case where the result of the determination is NO, the pumps must 42 . 43 (ie the pump motor 41 ) are activated continuously so that the brake ECU 55 proceeds to step S33 described above. On the other hand, in a case where the result of the determination in step S34 is YES, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL becomes greater than or equal to a magnitude such that stopping of the vehicle can be maintained the brake ECU 55 The pumps 42 . 43 stops and stops the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL (step 35).

Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55, ob das Neustartwarteflag FLG1 gesetzt ist (Schritt S36). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet (FLG1 = AUS bzw. nicht gesetzt), besteht keine Notwendigkeit zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12, so dass die Brems-ECU 55 die Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine beendet. Andererseits gibt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S36 JA lautet (FLG1 = EIN bzw. gesetzt), den Neustarterlaubnisbefehl an die Verbrennungsmotor-ECU 17 und die Leerlaufstopp-ECU 65 aus (Schritt S37).Subsequently, the brake ECU determines 55 Whether the restart waiting flag FLG1 is set (step S36). In a case where the result of the determination is NO (FLG1 = OFF or not set), there is no need to restart the engine 12 so that the brake ECU 55 the engine restart routine finished. On the other hand, the brake ECU gives 55 in a case where the result of the determination in step S36 is YES (FLG1 = ON), the restart permission command to the engine ECU 17 and the idling stop ECU 65 from (step S37).

Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55 ebenso wie im oben beschriebenen Schritt S32, ob der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist (Schritt S38). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S38 JA lautet, ist der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet, so dass die Brems-ECU 55 das Neustartwarteflag FLG1 zurücksetzt (auf AUS setzt) (Schritt S39). Danach beendet die Brems-ECU 55 die Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine.Subsequently, the brake ECU determines 55 as in the above-described step S32, whether the restart of the internal combustion engine 12 is finished (step S38). In a case where the result of the determination in step S38 is YES, the restart of the internal combustion engine is 12 finished, leaving the brake ECU 55 resets (turns OFF) the restart waiting flag FLG1 (step S39). After that, the brake ECU ends 55 the engine restart routine.

In Folgenden wird ein Fall, bei dem der Verbrennungsmotor 12 während einer Zeitdauer von einem Start des ersten Bremssteuerprozesses bis zu einem Start des zweiten Bremssteuerprozesses nicht neu gestartet wird, mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 7 beschrieben. Ein derartiger Fall beinhaltet einen Fall, bei dem die Bedingung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 nicht erfüllt ist, und einen Fall, bei dem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 mit einem niedrigen Notwendigkeitsgrad während einer Zeitdauer von dem zweiten Zeitpunkt t12, zu dem der erste Bremssteuerprozess gestartet wird, bis zu einem dritten Zeitpunkt t13, zu dem der zweite Bremssteuerprozess gestartet wird, angefordert wird.The following is a case where the internal combustion engine 12 is not restarted during a period from a start of the first brake control process to a start of the second brake control process with reference to the timing chart of FIG 7 described. Such a case includes a case where the condition for restarting the internal combustion engine 12 is not met, and a case where the restart of the internal combustion engine 12 with a low degree of necessity during a period from the second time t12 at which the first brake control process is started to a third time t13 at which the second brake control process is started is requested.

Wenn der Gradient der Straßenoberfläche zu dem dritten Zeitpunkt t13 nach dem zweiten Zeitpunkt t12 groß wird, erhöht sich eine Fahrzeugkarosserieverzögerung, wenn der erste Bremssteuerprozess gestartet wird. Dieses kommt daher, dass die Gradientenbeschleunigung Ag durch eine Änderung des Gradienten erhöht wird. Dann wird durch den zweiten Bremssteuerprozess der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, erhöht, und der Stromwert Ip, der dem Pumpenmotor 41 zugeführt wird, wird erhöht. Dann wird der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d verstärkt. Als Ergebnis wird die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft erhöht. Wenn der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d größer oder gleich dem Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmc wird, werden die Pumpen 42, 43 gestoppt (fünfter Zeitpunkt t15). Danach wird der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d gehalten, das heißt, es wird die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft gehalten.When the gradient of the road surface becomes large at the third timing t13 after the second timing t12, a vehicle body deceleration increases when the first brake control process is started. This is because the gradient acceleration Ag is increased by a change of the gradient. Then, by the second brake control process, the current value Ib corresponding to the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, increases, and the current value Ip, the pump motor 41 is fed, is increased. Then the WC pressure Pwc in the wheel cylinders becomes 32a to 32d strengthened. As a result, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is increased. If the toilet pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d becomes equal to or greater than the gradient-corresponding MC pressure Pmc, the pumps become 42 . 43 stopped (fifth time t15). Thereafter, the toilet pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d that is, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is maintained.

Das Fahrzeug stoppt jedoch manchmal zu einem vierten Zeitpunkt t14 vor dem fünften Zeitpunkt t15. In der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die Steuerung zum Erhöhen der Bremskraft gestartet, bevor bestimmt wird, dass das Fahrzeug stoppt. Daher kann im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Erhöhung der Bremskraft gestartet wird, nachdem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug stoppt, die Bremskraft, die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt wird, schnell auf eine derartige Bremskraft erhöht werden, dass das Stoppen aufrechterhalten wird. Daher kann ein Zurückrollen des Fahrzeugs nach einem Stoppen des Fahrzeugs vermieden werden.However, the vehicle sometimes stops at a fourth time t14 before the fifth time t15. However, in the present embodiment, the control for increasing the braking force is started before it is determined that the vehicle is stopping. Therefore, as compared with a case where the increase of the braking force is started after it has been determined that the vehicle stops, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL can be rapidly increased to such a braking force in that the stopping is maintained. Therefore, rolling back of the vehicle after stopping the vehicle can be avoided.

Sogar wenn der zweite Bremssteuerprozess durchgeführt wird, befinden sich die linearen elektromagnetischen Ventile 35a, 35b nicht in einem geschlossenen Zustand. In einem Fall, in dem der Fahrer in diesem Zustand eine Bremsbetriebsgröße nach Beendigung des zweiten Bremssteuerprozesses erhöht, ändert sich der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d auf einen hohen Druck, der dem MC-Druck Pmc in dem Masterzylinder 25 folgt (sechster Zeitpunkt t16).Even when the second brake control process is performed, the linear electromagnetic valves are located 35a . 35b not in a closed state. In a case where the driver increases a braking operation amount in this state after completion of the second brake control process, the WC pressure Pwc in the wheel cylinders changes 32a to 32d to a high pressure, the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 follows (sixth time t16).

Im Folgenden wird ein Fall, bei dem der Verbrennungsmotor 12 während einer Zeitdauer von dem Start des ersten Bremssteuerprozesses bis zu dem Start des zweiten Bremssteuerprozesses neu gestartet wird, mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 8 beschrieben. Ein derartiger Fall beinhaltet einen Fall, bei dem die Bedingung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 erfüllt ist, und einen Fall, bei dem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 mit einem hohen Notwendigkeitsgrad während einer Zeitdauer von einem ersten Zeitpunkt t21, zu dem der erste Bremssteuerprozess gestartet wird, bis zu einem dritten Zeitpunkt t23, zu dem der zweite Bremssteuerprozess gestartet wird, angefordert wird.The following is a case where the internal combustion engine 12 is restarted during a period from the start of the first brake control process to the start of the second brake control process with reference to the timing chart of FIG 8th described. Such a case includes a case where the condition for restarting the internal combustion engine 12 is met, and a case in which the restart of the internal combustion engine 12 with a high degree of necessity during a period of time from a first time t21 at which the first brake control process is started to a third time t23 at which the second brake control process is started is requested.

Wenn der erste Bremssteuerprozess zu dem ersten Zeitpunkt t21 gestartet wird, wird der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d auf dem WC-Druck Pwc des ersten Zeitpunkts t21 gehalten. Wenn der MC-Druck Pmc zu einem zweiten Zeitpunkt t22 kleiner als der MC-Druckbezugswert Pmcth wird, wird die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 gestartet, wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche erhöht. Das heißt, es wird ein Stromwert Is, der dem Startermotor 72 zugeführt wird, der zum Starten des Verbrennungsmotors 12 aktiviert wird, von null auf einen vorbestimmten Wert (> 0) eingestellt. Wenn der Neustart des Verbrennungsmotors 12 zu dem dritten Zeitpunkt t23 nach dem Start der Aktivierung des Startermotors 72 beendet ist, wird der Stromwert Is, der dem Startermotor 72 zugeführt wird, gleich null. Das heißt, die Last der Batterie aufgrund des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 wird verringert. When the first brake control process is started at the first time t21, the WC pressure Pwc in the wheel cylinders becomes 32a to 32d held on the WC pressure Pwc of the first time t21. When the MC pressure Pmc becomes smaller than the MC pressure reference value Pmcth at a second time t22, the control for restarting the internal combustion engine becomes 12 started as the gradient of the road surface increases. That means there will be a current value of Is, the starter motor 72 is supplied to the starting of the internal combustion engine 12 is activated, set from zero to a predetermined value (> 0). When the restart of the internal combustion engine 12 at the third time t23 after the start of the activation of the starter motor 72 is finished, the current value Is, the starter motor 72 is fed, equal to zero. That is, the load of the battery due to the restart of the internal combustion engine 12 is reduced.

Dann wird zu einem dritten Zeitpunkt t23 der zweite Bremssteuerprozess gestartet, wenn der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist. Das heißt, der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, wird erhöht, und der Stromwert Ip, der dem Pumpenmotor 41 zugeführt wird, wird erhöht. Als Ergebnis wird der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d verstärkt. Demzufolge wird die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft erhöht. Wenn der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d größer oder gleich dem Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmc wird, werden die Pumpen 42, 43 gestoppt (vierter Zeitpunkt t24). Danach wird der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d gehalten, das heißt, es wird die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft gehalten.Then, at a third time t23, the second brake control process is started when the restart of the engine 12 finished. That is, the current value Ib, that of the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, is increased, and the current value Ip, the pump motor 41 is fed, is increased. As a result, the WC pressure Pwc in the wheel cylinders becomes 32a to 32d strengthened. As a result, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is increased. If the toilet pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d becomes equal to or greater than the gradient-corresponding MC pressure Pmc, the pumps become 42 . 43 stopped (fourth time t24). Thereafter, the toilet pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d that is, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is maintained.

Der WC-Druck Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d wird auf dem Fluiddruck des Zeitpunkts der Beendigung des zweiten Bremssteuerprozesses gehalten, wenn der Bremsbetrieb des Fahrers nicht aufgehoben wird (d. h. während einer Zeitdauer, während derer der Bremsschalter SW1 eingeschaltet ist). Wenn danach der Bremsschalter SW1 ausgeschaltet wird, verringert sich der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, graduell (fünfter Zeitpunkt t25). Das heißt, die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft verringert sich graduell. Wenn der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, gleich null wird (sechster Zeitpunkt t26), wird die Bremskraft, die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt wird, etwas nach dem sechsten Zeitpunkt t26 gleich null.The toilet pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d is maintained at the fluid pressure of the time of completion of the second brake control process when the brake operation of the driver is not canceled (ie, during a period during which the brake switch SW1 is turned on). Thereafter, when the brake switch SW1 is turned off, the current value Ib corresponding to the linear electromagnetic valves decreases 35a . 35b is fed, gradually (fifth time t25). That is, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL gradually decreases. When the current value Ib, which is the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, becomes zero (sixth time t26), the braking force which is applied to the wheels FR, FL, RR, RL, slightly after the sixth time t26 equal to zero.

In Schritt S40 des Flussdiagramms der 6 bestimmt die Brems-ECU 55, ob eine Neustartbedingung des Verbrennungsmotors oder eine Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 vorhanden war. Ein Fall, in dem die Neustartbedingung des Verbrennungsmotors 12 erfüllt ist, gibt einen Fall an, in dem das Ergebnis der Bestimmung einer der Bestimmungsprozesse, die dem Bestimmungsprozess der Schritte S27, S28, S30 ähneln, JA lautet. In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S40 NEIN lautet, besteht keine Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor 12 neu zu starten, so dass die Brems-ECU 55 die Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine beendet.In step S40 of the flowchart of FIG 6 determines the brake ECU 55 whether a restart condition of the internal combustion engine or a request to restart the internal combustion engine 12 was present. A case where the restart condition of the internal combustion engine 12 is satisfied, indicates a case where the result of determining one of the determination processes similar to the determination process of steps S27, S28, S30 is YES. In a case where the result of the determination in step S40 is NO, there is no need for the internal combustion engine 12 to restart so that the brake ECU 55 the engine restart routine finished.

Andererseits bestimmt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S40 JA lautet, ob der Notwendigkeitsgrad des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 hoch ist (Schritt S31). Hier wird in einem Fall, in dem die Neustartbedingung des Verbrennungsmotors 12 erfüllt ist, bestimmt, dass der Notwendigkeitsgrad hoch ist. Ein Bestimmungskriterium eines Falls, in dem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 von einer anderen ECU angefordert wird, ist dasselbe wie das Bestimmungskriterium des oben beschriebenen Schritts S25. In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S41 JA lautet, das heißt, in einem Fall, in dem der Notwendigkeitsgrad hoch ist, schreitet die Brems-ECU 55 zum unten beschriebenen Schritt S43. Andererseits bestimmt die Brems-ECU 55 in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S41 NEIN lautet, das heißt, in einem Fall, in dem der Notwendigkeitsgrad niedrig ist, ob das Fahrzeug stoppt (Schritt S42). In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet, stoppt das Fahrzeug nicht, so dass die Brems-ECU 55 die Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine beendet. Andererseits stoppt das Fahrzeug in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S42 JA lautet, so dass die Brems-ECU 55 zum anschließenden Schritt S43 schreitet.On the other hand, the brake ECU determines 55 in a case where the result of the determination in step S40 is YES, whether the degree of necessity of the restart of the internal combustion engine 12 is high (step S31). Here, in a case where the restart condition of the internal combustion engine 12 is satisfied, determines that the degree of necessity is high. A determination criterion of a case in which the restart of the internal combustion engine 12 from another ECU is the same as the determination criterion of the above-described step S25. In a case where the result of the determination in step S41 is YES, that is, in a case where the degree of necessity is high, the brake ECU proceeds 55 to step S43 described below. On the other hand, the brake ECU determines 55 in a case where the result of the determination in step S41 is NO, that is, in a case where the degree of necessity is low, whether the vehicle stops (step S42). In a case where the result of the determination is NO, the vehicle does not stop, so that the brake ECU 55 the engine restart routine finished. On the other hand, in a case where the result of the determination in step S42 is YES, the vehicle stops, so that the brake ECU 55 to the subsequent step S43.

In Schritt S43 gibt die Brems-ECU 55 ebenso wie in dem Prozess des oben beschriebenen Schritts S31 den Neustarterlaubnisbefehl an die Verbrennungsmotor-ECU 17 und die Leerlaufstopp-ECU 65 aus. Anschließend bestimmt die Brems-ECU 55 ebenso wie in dem Prozess des oben beschriebenen Schritts S32, ob der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist. In einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S44 JA lautet, beendet die Brems-ECU 55 die Verbrennungsmotorneustartverarbeitungsroutine.In step S43, the brake ECU 55 as well as in the process of the above-described step S31, the restart permission command to the engine ECU 17 and the idling stop ECU 65 out. Subsequently, the brake ECU determines 55 as well as in the process of the above-described step S32, whether the restart of the internal combustion engine 12 finished. In a case where the result of the determination in step S44 is YES, the brake ECU ends 55 the engine restart routine.

Das heißt, sogar in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start des ersten Bremssteuerprozesses nicht erhöht, wird der Neustart des Verbrennungsmotors 12 mit Priorität durchgeführt, wenn der Notwendigkeitsgrad des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 hoch ist. Selbstverständlich wird sogar dann, wenn der Gradient der Straßenoberfläche während des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 größer wird, der zweite Bremssteuerprozess zum Erhöhen der Bremskraft, die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt wird, gestartet, nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist.That is, even in a case where the gradient of the road surface does not increase after the start of the first brake control process, the restart of the engine becomes 12 performed with priority when the degree of need for restarting the engine 12 is high. Of course, even if the gradient of the road surface during the restart of the internal combustion engine 12 gets bigger, the second brake control process for increasing the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL started after the restart of the internal combustion engine 12 finished.

In einem Fall, in dem der Notwendigkeitsgrad des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 niedrig ist, wird der Verbrennungsmotor 12 neu gestartet, nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde. Wenn das Fahrzeug nicht stoppt, wird eine Startbedingung des zweiten Bremssteuerprozesses möglicherweise durch eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche erfüllt. In einem Fall, in dem der Notwendigkeitsgrad des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 niedrig ist, wird der zweite Bremssteuerprozess vorzugsweise mit Priorität durchgeführt. Somit hat der zweite Bremssteuerprozess zum Erhöhen der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft Vorrang vor der Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12.In a case where the degree of necessity of restarting the internal combustion engine 12 is low, the internal combustion engine 12 restarted after the vehicle was stopped. If the vehicle does not stop, a start condition of the second brake control process may be met by an increase in the gradient of the road surface. In a case where the degree of necessity of restarting the internal combustion engine 12 is low, the second brake control process is preferably performed with priority. Thus, the second brake control process for increasing the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL takes precedence over the control for restarting the engine 12 ,

Daher werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt.

  • (1) Wenn die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft durch den Bremsbetrieb des Fahrers in einem Fall eines Stoppens des Fahrzeugs zu klein wird, kann ein Stoppen des Fahrzeugs möglicherweise nicht gehalten werden oder das Fahrzeug kann möglicherweise nicht gestoppt werden. Daher wird eine erste Bremssteuerung zum Halten der Bremskraft gestartet, wenn bestimmt wird, dass eine Verringerung der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft auf einen Wert von kleiner als die derzeitige Bremskraft eine Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, erzeugen wird. Dann wird die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft in der Nähe der Bremskraft, die dem Gradienten der Straßenoberfläche entspricht, gehalten. Danach kann in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nicht erhöht, das Fahrzeug gestoppt werden, ohne die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft zu erhöhen.
Therefore, according to the present embodiment, the following advantages are achieved.
  • (1) When the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL by the driver's braking operation becomes too small in a case of stopping the vehicle, stopping of the vehicle may not be held or the vehicle may not be stopped , Therefore, a first brake control for holding the braking force is started when it is determined that a decrease in the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL to a value smaller than the current braking force does not cause the movement of the vehicle other than the driver is intended to produce. Then, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is maintained in the vicinity of the braking force corresponding to the gradient of the road surface. Thereafter, in a case where the gradient of the road surface does not increase, the vehicle can be stopped without increasing the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL.

Wenn sich andererseits der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung erhöht, wird bestimmt, dass eine Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, möglicherweise mit der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft durch die erste Bremssteuerung nicht verhindert werden kann. Somit wird eine zweite Bremssteuerung zum Erhöhen der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft durchgeführt. Das heißt, im Vergleich zu dem herkömmlichen Fall, bei dem die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft erhöht wird, nachdem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug stoppt, wird der Zeitpunkt, zu dem die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft erhöht wird, vorverlegt. Als Ergebnis wird in einem Fall, in dem die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine ansteigende Neigung ist, das Zurückrollen des Fahrzeugs, das der Absicht des Fahrers widerspricht, nach einem Stoppen des Fahrzeugs verhindert. In einem Fall, in dem die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine abfallende Neigung ist, kann eine Situation vermieden werden, bei der das Fahrzeug aufgrund eines Mangels an Bremskraft nicht gestoppt werden kann. Daher wird sogar dann, wenn der Fahrer den Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft in einem Fall eines Stoppens des Fahrzeugs durchführt, eine Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, verhindert.

  • (2) Wenn die Brems-ECU 55 die erste Bremssteuerung oder die zweite Bremssteuerung durchführt, wird der Bremsaktuator 31 angetrieben. Insbesondere wird der Pumpenmotor 41 in der zweiten Bremssteuerung aktiviert, um die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft zu erhöhen. Somit erhöht sich der Energieverbrauch des Bremsaktuators 31. Daher überdecken sich die Steuerung zum Aktivieren des Startermotors 72 zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 und die Steuerung zum Aktivieren des Pumpenmotors 41 und zum Erhöhen der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft (zweite Bremssteuerung) zeitweilig, so dass die Last der Batterie, die in dem Fahrzeug montiert ist, sehr groß wird.
On the other hand, when the gradient of the road surface increases after the start of the first brake control, it is determined that movement of the vehicle unintended by the driver may be affected by the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL by the first Brake control can not be prevented. Thus, a second brake control is performed for increasing the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL. That is, as compared with the conventional case where the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is increased after it is determined that the vehicle stops, the timing at which the braking force applied to the wheels FR, FL , RR, RL applied braking force is increased, advanced. As a result, in a case where the road surface on which the vehicle is traveling is an increasing inclination, the rolling back of the vehicle, which is contrary to the driver's intention, is prevented after stopping the vehicle. In a case where the road surface on which the vehicle is traveling is a descending slope, a situation in which the vehicle can not be stopped due to a lack of braking force can be avoided. Therefore, even when the driver performs the braking operation for reducing the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL in a case of stopping the vehicle, movement of the vehicle unintended by the driver is prevented.
  • (2) When the brake ECU 55 performs the first brake control or the second brake control becomes the brake actuator 31 driven. In particular, the pump motor 41 activated in the second brake control to increase the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL. Thus, the energy consumption of the brake actuator increases 31 , Therefore, the controller overlap to activate the starter motor 72 to restart the internal combustion engine 12 and the controller for activating the pump motor 41 and for increasing the braking force (second brake control) applied to the wheels FR, FL, RR, RL, so that the load of the battery mounted in the vehicle becomes very large.

Somit wird in der vorliegenden Ausführungsform die zeitweilige Überdeckung der Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 und der zweiten Bremssteuerung vermieden.

  • (3) Sogar in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung in einem Fall erhöht, in dem der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, wird beispielsweise die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 zuerst durchgeführt, und die zweite Bremssteuerung wird gestartet, nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist. Dieses kommt daher, dass eine Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs vorzugsweise in einem Fall schnell ausgeführt wird, in dem der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten. Daher wird eine Erhöhung der Last der Batterie vermieden, und die vorliegende Erfindung trägt zu einem schnellen Starten des Fahrzeugs entsprechend der Absicht des Fahrers bei.
  • (4) In einem Fall, in dem der Bremskraftverstärkerdruck Pb in dem Bremskraftverstärker 26 im Wesentlichen gleich null ist, ist der Bremskraftverstärker 26 im Wesentlichen nicht in der Lage, die Betriebskraft zu dem Zeitpunkt des Bremsbetriebs des Fahrers zu unterstützen. Daher ist es sogar dann, wenn der Fahrer den Bremsbetrieb durchführt, sehr wahrscheinlich, dass keine geeignete Bremskraft auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt werden kann. Das heißt, sogar dann, wenn der Fahrer die Bremsbetriebsgröße erhöht, um das Fahrzeug zuverlässig zu stoppen, erhöht sich die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft nicht auf eine Größe, die der Fahrer wünscht.
Thus, in the present embodiment, the temporary overlap of the control for restarting the internal combustion engine 12 and the second brake control avoided.
  • (3) Even in a case where the gradient of the road surface increases after the start of the first brake control in a case where the driver intends to start the vehicle, for example, the control for restarting the engine becomes 12 first performed, and the second brake control is started after the restart of the internal combustion engine 12 finished. This is because preparation for starting the vehicle is preferably performed quickly in a case where the driver intends to start the vehicle. Therefore, an increase in the load of the battery is avoided, and the present invention contributes to a quick starting of the vehicle according to the intention of the driver.
  • (4) In a case where the brake booster pressure Pb in the brake booster 26 is substantially zero, is the brake booster 26 substantially unable to support the operating force at the time of the driver's braking operation. Therefore, even if the driver performs the braking operation, it is very likely that no suitable one Braking force can be exerted on the wheels FR, FL, RR, RL. That is, even when the driver increases the braking operation amount to reliably stop the vehicle, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL does not increase to a size that the driver desires.

Daher wird sogar in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung erhöht, die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 zuerst durchgeführt, wenn der Bremskraftverstärkerdruck Pb kleiner als der Bremskraftverstärkerdruckbezugswert Pbth ist. Wenn der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist, wird ein geeigneter Bremskraftverstärkerdruck Pb in dem Bremskraftverstärker 26 erzeugt. Danach wird die zweite Bremssteuerung gestartet. Daher kann der Bremskraftverstärkerdruck Pb in dem Bremskraftverstärker 26 durch vorrangiges Durchführen eines Neustarts des Verbrennungsmotors 12 schnell gleich einem vorbestimmten Druck werden. Somit wird die Bremskraft entsprechend der Bremsbetriebsgröße des Fahrers auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübt. Das heißt, ein Verhalten des Fahrzeugs entspricht der Absicht des Fahrers.

  • (5) In der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem die Brems-ECU 55 die Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 von einer anderen ECU empfängt, eine Vorrangreihenfolge hinsichtlich der Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 und der zweiten Bremssteuerung entsprechend dem Notwendigkeitsgrad des Neustarts eingestellt. Das heißt, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Notwendigkeitsgrad hoch ist, besteht die Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor 12 schnell neu zu starten, und der Neustart des Verbrennungsmotors 12 wird von der Brems-ECU 55 erlaubt. Nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist, wird die zweite Bremssteuerung gestartet.
Therefore, even in a case where the gradient of the road surface increases after the start of the first brake control, the control for restarting the engine is made 12 performed first when the brake booster pressure Pb is smaller than the brake booster pressure reference value Pbth. When the restart of the internal combustion engine 12 is finished, a suitable brake booster pressure Pb in the brake booster 26 generated. Thereafter, the second brake control is started. Therefore, the brake booster pressure Pb in the brake booster 26 by prioritizing a restart of the internal combustion engine 12 quickly become equal to a predetermined pressure. Thus, the braking force corresponding to the braking operation amount of the driver is exerted on the wheels FR, FL, RR, RL. That is, a behavior of the vehicle corresponds to the intention of the driver.
  • (5) In the present embodiment, in a case where the brake ECU 55 the request to restart the engine 12 receives from another ECU, a priority order with respect to the control for restarting the internal combustion engine 12 and the second brake control set according to the degree of necessity of the restart. That is, in a case where it is determined that the degree of necessity is high, there is a need for the internal combustion engine 12 to restart quickly, and the restart of the internal combustion engine 12 is from the brake ECU 55 allowed. After the restart of the internal combustion engine 12 is finished, the second brake control is started.

Andererseits wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Notwendigkeitsgrad niedrig ist, die zweite Bremssteuerung mit Priorität durchgeführt. Nachdem die Erhöhung der auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübten Bremskraft beendet ist, wird der Neustart des Verbrennungsmotors 12 erlaubt. Daher können die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 und die zweite Bremssteuerung durchgeführt werden, während eine Erhöhung der Last der Batterie vermieden wird.

  • (6) Es besteht manchmal die Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor 12 neu zu starten, um die Komfortausrüstung wie beispielsweise das Audio-Instrument 60 und die Temperatureinstellvorrichtung 61 während eines Stoppens des Verbrennungsmotors 12 zu aktivieren. Der Notwendigkeitsgrad der Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 ist in einem derartigen Fall niedrig. Daher wird die zweite Bremssteuerung in einem Fall, in dem eine Notwendigkeit zur Durchführung der zweiten Bremssteuerung zu dem Zeitpunkt, zu dem eine derartige Anforderung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 vorhanden ist, besteht, mit Priorität durchgeführt. Das heißt, durch Neustarten des Verbrennungsmotors 12 in einem Zustand, in dem die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet ist, wird das Innere des Fahrzeugs zu einem für den Fahrer angenehmen Raum.
  • (7) In der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem keine Notwendigkeit besteht, die zweite Bremssteuerung durchzuführen, und keine Notwendigkeit besteht, den Verbrennungsmotor 12 neu zu starten, der Zeitpunkt zum Erlauben des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 durch den Notwendigkeitsgrad festgelegt. Das heißt, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Notwendigkeitsgrad hoch ist, wird der Neustart des Verbrennungsmotors 12 schnell erlaubt. Daher kann der Verbrennungsmotor 12 schnell neu gestartet werden.
On the other hand, in a case where it is determined that the degree of necessity is low, the second brake control is performed with priority. After the increase of the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is finished, the restart of the internal combustion engine becomes 12 allowed. Therefore, the controller can restart the engine 12 and the second brake control are performed while avoiding an increase in the load of the battery.
  • (6) There is sometimes a need to use the internal combustion engine 12 Reboot to the comfort equipment such as the audio instrument 60 and the temperature adjusting device 61 during a stop of the internal combustion engine 12 to activate. The degree of necessity of the request to restart the internal combustion engine 12 is low in such a case. Therefore, in a case where there is a need to perform the second brake control at the time when such a request to restart the engine becomes the second brake control 12 exists exists with priority. That is, by restarting the internal combustion engine 12 in a state where the safety of the vehicle is ensured, the interior of the vehicle becomes a pleasant space for the driver.
  • (7) In the present embodiment, in a case where there is no need to perform the second brake control, and there is no need for the internal combustion engine 12 to restart, the timing to allow the restart of the internal combustion engine 12 determined by the degree of necessity. That is, in a case where it is determined that the degree of necessity is high, the restart of the internal combustion engine becomes 12 allowed fast. Therefore, the internal combustion engine 12 be restarted quickly.

Andererseits wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Notwendigkeitsgrad niedrig ist, der Neustart des Verbrennungsmotors 12 erlaubt, nachdem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug stoppt. Wenn der Neustart des Verbrennungsmotors 12 auf die Anforderung mit einem niedrigen Notwendigkeitsgrad hin schnell erlaubt wird, wird die Startbedingung des zweiten Bremssteuerprozesses möglicherweise während der Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 erfüllt. In diesem Fall wird die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 unterbrochen, die zweite Bremssteuerung wird durchgeführt, und dann wird die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 erneut durchgeführt. In diesem Fall hat der Fahrer möglicherweise hinsichtlich der Tatsache, dass der Neustart des Verbrennungsmotors 12 nicht beendet wurde, ein unangenehmes Gefühl, wenn der Startermotor 72 zunächst aktiviert wurde. Diesbezüglich wird eine Unterbrechung des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 gemäß der vorliegenden Ausführungsform verhindert, so dass ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer vermieden wird.On the other hand, in a case where it is determined that the degree of necessity is low, the restart of the internal combustion engine 12 allowed after it has been determined that the vehicle stops. When the restart of the internal combustion engine 12 is quickly allowed to the request with a low degree of necessity, the start condition of the second brake control process may be during the control for restarting the internal combustion engine 12 Fulfills. In this case, the controller will restart the internal combustion engine 12 interrupted, the second brake control is performed, and then the control for restarting the internal combustion engine 12 carried out again. In this case, the driver may have regard to the fact that the restart of the internal combustion engine 12 not finished, an uncomfortable feeling when the starter motor 72 was first activated. In this regard, an interruption of the restart of the engine 12 prevented according to the present embodiment, so that an uncomfortable feeling for the driver is avoided.

Ein Stoppen des Fahrzeugs, das hier beschrieben wird, gibt einen Zustand an, in dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS, die unter Verwendung der Raddrehzahlsensoren SE3 bis SE6 erlangt wird, gleich null wird. Daher kann sich das Fahrzeug sogar dann, wenn auf der Grundlage der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS bestimmt wird, dass das Fahrzeug stoppt, tatsächlich noch weiter bewegen.

  • (8) In der vorliegenden Ausführungsform wird die zweite Bremssteuerung beendet, wenn die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft derart erhöht wurde, dass ein Stoppen des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann. Danach wird die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft gehalten. Daher wird im Vergleich zu einem Fall, bei dem die zweite Bremssteuerung fortgesetzt wird, der Energieverbrauch des Bremsaktuators 31 verringert.
  • (9) In der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung verringert, der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha auf einen dem niedrigeren Gradienten entsprechenden Wert geändert. Das heißt, der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha wird aufgrund einer Verringerung des Gradienten auf einen kleineren Wert eingestellt. Dann wird der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, ebenfalls auf einen kleineren Wert geändert. Daher kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug in diesem Zustand gestoppt wird, eine Vibration aufgrund einer Schwingung zu dem Zeitpunkt des Stoppens im Vergleich zu einem Fall, in dem der Gradientenentsprechungs-MC-Druck Pmctha nicht geändert wird, verringert werden.
Stopping the vehicle described herein indicates a state in which the vehicle body speed VS obtained using the wheel speed sensors SE3 to SE6 becomes zero. Therefore, even if it is determined based on the vehicle body speed VS that the vehicle stops, the vehicle can actually move on.
  • (8) In the present embodiment, the second brake control is terminated when the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL has been increased so that stopping of the vehicle can be maintained. Thereafter, the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL is maintained. Therefore, compared to a case where the second brake control is continued, the power consumption of the brake actuator 31 reduced.
  • (9) In the present embodiment, in a case where the gradient of the road surface decreases after the start of the first brake control, the gradient-corresponding MC pressure Pmctha is changed to a value corresponding to the lower gradient. That is, the gradient-corresponding MC pressure Pmctha is set to a smaller value due to a reduction in the gradient. Then the current value Ib, which is the linear electromagnetic valves 35a . 35b is also changed to a smaller value. Therefore, in a case where the vehicle is stopped in this state, vibration due to vibration at the time of stopping can be reduced as compared with a case where the gradient-corresponding MC pressure Pmctha is not changed.

Die Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.The embodiment may be modified as follows.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann der Neustart des Verbrennungsmotors 12, wenn eine andere ECU eine entsprechende Anforderung an die Brems-ECU 55 ausgibt, unabhängig von dem Notwendigkeitsgrad der Anforderung schnell erlaubt werden. In diesem Fall wird der Prozess des Schritts S31 durchgeführt, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S24 JA lautet.In the embodiment described above, the restart of the internal combustion engine 12 if another ECU has a corresponding request to the brake ECU 55 regardless of the degree of necessity of the request. In this case, the process of step S31 is performed if the result of the determination in step S24 is YES.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann der Prozess der Schritte S29, S30 weggelassen werden. Das heißt, der Zeitpunkt zum Erlauben des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 kann unabhängig von der Größe des Bremskraftverstärkerdrucks Pb bestimmt werden. In diesem Fall kann das Fahrzeug sogar dann, wenn der Bremskraftverstärkerdruck Pb im Wesentlichen gleich null ist, durch Ausführen des zweiten Bremssteuerprozesses, nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist, gestoppt werden.In the above-described embodiment, the process of steps S29, S30 may be omitted. That is, the timing for allowing the restart of the internal combustion engine 12 can be determined regardless of the size of the brake booster pressure Pb. In this case, even when the brake booster pressure Pb is substantially equal to zero, the vehicle may be executed by executing the second brake control process after the restart of the engine 12 stopped, stopped.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann sogar in einem Fall, in dem der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, die zweite Bremssteuerung mit Priorität durchgeführt werden, und dann kann der Neustart des Verbrennungsmotors 12 erlaubt werden. In diesem Fall wird der Verbrennungsmotor 12 in einem sicheren Zustand, in dem das Fahrzeug stoppt, neu gestartet.In the above-described embodiment, even in a case where the driver intends to start the vehicle, the second brake control may be performed with priority, and then the restart of the engine may be performed 12 be allowed. In this case, the internal combustion engine 12 in a safe state in which the vehicle stops, restarted.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann eine Bedingung zum Bestimmen, ob der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, eine Bestimmung enthalten, ob das Gaspedal 11 betrieben bzw. betätigt wird.In the above-described embodiment, a condition for determining whether the driver intends to start the vehicle may include a determination as to whether the accelerator pedal 11 operated or operated.

In der oben beschriebenen Ausführungsform wird in einem Fall, in dem die Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors 12 Vorrang vor der zweiten Bremssteuerung hat, die zweite Bremssteuerung gestartet, nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors 12 beendet ist. Das heißt, die obigen Steuerungen überdecken sich nicht zeitweilig. Die obigen Steuerungen können sich jedoch zeitweilig überdecken.In the embodiment described above, in a case where the control for restarting the internal combustion engine becomes 12 Prior to the second brake control, the second brake control has started after the restart of the internal combustion engine 12 finished. That is, the above controls do not overlap temporarily. However, the above controls may temporarily overlap.

Wie es beispielsweise in dem Zeitdiagramm der 9 gezeigt ist, kann, während dem Startermotor 72 elektrische Energie von der Batterie zugeführt wird, um den Verbrennungsmotor 12 neu zu starten, der Stromwert Ip, der dem Pumpenmotor 41 zugeführt wird, auf einen Stromwert eingestellt werden, der kleiner als ein normaler Bezugsstromwert Ip_base ist. Sogar bei einer derartigen Konfiguration kann die Erhöhung der Last der Batterie verringert werden. Sogar während des Neustarts des Verbrennungsmotors 12 kann außerdem die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft graduell erhöht werden.As for example in the time diagram of 9 can be shown while the starter motor 72 Electrical energy from the battery is supplied to the internal combustion engine 12 restart, the current value ip, the pump motor 41 is set to a current value smaller than a normal reference current value Ip_base. Even in such a configuration, the increase of the load of the battery can be reduced. Even during the restart of the internal combustion engine 12 In addition, the braking force exerted on the wheels FR, FL, RR, RL can be gradually increased.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann in einem Fall, in dem der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b durch den ersten Bremssteuerprozess zugeführt wird, nicht gleich null ist, das heißt, in einem Fall, in dem die linearen elektromagnetischen Ventile 35a, 35b aktiviert werden, das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S21 JA lauten.In the embodiment described above, in a case where the current value Ib, that of the linear electromagnetic valves 35a . 35b supplied by the first brake control process is not equal to zero, that is, in a case where the linear electromagnetic valves 35a . 35b are activated, the result of the determination in step S21 is YES.

In der oben beschriebenen Ausführungsform muss in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung verringert, der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, nicht notwendigerweise entsprechend der Änderung des Gradienten der Straßenoberfläche verringert werden.In the above-described embodiment, in a case where the gradient of the road surface decreases after the start of the first brake control, the current value Ib corresponding to the linear electromagnetic valves needs to be increased 35a . 35b is not necessarily reduced according to the change of the gradient of the road surface.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug durch den Bremsbetrieb des Fahrers gestoppt wird, wird der Verbrennungsmotor 12 manchmal nicht gestoppt. Sogar in einem derartigen Fall können der erste Bremssteuerprozess und der zweite Bremssteuerprozess nach Bedarf durchgeführt werden.In a case where the vehicle is stopped by the driver's braking operation, the internal combustion engine becomes 12 sometimes not stopped. Even in such a case, the first brake control process and the second brake control process may be performed as needed.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann in einem Fall, in dem der Bremsschalter SW1 nach dem Start des ersten Bremssteuerprozesses ausgeschaltet wird, der erste Bremssteuerprozess beendet werden. In diesem Fall wird der Stromwert Ib, der den linearen elektromagnetischen Ventilen 35a, 35b zugeführt wird, vorzugsweise graduell verringert.In the embodiment described above, in a case where the brake switch SW1 after the start of the first brake control process is turned off, the first brake control process is terminated. In this case, the current value Ib, which is the linear electromagnetic valves 35a . 35b is supplied, preferably gradually reduced.

In der oben beschriebenen Ausführungsform können in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeit größer oder gleich einer im Voraus eingestellten Bezugsgeschwindigkeit ist, der erste Bremssteuerprozess und der zweite Bremssteuerprozess nach Bedarf ausgeführt werden. In diesem Fall ist die Bezugsgeschwindigkeit vorzugsweise eine Geschwindigkeit, die kleiner als die Stoppbezugsgeschwindigkeit eines Falls ist, in dem der Verbrennungsmotor 12 gestoppt wird (beispielsweise 10 km/h).In the above-described embodiment, in a case where a speed is greater than or equal to a reference speed set in advance, the first brake control process and the second brake control process may be performed as needed. In this case, the reference speed is preferably a speed smaller than the stop reference speed of a case where the engine is 12 stopped (for example, 10 km / h).

In der oben beschriebenen Ausführungsform können in einem Fall, in dem eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung in dem Fahrzeug montiert ist, die Informationen hinsichtlich der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS und des Gradienten der Straßenoberfläche von der Navigationsvorrichtung erlangt werden.In the above-described embodiment, in a case where a car navigation device is mounted in the vehicle, the information regarding the vehicle body speed VS and the gradient of the road surface may be obtained from the navigation device.

In der oben beschriebenen Ausführungsform kann in einem Fall, in dem ein Sensor zum Erfassen des WC-Drucks Pwc in den Radzylindern 32a bis 32d in dem Fahrzeug montiert ist, der WC-Druck Pwc auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Sensor erlangt werden, und ein Startzeitpunkt der ersten Bremssteuerung und der zweiten Bremssteuerung kann auf der Grundlage des WC-Drucks Pwc eingestellt werden. In diesem Fall entspricht der WC-Druck Pwc dem Bremskraftentsprechungswert.In the embodiment described above, in a case where a sensor for detecting the WC pressure Pwc in the wheel cylinders 32a to 32d is mounted in the vehicle, the WC pressure Pwc is obtained based on a detection signal from the sensor, and a start timing of the first brake control and the second brake control may be set based on the WC pressure Pwc. In this case, the WC pressure Pwc corresponds to the Bremskraftentsprechungswert.

Bis das Fahrzeug stoppt, wird die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G, die auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Beschleunigungssensor SE7 erlangt wird, entsprechend dem Gradienten der Straßenoberfläche geändert. Daher kann der MC-Druck Pmc auf der Grundlage der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G geschätzt werden. In diesem Fall entspricht ein geschätzter Wert des MC-Drucks Pmc dem Bremskraftentsprechungswert.Until the vehicle stops, the vehicle body acceleration G, which is obtained based on the detection signal from the acceleration sensor SE7, is changed in accordance with the gradient of the road surface. Therefore, the MC pressure Pmc can be estimated on the basis of the vehicle body acceleration G. In this case, an estimated value of the MC pressure Pmc corresponds to the braking force corresponding value.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer elektrischen Parkbremsvorrichtung ausgerüstet ist, kann die auf die Räder ausgeübte Bremskraft in dem zweiten Bremssteuerprozess unter Verwendung der elektrischen Parkbremsvorrichtung anstelle des Bremsaktuators 31 erhöht werden. In dem zweiten Bremssteuerprozess können der Bremsaktuator 31 und die elektrische Parkbremsvorrichtung zusammen verwendet werden.In a case where the vehicle is equipped with an electric parking brake device, the braking force applied to the wheels in the second brake control process may be performed by using the electric parking brake device instead of the brake actuator 31 increase. In the second brake control process, the brake actuator 31 and the electric parking brake device are used together.

Das in der obigen Ausführungsform beschriebene Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das eine Leerlaufstoppfunktion aufweist. Die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung kann jedoch in einem Fahrzeug montiert sein, das keine Leerlaufstoppfunktion aufweist.The vehicle described in the above embodiment is a vehicle having an idling stop function. However, the brake control apparatus of the present invention may be mounted in a vehicle having no idle stop function.

Im Folgenden werden die technischen Ideen gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen aufgelistet.

  • (A) Der Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors (12) Vorrang über die zweite Bremssteuerung zu geben beinhaltet ein Durchführen der zweiten Bremssteuerung, nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors (12) beendet ist.
  • (B) Ein Bremsaktuator (31), der angetrieben wird, um die auf die Räder FR, FL, RR, RL ausgeübte Bremskraft einzustellen, ist in dem Fahrzeug angeordnet, und der Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors (12) Vorrang über die zweite Bremssteuerung zu geben beinhaltet Einstellen der elektrischen Energie, die dem Bremsaktuator (31) zugeführt wird, auf eine elektrische Energie, die kleiner als eine elektrische Bezugsenergie während des Neustarts des Verbrennungsmotors (12) ist, und Einstellen der elektrischen Energie, die dem Bremsaktuator (31) zugeführt wird, auf die elektrische Bezugsenergie, nachdem der Neustart des Verbrennungsmotors (12) beendet ist.
  • (C) Der Bremsaktuator (31) enthält: Regulierungsventile (35a, 35b), die in Fließpassagen (33, 34) angeordnet sind, die einen Masterzylinder (25), der einen Fluiddruck (Pmc) in Verbindung mit dem Bremsbetrieb des Fahrers erzeugt, und Radzylinder (35a, 35b, 35c, 35d), die die Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck (Pwc), der innerhalb der Räder (FR, FL, RR, RL) erzeugt wird, ausüben, miteinander koppeln, wobei die Regulierungsventile einen Differenzdruck zwischen dem Fluiddruck (Pmc) in dem Masterzylinder (25) und dem Fluiddruck (Pwc) in den Radzylindern (35a, 35b, 35c, 35d) regulieren, und Pumpen (42, 43), die aktiviert werden, um den Fluiddruck in den Radzylindern (35a, 35b, 35c, 35d) zu erhöhen.
Hereinafter, the technical ideas according to the above-described embodiments will be listed.
  • (A) The controller for restarting the internal combustion engine ( 12 ) Giving priority to the second brake control involves performing the second brake control after restarting the engine ( 12 ) is finished.
  • (B) A brake actuator ( 31 ), which is driven to adjust the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL, is disposed in the vehicle and the engine restart control (FIG. 12 ) Giving priority to the second brake control involves adjusting the electrical energy supplied to the brake actuator ( 31 ) is supplied to an electrical energy that is smaller than an electrical reference energy during the restart of the internal combustion engine ( 12 ), and adjusting the electrical energy supplied to the brake actuator ( 31 ) is applied to the electrical reference energy after the restart of the internal combustion engine ( 12 ) is finished.
  • (C) The brake actuator ( 31 ) contains: regulating valves ( 35a . 35b ) flowing in flow passages ( 33 . 34 ) are arranged, which a master cylinder ( 25 ), which generates a fluid pressure (Pmc) in connection with the driver's braking operation, and wheel cylinders ( 35a . 35b . 35c . 35d ) that apply the braking force corresponding to the fluid pressure (Pwc) generated within the wheels (FR, FL, RR, RL), the regulating valves detecting a differential pressure between the fluid pressure (Pmc) in the master cylinder (FIG. 25 ) and the fluid pressure (Pwc) in the wheel cylinders ( 35a . 35b . 35c . 35d ), and pumps ( 42 . 43 ), which are activated to control the fluid pressure in the wheel cylinders ( 35a . 35b . 35c . 35d ) increase.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

1212
Verbrennungsmotorinternal combustion engine
2525
MasterzylinderMaster cylinder
2626
BremskraftverstärkerBrake booster
3131
Bremsaktuatorbrake actuator
35a, 35b35a, 35b
lineares elektromagnetisches Ventil, das als ein Beispiel eines Regulierungsventils dientlinear electromagnetic valve serving as an example of a regulating valve
5555
Brems-ECU 55, die als eine Bremskrafterlangungseinheit, eine Gradientensollwerteinstelleinheit, eine Bremssteuereinheit, eine Bremssteuervorrichtung, eine Erlaubniseinheit und eine Bremskraftverstärkerdruckerlangungseinheit dientBrake ECU 55 as a braking force acquisition unit, a gradient target value setting unit, a brake control unit, a brake control apparatus, a permission unit and a brake booster pressure obtaining unit are used
6060
Audio-Instrument, das als ein Beispiel einer Komfortvorrichtung dientAudio instrument serving as an example of a comfort device
6161
Temperatureinstellvorrichtung, die als ein Beispiel einer Komfortvorrichtung dientTemperature adjusting device serving as an example of a comfort device
FR, FL, RR, FLFR, FL, RR, FL
Radwheel
Pbpb
Bremskraftverstärkerdruck, der als ein negativer Druck dientBrake booster pressure, which serves as a negative pressure
PbthPbth
BremskraftverstärkerdruckbezugswertBrake booster pressure reference value
Pmcpmc
MC-Druck (Fluiddruck), der als ein Beispiel eines Bremskraftentsprechungswerts dientMC pressure (fluid pressure) serving as an example of a braking force corresponding value
PmcthaPmctha
Gradientenentsprechungs-MC-Druck, der als ein Beispiel eines Sollwerts dientGradient correspondence MC pressure serving as an example of a target value
PwcPwc
WC-Druck (Fluiddruck), der als ein Beispiel eines Bremskraftentsprechungswerts dientWC pressure (fluid pressure) serving as an example of a braking force corresponding value

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant has been generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • JP 2008-94246 [0005] JP 2008-94246 [0005]

Claims (6)

Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die aufweist: eine Bremskrafterlangungseinheit (55, S13) zum Erlangen eines Bremskraftentsprechungswerts (Pmc, Pwc), der einer Bremskraft entspricht, die auf Räder (FR, FL, RR, RL) eines Fahrzeugs ausgeübt wird; eine Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20), wobei die Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) in einem Fall, in dem ein Gradient einer Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, ein hoher Gradient ist, einen Sollwert (Pmctha) des Bremskraftentsprechungswerts, der der Bremskraft entspricht, die auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübt wird, auf einen größeren Wert als in einem Fall einstellt, in dem der Gradient der Straßenoberfläche ein kleiner Gradient ist; und eine Bremssteuereinheit (55, S22, S33) zum Steuern der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft, wobei die Bremssteuereinheit (55, S22, S33) in einem Fall, in dem ein Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft von einem Fahrer durchgeführt wird, eine erste Bremssteuerung zum Halten der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft zu einem Zeitpunkt startet, zu dem der Bremskraftentsprechungswert (Pmc, Pwc), der von der Bremskrafterlangungseinheit (55, S13) erlangt wird, kleiner oder gleich dem Sollwert (Pmctha) wird, der von der Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) eingestellt wird, und die Bremssteuereinheit (55, S22, S33) in einem Fall, in dem sich der Gradient der Straßenoberfläche nach dem Start der ersten Bremssteuerung erhöht, eine zweite Bremssteuerung zum Erhöhen der Bremskraft startet, die auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübt wird.A vehicle brake control apparatus comprising: a braking force acquisition unit ( 55 , S13) for obtaining a brake force corresponding value (Pmc, Pwc) corresponding to a braking force applied to wheels (FR, FL, RR, RL) of a vehicle; a gradient setpoint setting unit ( 55 , S20), wherein the gradient target value setting unit ( 55 , S20) in a case where a gradient of a road surface on which the vehicle is located is a high gradient, a target value (Pmctha) of the braking force corresponding value corresponding to the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) is set to a larger value than in a case where the gradient of the road surface is a small gradient; and a brake control unit ( 55 , S22, S33) for controlling the braking force exerted on the wheels (FR, FL, RR, RL), wherein the brake control unit ( 55 , S22, S33) in a case where a braking operation for decreasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) is performed by a driver, a first brake control for holding the on the wheels (FR, FL, RR, RL) at a time when the braking force corresponding value (Pmc, Pwc) obtained by the braking force obtaining unit ( 55 , S13) is less than or equal to the target value (Pmctha) obtained by the gradient setpoint setting unit ( 55 , S20), and the brake control unit ( 55 , S22, S33) in a case where the gradient of the road surface increases after the start of the first brake control starts, a second brake control for increasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) starts. Fahrzeugsteuervorrichtung, die aufweist: eine Erlaubniseinheit (55, S16, S37) zum Erlauben eines automatischen Stoppens eines Fahrzeugverbrennungsmotors (12) in einem Fall, in dem eine Stoppbedingung des Verbrennungsmotors (12) erfüllt ist, und zum Erlauben eines Neustarts des Verbrennungsmotors (12) in einem Fall, in dem eine Neustartbedingung des Verbrennungsmotors (12) erfüllt ist; und die Fahrzeugbremssteuervorrichtung (55) nach Anspruch 1, wobei die Erlaubniseinheit (55, S16, S37) einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) während eines Stoppens des Verbrennungsmotors (12) in einem Fall erlaubt, in dem erfasst wird, dass der Fahrer eine Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, und die Bremssteuereinheit (55, S33) in einem Fall, in dem der Neustart des Verbrennungsmotors (12) von der Erlaubniseinheit (55, S16, S37) nach dem Start der ersten Bremssteuerung erlaubt wird, einer Steuerung zum Neustarten des Verbrennungsmotors (12) sogar dann Vorrang vor der zweiten Bremssteuerung gibt, wenn eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche erfasst wird.A vehicle control device comprising: a permission unit ( 55 , S16, S37) for allowing automatic stop of a vehicle engine ( 12 ) in a case where a stop condition of the internal combustion engine ( 12 ) and to allow a restart of the internal combustion engine ( 12 ) in a case where a restart condition of the internal combustion engine ( 12 ) is satisfied; and the vehicle brake control device ( 55 ) according to claim 1, wherein the permit unit ( 55 , S16, S37) a restart of the internal combustion engine ( 12 ) during a stop of the internal combustion engine ( 12 ) is allowed in a case where it is detected that the driver has an intention to start the vehicle, and the brake control unit ( 55 , S33) in a case where the restart of the internal combustion engine ( 12 ) of the permit unit ( 55 , S16, S37) is allowed after the start of the first brake control, a control for restarting the internal combustion engine ( 12 ) gives priority to the second brake control even if an increase in the gradient of the road surface is detected. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug einen Bremskraftverstärker (26) zum Unterstützen einer Betätigungskraft zu dem Zeitpunkt der Bremsbetätigung durch den Fahrer unter Verwendung eines negativen Ansaugdrucks des Verbrennungsmotors (12) enthält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung außerdem aufweist: eine Bremskraftverstärkerdruckerlangungseinheit (55, S29) zum Erlangen eines negativen Drucks (Pb), der in dem Bremskraftverstärker (26) erzeugt wird, wobei die Erlaubniseinheit (55, S16, S31) einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) in einem Fall erlaubt, in dem während eines Stoppens des Verbrennungsmotors (12) der negative Druck (Pb) in dem Bremskraftverstärker (26), der durch den Fahrer mittels der Bremskraftverstärkerdruckerlangungseinheit (55, S29) erlangt wird, kleiner wird als ein Bezugswert (Pbth) zum Bestimmen, ob der negative Druck in dem Bremskraftverstärker (26) erzeugt wird.Vehicle control device according to claim 2, wherein the vehicle has a brake booster ( 26 ) for assisting an operating force at the time of the brake operation by the driver using a negative suction pressure of the internal combustion engine ( 12 ), the vehicle control device further comprising: a brake booster pressure obtaining unit ( 55 , S29) for obtaining a negative pressure (Pb), which in the brake booster ( 26 ), the permit unit ( 55 , S16, S31) a restart of the internal combustion engine ( 12 ) is allowed in a case where during a stop of the internal combustion engine ( 12 ) the negative pressure (Pb) in the brake booster ( 26 ) detected by the driver by means of the brake booster pressure acquisition unit ( 55 , S29) becomes smaller than a reference value (Pbth) for determining whether the negative pressure in the brake booster (FIG. 26 ) is produced. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Bremssteuereinheit (55, S33) während eines Stoppens des Verbrennungsmotors (12) nach dem Start der ersten Bremssteuerung die zweite Bremssteuerung durchführt, wenn eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche in einem Fall erfasst wird, in dem ein Neustart des Verbrennungsmotors (12) in Verbindung mit einer Aktivierung einer Komfortausrüstung (60, 61) in dem Fahrzeug erfasst wird, und wenn eine Erhöhung des Gradienten der Straßenoberfläche in einem Fall erfasst wird, in dem ein Neustart des Verbrennungsmotors (12) in Verbindung mit der Aktivierung der Komfortausrüstung (60, 61) angefordert wird, die Erlaubniseinheit (55, S16, S31) einen Neustart des Verbrennungsmotors (12) nach Beendigung der zweiten Bremssteuerung erlaubt.Vehicle control device according to claim 2 or 3, wherein the brake control unit ( 55 , S33) during a stop of the internal combustion engine ( 12 ) performs the second brake control after the start of the first brake control when an increase of the gradient of the road surface is detected in a case where a restart of the engine ( 12 ) in conjunction with activation of comfort equipment ( 60 . 61 ) is detected in the vehicle, and when an increase in the gradient of the road surface is detected in a case where a restart of the engine ( 12 ) in connection with the activation of the comfort equipment ( 60 . 61 ), the permit unit ( 55 , S16, S31) a restart of the internal combustion engine ( 12 ) after completion of the second brake control allowed. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die zweite Bremssteuerung eine Steuerung ist zum Erhöhen der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft bis der Bremskraftentsprechungswert (Pmc, Pwc), der von der Bremskrafterlangungseinheit (55, S13) erlangt wird, größer oder gleich dem Sollwert (Pmctha) wird, der von der Gradientensollwerteinstelleinheit (55, S20) eingestellt wird, und die Bremssteuereinheit (55, S35) eine Steuerung zum Halten der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft nach der Beendigung der zweiten Bremssteuerung durchführt.A vehicle control device according to any one of claims 2 to 4, wherein the second brake control is a control for increasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) until the braking force corresponding value (Pmc, Pwc) obtained from the braking force obtaining unit (FIG. 55 , S13) is greater than or equal to the target value (Pmctha) obtained by the gradient setpoint setting unit ( 55 , S20), and the brake control unit ( 55 , S35) performs a control for holding the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) after the completion of the second brake control. Fahrzeugbremssteuerverfahren, das aufweist: einen Bremskrafterlangungsschritt (13) zum Erlangen eines Bremskraftentsprechungswerts (Pmc, Pwc), der einer Bremskraft entspricht, die auf Räder (FR, FL, RR, RL) eines Fahrzeugs ausgeübt wird; einen Gradientensollwerteinstellschritt (S20) zum Einstellen eines Sollwerts (Pmctha) der Bremskraft, die auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübt wird, auf einen größeren Wert, wenn ein Gradient einer Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, ein großer Gradient ist, als in einem Fall, in dem der Gradient der Straßenoberfläche ein kleiner Gradient ist; einen ersten Bremsschritt (S22) zum Verhindern, dass der Bremskraftentsprechungswert (Pmc, Pwc), der in dem Bremskrafterlangungsschritt (13) erlangt wird, kleiner als der Sollwert (Pmctha) wird, der in dem Gradientensollwerteinstellschritt (S20) eingestellt wird, in einem Fall, in dem ein Fahrer einen Bremsbetrieb zum Verringern der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft durchführt; und einen zweiten Bremsschritt (S33) zum Erhöhen der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft, wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche in einem Fall erhöht, in dem eine Verringerung der auf die Räder (FR, FL, RR, RL) ausgeübten Bremskraft durch die Ausführung des ersten Bremsschritts (S22) verhindert wird.A vehicle brake control method comprising: a braking force acquisition step ( 13 ) for obtaining a brake force corresponding value (Pmc, Pwc), which corresponds to a braking force exerted on wheels (FR, FL, RR, RL) of a vehicle; a gradient target value setting step (S20) for setting a target value (Pmctha) of the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) to a larger value when a gradient of a road surface on which the vehicle is located large gradient is than in a case where the gradient of the road surface is a small gradient; a first braking step (S22) for inhibiting the braking force corresponding value (Pmc, Pwc) obtained in the braking force obtaining step (S22) 13 ) is made smaller than the target value (Pmctha) set in the gradient target value setting step (S20) in a case where a driver performs a braking operation for reducing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) performs; and a second braking step (S33) for increasing the braking force applied to the wheels (FR, FL, RR, RL) as the gradient of the road surface increases in a case where a reduction in the forces on the wheels (FR, FL, RR , RL) is prevented by the execution of the first braking step (S22).
DE112011103235.8T 2010-09-27 2011-09-26 Vehicle control device Active DE112011103235B4 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010215179A JP5736705B2 (en) 2010-09-27 2010-09-27 Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP2010-215179 2010-09-27
PCT/JP2011/071858 WO2012043461A1 (en) 2010-09-27 2011-09-26 Vehicle braking control device, vehicle control device, and vehicle braking control method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112011103235T5 true DE112011103235T5 (en) 2013-08-08
DE112011103235B4 DE112011103235B4 (en) 2019-07-04

Family

ID=45892906

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112011103235.8T Active DE112011103235B4 (en) 2010-09-27 2011-09-26 Vehicle control device

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP5736705B2 (en)
CN (1) CN103201145B (en)
DE (1) DE112011103235B4 (en)
WO (1) WO2012043461A1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2719598A1 (en) * 2012-10-09 2014-04-16 Nissin Kogyo Co., Ltd. Vehicle break hydraulic pressure control apparatus

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6032402B2 (en) * 2012-08-31 2016-11-30 スズキ株式会社 Idling stop control system
JP2014058265A (en) * 2012-09-19 2014-04-03 Suzuki Motor Corp Idling stop control system
JP6136870B2 (en) * 2013-11-13 2017-05-31 株式会社デンソー Vehicle control device
JP2015221584A (en) * 2014-05-22 2015-12-10 ダイハツ工業株式会社 Vehicle control device
CN104986156A (en) * 2015-06-03 2015-10-21 安徽江淮汽车股份有限公司 Brake switch fault diagnosis method and system
JP6701656B2 (en) * 2015-09-30 2020-05-27 株式会社アドヴィックス Vehicle braking control device
KR102286352B1 (en) * 2017-08-11 2021-08-05 현대모비스 주식회사 Apparatus and method for controlling fca system
WO2019116554A1 (en) * 2017-12-15 2019-06-20 日産自動車株式会社 Vehicle control method and vehicle control device
JP7331415B2 (en) * 2019-03-29 2023-08-23 株式会社アドヴィックス vehicle controller
JP7459606B2 (en) * 2019-03-29 2024-04-02 株式会社アドヴィックス Vehicle control device
JP7318541B2 (en) * 2020-01-17 2023-08-01 株式会社アドヴィックス Braking control device
JP7481197B2 (en) * 2020-08-06 2024-05-10 株式会社Subaru Vehicle Control Systems
JP7225187B2 (en) * 2020-12-03 2023-02-20 本田技研工業株式会社 vehicle braking system
JP2022118568A (en) * 2021-02-02 2022-08-15 ナブテスコ株式会社 Brake control device for railway vehicle, and brake device for railway vehicle

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008094246A (en) 2006-10-11 2008-04-24 Toyota Motor Corp Vehicular braking control device

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05193474A (en) * 1992-01-17 1993-08-03 Toyota Motor Corp Vehicle brake device with stopping shock decreasing function
JPH05270376A (en) * 1992-03-24 1993-10-19 Nippon Soken Inc Brake device for vehicle
JPH1178818A (en) * 1997-09-16 1999-03-23 Komatsu Ltd Brake controller for vehicle
JP2005271822A (en) * 2004-03-25 2005-10-06 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Vehicular automatic deceleration control device
JP4706376B2 (en) * 2005-08-02 2011-06-22 株式会社アドヴィックス Brake control device for vehicle
JP2007077871A (en) * 2005-09-14 2007-03-29 Toyota Motor Corp Control device for vehicle
SE529523C2 (en) * 2006-01-04 2007-09-04 Volvo Lastvagnar Ab System for controlling a wheel brake of a vehicle
JP2008110619A (en) * 2006-10-27 2008-05-15 Toyota Motor Corp Braking controller for vehicle
DE102007023928A1 (en) * 2007-05-23 2008-11-27 Lucas Automotive Gmbh Technology for starting a motor vehicle on a sloping route

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008094246A (en) 2006-10-11 2008-04-24 Toyota Motor Corp Vehicular braking control device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2719598A1 (en) * 2012-10-09 2014-04-16 Nissin Kogyo Co., Ltd. Vehicle break hydraulic pressure control apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
CN103201145B (en) 2015-04-01
JP2012066772A (en) 2012-04-05
JP5736705B2 (en) 2015-06-17
DE112011103235B4 (en) 2019-07-04
CN103201145A (en) 2013-07-10
WO2012043461A1 (en) 2012-04-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011103235B4 (en) Vehicle control device
DE102015111100B4 (en) Brake control for stop/start vehicle
DE112011103322B4 (en) Vehicle control device and vehicle control method
DE102016106864A1 (en) Brake control for stop-start vehicle
DE102016119975B4 (en) Vehicle control device
DE112015000531B4 (en) Brake control device and brake control method for vehicle
CN107200007B (en) Method and apparatus for controlling restart of vehicle having ISG automatic maintenance system
DE112011102870B4 (en) Vehicle control device and vehicle control method
DE112011103318B4 (en) Vehicle control device and vehicle control method
DE112011102144B4 (en) Vehicle control device and vehicle control method
DE112014005343T5 (en) Control device for a vehicle and control method therefor
WO2016146277A1 (en) Method for operating a recuperative brake system of a vehicle and control device for a recuperative brake system of a vehicle
DE102014219845B4 (en) Cruise control for automobiles
DE102012219277A1 (en) System and method for controlling an operation of a motor vehicle
DE102014201587B4 (en) Vehicle start notification control / regulating device
DE102010064138A1 (en) Vehicle stop control device and vehicle stop control method
DE102004002701B4 (en) Control for a hybrid vehicle
DE102015207878A1 (en) Vehicle travel-based engine control
DE102018119355A1 (en) Stop-start system for a motor vehicle
CN102959213A (en) Vehicle control device and vehicle control method
DE102014207065A1 (en) Custom recuperation
DE102014207068A1 (en) Custom recuperation
DE102010001262A1 (en) Control device with adaptive cruise control device, method for operating the control device
EP2754590B1 (en) Vehicle control apparatus
DE102015115436B4 (en) Method for coupling a drive of a rolling vehicle and vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: WINTER, BRANDL, FUERNISS, HUEBNER, ROESS, KAIS, DE

R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20130709

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R082 Change of representative

Representative=s name: WINTER, BRANDL - PARTNERSCHAFT MBB, PATENTANWA, DE

Representative=s name: WINTER, BRANDL, FUERNISS, HUEBNER, ROESS, KAIS, DE

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R084 Declaration of willingness to licence