DE112008001525T5

DE112008001525T5 - automatic transmission

Info

Publication number: DE112008001525T5
Application number: DE112008001525T
Authority: DE
Inventors: Toru Souda; Akihito Hongoya; Satoru Kasuya; Takahiro Torii; Tsuyoshi Yamaguchi; Takayuki Kawakami; Yoshiharu Harada
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-26
Filing date: 2008-12-23
Publication date: 2010-06-17
Also published as: JP2009174707A; CN101730806B; CN101730806A; JP5038270B2

Abstract

Automatikgetriebe, das hydraulisch einen Drehzahländerungsmechanismus steuert und eine Drehung einer Eingangswelle auf eine Vielzahl von Schaltstufen schaltet, die auf eine Ausgangswelle übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass
die Ausgangswelle eine Verzahnung hat, die in einem Bereich ausgebildet ist, in welchem die Ausgangswelle in einer Leistungsübertragungswelle sitzt, die in einem Fahrzeug enthalten ist, und
ein Abschrägen mit n Stufen (wobei n eine Ganzzahl von zumindest 2 ist) an einem Abschnitt größeren Durchmessers der Verzahnung durchgeführt wird.An automatic transmission that hydraulically controls a speed change mechanism and shifts rotation of an input shaft to a plurality of shift speeds transmitted to an output shaft, characterized in that
the output shaft has a toothing formed in a region in which the output shaft is seated in a power transmission shaft included in a vehicle, and
beveling with n stages (where n is an integer of at least 2) is performed on a larger diameter portion of the gear teeth.

Description

Technischer BereichTechnical part

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe, das eine verbesserte Gleitfähigkeit einer Verzahnung hat, die an einer Ausgangswelle ausgebildet ist.The The present invention relates to an automatic transmission connected to a Vehicle is mounted. In particular, the present invention relates Invention of an automatic transmission that has improved lubricity a toothing which is formed on an output shaft.

STAND DER TECHNIKSTATE OF THE ART

Automatikgetriebe werden verbreitet als Getriebe verwendet, die an einem Fahrzeug montiert sind. Diese Bauart eines Automatikgetriebes umfasst einen Mehrstufendrehzahländerungsmechanismus, der einen Leistungsübertragungspfad eines Zahnradabschnitts durch eine Kupplung und eine Bremse verändert und eine Drehung einer Eingangswelle auf eine Vielzahl von Schaltstufen schaltet, die auf eine Ausgangswelle übertragen wird.automatic transmission are widely used as transmissions attached to a vehicle are mounted. This type of automatic transmission includes a Multi-stage speed change mechanism that provides a power transmission path a gear portion changed by a clutch and a brake and a rotation of an input shaft to a plurality of shift stages switches, which is transmitted to an output shaft.

Dieser Mehrstufendrehzahländerungsmechanismus ist in einem Getriebegehäuse untergebracht (siehe Patentdokument 1).This Multi-stage speed change mechanism is in a transmission housing housed (see Patent Document 1).

Wenn ein Fahrzeug, an dem ein Automatikgetriebe montiert ist, durch Niederdrücken eines Bremspedals angehalten wird, dreht sich eine Antriebskraftquelle (beispielsweise eine Kraftmaschine), während sich ein Drehmomentwandler in einer Leerlaufdrehzahl im Schleppbetrieb befindet. Daher wird Kraftstoff übermäßig verbraucht, was eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zur Folge hat.If a vehicle on which an automatic transmission is mounted by depressing a brake pedal is stopped, a driving power source rotates (For example, an engine), while a torque converter is in an idling speed in towing mode. Therefore, will Fuel over-consumed what results in a deterioration of fuel consumption.

Im Hinblick auf das vorstehend genannte Problem wurden Automatikgetriebe, die eine Neutralsteuerung während des Anhaltens eines Fahrzeugs durchführen, in praktischen Anwendungen verwendet. Wenn gemäß der Neutralsteuerung das Bremspedal in einem D-Bereich niedergedrückt wird, wird ein Eingriffszustand eines Reibungseingriffselements, das eine erste Schaltstufe bewirkt, geeignet gesteuert, um einen Neutralzustand zu bilden. Wenn ein Fahrer ein Beschleunigerpedal niederdrückt, wird eine Kupplung eingerückt, um das Fahrzeug zu starten. Das verhindert die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs.

[Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2002-161950

In view of the above problem, automatic transmissions that perform neutral control during vehicle stop have been used in practical applications. According to the neutral control, when the brake pedal is depressed in a D range, an engagement state of a frictional engagement element causing a first shift speed is appropriately controlled to form a neutral state. When a driver depresses an accelerator pedal, a clutch is engaged to start the vehicle. This prevents the deterioration of the fuel consumption.

[Patent Document 1] Japanese Patent Application Publication No. Hei. JP-A-2002-161950

OFFENBARUNG DER ERFINDUNGDISCLOSURE OF THE INVENTION

[Durch die Erfindung zu lösende Probleme][To be solved by the invention problems]

Von den vorstehend genannten Automatikgetrieben wird jedoch bei einem Automatikgetriebe, das an einem FR-Automobil (Automobil mit vorn eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) montiert ist, ein Stoß nach dem Anhalten des Fahrzeugs oder beim Starten des Fahrzeugs aufgrund einer schlechten Gleitfähigkeit einer Verzahnung erzeugt, die an einer Ausgangswelle ausgebildet ist. Ein solcher Stoß wird verursacht, da die Verzahnung, die an der Ausgangswelle des Automatikgetriebes ausgebildet ist, und eine Kardanwelle, die an dem Fahrzeug fixiert ist, an einem Passabschnitt zwischen der Verzahnung und der Kardanwelle aneinander festhängen, wenn das Fahrzeug angehalten wird.From However, the above-mentioned automatic transmissions is at a Automatic transmission working on a FR automobile (automobile with front built-in engine and rear-wheel drive) is mounted Shock after stopping the vehicle or when starting of the vehicle due to poor gliding ability generates a toothing, which is formed on an output shaft is. Such a shock is caused because the teeth, which is formed on the output shaft of the automatic transmission, and a propeller shaft fixed to the vehicle at one Passing portion between the teeth and the cardan shaft to each other hang when the vehicle is stopped.

Wenn genauer gesagt ein Fahrzeug durch das Niederdrücken eines Bremspedals angehalten wird, bewegen sich die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe, die durch das Fahrzeug mit einem Gummiträger gestützt sind, in einer nach vorn weisenden Richtung des Fahrzeugs entsprechend dem Trägheitsgesetz (siehe 7). Da die Schaltposition sich zu diesem Zeitpunkt in dem D-Bereich befindet, wurde ein Drehmoment von dem Automatikgetriebe auf die Kardanwelle übertragen. Daher wird das Automatikgetriebe, das sich in die nach vorn weisende Richtung bewegt hat, nicht auf eine normale Position aufgrund des groben Eingriffs zwischen der Ausgangswelle des Automatikgetriebes und der Kardanwelle zurückstellen. Wenn die Neutralsteuerung durchgeführt wird oder das Fahrzeug darauf erneut gestartet wird, wird der grobe Eingriff zwischen der Ausgangswelle des Automatikgetriebes und der Kardanwelle beseitigt und kehrt das Automatikgetriebe auf die normale Position zurück. Ein großer Stoß wird zu diesem Zeitpunkt erzeugt (siehe 8). Wenn insbesondere die Neutralsteuerung durchgeführt wird, kehrt das Automatikgetriebe auf die normale Position zurück, während das Fahrzeug angehalten wird. Daher wird ein größerer Stoß als beim Start empfunden.More specifically, when a vehicle is stopped by the depression of a brake pedal, the engine and the automatic transmission, which are supported by the vehicle with a rubber carrier, move in a forward direction of the vehicle in accordance with the inertial law (see 7 ). Since the shift position is in the D range at this time, torque was transmitted from the automatic transmission to the propeller shaft. Therefore, the automatic transmission, which has moved in the forward direction, will not return to a normal position due to the rough engagement between the output shaft of the automatic transmission and the propeller shaft. When the neutral control is performed or the vehicle is restarted thereupon, the rough engagement between the output shaft of the automatic transmission and the propeller shaft is eliminated, and the automatic transmission returns to the normal position. A big shock is generated at this time (see 8th ). Specifically, when the neutral control is performed, the automatic transmission returns to the normal position while the vehicle is stopped. Therefore, a greater shock than at start is felt.

Ein solcher Stoß kann durch Verbessern der Gleitfähigkeit des Passabschnitts zwischen der Verzahnung, die an der Ausgangswelle des Automatikgetriebes ausgebildet ist, und einer Leistungsübertragungswelle (einer Kardanwelle), die an dem Fahrzeug fixiert ist, verringert werden. Mit der verbesserten Gleitfähigkeit gleiten die Ausgangswelle und die Leistungsübertragungswelle (die Kardanwelle) mit Bezug aufeinander ohne einen groben Eingriff, auch wenn das Automatikgetriebe sich in die nach vorn weisende Richtung des Fahrzeugs bewegt, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Daher kehrt das Automatikgetriebe unmittelbar auf die korrekte Position zurück, wodurch ein Stoß verringert wird (oder kaum erzeugt wird). Die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle (der Kardanwelle) kann durch Durchführen einer Oberflächenbehandlung (beispielsweise einer Schmierstoffbearbeitung) an dem Verzahnungsabschnitt der Ausgangswelle verbessert werden. Jedoch ist eine zusätzliche Produktionslinie für die Oberflächenbehandlung erforderlich, um eine solche Oberflächenbehandlung durchzuführen, was hinsichtlich der Kosten von Nachteil ist. Anders gesagt ergibt die Durchführung einer solchen Oberflächenbehandlung ein kostspieliges Automatikgetriebe (erhöht dies die Kosten des Produkts).Such a shock can be reduced by improving the slidability of the fitting portion between the toothing formed on the output shaft of the automatic transmission and a power transmission shaft (a propeller shaft) fixed to the vehicle. With the improved sliding ability, even if the automatic transmission moves in the forward direction of the vehicle when the vehicle is stopped, the output shaft and the power transmission shaft (the propeller shaft) slide with respect to each other without coarse engagement. Therefore, the automatic transmission returns immediately to the correct position, whereby a shock is reduced (or hardly generated). The slidability between the teeth of the output shaft and the power transmission shaft (the propeller shaft) can be improved by performing a surface treatment (for example, a lubricant machining) on the gear portion of the output shaft. However, an additional production line is for The surface treatment required to perform such a surface treatment, which is disadvantageous in terms of cost. In other words, performing such a surface treatment results in a costly automatic transmission (which increases the cost of the product).

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend genannten Probleme zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe zu schaffen, das einen Stoß verringern kann, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes erzeugt wird, nachdem ein Fahrzeug angehalten wird, während die Erhöhung der Produktkosten unterdrückt wird.The The present invention has been made to the abovementioned Solving problems and it is an object of the present Invention to provide an automatic transmission that reduce a shock can, which is generated by the movement of the automatic transmission, after a vehicle is stopped while raising the product cost is suppressed.

[Mittel zum Lösen der Probleme][Means for Solving the Problems]

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die zum Lösen der vorstehend genannten Probleme gemacht wurde, ist ein Automatikgetriebe, das hydraulisch einen Drehzahländerungsmechanismusabschnitt steuert und eine Drehung einer Eingangswelle auf eine Vielzahl von Schaltstufen schaltet, die auf eine Ausgangswelle zu übertragen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spitzenabschnitt der Ausgangswelle eine Verzahnung hat, die in einem Bereich ausgebildet ist, in welchem die Ausgangswelle in einer Leistungsübertragungswelle sitzt, die in einem Fahrzeug enthalten ist, und eine n-stufige Abschrägung (wobei n eine Ganzzahl von zumindest 2 ist) an einem großdurchmessrigen Abschnitt der Verzahnung durchgeführt wird.According to the present invention for solving the above Problems was made, is an automatic transmission that hydraulically controls a speed change mechanism section and a rotation of an input shaft to a plurality of switching stages switches, which is to be transmitted to an output shaft, characterized in that a tip portion of the output shaft is a Gearing has formed in an area in which the output shaft is seated in a power transmission shaft, which is contained in a vehicle, and an n-stage bevel (where n is an integer of at least 2) on a large diameter Section of the gearing is performed.

Vorzugsweise ist der großdurchmessrige Abschnitt ein Teil von Zähnen der Verzahnung und wird die n-stufige Abschrägung an einer Spitzenfläche der Verzahnungszähne durchgeführt.Preferably the large diameter section is a part of teeth of the gearing and becomes the n-step bevel at one Tip surface of the teeth performed.

Bei diesem Automatikgetriebe hat die Ausgangswelle die Verzahnung, die in dem Bereich ausgebildet ist, in welchem die Ausgangswelle in der Leistungsübertragungswelle sitzt, die in dem Fahrzeug enthalten ist, und wird die n-stufige Abschrägung (wobei n eine Ganzzahl von zumindest 2 ist), nämlich eine Vielzahl von Stufen der Abschrägung an dem großdurchmessrigen Abschnitt der Verzahnung durchgeführt. Das verbessert den Zahnkontakt des Verzahnungsspitzenabschnitts der Ausgangswelle mit der Leistungsübertragungswelle und verbessert somit die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle. Wenn das Automatikgetriebe sich in der nach vorn weisenden Richtung des Fahrzeugs bewegt, wird als Folge verhindert, dass der Spitzenabschnitt der Ausgangswelle festhängt und in grobem Eingriff mit der Leistungsübertragungswelle ist. Auch wenn das Automatikgetriebe sich in der nach vorn weisenden Richtung des Fahrzeugs beim Anhalten des Fahrzeugs bewegt, gleiten als Folge die Ausgangswelle und die Kardanwelle mit Bezug aufeinander ohne einen groben bzw. rauen Eingriff und kehrt das Automatikgetriebe unmittelbar auf die normale Position zurück. Daher kann ein Stoß, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes erzeugt wird, verringert werden.at This automatic transmission, the output shaft has the teeth, the is formed in the region in which the output shaft in the power transmission shaft is seated in the vehicle is contained, and is the n-stage bevel (where n is an integer of at least 2), namely a plurality from steps of the bevel to the large diameter Section of the gearing performed. That improves the Tooth contact of the tooth tip portion of the output shaft with the power transmission shaft and thus improves the Slidability between the teeth of the output shaft and the power transmission shaft. If the automatic transmission moving in the forward direction of the vehicle becomes as a result, prevents the tip portion of the output shaft stuck and in rough engagement with the power transmission shaft is. Even if the automatic transmission is in the forward direction the vehicle moves when stopping the vehicle, gliding as a result the output shaft and the propeller shaft with respect to each other without a rough or rough engagement and returns to the automatic transmission immediately back to the normal position. Therefore, can a shock caused by the movement of the automatic transmission is generated.

Die Vielzahl der Stufen der Abschrägung kann an dem großdurchmessrigen Abschnitt der Verzahnung lediglich durch Ändern eines Schneidwerkzeugs durchgeführt werden. Anders als in dem Fall, dass die Oberflächenbehandlung an dem Verzahnungsabschnitt durchgeführt wird, ist eine neue Produktionslinie nicht notwendig, wodurch die Erhöhung der Kosten des Produkts unterdrückt werden kann. Das Automatikgetriebe kann daher einen Stoß verringern, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes erzeugt wird, nachdem das Fahrzeug angehalten wird, während eine Erhöhung der Kosten des Produkts unterdrückt wird.The Variety of the steps of the chamfer may be at the large diameter Section of the gearing only by changing a cutting tool be performed. Unlike in the case that the surface treatment is performed on the Verzahnungsabschnitt is a new production line not necessary, thereby increasing the Cost of the product can be suppressed. The automatic transmission can therefore reduce a shock caused by the movement of the automatic transmission is generated after the vehicle is stopped, while increasing the cost of the product is suppressed.

Es ist wünschenswert, dass bei dem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung die Abschrägung an beiden Enden jeder Zahnspitze der Verzahnung durchgeführt wird.It is desirable that in the automatic transmission of the present Invention the bevel at both ends of each tooth tip the gearing is performed.

Das Durchführen der Abschrägung an beiden Enden jeder Zahnspitze der Verzahnung verbessert den Zahnkontakt der Verzahnung der Ausgangswelle mit der Leistungsübertragungswelle und verbessert somit die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle.The Perform the bevel at each end of each Tooth tip of the toothing improves the tooth contact of the toothing the output shaft with the power transmission shaft and thus improves the lubricity between the teeth the output shaft and the power transmission shaft.

Es ist anzumerken, dass die Abschrägung beider Enden jeder Zahnspitze der Verzahnung vorzugsweise in der gesamten Verzahnungsregion entlang einer axialen Richtung der Ausgangswelle durchgeführt wird. Das verbessert den Zahnkontakt der Verzahnung mit der Leistungsübertragungswelle in der gesamten Verzahnungsausbildungsregion der Ausgangswelle, wodurch die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle weitergehend verbessert werden kann.It It should be noted that the bevel of both ends of each Tooth tip of the toothing preferably in the entire toothing region performed along an axial direction of the output shaft becomes. This improves the tooth contact of the toothing with the power transmission shaft in the entire toothing formation region of the output shaft, whereby the sliding between the teeth of the output shaft and the power transmission shaft can be further improved can.

Es ist wünschenswert, dass bei dem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung die Abschrägung, die an beiden Enden jeder Zahnspitze der Verzahnung durchgeführt wird, eine C-Abschrägung mit einer Abschrägungstiefe von 0,1–0,3 mm ist.It is desirable that in the automatic transmission of the present Invention, the bevel, which at both ends of each tooth tip of the Gearing is performed, a C-chamfer with a chamfering depth of 0.1-0.3 mm.

Das Durchführen einer solchen Abschrägung an beiden Enden jeder Zahnspitze der Verzahnung verbessert zuverlässig den Zahnkontakt der Verzahnung der Ausgangswelle mit der Leistungsübertragungswelle und verbessert somit zuverlässig die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle. Darüber hinaus ist die Abschrägungstiefe in dem vorstehend genannten Bereich aus folgendem Grund eingerichtet: Wenn die Abschrägungstiefe geringer als 0,1 mm ist, wird der Zahnkontakt der Verzahnung der Ausgangswelle mit der Leistungsübertragungswelle nicht verbessert. Andererseits vergrößert die Abschrägungstiefe von mehr als 0,3 mm das Spiel zwischen der Verzahnung und der Leistungsübertragungswelle. Anders gesagt kann durch Durchführen des C-Abschrägens an beiden Enden jeder Zahnspitze der Verzahnung mit der Abschrägungstiefe des vorstehend genannten Bereichs der Zahnkontakt der Verzahnung mit der Leistungsübertragungswelle zuverlässig verbessert werden, während eine Vergrößerung des Spiels zwischen der Verzahnung und der Leistungsübertragungswelle verhindert wird.Performing such chamfering on both ends of each tooth tip of the teeth reliably improves the tooth contact of the teeth of the output shaft with the power transmission shaft, and thus reliably improves the slidability between the teeth of the output shaft and the power transmission shaft. Moreover, the chamfering depth in the above-mentioned range is established for the following reason. If the chamfering depth is less than 0.1 mm, the tooth contact of the teeth of the output shaft with the power transmitting shaft is not improved. On the other hand, the chamfering depth of more than 0.3 mm increases the clearance between the gear teeth and the power transmission shaft. In other words, by performing the C-chamfering on both ends of each tooth tip of the teeth with the chamfering depth of the above range, the tooth contact of the teeth with the power transmission shaft can be reliably improved while preventing an increase in backlash between the gear teeth and the power transmission shaft.

Bei dem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, dass bei der n-Stufenabschrägung, die an dem großdurchmessrigen Abschnitt der Verzahnung durchgeführt wird, ein Abschrägungswinkel der n-ten Stufe (wobei n eine Ganzzahl von zumindest 2 ist) im Wesentlichen eine Hälfte eines Abschrägungswinkels der (n – 1)-ten Stufe ist.at the automatic transmission of the present invention, it is desirable that at the n-step bevel, that at the large diameter section the gearing is performed, a bevel angle the nth stage (where n is an integer of at least 2) substantially one half of a bevel angle of the (n-1) -th stage is.

Das Durchführen einer solchen Abschrägung an dem großdurchmessrigen Abschnitt der Verzahnung verbessert zuverlässig den Zahnkontakt des Verzahnungsspitzenabschnitts der Ausgangswelle mit der Leistungsübertragungswelle und verbessert somit zuverlässig die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle. Darüber hinaus verbessert die Einrichtung des Abschrägungswinkels der n-ten Stufe auf einen Wert, der gleich im Wesentlichen einer Hälfte des Abschrägungswinkels der (n – 1)-ten Stufe ist, die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle am meisten.The Performing such a chamfer on the large diameter Section of the teeth reliably improves the tooth contact of the Gear tip portion of the output shaft with the power transmission shaft and thus reliably improves the lubricity between the teeth of the output shaft and the power transmission shaft. In addition, the establishment of the bevel angle improves the nth level to a value equal to essentially one Half of the bevel angle of the (n-1) -th stage is, the sliding between the teeth of the output shaft and the power transmission shaft the most.

In diesem Fall ist es wünschenswert, dass bei dem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung der Abschrägungswinkel der (n – 1)-ten Stufe auf einen Bereich von 15°–45° eingerichtet wird.In In this case, it is desirable that in the automatic transmission According to the present invention, the bevel angle of the (n-1) th Stage set to a range of 15 ° -45 ° becomes.

Wenn der Abschrägungswinkel der (n – 1)-ten Stufe geringer als 15° ist, wird der Abschrägungswinkel der n-ten Stufe so klein, dass die Wirkung der Abschrägung der n-ten Stufe nicht erhalten werden kann und kann die Wirkung des n-Stufenabschrägens (einer Vielzahl von Stufen) daher nicht erhalten werden. Wenn der Abschrägungswinkel der (n – 1)-ten Stufe größer als 45° ist, kann andererseits die Wirkung der Abschrägung der (n – 1)-ten Stufe nicht erhalten werden und kann die Wirkung des n-Stufenabschrägens (einer Vielzahl von Stufen) daher nicht erhalten werden. Anders gesagt kann durch Einrichten des Abschrägungswinkels der (n – 1)-ten Stufe in dem Bereich von 15°–45° die Wirkung zur Verbesserung des Zahnkontakts der Verzahnung mit der Leistungsübertragungswelle in dem Verzahnungsspitzenabschnitt der Ausgangswelle für jede Abschrägung der n-ten Stufe und der (n – 1)-ten Stufe (und der (n – 3)-ten Stufe, (n – 4)-ten Stufe, ...) erhalten werden.If the bevel angle of the (n-1) -th stage is lower is 15 °, the bevel angle becomes the nth Stage so small that the effect of beveling the nth Stage can not be obtained and can the effect of n-step beveling (a plurality of stages) therefore can not be obtained. If the Bevel angle of the (n-1) -th stage larger than 45 °, on the other hand, the effect of the chamfer the (n - 1) -th stage can not be obtained and the Effect of n-step tapering (a plurality of stages) therefore can not be obtained. In other words, by setting up the bevel angle of the (n-1) -th stage in the range of 15 ° -45 ° the effect for improving the tooth contact of the teeth with the power transmission shaft in the tooth tip portion of the output shaft for each bevel of the nth stage and the (n-1) th Stage (and the (n-3) -th stage, (n-4) -ten Stage, ...).

Als Folge kann eine Synergiewirkung zuverlässig durch das n-Stufenabschrägen (eine Vielzahl von Stufen) zuverlässig erhalten werden.When Consequence can be a synergy effect reliably by the n-step beveling (a variety of levels) can be reliably obtained.

Vorzugsweise ist die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe angewendet, das eine Neutralsteuerung durchführt, wenn das Fahrzeug angehalten wird.Preferably the present invention is applied to an automatic transmission, which performs a neutral control when the vehicle is stopped.

Wie vorstehend beschrieben ist, kehrt ein Automatikgetriebe, das eine Neutralsteuerung durchführt, auf die normale Position zurück, während das Fahrzeug angehalten wird. Daher wird ein größerer Stoß als beim Start empfunden. Ein solcher Stoß kann daher effektiv durch Anwenden der vorliegenden Erfindung auf das Automatikgetriebe verringert werden, das eine Neutralsteuerung durchführt.As is described above, an automatic transmission that returns a Neutral control, returns to normal position, while the vehicle is stopped. Therefore, a bigger shock than felt at the start. Such a shock can therefore be effective by applying the present invention to the automatic transmission be reduced, which performs a neutral control.

[Wirkungen der Erfindung][Effects of the Invention]

Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung der Ausgangswelle und der Leistungsübertragungswelle verbessern und kann somit einen Stoß verringern, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes erzeugt wird, nachdem ein Fahrzeug angehalten wird, während eine Erhöhung der Kosten des Produkts unterdrückt wird.As is described above, the automatic transmission according to the The present invention, the lubricity between the Improve gearing of the output shaft and the power transmission shaft and thus can reduce a shock caused by the movement of the automatic transmission is generated after a vehicle is stopped while increasing the cost of the product is suppressed.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGENBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

1 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, bei dem ein Automatikgetriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel an einem Fahrzeug moniert ist. 1 FIG. 15 is a diagram schematically showing a state in which an automatic transmission according to an embodiment is mounted on a vehicle.

2 ist ein Diagramm, das schematisch eine Struktur eines Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. 2 FIG. 15 is a diagram schematically showing a structure of an automatic transmission according to the embodiment. FIG.

3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen schematischen Aufbau eines Verzahnungsausbildungsabschnitts zeigt. 3 FIG. 15 is a perspective view showing a schematic configuration of a tooth forming section. FIG.

4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Verzahnungsspitzenabschnitts zeigt. 4 FIG. 10 is an enlarged perspective view showing a part of a tooth tip portion. FIG.

5 ist ein Diagramm, das einen großdurchmessrigen Abschnitt einer Verzahnung zeigt. 5 is a diagram showing a large diameter portion of a toothing.

6 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Spitze eines Verzahnungszahns zeigt. 6 is an enlarged view showing a Tip of a toothing tooth points.

7 ist ein Diagramm, das einen Zustand des Automatikgetriebes und einer Kardanwelle darstellt, wenn das Fahrzeug angehalten ist. 7 FIG. 12 is a diagram illustrating a state of the automatic transmission and a propeller shaft when the vehicle is stopped. FIG.

8 ist ein Diagramm, das einen Zustand eines bekannten Automatikgetriebes (das weder einer Oberflächenbehandlung noch einer Abschrägung unterzogen wurde) und einer Kardanwelle darstellt, wenn eine Neutralsteuerung durchgeführt wird. 8th FIG. 12 is a diagram illustrating a state of a known automatic transmission (which has not undergone any surface treatment or chamfering) and a propeller shaft when a neutral control is performed.

9 ist ein Diagramm, das einen Zustand des Automatikgetriebes des vorliegenden Ausführungsbeispiels und der Kardanwelle darstellt, wenn eine Neutralsteuerung durchgeführt wird. 9 FIG. 12 is a diagram illustrating a state of the automatic transmission of the present embodiment and the propeller shaft when a neutral control is performed.

10 ist ein Diagramm, das einen längsgerichteten Wert G bei dem bekannten Automatikgetriebe zeigt (das weder der Oberflächenbehandlung noch der Abschrägung unterzogen wurde). 10 Fig. 15 is a graph showing a longitudinal value G in the conventional automatic transmission (which has not been subjected to surface treatment or beveling).

11 ist ein Diagramm, das einen längsgerichteten Wert G bei dem Automatikgetriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. 11 FIG. 15 is a diagram showing a longitudinal value G in the automatic transmission according to the embodiment.

BESTE WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNGBEST WAYS TO EXECUTE THE INVENTION

Im Folgenden wird das bevorzugteste Ausführungsbeispiel eines Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Bezeichnungen beschrieben. Das Ausführungsbeispiel ist ein in Längsrichtung montiertes Automatikgetriebe, das an einem Automobil mit vorn eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb (einem FR-Automobil) zur Durchführung einer sogenannten Neutralsteuerung montiert ist. Das Automatikgetriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das schematisch einen Zustand zeigt, in welchem das Automatikgetriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel an einem Fahrzeug montiert ist. 2 ist ein Diagramm, das schematisch eine Struktur des Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.Hereinafter, the most preferred embodiment of an automatic transmission of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The embodiment is a longitudinally mounted automatic transmission mounted on an automobile with front-mounted engine and rear-wheel drive (an FR automobile) for performing a so-called neutral control. The automatic transmission according to the embodiment will be described with reference to FIGS 1 and 2 described. 1 FIG. 15 is a diagram schematically showing a state in which the automatic transmission according to the embodiment is mounted on a vehicle. 2 FIG. 15 is a diagram schematically showing a structure of the automatic transmission according to the embodiment. FIG.

Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Automatikgetriebe 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel hinter einer Kraftmaschine 11 eines Automobils 10 montiert. Genauer gesagt ist das Automatikgetriebe 20 in einem Kardantunnel vorgesehen, der in dem Automobil 10 ausgebildet ist, und an dem Automobil 10 über einen Gummiträger montiert. Es ist anzumerken, dass die Kraftmaschine 11 ebenso an dem Automobil 10 durch den Gummiträger montiert ist. Eine vordere Seite des Automatikgetriebes 20 ist an einem hinteren Ende der Kraftmaschine 11 fixiert. Andererseits ist eine hintere Seite des Automatikgetriebes 20 mit einer Kardanwelle 12 verbunden, die als Leistungsübertragungswelle dient. Das Automatikgetriebe 20 wird somit zwischen der Kraftmaschine 11 und der Kardanwelle 12 montiert.As in 1 shown is an automatic transmission 20 according to the embodiment behind an engine 11 an automobile 10 assembled. More specifically, the automatic transmission 20 provided in a transmission tunnel, in the automobile 10 is formed, and on the automobile 10 mounted over a rubber carrier. It should be noted that the engine 11 also on the automobile 10 is mounted by the rubber carrier. A front side of the automatic transmission 20 is at a rear end of the engine 11 fixed. On the other hand, a rear side of the automatic transmission 20 with a cardan shaft 12 connected, which serves as a power transmission shaft. The automatic transmission 20 is thus between the engine 11 and the cardan shaft 12 assembled.

Das andere Ende der Kardanwelle 12 ist mit einer Differenzialvorrichtung 13 verbunden, die an dem Automobil 10 montiert (fixiert) ist. Wie nach dem Stand der Technik bekannt ist, hat die Differenzialvorrichtung 13 eine Vielzahl von Ritzeln, seitenverzahnten Zahnrädern, die mit der Vielzahl der Ritzel eingreifen, und ein Abtriebshohlrad, das mit der Vielzahl der Ritzel verbunden ist. Antriebswellen 14, 14, die entsprechend mit Hinterrädern 15, 15 verbunden sind, sind mit den seitenverzahnten Zahnrädern der Differenzialvorrichtung 13 verbunden.The other end of the cardan shaft 12 is with a differential device 13 connected to the automobile 10 mounted (fixed). As known in the art, the differential device has 13 a plurality of pinions, side gears meshing with the plurality of pinions, and a bottom ring gear connected to the plurality of pinions. drive shafts 14 . 14 Corresponding with rear wheels 15 . 15 are connected to the side gears of the differential device 13 connected.

Wie in 2 gezeigt ist, weist das Automatikgetriebe 20 eine Eingangswelle 21, einen Drehmomentwandler 22, einen Drehzahländerungsmechanismusabschnitt 23 und eine Ausgangswelle 24 auf. Diese Strukturelemente sind in einem Antriebsachsengehäuse 25 untergebracht. Das Automatikgetriebe 20 hat einen Neutralsteuermechanismus zum Bilden eines neutralen Zustands durch Ausrücken einer Vorwärtskupplung, wenn ein Fahrer ein Bremspedal niederdrückt und das Automobil 10 in dem D-Bereich anhält, und zum Starten des Automobils 10 durch Einrücken der Kupplung, wenn der Fahrer ein Beschleunigerpedal niederdrückt. Dadurch wird für den Fahrer der Bedarf beseitigt, die Schaltposition von dem D-Bereich zu dem N-Bereich jedes Mal dann umzuschalten, wenn das Automobil 10 angehalten wird, und verhindert, dass der Schleppwiderstand des Drehmomentwandlers 22 während des Anhaltens des Automobils 10 auftritt, ohne dass eine derartige Schaltbetätigung des Fahrers erforderlich ist, was eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zur Folge hat.As in 2 is shown has the automatic transmission 20 an input shaft 21 , a torque converter 22 a speed change mechanism portion 23 and an output shaft 24 on. These structural elements are in a drive axle housing 25 accommodated. The automatic transmission 20 has a neutral control mechanism for forming a neutral state by disengaging a forward clutch when a driver depresses a brake pedal and the automobile 10 in the D range and to start the automobile 10 by engaging the clutch when the driver depresses an accelerator pedal. This eliminates the need for the driver to switch the shift position from the D range to the N range each time the automobile 10 is stopped, and prevents the drag resistance of the torque converter 22 during the arrest of the automobile 10 occurs, without such a driver's switching operation is required, resulting in an improvement in fuel consumption.

Wie nach dem Stand der Technik bekannt ist, hat der Drehmomentwandler 22 drei Laufräder: einen Turbinenläufer, ein Pumpenlaufrad und einen Stator. Das Pumpenlaufrad ist mit einer Kurbelwelle der Kraftmaschine 11 verbunden. Wenn das Pumpenlaufrad des Drehmomentwandlers 22 durch die Drehung der Kurbelwelle der Kraftmaschine 11 gedreht wird, wird Öl in dem Drehmomentwandler 22 gerührt und wird Leistung auf den Turbinenläufer übertragen, wodurch der Turbinenläufer gedreht wird. Die Leistung wird auf die Eingangswelle 21 durch die Drehung des Turbinenläufers übertragen und wird in den Drehzahländerungsmechanismusabschnitt 23 eingeleitet.As is known in the art, the torque converter has 22 three impellers: a turbine runner, a pump impeller and a stator. The pump impeller is connected to a crankshaft of the engine 11 connected. When the pump impeller of the torque converter 22 by the rotation of the crankshaft of the engine 11 is turned, oil is in the torque converter 22 is stirred and power is transmitted to the turbine runner, whereby the turbine runner is rotated. The power will be on the input shaft 21 is transmitted through the rotation of the turbine runner and is incorporated in the speed change mechanism section 23 initiated.

Wie nach dem Stand der Technik bekannt ist, weist der Drehzahländerungsmechanismus 23 eine Vielzahl von Zahnrädern, eine Vielzahl von Kupplungen und Bremsen und dergleichen auf. Der Drehzahländerungsmechanismus 23 führt einen Schaltvorgang auf eine vorbestimmte Schaltstufe durch Verändern eines Einrück-/Ausrückkombinationsmusters der Vielzahl der Kupplungen und Bremsen durch eine Hydrauliksteuerung durch. Die Drehzahl der Eingangswelle 21 wird somit geschaltet und wird dann auf die Ausgangswelle 24 übertragen.As known in the art, the speed change mechanism has 23 a plurality of gears, a plurality of clutches and brakes, and the like. The speed change mechanism 23 performs a switching operation to a predetermined switching stage by Verän an engagement / disengagement combination pattern of the plurality of clutches and brakes by a hydraulic control. The speed of the input shaft 21 is thus switched and is then on the output shaft 24 transfer.

Die Ausgangswelle 24 ist passend mit der Kardanwelle 12 verbunden. Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, hat die Ausgangswelle 24 eine Verzahnung 30, die an dem Abschnitt ausgebildet ist, der in die Kardanwelle 12 gesetzt ist. Es ist anzumerken, dass 3 eine perspektivische Ansicht ist, die eine schematische Struktur eines Verzahnungsausbildungsabschnitts zeigt. Ein Joch (nicht gezeigt) der Kardanwelle 12 sitzt an der Verzahnung 30, wodurch die Ausgangswelle 24 und die Kardanwelle 12 miteinander verbunden sind.The output shaft 24 is suitable with the cardan shaft 12 connected. As in the 2 and 3 shown has the output shaft 24 a gearing 30 that is formed on the section that goes into the propshaft 12 is set. It should be noted that 3 FIG. 15 is a perspective view showing a schematic structure of a tooth forming section. FIG. A yoke (not shown) of the cardan shaft 12 sits at the gearing 30 , causing the output shaft 24 and the cardan shaft 12 connected to each other.

Die Verzahnung 30 hat eine Vielzahl von Verzahnungszähnen 35. Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Fläche 36 mit größerem Durchmesser an der Spitze jedes Verzahnungszahns 35 ausgebildet und ist eine Fläche (Bodenfläche) jeder Verzahnungsvertiefung) 37 mit kleinerem Durchmesser an der Wurzel (dem Fuß) jedes Verzahnungszahns 35 ausgebildet. Eine Zahnflanke 38 ist zwischen der Fläche 36 größeren Durchmessers und der Fläche 37 kleineren Durchmessers ausgebildet. Ein Abschnitt 31 größeren Durchmessers und beide Enden 32, 32 jeder Zahnspitze der Verzahnung 30 sind abgeschrägt bzw. angefast. Der Abschnitt 31 größeren Durchmessers ist eine Spitzenfläche 39 der Verzahnungszähne 35 der Verzahnung 30 (der Ausgangswelle 24). Es ist anzumerken, dass 4 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die einen Teil eines Verzahnungsspitzenabschnitts zeigt. Der Abschrägungsprozess wird nun im Einzelnen unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben. 5 ist ein Diagramm, das den Abschnitt größeren Durchmessers mehr Verzahnung zeigt. 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Spitze eines Verzahnungszahns zeigt.The gearing 30 has a variety of teeth 35 , As in 4 is shown is an area 36 with larger diameter at the tip of each tooth 35 formed and is an area (bottom surface) of each tooth depression 37 with smaller diameter at the root (the foot) of each serration tooth 35 educated. A tooth flank 38 is between the area 36 larger diameter and area 37 formed smaller diameter. A section 31 larger diameter and both ends 32 . 32 every tooth tip of the gearing 30 are chamfered or chamfered. The section 31 larger diameter is a top surface 39 the gear teeth 35 the gearing 30 (the output shaft 24 ). It should be noted that 4 an enlarged perspective view showing a part of a tooth tip portion. The chamfering process will now be described in detail with reference to FIGS 5 and 6 described. 5 is a diagram that shows the section of larger diameter more toothing. 6 is an enlarged view showing a tip of a tooth tooth.

Wie in 5 gezeigt ist, wird eine Zweistufenabschrägung an dem Abschnitt 31 größeren Durchmessers der Verzahnung 30 durchgeführt (was n = 2 in den Ansprüchen entspricht). Genauer gesagt werden eine Abschrägung einer ersten Stufe und eine Abschrägung einer zweiten Stufe sequenziell von der Seite der Spitze der Verzahnung 30 durchgeführt. Somit hat der Abschnitt 31 größeren Durchmessers der Verzahnung 30 einen abgeschrägten Abschnitt 31a einer ersten Stufe und einen abgeschrägten Abschnitt 31b einer zweiten Stufe, die in dieser Reihenfolge von der Seite der Spitze der Verzahnung 30 ausgebildet sind. Ein Abschrägungswinkel θ1 des abgeschrägten Abschnitts 31a der ersten Stufe wird in den Bereich von θ1 = 15°–45° eingerichtet. Eine solche Einrichtung des Abschrägungswinkels θ1 verbessert den Zahnkontakt des Spitzenabschnitts der Verzahnung 30 mit dem Joch der Kardanwelle 12 bei jeder der Abschrägungen der ersten und der zweiten Stufe. Wenn anders gesagt der Abschrägungswinkel θ1 der Abschrägung der ersten Stufe geringer als 15° ist, wird der Abschrägungswinkel θ2 der Abschrägung der zweiten Stufe so klein, dass die Abschrägungswirkung der Abschrägung der zweiten Stufe nicht erhalten werden kann. Wenn der Abschrägungswinkel θ1 der ersten Stufe größer als 45° ist, kann andererseits die Abschrägungswirkung der Abschrägung der ersten Stufe nicht erhalten werden. Demgemäß kann der Zahnkontakt des Spitzenabschnitts der Verzahnung 30 zuverlässig verbessert werden, in dem der abgeschrägte Abschnitt 31a der ersten Stufe und der abgeschrägte Abschnitt 31b der zweiten Stufe durch zwei Stufenabschrägen mit dem Abschrägungswinkel θ1 des abgeschrägten Abschnitts 31a der ersten Stufe in dem Bereich von θ1 = 15°–45° ausgebildet wird. Als Folge kann die Gleitfähigkeit zwischen dem Spitzenabschnitt der Verzahnung 30 und dem Joch der Kardanwelle 12 verbessert werden.As in 5 is shown, a two-stage bevel at the section 31 larger diameter of the gearing 30 performed (which corresponds to n = 2 in the claims). More specifically, a chamfer of a first stage and a chamfer of a second stage are sequentially taken from the tip side of the teeth 30 carried out. Thus, the section has 31 larger diameter of the gearing 30 a beveled section 31a a first stage and a chamfered section 31b a second stage, in this order from the side of the top of the gearing 30 are formed. A taper angle θ1 of the tapered portion 31a The first stage is set in the range of θ1 = 15 ° -45 °. Such a means of bevel angle θ1 improves the tooth contact of the tip portion of the toothing 30 with the yoke of the cardan shaft 12 at each of the chamfers of the first and second stages. In other words, if the taper angle θ1 of the first stage bevel is less than 15 °, the taper angle θ2 of the second stage taper becomes so small that the taper effect of the second stage taper can not be obtained. On the other hand, when the first stage taper angle θ1 is larger than 45 °, the taper effect of the first stage taper can not be obtained. Accordingly, the tooth contact of the tip portion of the toothing 30 can be reliably improved, in which the beveled section 31a the first stage and the beveled section 31b the second stage by two Stufenabschrägen with the taper angle θ1 of the tapered portion 31a of the first stage is formed in the range of θ1 = 15 ° -45 °. As a result, the lubricity between the tip portion of the toothing 30 and the yoke of the propshaft 12 be improved.

Der Abschrägungswinkel θ2 des abgeschrägten Abschnitts 31b der zweiten Stufe wird auf im Wesentlichen eine Hälfte des Abschrägungswinkels θ1 des abgeschrägten Abschnitts 31a der ersten Stufe eingerichtet. Der Abschrägungswinkel θ2 der zweiten Stufe kann nur auf einen Wert eingerichtet werden, der kleiner als der Abschrägungswinkel θ1 der ersten Stufe ist. Die Erfinder haben Experimente mit verschiedenen Abschrägungswinkeln θ2 der ersten Stufe durchgeführt und herausgefunden, dass der Zahnkontakt des Spitzenabschnitts der Verzahnung 30 mit dem Joch der Kardanwelle 12 am meisten verbessert wird, wenn der Abschrägungswinkel θ2 der zweiten Stufe auf ungefähr 1/2 des Abschrägungswinkels θ1 der ersten Stufe eingerichtet wird. Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Abschrägungswinkel θ1 der ersten Stufe auf θ1 = 30° eingerichtet ist und der Abschrägungswinkel θ2 der zweiten Stufe auf θ2 = 15° eingerichtet ist.The taper angle θ2 of the tapered portion 31b The second stage becomes substantially one half of the taper angle θ1 of the tapered portion 31a set up the first stage. The bevel angle θ2 of the second stage can be set only to a value smaller than the first stage bevel angle θ1. The inventors made experiments with various first-stage bevel angles θ2 and found that the tooth contact of the tip portion of the teeth 30 with the yoke of the cardan shaft 12 is most improved when the bevel angle θ2 of the second stage is set to about 1/2 of the first stage bevel angle θ1. It should be noted that, in the present embodiment, the first stage taper angle θ1 is set to θ1 = 30 °, and the second stage taper angle θ2 is set to θ2 = 15 °.

Wie in 6 gezeigt ist, sind die Zahnspitzenenden 32, 32 der Verzahnung 30 andererseits mit einer Abschrägungstiefe B abgeschrägt, um C-abgeschrägte Abschnitte 32a, 32a auszubilden. Das verbessert den Zahnkontakt der Zahnspitzen der Verzahnung 30 mit dem Joch der Kardanwelle 12. Als Folge kann die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung 30 und dem Joch der Kardanwelle 12 verbessert werden.As in 6 are shown are the tooth tip ends 32 . 32 the gearing 30 on the other hand beveled with a chamfering depth B to C-chamfered sections 32a . 32a train. This improves the tooth contact of the tooth tips of the toothing 30 with the yoke of the cardan shaft 12 , As a result, the lubricity between the teeth 30 and the yoke of the propshaft 12 be improved.

Die Abschrägung der Zahnspitzenenden 32, 32 der Verzahnung 30 wird vorzugsweise in der gesamten Region der Verzahnung 30 entlang einer axialen Richtung durchgeführt. Das verbessert den Zahnkontakt der Zahnspitzen der Verzahnung 30 mit dem Joch der Kardanwelle 12 in der gesamten Region der Verzahnung 30 an der Ausgangswelle 24, wodurch die Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung 30 und dem Joch der Kardanwelle 12 weitergehend verbessert werden kann.The bevel of the tooth tip ends 32 . 32 the gearing 30 is preferably in the entire region of the gearing 30 performed along an axial direction. This improves the tooth contact of the tooth tips of the toothing 30 with the yoke of the cardan shaft 12 throughout the Regi on the toothing 30 at the output shaft 24 , whereby the sliding between the teeth 30 and the yoke of the propshaft 12 can be further improved.

Die Abschrägungstiefe D der C-Abschrägung wird in den Bereich von D = 0,1 bis 0,3 mm eingerichtet. Wenn die Abschrägungstiefe D geringer als 0,1 mm ist, wird der Zahnkontakt der Zahnspitzen der Verzahnung 30 mit dem Joch der Kardanwelle 12 nicht verbessert. Andererseits vergrößert die Abschrägungstiefe D von mehr als 0,3 mm das Spiel zwischen der Verzahnung 30 und dem Joch der Kardanwelle 12. Der Zahnkontakt der Zahnspitzen der Verzahnung 30 mit dem Joch der Kardanwelle 12 kann zuverlässig verbessert werden, indem die C-abgeschrägten Abschnitte 32a, 32a der Zahnspitzenenden 32, 32 der Verzahnung 30 durch das C-Abschrägen mit einer solchen Abschrägungstiefe ausgebildet werden. Es ist anzumerken, dass in den vorliegenden Ausführungsbeispiel die Abschrägungstiefe D auf D = 0,15 mm eingerichtet ist.The chamfering depth D of the C chamfer is set in the range of D = 0.1 to 0.3 mm. If the chamfering depth D is less than 0.1 mm, the tooth contact of the tooth tips of the teeth becomes 30 with the yoke of the cardan shaft 12 not improved. On the other hand, the chamfering depth D of more than 0.3 mm increases the clearance between the teeth 30 and the yoke of the propshaft 12 , The tooth contact of the tooth tips of the toothing 30 with the yoke of the cardan shaft 12 Can be reliably improved by the C-beveled sections 32a . 32a the tooth tip ends 32 . 32 the gearing 30 be formed by the C-chamfering with such a chamfering depth. It should be noted that in the present embodiment, the chamfering depth D is set to D = 0.15 mm.

Es ist anzumerken, dass das Zweistufenabschrägen des Abschnitts 31 größeren Durchmessers der Verzahnung 30 und das C-Abschrägen der Zahnspitzenenden 32, 32, nämlich das Ausbilden des abgeschrägten Abschnitts 31a der ersten Stufe und des abgeschrägten Abschnitts 32b der zweiten Stufe in dem Abschnitt 31 größeren Durchmessers und das Ausbilden der C-abgeschrägten Abschnitte 32a, 32a an den Zahnspitzenenden 32, 32 lediglich durch Ändern eines Schneidwerkzeugs zum Ausbilden der Verzahnung ausgeführt werden kann. Da eine neue Produktionslinie nicht zur Verfügung gestellt werden muss, kann die Erhöhung der Kosten des Produkts im Vergleich mit dem Fall beträchtlich unterdrückt werden, in welchem eine Oberflächenbehandlung an der Verzahnung 30 durchgeführt wird. Die Funktionen des Automatikgetriebes 20, das aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, werden nun beschrieben. Bei dem Automobil 10 wird eine Antriebskraft, die durch die Kraftmaschine 11 erzeugt wird, in das Automatikgetriebe 20 durch den Drehmomentwandler 22 eingeleitet. Als Folge wird die Eingangswelle 21 des Automatikgetriebes 20 gedreht. Der Drehzahländerungsmechanismusabschnitt 23 des Automatikgetriebes 20 führt einen Schaltvorgang auf eine vorbestimmte Schaltstufe durch Verändern eines Einrück- /Ausrückkombinationsmusters der Vielzahl der Kupplungen und Bremsen durch eine Hydrauliksteuerung durch. Die Drehzahl der Eingangswelle 21 wird so geschaltet und dann auf die Ausgangswelle 24 übertragen. Die Antriebskraft wird so auf die Kardanwelle 12 übertragen, die mit der Ausgangswelle 24 verbunden ist. Die Antriebskraft, die so übertragen wird, wird auf die Antriebswellen 14, 14 durch die Differenzialvorrichtung 13 verteilt, wodurch die Hinterräder 15, 15 gedreht werden.It should be noted that the two-stage beveling of the section 31 larger diameter of the gearing 30 and the C-chamfering of the tooth tip ends 32 . 32 namely, forming the chamfered portion 31a the first stage and the beveled section 32b the second stage in the section 31 larger diameter and forming the C-chamfered sections 32a . 32a at the tips of the teeth 32 . 32 only by changing a cutting tool for forming the teeth can be performed. Since a new production line need not be provided, the increase in the cost of the product can be significantly suppressed in comparison with the case in which a surface treatment on the teeth 30 is carried out. The functions of the automatic transmission 20 which is constructed as described above will now be described. In the automobile 10 becomes a driving force through the engine 11 is generated in the automatic transmission 20 through the torque converter 22 initiated. As a result, the input shaft 21 of the automatic transmission 20 turned. The speed change mechanism portion 23 of the automatic transmission 20 performs a shift operation to a predetermined shift stage by changing an engagement / disengagement combination pattern of the plurality of clutches and brakes by a hydraulic control. The speed of the input shaft 21 is switched and then on the output shaft 24 transfer. The driving force is thus on the cardan shaft 12 transferred to the output shaft 24 connected is. The driving force thus transmitted is applied to the drive shafts 14 . 14 through the differential device 13 distributed, causing the rear wheels 15 . 15 to be turned around.

Wenn das Automobil 10 angehalten wird, führt das Automatikgetriebe 20 eine Neutralsteuerung durch, wenn die Bedingungen erfüllt sind. Genauer gesagt rückt das Automatikgetriebe 20 die Vorwärtskupplung aus, wenn das Bremspedal in dem D-Bereich niedergedrückt wird. Die Verhaltensweisen des Automatikgetriebes 20 zu diesem Zeitpunkt werden unter Bezugnahme auf die 7 bis 9 beschrieben. 7 ist ein Diagramm, das einen Zustand des Automatikgetriebes und der Kardanwelle darstellt, wenn das Automobil angehalten ist. 8 ist ein Diagramm, das einen Zustand eines bekannten Automatikgetriebes (das weder einer Oberflächenbehandlung noch einer Abschrägung unterzogen wurde) und einer Kardanwelle darstellt, wenn eine Neutralsteuerung durchgeführt wird. 9 ist ein Diagramm, das einen Zustand des Automatikgetriebes des vorliegenden Ausführungsbeispiels und der Kardanwelle darstellt, wenn eine Neutralsteuerung durchgeführt wird.If the automobile 10 is stopped, the automatic transmission leads 20 a neutral control when the conditions are met. More precisely, the automatic transmission moves 20 the forward clutch off when the brake pedal is depressed in the D range. The behaviors of the automatic transmission 20 At this time, with reference to the 7 to 9 described. 7 FIG. 13 is a diagram illustrating a state of the automatic transmission and the propeller shaft when the automobile is stopped. 8th FIG. 12 is a diagram illustrating a state of a known automatic transmission (which has not undergone any surface treatment or chamfering) and a propeller shaft when a neutral control is performed. 9 FIG. 12 is a diagram illustrating a state of the automatic transmission of the present embodiment and the propeller shaft when a neutral control is performed.

Wenn zuerst das Bremspedal niedergedrückt wird und das Automobil 10 angehalten wird, bewegen sich die Kraftmaschine 11 und das Automatikgetriebe 20, die an dem Fahrzeug über dem Gummiträger montiert sind, in eine nach vorn weisende Richtung des Fahrzeugs durch das Trägheitsgesetz. Da sich die Schaltposition zu diesem Zeitpunkt in dem D-Bereich befindet, wurde ein Drehmoment von der Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 20 auf die Kardanwelle 12 übertragen. Es ist anzumerken, dass die Kardanwelle 12 sich nicht bewegt, da ein Ende der Kardanwelle 12 mit der Differenzialvorrichtung 13 verbunden ist, die mit dem Fahrzeug fixiert ist.When first the brake pedal is depressed and the automobile 10 is stopped, the engine is moving 11 and the automatic transmission 20 , which are mounted on the vehicle above the rubber support, in a forward direction of the vehicle by the law of inertia. Since the shift position is in the D range at this time, torque became from the output shaft 24 of the automatic transmission 20 on the cardan shaft 12 transfer. It should be noted that the propshaft 12 does not move, as one end of the cardan shaft 12 with the differential device 13 connected to the vehicle is fixed.

Wenn, wie bei einem bekannten Automatikgetriebe 120, das weder einer Oberflächenbehandlung noch einer Abschrägung unterzogen wurde, eine Gleitfähigkeit zwischen einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes 120 und einer Kardanwelle 12 an der Seite des Fahrzeugs schlecht ist, wird das Automatikgetriebe 120, das sich in die nach vorn weisende Richtung des Fahrzeugs bewegt hat, aufgrund des groben Eingriffs zwischen der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 120 und der Kardanwelle 12 nicht auf eine normale Position zurückkehren, wie in 7 gezeigt ist. Die Drehmomentübertragung von der Ausgangswelle auf die Kardanwelle 12 wird angehalten, wenn die Neutralsteuerung darauf durchgeführt wird. Als Folge wird der grobe Eingriff zwischen der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 120 und der Kardanwelle 12 beseitigt und kehrt das Automatikgetriebe 120 auf die normale Position zurück, wie in 8 gezeigt ist. Ein starker Stoß wird zu diesem Zeitpunkt erzeugt. Auch bei einem Automatikgetriebe, das keine Neutralsteuerung durchführt, wird ein solcher Stoß erzeugt, wenn das Fahrzeug gestartet wird.If, as with a known automatic transmission 120 which has not been subjected to surface treatment or beveling, slidability between an output shaft of the automatic transmission 120 and a cardan shaft 12 At the side of the vehicle is bad, the automatic transmission 120 that has moved in the forward direction of the vehicle due to the rough engagement between the output shaft of the automatic transmission 120 and the cardan shaft 12 do not return to a normal position, as in 7 is shown. The torque transmission from the output shaft to the cardan shaft 12 is stopped when the neutral control is performed on it. As a result, the rough engagement between the output shaft of the automatic transmission 120 and the cardan shaft 12 eliminated and returns the automatic transmission 120 back to the normal position, as in 8th is shown. A strong shock is generated at this time. Even with an automatic transmission that does not perform neutral control, such a shock is generated when the vehicle is started.

Im Hinblick auf das vorstehend genannte Problem ist die Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 bei dem Automatikgetriebe 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels abgeschrägt. Anders gesagt ist die Zweistufenabschrägung an dem Abschnitt 31 größeren Durchmessers durchgeführt und die C-Abschrägung an beiden Spitzenenden 32, 32 durchgeführt. Daher wird eine hervorragende Gleitfähigkeit zwischen der Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 und der Kardanwelle 12 erhalten. Auch wenn demgemäß die Kraftmaschine 11 und das Automatikgetriebe 20 sich in der nach vorn weisenden Richtung des Fahrzeugs beim Anhalten des Automobils 10 bewegen, tritt der grobe Eingriff zwischen der Ausgangswelle 24 und des Automatikgetriebes 20 und der Kardanwelle 12 nicht auf. Daher kehrt, wie in 9 gezeigt ist, das Automatikgetriebe 20 auf die normale Position zurück, sobald die Trägheitskraft, die beim Anhalten des Automobils 10 erzeugt wird, aufgehoben wird. Somit wird ein Stoß, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes 20 erzeugt wird, verringert.In view of the above problem, the gearing is 30 the output shaft 24 at the automatic transmission 20 beveled in the present embodiment. In other words, the two-step bevel is at the section 31 larger diameter and the C-bevel at both tip ends 32 . 32 carried out. Therefore, excellent sliding between the teeth 30 the output shaft 24 and the cardan shaft 12 receive. Even if, accordingly, the engine 11 and the automatic transmission 20 in the forward direction of the vehicle when stopping the automobile 10 move, the rough engagement occurs between the output shaft 24 and the automatic transmission 20 and the cardan shaft 12 not up. Therefore, as in 9 shown is the automatic transmission 20 return to the normal position as soon as the inertial force when stopping the car 10 is generated is canceled. Thus, a shock is caused by the movement of the automatic transmission 20 is generated, reduced.

Zum Bestätigen der Verringerung des Stoßes wurde der längsgerichtete Wert G des Automatikgetriebes bei einem tatsächlichen Fahrzeug, an dem das Automatikgetriebe und die Kardanwelle montiert sind, in der selben Phase untersucht, zu der der Stoß erzeugt wird. Das Ergebnis ist in den 10 und 11 gezeigt. 10 ist ein Diagramm, das den längsgerichteten Wert G bei dem bekannten Automatikgetriebe zeigt (das weder einer Oberflächenbehandlung noch einer Abschrägung unterzogen wurde). 11 ist ein Diagramm, das den längsgerichteten Wert G bei dem Automatikgetriebe des vorliegenden Ausführungsbeispiels zeigt.In order to confirm the reduction of the shock, the longitudinal value G of the automatic transmission in an actual vehicle on which the automatic transmission and the propeller shaft are mounted was examined in the same phase as the shock is generated. The result is in the 10 and 11 shown. 10 Fig. 15 is a diagram showing the longitudinal value G in the conventional automatic transmission (which has not been subjected to either surface treatment or beveling). 11 FIG. 15 is a diagram showing the longitudinal value G in the automatic transmission of the present embodiment.

Wie aus 10 ersichtlich ist, überstieg bei dem bekannten Automatikgetriebe der längsgerichtete Wert G den Sollwert G in ungefähr einer von fünf Messungen. Es ist anzumerken, dass der Sollwert G ein solcher längsgerichteter Wert G ist, bei dem eine Person in dem Automobil einen durch die Bewegung des Automatikgetriebes erzeugten Stoß empfinden kann. Wie aus 11 ersichtlich ist, hat andererseits der längsgerichtete Wert G den Sollwert G bei dem Automatikgetriebe 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels nicht überstiegen. Wie aus dem Vergleich zwischen den 10 und 11 ersichtlich ist, ist die Häufigkeit (die Rate) mit der der längsgerichtete Wert B erzeugt wird, geringer bei dem Automatikgetriebe 20 (11) als bei dem bekannten Automatikgetriebe (10). Darüber hinaus ist die Größe des längsgerichteten Werts G, der erzeugt wird, bei dem Automatikgetriebe 20 geringer als bei dem bekannten Automatikgetriebe. Das Ergebnis zeigt, dass ein Stoß, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes 20 erzeugt wird, nachdem das Automobil 10 angehalten wird, bei dem Automatikgetriebe 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels verringert ist.How out 10 As can be seen, in the known automatic transmission, the longitudinal value G exceeded the target value G in approximately one of five measurements. It is to be noted that the target value G is such a longitudinal value G at which a person in the automobile may feel a shock generated by the movement of the automatic transmission. How out 11 is apparent, on the other hand, the longitudinal value G has the target value G in the automatic transmission 20 of the present embodiment is not exceeded. As from the comparison between the 10 and 11 As can be seen, the frequency (rate) with which the longitudinal value B is generated is lower in the automatic transmission 20 ( 11 ) than in the known automatic transmission ( 10 ). Moreover, the size of the longitudinal value G that is generated is in the automatic transmission 20 less than in the known automatic transmission. The result shows that a shock caused by the movement of the automatic transmission 20 is generated after the automobile 10 is stopped at the automatic transmission 20 of the present embodiment is reduced.

Wie vorstehend im Einzelnen beschrieben wurde, wird bei dem Automatikgetriebe 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das Zweistufenabschrägen an dem Abschnitt 31 größeren Durchmessers der Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 zum Ausbilden des abgeschrägten Abschnitts 31a der ersten Stufe und des abgeschrägten Abschnitts 32b der zweiten Stufe an dem Abschnitt 31 größeren Durchmessers durchgeführt. Darüber hinaus wird das C-Abschrägen an den Zahnspitzenenden 32, 32 durchgeführt, um die C-abgeschrägten Abschnitte 32a, 32a an den Zahnspitzenenden 32, 32 auszubilden. Das verbessert den Zahnkontakt der Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 mit dem Joch der Kardanwelle 12 und verbessert somit die Gleitfähigkeit zwischen der Ausgangswelle 24 und der Kardanwelle 12 bei dem Automatikgetriebe 20. Als Folge wird, wenn das Automatikgetriebe 20 sich in der nach vorn weisenden Richtung des Fahrzeugs beim Anhalten des Fahrzeugs bewegt, verhindert, dass die Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 festhängt und grob mit der Kardanwelle 12 eingreift. Auch wenn als Folge das Automatikgetriebe 20 sich in der nach vorn weisenden Richtung des Fahrzeugs beim Anhalten des Fahrzeugs bewegt, gleiten die Ausgangswelle 24 und die Kardanwelle 12 mit Bezug aufeinander ohne einen groben Eingriff und kehrt das Automatikgetriebe 20 unmittelbar auf die normale Position zurück. Ein Stoß, der durch eine Bewegung des Automatikgetriebes 20 nach dem Anhalten des Fahrzeugs erzeugt wird, kann daher beträchtlich verringert werden. Da darüber hinaus das Zweistufenabschrägen und das C-Abschrägen der Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 lediglich durch Ändern eines Schneidwerkzeugs bewirkt werden kann, kann ein Anstieg der Kosten des Produkts unterdrückt werden.As described above in detail, in the automatic transmission 20 of the present embodiment, the Zweistufenabschrägen on the section 31 larger diameter of the gearing 30 the output shaft 24 for forming the chamfered portion 31a the first stage and the beveled section 32b the second stage at the section 31 larger diameter. In addition, the C-bevels at the tooth tip ends 32 . 32 performed to the C-chamfered sections 32a . 32a at the tips of the teeth 32 . 32 train. This improves the tooth contact of the teeth 30 the output shaft 24 with the yoke of the cardan shaft 12 and thus improves the slidability between the output shaft 24 and the cardan shaft 12 at the automatic transmission 20 , As a result, when the automatic transmission 20 moving in the forward direction of the vehicle when stopping the vehicle, prevents the teeth 30 the output shaft 24 stuck and roughly with the cardan shaft 12 intervenes. Even if as a consequence the automatic transmission 20 When the vehicle stops in the forward direction of the vehicle, the output shaft slides 24 and the cardan shaft 12 with respect to each other without a rough engagement and returns to the automatic transmission 20 immediately back to the normal position. A shock caused by a movement of the automatic transmission 20 is generated after stopping the vehicle, therefore, can be considerably reduced. In addition, since the two-stage beveling and the C-chamfering of the teeth 30 the output shaft 24 can be effected only by changing a cutting tool, an increase in the cost of the product can be suppressed.

Das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel ist lediglich als Darstellung gezeigt und beschränkt die vorliegende Erfindung in keiner Hinsicht. Es ist verständlich, dass verschiedenartige Verbesserungen und Abwandlungen ohne Abweichen von dem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Beispielsweise ist in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf das Automatikgetriebe 20 angewendet, das eine Neutralsteuerung durchführt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung ebenso auf ein Automatikgetriebe anwendbar, das die Neutralsteuerung nicht durchführt. In diesem Fall kann ein Stoß, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug nach dem Anhalten erneut gestartet wird, verringert werden.The above embodiment is shown only as an illustration and does not limit the present invention in any respect. It will be understood that various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in the above embodiment, the present invention is to the automatic transmission 20 applied, which performs a neutral control. However, the present invention is also applicable to an automatic transmission that does not perform the neutral control. In this case, a shock generated by the movement of the automatic transmission when a vehicle is restarted after stopping can be reduced.

In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird das Zweistufenabschrägen an dem Abschnitt 31 größeren Durchmessers der Verzahnung 30 der Ausgangswelle 24 durchgeführt. Jedoch kann ein Dreistufenabschrägen oder ein Abschrägen mit mehr Stufen durchgeführt werden. Das kann einen Stoß, der durch die Bewegung des Automatikgetriebes nach dem Anhalten eines Fahrzeugs erzeugt wird, weitergehend verringern.In the above-mentioned embodiment, the two-stage beveling on the portion becomes 31 larger diameter of the gearing 30 the output shaft 24 carried out. However, three-step bevelling or more-step beveling can be performed. That can do one Shock, which is generated by the movement of the automatic transmission after stopping a vehicle, further reduce.

In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Erfindung auf ein Automobil mit vorn eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb (ein FR-Automobil) angewendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung ebenso auf ein Automobil mit Mittelmotor und Hinterradantrieb (MR-Automobil) anwendbar, bei dem das Automatikgetriebe in Längsrichtung montiert ist. In diesem Fall können ebenfalls die vorstehend genannten Wirkungen erhalten werden. Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein Automobil mit vorn eingebauter Kraftmaschine und Vorderradantrieb (ein FF-Automobil) oder ein Automobil mit hinten eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb (ein RR-Automobil) anwendbar. In diesem Fall kann ein Stoß, der durch eine Bewegung des Automatikgetriebes erzeugt wird, nachdem das Automobil angehalten wird, wobei ein großer quer gerichteter Wert G auf dieses aufgebracht wird, verringert werden.In The above embodiment is the present invention Invention on an automobile with front mounted engine and Rear-wheel drive (a FR automobile) applied. However, the present one is Invention also on a car with mid-engine and rear-wheel drive (MR automobile) applicable, in which the automatic transmission in the longitudinal direction is mounted. In this case too, the above to be obtained. The present invention is also on an automobile with front-mounted engine and Front wheel drive (a FF automobile) or an automobile with rear built-in prime mover and rear-wheel drive (a RR automobile) applicable. In this case, a shock can be caused by a Movement of the automatic transmission is generated after the automobile is stopped, with a large transverse value G is applied to this, can be reduced.

ZusammenfassungSummary

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, das einen Stoß verringern kann, der durch eine Bewegung des Automatikgetriebes nach dem Anhalten eines Fahrzeugs erzeugt wird, während eine Erhöhung der Produktkosten unterdrückt wird. Bei einem Automatikgetriebe (20), das einen Drehzahländerungsmechanismusabschnitt (23) hydraulisch steuert und eine Drehung einer Eingangswelle (21) auf eine Vielzahl von Schalstufen schaltet, die auf eine Ausgangswelle (24) übertragen wird, hat ein Spitzenabschnitt der Ausgangswelle (24) eine Verzahnung (30), die an einem Abschnitt ausgebildet ist, der in einer Kardanwelle (12) sitzt. Ein zweistufiges Abschrägen wird an einem Abschnitt (31) größeren Durchmessers der Verzahnung (30) durchgeführt und ein C-Abschrägen wird an beiden Enden (32, 32) von jeder Zahnspitze der Verzahnung (30) durchgeführt.The present invention has been made to provide an automatic transmission that can reduce a shock generated by a movement of the automatic transmission after stopping a vehicle while suppressing an increase in the product cost. In an automatic transmission ( 20 ) having a speed change mechanism portion ( 23 ) hydraulically controls and a rotation of an input shaft ( 21 ) switches to a plurality of switching stages which are connected to an output shaft ( 24 ) has a tip portion of the output shaft ( 24 ) a gearing ( 30 ) which is formed at a portion in a propeller shaft ( 12 ) sits. A two-stage beveling is performed on a section ( 31 ) of larger diameter of the toothing ( 30 ) and a C-beveling is performed at both ends ( 32 . 32 ) of each tooth tip of the toothing ( 30 ) carried out.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list The documents listed by the applicant have been automated generated and is solely for better information recorded by the reader. The list is not part of the German Patent or utility model application. The DPMA takes over no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

- JP 2002-161950 A [0005]

Claims

An automatic transmission that hydraulically controls a speed change mechanism and shifts rotation of an input shaft to a plurality of shift stages transmitted to an output shaft, characterized in that the output shaft has teeth formed in an area where the output shaft in a power transmission shaft seated in a vehicle, and chamfering with n stages (where n is an integer of at least 2) is performed on a larger diameter portion of the gear teeth.

Automatic transmission according to claim 1, characterized in that the section bigger Diameter is a part of teeth of toothing, and the Bevels with n steps on a top surface of the Gear teeth is performed.

Automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the bevels on both Ends performed by each tooth tip of the gearing becomes.

Automatic transmission according to claim 3, characterized in that the bevels, the at the both ends of each tooth tip of the toothing performed is a C-chamfer with a chamfering depth from 0.1 to 0.3 mm.

Automatic transmission according to one of Claims 1 to 4, characterized in that in the chamfering with n steps on the larger diameter section the gearing is performed, a bevel angle an nth stage (where n is an integer of at least 2) in Essentially one half of a bevel angle is a (n - 1) th stage.

Automatic transmission according to claim 5, characterized in that the bevel angle of the (n-1) -th stage in a range of 15 to 45 ° is.

Automatic transmission according to one of Claims 1 to 6, characterized in that a neutral control is performed when the vehicle is stopped.