DE1106625B

DE1106625B - Pneumatic tires for vehicle wheels

Info

Publication number: DE1106625B
Application number: DEG21458A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1957-02-08
Filing date: 1957-02-08
Publication date: 1961-05-10
Also published as: FR1191017A; CH364420A; LU35731A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Fahrzeugräder mit zwischen den Gewebeschichten der Karkasse und dem Laufbelag eingefügter, ebenfalls aus Gewebeschichten bestehender Verstärkungseinlage.The invention relates to a pneumatic tire for vehicle wheels with between the fabric layers of the carcass and reinforcement insert, also made of fabric layers, inserted into the tread.

Die üblichen Fahrzeugreifen werden so hergestellt, daß eine Anzahl Gewebeeinlagen das feste Gerüst des Reifens bilden. Die Cordfäden oder Drahtseile dieser Einlagen sind unter dem Laufbelag des Reifens in einem Winkel von 28 bis 45° zur Umfangsrichtung desselben angeordnet. Die Abstände dieser Cordfäden oder Drahtseile voneinander sind bei den unterschiedlichen Reifen und deren einzelnen Schichten mehr oder weniger groß gehalten. Über diesem Unterbau sind unter dem Laufbelag gewöhnlich noch eine oder mehrere Lagen gleicher Gewebe, wie vorstehend erläutert, aufgebracht, die etwa die gleichen Fadenwinkel besitzen und deren einzelne Fäden oder Seile gleiche oder größere Abstände voneinander aufweisen wie diejenigen der benachbarten letzten Einlage des Unterbaues. Diese unmittelbar unter dem Laufbelag liegenden Einlagen, die auch als Zwischenbau bekannt sind, enden etwa unter der Kante der Lauffläche des Reifens. Die den Zwischenbau bildenden Einlagen erstrecken sich also nicht wie die Einlagen des Unterbaues bis zu den Wülsten des Reifens.The usual vehicle tires are manufactured in such a way that a number of fabric inserts form the solid frame of the Forming the tire. The cords or wire ropes of these inserts are in under the tread of the tire arranged at an angle of 28 to 45 ° to the circumferential direction of the same. The distances between these cords or wire ropes from each other are more or less in the different tires and their individual layers kept less large. Above this substructure there are usually one or more under the tread Layers of the same fabric, as explained above, applied which have approximately the same thread angle and the individual threads or ropes of which have the same or greater distances from one another as those the adjacent last insert of the substructure. These inserts lying directly under the tread, which are also known as intermediate structures, end roughly under the edge of the tire's tread. the The intermediate structure forming deposits do not extend like the deposits of the substructure to the Bulging of the tire.

Abweichend von dieser allgemein üblichen Reifenkonstruktion sind noch Reifen bekannt, bei denen die Cordfäden oder Drahtseile des Reifenunterbaues ganz oder nahezu in radialen Ebenen liegen, d. h. gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel von 90 bis 70° einschließen. Ein derartiger Unterbau nimmt, je mehr sich dessen Fadenwinkel 90° nähern, nur die vom Innendruck des Reifens herrührenden Querspannungen auf. Zur Aufnahme der vom Innendruck erzeugten Längsspannungen und außerdem der beim Umlaufen des Rades auftretenden Umfangskräfte ist auf diesem Unterbau noch ein Zwischenbau angeordnet, der aus einer oder mehreren Cord- oder Stahlseillagen besteht. Die Fadenwinkel dieser Einlagen betragen gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens 0 bis höchstens 30°, wobei oft eine Kombination dieser Winkel von Lage zu Lage, die auch einzelne Lagen mit Winkeln von 90° in sich einschließen können, gewählt wird.Notwithstanding this generally customary tire construction, tires are also known in which the Cords or wire ropes of the tire casing lie entirely or almost in radial planes, d. H. opposite to enclose an angle of 90 to 70 ° with the circumferential direction of the tire. Such a substructure takes, the closer its thread angle approaches 90 °, only those resulting from the internal pressure of the tire Transverse stresses. To absorb the longitudinal stresses generated by the internal pressure and also the circumferential forces occurring when the wheel rotates, an intermediate structure is arranged on this substructure, which consists of one or more cord or steel rope layers. The thread angles of these deposits are with respect to the circumferential direction of the tire 0 to a maximum of 30 °, often a combination of these Angle from position to position, which can also include individual layers with angles of 90 °, selected will.

Die obenerwähnten Reifenbauarten entsprechen den Anforderungen, die an einen Fahrzeugreifen gestellt werden müssen, in unterschiedlicher Weise. Die bekannten Reifen mit einer Fadenrichtung von nahezu 90° der Karkasse sind z. B. in bezug auf Rollwiderstand und Laufflächenabnutzung vorteilhaft. Demgegenüber bieten die konventionellen Reifenbauformen bei Fahrten in der Kurve eine größere Sicherheit gegen ein Ausbrechen in der Fahrbahn, da sich bei dieein Ausbrechen ankündigt und dieses nicht unver-Luftreifen für FahrzeugräderThe tire types mentioned above correspond to the requirements that are placed on a vehicle tire need to be in different ways. The known tires with a thread direction of almost 90 ° of the carcass are z. B. advantageous in terms of rolling resistance and tread wear. In contrast the conventional tire designs offer greater security against when cornering a breakaway in the roadway, as it is heralding a breakaway and this is not un-inflated for vehicle wheels

Anmelder:Applicant:

Erich Giese,
Frankfurt/M., Mainzer Landstr. 165Erich Giese,
Frankfurt / M., Mainzer Landstr. 165

hofft und plötzlich eintritt. Auch ein Platzen des Reifens ist bei konventionellen Reifen weniger zu befürchten, wenn die zwischen Karkasse und Laufflächehopes and suddenly occurs. Also a burst of the tire is less of a concern with conventional tires if the one between the carcass and the tread

ao liegenden Verstärkungseinlagen schadhaft werden oder sich von der Karkasse lösen sollten.ao lying reinforcement inserts become damaged or should come off the carcass.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, möglichst sämtliche an einen Fahrzeugreifen zu stellenden Anforderungen zu erfüllen. Diese Aufgabe soll dadurch gelöst werden, daß die Fäden der einzelnen Gewebeschichten der Karkasse unter der Lauffläche einen Winkel von etwa 55° und die Fäden der Gewebeschichten der Verstärkungseinlage in bekannter Weise einen spitzen Winkel, zweckmäßig zwischen 0 und 25°, mit der Umfangsrichtung des Reifens einschließen. Dabei geht die Erfindung davon aus, daß bei einem unter Innendruck stehenden Reifen die Quer- und Längsspannungen restlos von dem Unterbau bzw. der Karkasse des Reifens aufgenommen werden, wenn die Cordfäden oder Drahtseile des Unterbaues so gelegt werden, daß sie in Richtung der Resultierenden dieser beiden Spannungen liegen. Es ist errechenbar, daß diese Resultierende gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel um 55°, je nach den Durchmesserverhältnissen des Reifens, einnimmt. Dieser Winkel weicht von den Winkeln üblicher Reifen erheblich ab. Bei einer in solcher Winkellage von etwa 55° symmetrisch zur Mittelebene des Reifens gekreuzten Anordnung der Cordfäden oder Drahtseile des Reifen-Unterbaues wird die höchstmögliche Festigkeit desselben gegenüber dem statischen Innendruck erreicht bzw. bei einer verlangten Festigkeit der geringstmögliche Gewebeaufwand erzielt. Reifen mit einem derart stumpfen Anordnungswinkel der Fäden oder Seile sind jedoch für den Verkehr nicht geeignet, weil sie infolge der auf sie einwirkenden Fliehkräfte beim Umlaufen ihren Durchmesser vergrößern. Das Erfindungsmerkmal der Anordnung der Fäden der Karkasse unter dem Winkel von 55° kann daher für sich allein nicht ange-The invention is based on the object of providing all possible to a vehicle tire To meet requirements. This object is to be achieved in that the threads of the individual Fabric layers of the carcass under the tread an angle of about 55 ° and the threads of the fabric layers the reinforcement insert in a known manner an acute angle, expediently between 0 and 25 °, with the circumferential direction of the tire. The invention is based on the fact that with a Tires under internal pressure remove the transverse and longitudinal stresses completely from the substructure or the The carcass of the tire is added when the cords or wire ropes of the substructure are so laid that they lie in the direction of the resultant of these two tensions. It is calculable that this resultant forms an angle of 55 ° with respect to the circumferential direction of the tire, depending on the diameter ratios of the tire. This angle differs considerably from the angles of conventional tires away. In an angular position of about 55 ° symmetrically crossed to the center plane of the tire Arrangement of the cords or wire ropes of the tire substructure will ensure the highest possible strength of the same compared to the static internal pressure or the lowest possible with a required strength Tissue effort achieved. Tires with such an obtuse angle of arrangement of the threads or ropes are but not suitable for traffic because they are due to the centrifugal forces acting on them when rotating increase their diameter. The feature of the invention of the arrangement of the threads of the carcass under the An angle of 55 ° cannot therefore be considered on its own.

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wandt werden, sondern" erhält seine Bedeutung erst in Verbindung mit dem anderen Erfindungsmerkmal der Verwendung der auf den Unterbau aufgelegten, an sich bereits bekannten Verstärkungseinlagen, de.ren„Fäden. eineji möglichst spitzen Winke} (etwa 25° und kleiner) mit der Umfangsrichtung" des Reifens einschließen müssen* *._*._'■ ■_ ...but "gets its meaning only in connection with the other inventive feature of the use of the already known reinforcing inserts placed on the substructure, the" threads, an angle as acute as possible} (about 25 ° and smaller) with the circumferential direction "of the tire must include * * ._ * ._ '■ ■ _ ...

Durch eine derartige Gestaltung des Reifens sollen alle vom Äufblasedruck herführenden 'Wandspannungen, und zwar sowohl ,die Quer- als auch die Längsspannungen unter der -Lauffläche, vom der Karkasse aufgenommen werden, während die durch den Umlauf bzw. von Zentrifugalkräfte« hervorgerufenen Spannungen von den Verstärkungseinlagen aufgenommen, und dadurch von der Karkasse praktisch ferngehalten werden sollen. Diese Verteilung der Beanspruchungen im Reifen soll bewirken, daß der Laufbelag des Reifens mit der Verstärkungseinlage sich annähernd wie ein kompakter Schrumpfring auf dem Reifen verhält, damit die Lauffläche an der jeweils belasteten Stelle des Reifens gegenüber der Straßenoberfläche geringere Relativbewegungen ausführt, als es bei den konventionellen Reifen der Fall ist. Daraus ergibt sich eine geringere Abnutzung des Reifenlaufbelages. Auch beim Rollwiderstand ergeben sich durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Reifens bessere Werte, da der Laufbelag eine geringere Walkarbeit aufnimmt als derjenige des konventionellen Reifens. Bei dem vorgeschlagenen Reifen soll die federnde Wirkung nämlich nicht nur durch die walkende Eindrückung an der belasteten Stelle allein, sondern auch dadurch erzielt werden, daß der ganze Laufflächenring sich exzentrisch zur Radachse einstellt, d. h. in ähnlicher Weise wie bei denjenigen bekannten Reifen mit kompaktem Lauf-By designing the tire in this way, all wall tensions resulting from the inflation pressure, namely both the transverse and the longitudinal stresses under the tread of the carcass are absorbed while the tensions caused by the circulation or by centrifugal forces taken up by the reinforcement inserts, and thereby practically kept away from the carcass should be. This distribution of the stresses in the tire is intended to cause the tire tread with the reinforcement insert behaves almost like a compact shrink ring on the tire, so that the tread at the stressed point of the tire is smaller than the road surface Performs relative movements than is the case with conventional tires. This results in a lower one Wear of the tire tread. Also with the rolling resistance result from the invention Structure of the tire better values because the tread absorbs less flexing work than the tread of the conventional tire. In the proposed tire, the resilient effect should namely Not only through the flexing impression on the stressed area, but also achieved through it be that the entire tread ring adjusts itself eccentrically to the wheel axis, d. H. in a similar way to in those known tires with compact running

- fläcitenrihg,· deren Kaikassefäden in einem Winkel von 90° zur Reif enumfangsrichtung verlaufen. Der Aufbau der Karkasse des neuen Reifens wirkt sich bei dem Auftreten seitlich gerichteter Kräfte günstig auf die S. Kurvetifestigkeit aus. Durch seinen Aufbau ist der erfmdungsgemäße Reifen bei einer etwaigen Zerstörung der zwischen Karkasse und Laufbelag liegenden Verstärkungseinlagen bzw. bei deren Ablösung außerdem genausowenig von einem Platzen bedroht wie ein ίο konventioneller Reifen.- fläcitenrihg, · whose quay threads at an angle of 90 ° to the tire circumferential direction. The structure of the carcass of the new tire affects that Occurrence of laterally directed forces favorably on the S. curve resistance. Due to its structure, the tires according to the invention in the event of any destruction of the one between the carcass and the tread Reinforcement inserts or, if they are detached, are just as little threatened with bursting as one ίο conventional tires.

Aus dem Dargelegten ergibt sich zusammenfassend, daß durch den erfindungsgemäßen Reifenaufbau die günstigen Eigenschaften unterschiedlich gestalteter . „ bekannter.,Reifen weitgehend vereinigt „sind.From what has been stated it can be seen in summary that the tire structure according to the invention favorable properties of differently designed. "More well-known., Tires largely united" are.

Claims

Claim:

Pneumatic tires for. Vehicle wheels with. between Fabric layers of the, carcass and the running surface -inserted, also consisting of fabric layers Reinforcement insert, characterized in that the threads of the individual fabric layers the carcass under the tread an angle of about 55 ° and the threads of the fabric layers the reinforcement insert in a known manner an acute angle, expediently between 0 and 25 °, with the circumferential direction of the tire, so that the carcass absorbs the forces from the internal pressure of the tire and the reinforcement insert the centrifugal forces occurring during operation.

takes. ;

Considered publications:
British Patents Nos. 700 435, 720 150,
810. ■