DE10355539B4 - Verfahren zur Erkennung kritischer Katalysatortemperaturen - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Überwachung der Beschädigung eines Katalysators, der in Strömungsverbindung mit einer Brennkraftmaschine steht, umfassend die Schritte
– Erfassen von Fehlzündungen,
– Abschätzen der Katalysatortemperatur, basierend auf der Abgastemperatur im Katalysator.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer für einen Katalysator kritischen Temperatur, insbesondere einer kritischen Temperatur, die durch Zündaussetzer hervorgerufen wird.
• Heutige Verbrennungsmotoren werden zum größten Teil mit fossilen Kraftstoffen betrieben. Hauptbestandteile dieser Kraftstoffe sind Kohlenstoff (C), Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂). Daneben sind geringe Mengen an Schwefel, Stickstoff, Asche und Wasser enthalten.
• Zur Verbrennung ist ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff erforderlich. Luft ist ein Gasgemisch, das zu 21 Vol.-% aus Sauerstoff besteht. Die weiteren Bestandteile sind überwiegend Stickstoff sowie geringe Mengen von Edelgasen. Eine vollständige Verbrennung von 1 kg Kraftstoff erfordert etwa 14.7 kg Luft. Wird dem Motor exakt die zur vollständigen Verbrennung erforderliche Luftmenge zugeführt, spricht man von stöchiometrischem Gemisch. Das Verhältnis zwischen der tatsächlichen Luftmenge und dem theoretischen Luftbedarf zur vollständigen Verbrennung des Kraftstoffs wird durch das Luftverhältnis λ beschrieben, das der Quotient aus zugeführter Luftmenge und theoretischem Luftbedarf ist.
• Bei stöchiometrischem Gemisch beträgt das Luftverhältnis λ = 1. Bei Luftüberschuss (λ > 1) spricht man von magerem Luftverhältnis, bei Luftmangel (λ < 1) von fettem Luftverhältnis. Bei einem homogenen Gemisch ist die Zündfähigkeit nur gewährleistet, wenn das Luftverhältnis etwa zwischen λ = 0,5 und λ = 1,4 liegt.
• Bei der vollständigen Verbrennung von Kohlenwasserstoffen (HC) entstehen im Idealfall CO₂ und H₂O. Aufgrund nicht idealer Bedingungen enthält das reale motorische Abgas aber auch Produkte der unvollständigen Verbrennung wie CO, schwer oxidierbare Kohlenwasserstoffe sowie unverbrannten Sauerstoff. Zusätzlich entstehen Stickoxide, die als NO_x bezeichnet werden.
• Je nach Luftverhältnis können die Abgaskomponenten CO, HC und NO_x mit einem dem Motor nachgeschalteten Drei-Wege-Katalysator erheblich verringert werden. Bei Luftverhältnissen λ ≥ 1 sind die Schadstoffe CO und HC hinter dem Katalysator praktisch nicht mehr im Abgas enthalten. Vielmehr werden diese zu den unschädlichen Verbindungen CO₂ und H₂O oxidiert. Bei λ < 1 ist eine Umwandlung mangels Sauerstoff als Reaktionspartner dagegen nicht möglich. Im Gegensatz hierzu kann eine Reduktion von Stickoxiden zu unschädlichem Stickstoff nur bei λ ≤ 1 erfolgen. Um alle drei Komponenten gleichzeitig verringern zu können, wird beim Ottomotor üblicherweise mit Hilfe einer Lambdaregelung ein etwa stöchiometrisches Luftverhältnis eingestellt.
• Im Zuge verschärfter Abgasgrenzwerte durch die Gesetzgebung (EU3- bzw. EU4-Norm) ist eine immer umfassendere Kontrolle der Einflussgrößen im Verbrennungsmotor erforderlich. So enthält das Motorsteuergerät Diagnosefunktionen, die bei Erkennen einer Überschreitung der Abgasgrenzwerte den Fahrzeugführer durch Aufleuchten einer Warnlampe (MIL – malfunction indication light) auf den aufgetretenen Fehler aufmerksam machen. Diese sogenannte OBD (on-board-Diagnose) bzw. EOBD (European on-board-Diagnose) überwacht alle abgasrelevanten Bauteile.
• Durch die strenge Abgasgesetzgebung und die Forderung nach OBD bzw. EOBD ist die Motorsteuerung von Kraftfahrzeugen in den letzten Jahren um ein Vielfaches komplexer geworden. Es muss zwischen einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebszuständen unterschieden werden können, um Zündzeitpunkt, Einspritzmenge usw. optimal einzustellen. Viele Messgrößen lassen sich im Fahrzeug aber nicht sinnvoll bzw. nicht ökonomisch direkt erfassen, sondern müssen im Motorsteuergerät modelliert werden. Da für die Messung der Innentemperatur eines Dreiwegekatalysators über die Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs keine ökonomisch sinnvollen Messmethoden existieren, muss diese Temperatur im Motorsteuergerät nachgebildet werden. Für den normalen, zündaussetzerfreien Motorbetrieb existieren bereits Modelle zur Bestimmung der Temperatur vor und im Katalysator. Der Einsatz dieser Rechenmodelle ist in modernen Motorsteuerungen weit verbreitet. Eingangsgrößen für diese Rechenmodelle sind beispielsweise die Drehzahl, die Motorlast, der Zündwinkel, der λ-Wert und die Fahrzeuggeschwindigkeit.
• Zündaussetzer stellen eine große thermische Gefahr für den Katalysator dar. Durch unzureichende Zündleistung, Kraftstoff-Luft-Gemische außerhalb der Zündgrenzen, beispielsweise Ottomotor: λ < 0,6 oder λ > 1,7, Kraftstoffverunreinigungen und weitere Gründe kann es vorkommen, dass das Gemisch nicht im Zylinder verbrennt, sondern vollständig in den Abgasstrom geleitet wird. Dadurch steigt die Menge der im Katalysator umzusetzenden Kohlenwasserstoffe schlagartig an. Bei deren Verbrennung innerhalb des Katalysators entstehen hohe Temperaturen, so dass die kritische Bauteiltemperatur sehr schnell überschritten werden kann.
• Zündaussetzer können zylinderselektiv durch die Verschlechterung der Laufruhe erkannt werden. Durch einen Zündaussetzer entsteht eine Ungleichförmigkeit der Kurbelwellenbewegung. Dabei kann zwischen "echten" Zündaussetzern und Ungleichförmigkeit der Kurbelwellenbewegung durch andere Ursachen wie etwa Schaltvorgänge oder schnelle Lastwechsel unterschieden werden. Die Aussetzer-Rate (MISFIRE RATE) errechnet sich zu: MISFIRE RATE = Anzahl der Aussetzer im Intervall pro Anzahl geplanter Zündungen im Intervall.
• Als gegenwirkende Maßnahme wird der Zylinder mit der höchsten Aussetzer-Rate zeitweilig abgeschaltet. Hierdurch erfolgt keine Kraftstoffeinspritzung mehr, und die angesaugte Luft strömt unverändert mit Motorumgebungstem peratur in den Abgastrakt. Dadurch wird das Gesamtabgas gekühlt und eine Zerstörung des Katalysators verhindert. Gleichzeitig wird eine Kontrollleuchte (MIL) aktiviert – die anschließende Beanstandung des Fahrzeugführers hat in der Werkstatt häufig eine nicht triviale Fehlersuche und kostenaufwendige Reparatur zur Folge. Die Erkennungssicherheit und die damit verbundene Gefahr von Fehldiagnosen (Erkennung von Aussetzern, obwohl realiter keine Aussetzer vorlagen) ist dabei von großer Bedeutung, um Feldbeanstandungen zu vermeiden.
• Bislang wird die Zylinderabschaltung aufgrund von Zündaussetzern ausschließlich durch Erreichen eines Schwellwertes für die Aussetzer-Rate veranlasst. Dieser Zündaussetzer-Schwellwert zum Erreichen einer kritischen Betttemperatur im Katalysator muss in aufwendiger Kalibrierarbeit für jeden einzelnen Kennfeldpunkt bestimmt werden. Zudem erfolgt eine Abschaltung sofort bei Erreichen des stationär ermittelten Schwellenwertes ohne Berücksichtigung der Dynamik des Abgassystems und damit in vielen Fällen zu früh.
• In der europäischen Patentschrift EP 1 048 830 B1 wird daher vorgeschlagen, die Zündaussetzer in das Temperaturmodell der Motorsteuerung einzubeziehen. Hierbei wird die Bettemperatur des Katalysators aufgrund von Zündaussetzern abgeschätzt und diese abgeschätzte Temperatur als Grundlage für die Entscheidung zur Zylinderabschaltung herangezogen, wenn die Zündaussetzer-Rate und die Temperatur einen vorher definierten Schwellenwert übersteigt.
• Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass weiterhin für jeden Kennfeldpunkt (abhängig von Drehzahl und Last) ein Grenzwert für die Aussetzer-Rate bestimmt werden muss. Auch hier sind somit langwierige und weitreichende Kalibrieraufgaben durchzuführen.
• Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erkennung kritischer Katalysatortemperaturen bereitzustellen, das auf Zündaussetzer-Schwellenwerte und damit notwenige Kalibrierungen verzichten kann. Es wurde nun gefunden, dass ein Fehlersignal einzig durch das Überschreiten eines vorab definierten Grenzwertes für die Katalysatortemperatur ausgelöst werden kann, wenn die physikalischen Vorgänge, die durch Zündaussetzer hervorgerufen werden, exakt genug bestimmt und genutzt werden.
• Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist in einer ersten Ausführungsform ein Verfahren zur Überwachung der Beschädigung eines Katalysators, der in Strömungsverbindung mit einer Brennkraftmaschine steht, umfassend die Schritte
• – Erfassen von Fehlzündungen,
• – Abschätzen der Katalysatortemperatur, basierend auf der Abgastemperatur im Katalysator.
• Im erfindungsgemäßen Verfahren wird die Betttemperatur des Katalysators EXT_CMD unter der Einbeziehung von Zündaussetzern abgeschätzt, aber zur Bewertung des Katalysatorzustandes auf der Basis vorgebbarer Schwellwerte und damit zur Auslösung eines Fehlersignals einzig die abgeschätzte Temperatur genutzt.
• Zur Abschätzung der Katalysatortemperatur wird die Abgastemperatur im Katalysator mit Hilfe des Motorsteuergeräts (ECU – engine control unit) berechnet.
• Unter Zugrundelegung der folgenden Gleichungen aus der Wärmelehre [c = spezifische Wärmekapazität des erwärmten Gases, wobei c abhängig ist von der Temperatur und dem Luftverhältnis λ, Δϑ = Temperaturerhöhung, H = Heizwert des Brennstoffes, m₁, m₂ = Massen des erwärmten Abgases (MEX) bzw. eingespritzte Kraftstoffmasse (MFF)]: Wärmemenge: Q = m1·c·Δϑ Verbrennungswärme: Q = m2·Hergibt sich für die Temperaturerhöhung des Abgasstroms, wenn nicht die Absolutwerte, sondern zeitbezogene Größen (Durchfluss in kg/h) verwendet werden: Δϑ = (H/c)·(MFF_KGH/MEX_KGH)
• Wichtig ist hierbei, die Abhängigkeit der spezifischen Wärmekapazität c von der Temperatur und dem Luftverhältnis λ des Abgases. Diese lässt sich zum Beispiel tabellarisch erfassen und darf nicht vernachlässigt werden, beispielsweise durch die Annahme, dass c konstant ist, da dies einen nicht tolerierbaren Fehler in der berechneten Abgastemperatur zur Folge hätte. Dementsprechend wird bei einem bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahren die spezifische Wärmekapazität c des Abgases als Funktion von Temperatur und λ bestimmt.
• Beim Ottomotor setzt sich das Abgas aus angesaugter Luftmasse (MAF) und eingespritzter Kraftstoffmenge (MFF) zusammen: MEX_KGH = MAF_KGH + MFF_KGH
• Daraus folgt für λ = 1, bei dem ein Luft-Massenverhältnis von 1 : 14,7 vorliegt: Δϑ = (H/c)·[1/(1 + 14,7)]
• Der spezifische Heizwert von Ottokraftstoff (Super bleifrei) beträgt 43,5 MJ/kg, derjenige für Normalbenzin 42,7 MJ/kg. Unter der Annahme von λ = 1 und c = 1 sowie vollständiger Umsetzung des gesamten Kraftstoffes im Katalysator (entspricht 100 Zündaussetzer) ergibt sich eine maximal mögliche Erwärmung des Abgases um 2770 K (T_MIS_MAX).
• Die reale Temperaturerhöhung im Katalysator liegt niedriger, da einerseits die Zündaussetzer-Rate unter 100% liegt und andererseits der Abgasstrom zwischen Krümmer und Katalysator gekühlt wird. Dadurch, dass bedingt durch Zündaussetzer das Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem Zylinder nicht verbrennt, erwärmt es sich maximal auf Umgebungstemperatur (T_AMB). Durch die Vermischung der Abgase aller Zylinder nach dem Krümmer kommt es so zu einem kühleren Gesamtgemisch als ohne Zündaussetzer.
• Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator un ter Berücksichtigung des Katalysatorwirkungsgrades berechnet wird (Anspruch 2).
• Die maximale Temperatur bei 100% Zündaussetzern (T_MIS_MAX) wird nämlich nur bei vollständiger Umsetzung des Kraftstoffes im Katalysator erreicht. Ist der Wirkungsgrad η des Katalysators niedriger, verringert sich entsprechend auch die Temperatur des Katalysators.
• Bei einer gegebenen Zündaussetzer-Rate errechnet sich die Temperatur des Katalysators demnach durch gewichtete Addition: TEMP_CAT_MIS = (1 – MISFIRE_RATE)·TEMP_CAT + MISFIRE_RATE·TEMP_CAT_MAX·ηKatalysator
• Wobei TEMP_CAT die Katalysatortemperatur ist, die mittels eines herkömmlichen Temperaturmodells, welches Zündaussetzer nicht berücksichtigt, berechnet werden kann.
• Bedingt durch die Zündaussetzer kommt es zu einem höheren Sauerstoffgehalt im Abgas nach dem Motorblock. Die Lambdasonde erkennt somit ein vermeintlich viel zu mageres Gemisch, und es wird angefettet. Hierdurch wird eine Kühlung des Abgases erreicht, die in bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahren ebenfalls berücksichtigt wird, um den Schwellenwert zum Auslösen der Fehlerkennung heraufzusetzen und ein verfrühtes Auslösen des Bauteilschutzes zu verhindern.
• Eine weitere bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator unter Berücksichtigung der Kühlung durch Anfettung aufgrund von Zündaussetzern berechnet wird (Anspruch 3).
• Ein weiterer Parameter, der vorzugsweise in die Berechnung der Abgastemperatur im Katalysator und damit der Katalysatortemperatur einbezogen werden kann, ist die Umgebungstemperatur. In diesem Zusammenhang ist auch die Wärmekapazität des Katalysators von Bedeutung, da in Abhängigkeit von dieser Größe Wärme im Katalysator gespeichert bzw. vom Katalysator an die Umgebung abgegeben wird. Bevorzugte erfindungsgemäße Verfahren sind daher dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur und der Wärmekapazität des Katalysators berechnet wird.
• Bei hohem Abgasstrom oder einer hohen Zündaussetzer-Rate ist es möglich, dass in der Zeitspanne vom Eintritt des Abgases in den Katalysator bis zum Austritt aus dem Katalysator nicht alle unverbrannten Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid umgesetzt werden (sogenanntes "Überblasen"). Dies hat zur Folge, dass die Temperaturerhöhung im Katalysator niedriger als erwartet ausfällt, was durch einen veränderten (niedrigeren) Katalysatorwirkungsgrad η_Katüb berücksichtigt werden kann.
• Eine andere bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigen die vorstehend genannten Einflussgrößen nicht alternativ, sondern kumulativ (vgl. Anspruch 4). Ein besonders bevorzugtes erfindungsgemäßes Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator anhand der Gleichung TEMP_CAT_MIS = (1 – MISFIRE_RATE)·TEMP_CAT + MISFIRE_RATE·(TEMP_CAT_MAX/cp)·ηKatüb + ΔT_ANFberechnet wird (s. Anspruch 5).
• Hierbei bedeuten:

TEMP_CAT_MIS:

Katalysatortemperatur unter Berücksichtigung der Zündaussetzer

MISFIRE_RATE:

Zündaussetzer-Rate

TEMP_CAT:

Modellierte Betttemperatur des Katalysators

TEMP_CAT_MAX:

maximal mögliche Katalysatortemperatur

c_p:

spezifische Wärmekapazität

η_Katüb:

Wirkungsgrad des überblasenen Katalysators

ΔT_ANF:

Temperaturabsenkung durch Anfettung

• Die genannten Größen sind einfach berechenbar bzw. als Parameter des Katalysator vorherbestimmbar, ohne dass aufwendige Kalibrierungen vonnöten sind.
• Im Anschluss an die Erkennung und der Bewertung einer schädlichen Katalysatortemperatur anhand eines vordefinierbaren Schwellwerts kann im erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen werden, eine Fehlfunktionsanzeige (MIL) auszulösen bzw. zur Abkühlung des Katalysators auf die Benzineinspritzung einzuwirken. Hier liegen bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens bei spielsweise darin, dass ein Signal (Anzeige) ausgegeben wird, wenn die abgeschätzte Katalysatortemperatur einen vorher bestimmten Grenzwert überschreitet oder dass in den Zylinder mit der höchsten Fehlzündungsrate kein Kraftstoff eingespritzt wird, wenn die abgeschätzte Katalysatortemperatur einen vorher bestimmten Grenzwert überschreitet (Ansprüche 7 und 8).
• Die Erfassung von Fehlzündungen kann in bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahren dadurch erfolgen, dass sie den Schritt der Erfassung der Motorkurbelwellenbeschleunigung beinhaltet (Anspruch 9).
• Der schematische Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Form eines Verfahrensfließschemas in 1 dargestellt. Nach dem Start wird geprüft, ob die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren berechnete Temperatur des Katalysatorbettes größer ist als der vorgegebene Schwellwert, der in Abhängigkeit von der Temperaturbelastbarkeit des Katalysators (beispielsweise der vom Hersteller des Katalysators angegebenen Maximalbetriebstemperatur). Ist dies nicht der Fall, wird eine Nullroutine durchgeführt und das Verfahren kann neu durchgeführt werden. Sofern die Frage bejaht wird, wird ein Ereignis ausgelöst, beispielsweise die Ausgabe eines Signals an den Fahrzeugführer (MIL) und/oder die zeitweilige Abschaltung der Einspritzung des Zylinders mit der höchsten Aussetzerrate.
• In bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird die Betttemperatur des Katalysators während des Motorbetriebes bestimmt. Die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren abgeschätzte Betttemperatur kann zusätzlich zur Überwachung des Katalysators und den vorstehend genannten ausgelösten Ereignissen auch zur Begrenzung des Zündverzugs bei Antriebsschlupfregelung, zur Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses für die Einhaltung einer gegebenen Abgastemperatur usw. genutzt werden.
• In weiter bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden bei der Berechnung im Motorsteuergerät auch Situationen berücksichtigt, in denen der Motor kurz- oder mittelfristig ausgeschaltet wird, der Katalysator aber noch nicht auf Umgebungstemperatur abgekühlt ist. Hierdurch werden Überhitzungsbedingungen für den Katalysator reduziert, indem die Katalysatortemperatur beim erneuten Einschalten der Zündung als Funktion der zuletzt beim Abstellen des Motors ermittelten Katalysatortemperatur, der Umgebungstemperatur, eines Zeitfaktors für die Abkühlrate des Katalysators und des Zeitraumes, in dem das Kraftfahrzeug abgestellt war, ermittelt wird.
• Zur patentgemäßen Lehre gehört ferner ein (abhängiges) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, die in Strömungsverbindung mit einem Katalysator steht, wobei die Ergebnisse des erfindungsgemäßen Überwachungsverfahrens als Steuerparameter genutzt werden, um eine Fehlfunktionsanzeige zu schaffen und/oder eine Abkühlung des Katalysators, bevorzugt durch zylinderselektive Regelung der Benzineinspritzung zu erreichen (vgl. Anspruch 10).
• Ein weiterer Gegenstand für den nur Schutz im Sinne eines abhängigen Anspruchs beansprucht wird, der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät mit programmierbaren Speichereinheiten und einer Mikroprozessoreinrichtung, welches derart ausgebildet ist, dass das Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche im Steuergerät ausführbar ist (Anspruch 11).
• Ein weiterer Gegenstand für den nur Schutz im Sinne eines abhängigen Anspruchs beansprucht wird, der vorliegenden Erfindung ist ein Computerprogramm-Produkt zur Ausführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verfahrensschritte in ein in dem Computerprogramm-Produkt gespeichertes Programm integriert sind Anspruch 12).

Claims (12)

1. Verfahren zur Überwachung der Beschädigung eines Katalysators, der in Strömungsverbindung mit einer Brennkraftmaschine steht, umfassend die Schritte – Erfassen von Fehlzündungen, – Abschätzen der Katalysatortemperatur, basierend auf der Abgastemperatur im Katalysator.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator unter Berücksichtigung des Katalysatorwirkungsgrades berechnet wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator unter Berücksichtigung der Kühlung durch Anfettung aufgrund von Zündaussetzern berechnet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur und der Wärmekapazität des Katalysators berechnet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur im Katalysator anhand der Gleichung TEMP_CAT_MIS = (1 – MISFIRE_RATE)·TEMP_CAT + MISFIRE_RATE·(TEMP_CAT_MAX/cp)·ηKatüb + ΔT_ANF berechnet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den Schritt des Bewertens der abgeschätzten Katalysatortemperatur beinhaltet.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal (Anzeige) ausgegeben wird, wenn die abgeschätzte Katalysatortemperatur einen vorher bestimmten Grenzwert überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in den Zylinder mit der höchsten Fehlzündungsrate kein Kraftstoff eingespritzt wird, wenn die abgeschätzte Katalysatortemperatur einen vorher bestimmten Grenzwert überschreitet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung von Fehlzündungen den Schritt der Erfassung der Motorkurbelwellenbeschleunigung beinhaltet.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, die in Strömungsverbindung mit einem Katalysator steht, die Ergebnisse des Überwachungsverfahrens als Steuerparameter genutzt werden, um eine Fehlfunktionsanzeige zu schalten und/oder eine Abkühlung des Katalysators, bevorzugt durch zylinderselektive Regelung der Benzineinspritzung, zu erreichen.
11. Steuergerät derart ausgebildet, dass das Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche im Steuergerät ausführbar ist.
12. Computerprogramm-Produkt zur Ausführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verfahrensschritte in ein in dem Computerprogramm-Produkt gespeichertes Programm integriert sind.