DE10346714A1 - Diesel-Nachbehandlungssysteme - Google Patents

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DE10346714A1
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David Arthur Chelmsford Ketcher
William Charles Farmingtion Hills Ruona
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Es wird ein Verfahren für die Verbesserung des NO¶x¶-Umwandlungswirkungsgrades eines NO¶x¶-reduzierenden Katalysators durch Bestimmen einer erforderlichen präzisen Reduktantmenge vorgestellt. Das Verfahren umfaßt das Berechnen einer anfänglichen Reduktanteinspritzmenge auf der Grundlage einer Menge von NO¶x¶ im Motorabgas bei konstanten Bedingungen und Anpassen der Basismenge zum Ausgleich von transienten NO¶x¶-Emissionen. Der Ausgleich wird begonnen als Reaktion auf einen Motortransienten, wie beispielsweise eine bevorstehende Beschleunigung oder Verzögerung. Das vorliegende Verfahren führt des weiteren zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauchsverhalten des Fahrzeuges.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur Verbesserung der Leistung eines NOx-reduzierenden Katalysators und insbesondere auf die Regelung einer Menge von Reduktanteinspritzung, um einen optimalen NOx Umwandlungswirkungsgrad bei gleichzeitiger Minimierung des nachteiligen Kraftstoffmehrverbrauchs zu erreichen.
  • Hintergrund und Zusammenfassung der Erfindung
  • Die aktuellen Abgasvorschriften erfordern die Verwendung von Katalysatoren in den Abgassystemen von Kraftfahrzeugen, um Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx), die während des Motorbetriebes entstehen, in nicht vorschriftswidrige Abgase umzuwandeln. Mit Diesel- oder sonstigen Magerbenzinmotoren ausgerüstete Fahrzeuge bieten den Vorteil verbesserten Kraftstoffverbrauchsverhaltens. Solche Fahrzeuge müssen mit Abgasnachbehandlungssystemen für Magermotoren, wie z.B. Active Lean NOx-Katalysatoren (ALNC) oder einen Katalysator für selektive katalytische Reduktion (SCR-Katalysator), ausgerüstet werden, die auch in einer sauerstoffreichen Umgebung durch aktive Einspritzung von Reduktant, wie z.B. Kraftstoff (HC) oder Harnstoff, in das in diese Vorrichtungen einströmende Abgas kontinuierlich NOx-Emissionen reduzieren. Des weiteren ist es wichtig, die Mengen von Reduktant präzise zu regeln, um einen maximalen NOx-Umwandlungswirkungsgrad zu erreichen.
  • Die Erfinder haben erkannt, daß transiente Veränderungen bei Motorbetriebsbedingungen Veränderungen der Motor-NOx-Werte der aus dem Motor ausströmen den Abgase. Beispielsweise nimmt die NOx-Entstehung üblicherweise während der Motorbeschleunigung zu und nimmt während der Verzögerung ab. Da die Menge der Reduktanteinspritzung typischerweise auf der Grundlage von stabilen Motorbetriebsbedingungen berechnet werden, führen diese transienten NOx Abweichungen zu Über- oder Untereinspritzung von Reduktant und beeinflussen das Kraftstoffverbrauchsverhalten und die Emissionswerte negativ.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung werden ein System und ein Verfahren für die Regelung einer einem NOx-reduzierenden Katalysator zuzuführenden Reduktantmenge vorgestellt. Das Verfahren umfaßt die Berechnung einer gewünschten Menge von Reduktant aufgrund einer Messung des transienten Verhaltens des Motors und das Einspritzen der genannten berechneten gewünschten Menge von Reduktant in den NOx-reduzierenden Katalysator.
  • Bei einem Erfindungsmerkmal ist die Vorrichtung ein ALNC, und das Reduktant ist Kohlenwasserstoff. Bei einem anderen Erfindungsmerkmal ist die Vorrichtung ein SCR-Katalysator, und das Reduktant ist Harnstoff. Bei noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Messung des transienten Verhaltens des Motors eine Messung der Motorbeschleunigung. Bei einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung umfaßt die Messung zusätzlich die Motorverzögerung. Bei einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung basiert die Messung des transienten Verhaltens des Motors auf der Rate der Veränderung der Gaspedalstellung. Bei noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung basiert die Messung des transienten Verhaltens des Motors auf einer Rate der Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors. Nach noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung basiert die Messung des transienten Verhaltens des Motors auf der Rate der Veränderung der Motordrehzahl.
  • Bei einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zur Verbesserung des Wirkungsgrades eines stromab eines Innenverbrennungsmotors angeschlossenen NOx reduzierenden Katalysators: Lieferung eines Hinweises auf einen bevorstehenden Motortransienten und Anpassung einer Reduktanteinspritzmenge in den NOx-reduzierenden Katalysator zum Ausgleich der durch den genannten bevorstehenden Motortransienten verursachten Schwankungen der Motor-NOx-Werte der aus dem Motor ausströmenden Abgase.
  • Die vorliegende Erfindung bietet eine Anzahl von Vorteilen. Insbesondere wird der NOx Umwandlungswirkungsgrad des NOx reduzierenden Katalysators durch Anpassen der eingespritzten Reduktantmengen zum Ausgleich von transienten Zunahmen oder Abnahmen der Motorabgas-NOx-Mengen verbessert. Des weiteren liefert die Überwachung der Rate der Veränderung der Gaspedalstellung einen raschen und genauen Hinweis auf einen bevorstehenden Motortransienten und die damit verbundene Veränderung beim Motorabgas-NOx. Demzufolge kann die Reduktanteinspritzmenge zum Ausgleich von NOx-Schwankungen rechtzeitig angepaßt werden. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist ein verbessertes Kraftstoffverbrauchsverhalten aufgrund optimierten Reduktanteneinsatzes. Beispielsweise kann die Reduktanteinspritzmenge bereits vor der Motorverzögerung gemindert werden, um einen Ausgleich für eine Minderung beim Motorabgas-NOx zu liefern.
  • Weitere erfindungswesentliche Merkmale gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:
  • 1A und 1B schematische Diagramme eines Motors, bei dem die Erfindung vorteilhaft genutzt wird;
  • 2 ein Beispiel eines bei der vorliegenden Erfindung vorteilhaft genutzten Reduktantzuführsystems;
  • 3 und 4 eine Beschreibung einer beispielhaften Routine und einer Veränderungskurve zur Bestimmung einer der erfindungsgemäßen Abgasnachbehandlungsvorrichtung zuzuführenden Reduktantmenge.
  • Ein Innenverbrennungsmotor 10, welcher eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, von denen ein Zylinder in 1A gezeigt wird, wird von einem elektronischen Motorsteuergerät 12 gesteuert. Der Motor 10 weist einen Verbrennungsraum 30 und Zylinderwände 32 mit darin angeordneten und mit der Kurbelwelle 40 verbundenem Kolben 36 auf. Der Verbrennungsraum 30 steht über jeweilige Einlaßventile 52 und Auslaßventile 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Auspuffkrümmer 48 in Verbindung. Der Ansaugkrümmer 44 wird weiter so dargestellt, daß damit ein Kraftstoffinjektor 80 verbunden ist, um proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW aus dem Steuergerät 12 Kraftstoff zuzuführen. Sowohl die durch das Signal FPW geregelte Kraftstoffmenge als auch der Einspritzzeitpunkt können angepaßt werden. Kraftstoff wird dem Kraftstoffinjektor 80 durch ein Kraftstoffsystem zugeführt, welches einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffverteilerrohr aufweist.
  • Das Steuergerät 12 wird in 1A als ein an sich bekannter Mikrocomputer dargestellt, welcher aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, einen nicht löschbaren Festwertspeicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108 und einen herkömmlichen Datenbus. Das Steuergerät 12 erhält zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen verschiedene Signale aus den mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, einschließlich: Motorkühlmitteltemperatur (ECT) durch den mit dem Kühlmantel 114 verbundenen Temperatursensor 112, eine Messung des Krümmerdrucks (MAP) durch den mit dem Ansaugkrümmer 44 verbundenen Drucksensor 116, eine Messung (AT) der Krümmertemperatur durch den Temperatursensor 117; ein Motordrehzahlsignal (RPM) durch den mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Motordrehzahlsensor 118.
  • Der Oxidationskatalysator 13 ist stromab vom Motor 10 mit dem Auspuffkrümmer 48 verbunden und kann ein Edelmetall-Katalysator, vorzugsweise ein Katalysator, welcher Platin enthält, sein. Der Katalysator 14, ein NOx-reduzierender Katalysator, welcher NOx in einer sauerstoffreichen Umgebung zu reduzieren vermag, ist stromab vom Oxidationskatalysator eingebaut. Bei einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel ist der Katalysator 14 ein Active-Lean-NOx-Katalysator (ALNC), welcher ein Edelmetall oder eine Kombination von Edelmetallen, wie z.B. Platin oder Palladium, ein säurehaltiges Trägermaterial, wie z.B. das Aluminiumoxid und Siliziumdioxid enthaltende, und ein Zeolitmaterial aufweist. Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Katalysator 14 ein harnstoffbasierter SCR-Katalysator sein, der eine Vorrichtung ist, welche einige oder sämtliche Merkmale des ALNC-Katalysators aufweist und zur Verwendung mit Harnstoff oder sonstigen ammoniakbasierten Verbindungen als Reduktant optimiert wurde. Der Oxidationskatalysator 13 verbrennt exothermisch Kohlenwasserstoffe (NC) in den aus dem Motor einströmenden Abgasen und liefert damit Hitze, um den Katalysator 14 rasch zu erwärmen. Zusätzlich verbessert als Ergebnis der NC-Verbrennung im Oxidationskatalysator 13 produziertes Kohlenmonoxid (CO) die NOx Reduzierung im Katalysator 14.
  • Ein Reduktantzuführsystem 16 ist zwischen dem Oxidationskatalysator und dem NOx-reduzierenden Katalysator mit dem Abgaskrümmer verbunden und wird detaillierter in der nachstehenden 2 beschrieben. Alternativ kann das Reduktantzuführsystem 16 ein beliebiges, dem Fachmann bekanntes System sein, welches dem NOx-reduzierenden Katalysator Reduktant zuzuführen vermag. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel spritzt das Reduktantzuführsystem Kraftstoff (Kohlenwasserstoff) in die in den Katalysator 14 eintretende Abgasmischung ein. Alternativ kann das Reduktantzuführsystem 16 dem NOx-reduzierenden Katalysator wäßrigen Harnstoff zuführen.
  • Unter Bezugnahme auf 1 B wird nun ein alternatives Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem der Motor 10 ein Motor mit Direkteinspritzung ist, wobei der Injektor 80 so angeordnet ist, daß er Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt.
  • Das Diagramm nach 2 zeigt allgemein ein Ausführungsbeispiel eines Reduktantzuführsystems nach der Erfindung. Das System umfaßt eine Verdampfereinheit 21, welche ein längliches Heizelement 22 beinhaltet. Die Mischeinheit 23 weist einen Reduktanteinlaß und einen Lufteinlaß sowie einen Auslaß 24 auf, der mit der Verdampfereinheit 21 verbunden ist und über den eine Mischung aus Re duktant und Luft in das Gehäuse eingespritzt wird und der anschließend mit der Oberfläche des Heizelements 22 in Kontakt kommt. Alternativ können sowohl Luft als auch Reduktant durch einen einzigen Einlaß eingespritzt werden. Das Reduktant kann der Mischeinheit 23 aus dem Kraftstofftank oder aus einem Vorratsbehälter zugeführt werden. Die Luftpumpe 25 liefert Druckluft an die Mischeinheit 23, wodurch eine Mischung von Luft und Reduktant geschaffen wird. Der Auslaß 24 ist so ausgebildet, daß er die Reduktant- und Luftmischung zu mehr als einem Bereich an der Oberfläche des Heizelements führt. Das Steuergerät 12 kann abhängig von Betriebsbedingungen, wie z.B. Motordrehzahl, Motorlast, Abgastemperatur usw., wahlweise die Einspritzung der Mischung in diese Bereiche aktivieren und deaktivieren. Beispielsweise kann es, wenn die erforderliche Reduktantmenge groß ist, wie z.B. bei Zuständen hoher Last, notwendig sein, die Zuführung der Reduktant- und Luftmischung zu mehr als einem Bereich auf der Oberfläche des Heizelements zu aktivieren. Alternativ kann der Auslaß 24 so konfiguriert sein, daß die Reduktant- und Luftmischung nur einem bestimmten Bereich auf der Oberfläche des Heizelements zugeführt wird.
  • Wie für den Fachmann leicht erkennbar ist, können die in den 3 und 4 unten beschriebenen Routinen eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z.B. ereignisgetriebene, unterbrechungsgetriebene, Multi-Tasking-, Multi-Threading-Strategien und ähnliche, darstellen. Entsprechend können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Abfolge parallel oder in einigen Fällen gar nicht ausgeführt werden. Analog muß die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt eingehalten werden, um die Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung zu erreichen, diese wird lediglich für Zwecke der Erläuterung und Beschreibung angegeben. Obwohl dies nicht ausdrücklich dargestellt wurde, wird der Fachmann erkennen, daß einer oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen abhängig von der besonderen jeweils genutzten Strategie mehrfach ausgeführt werden kann.
  • Unter Bezugnahme auf 3 wird nunmehr eine beispielhafte Routine für die Regelung der Einspritzung eines Reduktants in den Abgasstrom vorgestellt. Zunächst wird im Schritt 500 die Menge an in die Vorrichtung eintretendem NOx in der Abgasmischung NOxfg auf der Grundlage von Motorbetriebsbedingungen geschätzt. Diese Bedingungen können Motordrehzahl, Motorlast, Auspufftemperatur, Temperaturen der Abgasnachbehandlungsvorrichtung, Einspritzzeitpunkt, Motortemperatur und sonstige Parameter umfassen, von denen der Fachmann weiß, daß sie geeignet sind, die Menge des durch die Verbrennungsdrücke produzierten NOx anzuzeigen. Alternativ kann der NOx Sensor dazu verwendet werden, die Menge an NOx in der Abgasmischung zu messen. Als nächstes wird im Schritt 600 die Reduktanteinspritzmenge RAinj_1 bei konstanten Bedingungen auf der Grundlage folgender Gleichung berechnet:
    Figure 00070001
    worin RAfg die Menge an Reduktant im Motorzuführgas ist, die auf der Grundlage von Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden kann. Diese anfängliche Reduktantmenge RAinj_1 wird bei konstanten Bedingungen evaluiert und ergibt eine Basisreduktantmenge, welche für jeden Motordrehzahl- und Motorlastpunkt einzuspritzen ist. Die Menge wird kalibriert, um ein bestimmtes Reduktant/NOx Verhältnis Rdes in dem aus dem Motor ausströmenden Abgas zu erreichen. Das Verhältnis wird typischerweise als Ergebnis einer Abwägung zwischen NOx-Umwandlung und Kraftstoffverbrauchsnachteil aufgrund der Reduktanteinspritzung erhalten, und in diesem Beispiel wird es auf ungefähr 10 eingestellt. Anschließend wird im Schritt 700 die Basis-Reduktanteinspritzmenge RAinj_1 bei konstanten Bedingungen modifiziert, um Motorbetriebsbedingungen, wie Motorkühlmitteltemperatur Tc, Abgastemperatur Teg, EGR-Ventilstellung EGRpos, Beginn der Einspritzung SOI und sonstige Parameter, zu berücksichtigen: RAinj_2 = RAinj_1·f1(Tc)·f2(Teg)·f3(SOI)·Ia(EGRpos)
  • Die Routine geht dann weiter zum Schritt 800, wo die Rate der Veränderung der Gaspedalstellung wie folgt berechnet wird:
    Figure 00080001
    worin Ts die Samplingrate ist und pps(t) die Gaspedalstellung beim Zeitpunkt t angibt. Als nächstes wird im Schritt 900 ein Tiefpaßfilter angewandt, um Störeinflüsse zu dämpfen: pps_diff_lp(t) = (1 – kf)·pps_diff_lp(t – 1) + kf·pps_diff(t – 1)worin kf die Rate der Filterung regelt. Die Routine geht dann weiter zum Schritt 1000, wo die Reduktantmenge weiter modifiziert wird, um transientes Motorverhalten zu berücksichtigen, wie dies durch die Veränderungen bei der Gaspedalstellung dargestellt wurde: RAinj_3 = RAinj_2·f5(pps_diff_lp)worin die Funktion f5 gebildet wird, um ein verstärktes Einspritzen von Reduktant während des Niedertretens des Gaspedals und ein vermindertes Einspritzen von Reduktant während des Loslassens des Gaspedals zu erlauben. Ein Beispiel von f5 wird unter besonderer Bezugnahme auf 6 gezeigt. Bei diesem alternativen Ausführungsbeispiel können die Rate der Veränderung der Motordrehzahl, die Rate der Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors, die Rate der Veränderung der Motorlast, die Rate der Veränderung des Kraftstoffbedarfs des Motors oder ein beliebiger sonstige Parameter, von dem der Fachmann weiß, daß er eine Messung des transienten Motorverhaltens zu liefern vermag, verwendet werden, um RAinj_3 zu erhalten. Die Routine ist damit beendet.
  • Bei einem alternativen (nicht gezeigten) Ausführungsbeispiel wird die modifizierte, im Schritt 700 berechnete Reduktant-Einspritzmenge RAinj_2 bei konstanten Bedingungen weiter modifiziert, um das transiente Motorverhalten zu berücksichtigen, aber nur, wenn die Rate der Veränderung der Gaspedalstellung höher ist als ein vorbestimmter kalibrierbarer Wert.
  • Demzufolge sollte erfindungsgemäß für die Erreichung eines verbesserten Wirkungsgrades des NOx-reduzierenden Katalysators die einzuspritzende Reduktantmenge angepaßt werden, um Erhöhungen oder Minderungen der Menge an NOx in dem in den Katalysator eintretenden Abgas zu berücksichtigen. Dies kann durch kontinuierliches Überwachen der Motorparameter, die es ermöglichen, eine Messung des transienten Motorverhaltens zu liefern, und kontinuierliches Anpassen der einzuspritzenden Reduktantmenge als Funktion dieser Parameter ergänzt werden. Da die NOx-Produktion beim Niedertreten des Gaspedals erhöht und beim Loslassen des Gaspedals gemindert wird, würde das Ergebnis einer solchen Vorgehensweise in ersterem Fall die Erhöhung der Basiseinspritzmenge und in letzterem Fall die Verminderung der Basiseinspritzmenge sein. Durch Überwachung von Parametern, die einen sehr raschen Hinweis auf Motortransienten zu liefern vermögen, wie z.B. der Rate der Veränderung der Gaspedalstellung, der Rate der Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors oder der Rate der Veränderung von Motordrehzahl oder -last, ist es möglich, die Systemreaktion zu optimieren und sicherzustellen, daß als Reaktion auf eine Veränderung beim Motorabgas-NOx rechtzeitig eine optimale Reduktantmenge in die Vorrichtung eingespritzt wird.
  • Damit ist die Beschreibung der Erfindung abgeschlossen. Ihre Lektüre durch den Fachmann führt zur Entdeckung zahlreicher Änderungen und Modifizierungen, ohne Geist und Rahmen der Erfindung zu verlassen. Demzufolge ist beabsichtigt, daß der Rahmen der Erfindung durch die nachstehenden Patentansprüche definiert wird.

Claims (45)

  1. Verfahren für die Steuerung eines stromab von einem Innenverbrennungsmotor angeschlossenen NOx-reduzierenden Katalysators, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt: Berechnen einer gewünschten Reduktantmenge auf der Grundlage einer Messung des transienten Verhaltens des Motors und Einspritzen der genannten berechneten gewünschten Reduktantmenge in eine Abgasnachbehandlungsvorrichtung für Magermotoren.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Dieselmotor ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der NOx-reduzierende Katalysator ein ALNC ist.
  4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Reduktant Kohlenwasserstoff ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der NOx-reduzierende Katalysator ein SCR-Katalysator ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Reduktant Harnstoff ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Messung des transienten Verhaltens des Motors eine Messung der Motorverzögerung umfaßt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Messung des transienten Verhaltens des Motors auf einer Rate der Veränderung der Gaspedalstellung beruht.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Messung des transienten Verhaltens des Motors auf einer Rate der Veränderung der Motordrehzahl beruht.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Messung des transienten Verhaltens des Motors auf einer Rate der Veränderung der Motorkraftstoffeinspritzmenge beruht.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Messung des transienten Verhaltens des Motors auf einer Rate der Veränderung der Motorlast beruht.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Messung des transienten Verhaltens des Motors gefiltert wird.
  13. Verfahren für die Steuerung eines stromab von einem Innenverbrennungsmotor angeschlossenen NOx-reduzierenden Katalysators, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt: Berechnen einer anfänglichen Reduktantmenge, Anpassen der genannten anfänglichen Reduktantmenge zum Ausgleich des transienten Verhaltens des Motors, und Einspritzen der genannten angepaßten anfänglichen Reduktantmenge in die Abgasnachbehandlungsvorrichtung.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der NOx-reduzierende Katalysator ein ALNC ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Reduktant Kohlenwasserstoff ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der NOx-reduzierende Katalysator ein SCR-Katalysator ist.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Reduktant Harnstoff ist.
  18. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Dieselmotor ist.
  19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte anfängliche Reduktantmenge auf einer Schätzung einer Menge von NOX in einem Motorabgas bei konstantem Betrieb beruht.
  20. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das transiente Verhalten des Motors durch Berechnen einer Rate der Veränderung der Gaspedalstellung gemessen wird.
  21. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das transiente Verhalten des Motors durch Berechnen einer Rate der Veränderung der Motorkraftstoffeinspritzmenge gemessen wird.
  22. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das transiente Verhalten des Motors durch Berechnen einer Rate der Veränderung der Motordrehzahl gemessen wird.
  23. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das transiente Verhalten des Motors durch Berechnen einer Rate der Veränderung der Motorlast gemessen wird.
  24. System für die Reduzierung von NOx-Emissionen in einer Motorabgasmischung, welches System dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt: einen stromab vom Motor angeschlossenen NOx-reduzierenden Katalysator; und ein Steuergerät, welches in den genannten NOx-reduzierenden Katalysator Reduktant einspritzt, wobei die genannte Menge von eingespritztem Reduktant auf einer Messung des transienten Verhaltens des Motors beruht.
  25. Verfahren für die Verbesserung des Wirkungsgrades eines stromab von einem Innenverbrennungsmotor angeschlossenen NOx-reduzierenden Katalysators, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt: Lieferung und Anzeige eines bevorstehenden Motortransienten, und Anpassen einer Reduktanteinspritzmenge in den NOx-reduzierenden Katalysator, um durch den genannten Motortransienten verursachte Schwankungen im NOx-Motorabgas auszugleichen.
  26. Verfahren für die Reduzierung von transienten und konstanten NOx-Emissionen in den Abgasen eines mit Dieselkraftstoff betriebenen Innenverbrennungsmotors, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt: a) einen NOx-reduzierenden Katalysator stromab vom genannten Motor, b) eine Quelle von flüssigen Kohlenwasserstoffen; c) ein Ventil für die Einführung vorbestimmter Mengen der genannten Kohlenwasserstoffe aus der genannten Quelle in die genannten Abgase stromauf vom genannten NOx-reduzierenden Katalysator entsprechend einem Steuersignal; d) eine Mehrzahl von Fahrzeugsensoren, welche Sensorsignale erzeugen, die für mindestens einen Betriebszustand des genannten Motors charakteristisch sind, wobei die genannten Sensoren mindestens einen Sensor zur Erfassung für transienten Betrieb umfassen, welcher vor einem transienten Betriebszustand des genannten Motors ein Signal generiert, welches eine Voraussage des genannten transienten Betriebszustandes darstellt; e) ein Motorsteuergerät, welches eine Mehrzahl von programmierten Routinen für die Steuerung des genannten Motors als Reaktion auf die genannte Mehrzahl von Sensorsignalen aufweist, wobei die genannten Routinen mindestens umfassen: (1) eine erste Routine für die Erzeugung eines ersten Steuersignals für die Einleitung einer ersten vorbestimmten Menge der genannten Kohlenwasserstoffe durch das genannte Ventil, wenn der genannte Motor in einem Zustand konstanter Bedingungen arbeitet, welche ausreicht, einen Teil der NOx-Emissionen zu reduzieren, die im Zustand konstanter Bedingungen entstehen, (2) eine zweite Routine, die aktiviert wird, wenn der genannte mindestens eine transiente Betriebssensor das genannte eine Voraussage des genannten transienten Betriebszustandes darstellende Signal erzeugt, wobei die genannte zweite Routine umfaßt: (i) Berechnen einer zweiten Menge von Kohlenwasserstoffen, welche ausreicht, einen Teil der NOx-Emissionen zu reduzieren, die während einer Zeit erzeugt wurden, in der der genannte Motor in dem genannten transienten Betriebszustand arbeitet, und (ii) Erzeugen eines zweiten Steuersignals für die Einleitung der genannten zweiten vorbestimmten Menge der genannten Kohlenwasserstoffe durch das genannte Ventil während zumindest eines Teils der Zeitperiode, während der der genannte Motor in dem genannten transienten Betriebszustand arbeitet.
  27. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Quelle von Kohlenwasserstoffen ein Diesel-Kraftstofftank des genannten Kraftfahrzeuges ist.
  28. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebssensor einen Motordrehzahlsensor umfaßt.
  29. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebssensor einen Gaspedalstellungssensor umfaßt.
  30. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebssensor eine Veränderung der Drehzahl des genannten Motors anzeigt.
  31. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebssensor eine Verzögerung des genannten Motors anzeigt.
  32. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebssensor eine Veränderung der Motorlast des genannten Motors anzeigt.
  33. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebssensor vom Fahrer des genannten Fahrzeuges gesteuert wird.
  34. Verfahren zur Reduzierung von im Abgas eines Innenverbrennungsmotors vorhandenen NOx-Emissionen, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgende Schritte umfaßt: a) Lieferung einer Quelle von flüssigen Kohlenwasserstoffen; b) Anordnen eines NOx-reduzierenden Katalysators stromab von dem genannten Motor, durch den die genannten Abgase hindurchströmen; c) Erfassen eines Satzes von Motorbetriebsparametern, welche mindestens eine Raumgeschwindigkeit der Abgase und eine Temperatur der Abgase umfassen; d) Berechnen einer ersten Konzentration von Kohlenwasserstoffen und NOx-Emissionen, die in den genannten Abgasen vorhanden sind, auf der Grundlage der genannten erfaßten Motorbetriebsparameter während eines Betriebs des genannten Motors bei konstanten Bedingungen; e) Bestimmen einer Menge der genannten Kohlenwasserstoffe, welche ausreicht, einen gewünschten Prozentsatz der genannten NOx-Emissionen zu reduzieren, wenn die genannten Abgase den genannten NOx-reduzierenden Katalysator während des genannten Betriebs des genannten Motors bei konstanten Bedingungen verlassen; f) Zumessen der Menge der genannten Kohlenwasserstoffe in die genannten Abgase stromauf von dem genannten NOx-reduzierenden Katalysator, welche ausreichend ist, um den genannten gewünschten Prozentsatz der genannten NOx-Emissionen während des genannten Betriebs des genannten Motors bei konstanten Bedingungen zu reduzieren; g) Erfassen eines eine Vorhersage eines transienten Betriebszustandes bildenden Signals; h) Berechnen der erwarteten Konzentration von NOx-Emissionen, die in den genannten Abgasen während des genannten transienten Betriebszustandes vorhanden sind, aufgrund des genannten eine Vorhersage des genannten transienten Betriebszustandes bildenden Signals; und i) Zumessen einer zusätzlichen Menge der genannten Kohlenwasserstoffe in die genannten Auspuffgase stromauf vom genannten NOx-reduzierenden Katalysator, welche ausreichend ist, um die genannte erwartete Konzentration von NOx-Emissionen während des genannten transienten Motorbetriebszustandes zu reduzieren.
  35. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Innenverbrennungsmotor ein mager arbeitender Dieselmotor ist.
  36. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte mager arbeitende Dieselmotor bei einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von mindestens 1.03 arbeitet.
  37. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte eine Vorhersage eines transienten Betriebszustandes des Motors bildende Signal eine Veränderung des Kraftstoffbedarfs des Motors anzeigt.
  38. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte eine Vorhersage eines transienten Betriebszustandes des Motors bildende Signal eine Veränderung der Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs anzeigt.
  39. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte eine Vorhersage eine transienten Betriebszustandes bildende Signal eine Veränderung einer Gaspedalstellung anzeigt.
  40. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte eine Vorhersage eines transienten Betriebszustand bildende Signal eine Veränderung der Drehzahl anzeigt.
  41. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte eine Vorhersage eines transienten Betriebszustand bildende Signal eine Veränderung der Motorlast anzeigt.
  42. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte eine Vorhersage eines transienten Betriebszustand bildende Signal eine Verzögerung des Motors anzeigt.
  43. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte transiente Betriebszustand des genannten Motors eine Reaktion auf einen vom Fahrer eingegebenen Befehl darstellt.
  44. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten erfaßten Betriebsbedingungen das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors umfassen.
  45. Verfahren zur Reduzierung von durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Fahrzeug prodzierten NOx-Emissionen, welches einen Active Lean NOx- Katalysator (ALNC-Katalysator), durch den die Abgase hindurchtreten, und Sensoren zur Bestimmung von NOx-Konzentrationen bei konstanten Motorbetriebsbedingungen aufweist, wobei die Verbesserung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie folgende Schritte umfaßt: a) Erfassen eines Gaspedalstellungs-Sensorsignals vor einem Motortransienten und b) Einspritzen einer vorbestimmten Menge von Dieselkraftstoff-Reduktant in die Abgase des Motors, welche ausreicht, um substantiell mit den transienten Emissionen zu reagieren, die während des genannten Transienten durch den Motor erzeugt werden, wobei die Einspritzung zu einem Zeitpunkt vor und nicht später als dem Zeitpunkt stattfindet, zu dem der Motor die transienten Emissionen abgibt.
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