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Die Erfindung bezieht sich auf Steuersysteme
für Innenverbrennungsmotoren
und insbesondere auf Steuersysteme für Motoren, welche elektronisch
gesteuerte Drosselklappen aufweisen.
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Wie dem Fachmann bekannt ist, werden
die Steuerstrategien für
Innenverbrennungsmotoren, die ursprünglich rein elektromechanisch
wirkende Strategien waren, durch immer komplexere elektronische
oder computergesteuerte Strategien ersetzt. Bei fremdgezündeten Innenverbrennungsmotoren
wurde in der Vergangenheit der Luftdurchsatz als primärer Steuerparameter
herangezogen, welcher durch eine mechanische Verbindung zwischen
einem Drosselklappenventil und einem Gaspedal gesteuert wurde. Kraftstoffmenge
und Zündzeitpunkt,
die ursprünglich
mechanisch gesteuert wurden, wurden auf elektronische Steuerung
umgestellt, um die Kraftstoffökonomie,
die Emissionen und die Motorgesamtleistung zu verbessern. Es wurden
elektronische Drosselklappensteuersysteme entwickelt, um die Wirkung
des Motorsteuergeräts
weiter zu verbessern, was zu noch besserer Motorleistung führte.
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Die elektronische Drosselklappensteuerung
ersetzt die traditionelle mechanische Verbindung zwischen dem Gaspedal
und dem Drosselklappenventil durch eine „elektronische" Verbindung über das
Motor- oder das Antriebsstrangsteuergerät. Wegen dieser elektrischen
oder elektronischen Verbindung wird diese Art von Strategie häufig als „Drive-by-wire"-System bezeichnet.
Ein Sensor wird verwendet, um die Stellung des Gaspedals zu bestimmen,
die in das Steuergerät
eingegeben wird. Das Steuergerät
bestimmt den erforderlichen Luftdurchsatz und sendet ein Signal
an einen Stellmotor, welcher die Öffnung des Drosselklappenventils steuert.
Steuerstrategien, welche das mechanische Drosselklappensystem durch
Steuern der Öffnung
des Drosselklappenventils im wesentlichen auf der Grundlage der
Gaspedalstellung imitieren, werden häufig als „Pedal-follower"-Systeme bezeichnet.
Die Fähigkeit
des Steuergerätes,
die Drosselklappenstellung unabhängig
von der Gaspedalstellung anzupassen, bietet jedoch eine Reihe potentieller
Vorteile hinsichtlich Emissionen, Kraftstoffökonomie und Gesamtleistung.
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Eine Motorsteuerstrategie umfaßt typischerweise
eine Anzahl von Betriebsmodi, wie z.B. Leerlauf, Überlandfahrt,
Motordrehzahlbegrenzung, Drosselklappendämpfung, Fahren mit gleichmäßiger Geschwindigkeit
usw. Die verschiedenen Steuerungsmodi können, müssen aber nicht, die gleichen
oder ähnliche
primäre Steuerparameter
verwenden. Darüber
hinaus verwenden die Betriebsmodi häufig unterschiedliche Steuerstrategien,
welche möglicherweise
Steuerstrategien im offenen Regelkreis und/oder geschlossenen Regelkreis bzw.
auf tatsächlichen
Werten/auf angenommenen Werten beruhende Steuerstrategien umfassen.
Analog können
verschiedene Strategien proportionale, integrale und/oder abgewandelte
Steuerungen mit auf bestimmte Anwendungen oder Betriebsbedingungen
abgestimmten Parametern verwenden.
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Um optimalen Fahrkomfort und eine
robuste Steuerung des Motors unter unterschiedlichen Bedingungen
sicherzustellen, ist es wünschenswert,
sanfte Übergänge zwischen
Steuerungsmodi herbeizuführen.
Insbesondere ist es wünschenswert,
sanfte oder ruckfreie Übergänge zwischen
dem Leerlaufregelmodus, bei dem das Gaspedal nicht niedergetreten
wird, und einem normalen Fahrmodus, bei dem das Gaspedal niedergetreten
wird, zu liefern. Drehmomentbasierte ETC-Systeme (elektronische Drosselklappensteuerungssysteme)
planen typischerweise eine Drosselklappenstellung auf der Grundlage
der vom Fahrer gewählten
Gaspedalstellung, indem zunächst
ein Kennfeld für
die Pedalstellung verbunden mit Variablen, wie z.B. Motordrehzahl
und Fahrzeuggeschwindigkeit, einem äquivalenten Drehmomentbedarf
zugeordnet wird. Dieser sogenannte auf der Fahreranforderung beruhende
Drehmomentbedarf wird dann herangezogen, um die Drosselklappenplattenstellung,
das Luft-/Kraftstoffverhältnis,
den Zündzeitpunkt
und andere das Drehmoment beeinflussende Aktuatoren (beispielsweise
CMCV, VCT) in einer optimalen Weise zu planen, um dieses Drehmoment
dem Antriebsstrang zuzuführen.
Wenn der Fahrer das Gaspedal bis zur Null- oder geschlossenen Pedalstellung
losläßt, gibt
dieses System mit teilweise geöffneter
Gaspedalstellung die Steuerung an ein oder mehrere Steuergeräte ab, die
darauf abzielen, akzeptable Verzögerungsraten
und Leerlaufdrehzahlregelung zu liefern. Insgesamt werden diese
Lösungen
als Steuerung bei geschlossenem Pedal bezeichnet. Wenn der Fahrer
erneut das Gaspedal niedertritt, kommt es zu einem Übergang
zwischen der aktiven Steuerung bei geschlossenem Pedal und der Steuerung
aufgrund der vom Fahrer angeforderten, teilweise geöffneten
Pedalstellung.
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Das von der vorliegenden Erfindung
behandelte Problem ist das folgende: Zu dem Zeitpunkt, zu dem der
Fahrer das Gaspedal erneut niedertritt, entspricht ein im Kennfeld
vorhandenes, vom Fahrer angefordertes Drehmoment möglicherweise
nicht dem Drehmoment, das der Motor bei geschlossenem Pedal abgab,
was zu einer ruckartigen Veränderung
bei dem vom Motor abgegebenen Drehmoment führt. Nach der vorliegenden Erfindung
wird ein Verfahren geliefert, um einen Ersatz für das vom Fahrer angeforderte
Drehmoment in der Weise zu liefern, daß das anfängliche, auf der teilweise
geöffneten
Stellung des Gaspedals beruhende Drehmoment dem Drehmoment bei geschlossenem
Pedal entspricht, und so, daß innerhalb
eines minimalen Zeitraums das von der teilweise geöffneten
Gaspedalstellung unabhängige
Drehmoment dem Ausgangswert einer auf der Fahreranforderung beruhenden
Tabelle angeglichen wird.
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Nach einem Erfindungsmerkmal wird
ein Verfahren für
die Steuerung einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe eines
Innenverbrennungsmotors geliefert. Das Verfahren umfaßt die Bestimmung
des vom Fahrer angeforderten Drehmoments τdd.
Die zeitbezogene Veränderungsrate
d(τdd)/dt bei einem solchen bestimmten, vom
Fahrer angeforderten Drehmoment wird ausgehend von dem vom Fahrer
angeforderten Drehmoment τdd bestimmt. Es wird ein Steuersignal τ an die elektronisch
gesteuerte Drosselklappe bereitgestellt, wobei das genannte Steuersignal τ eine Funktion
von folgendem ist: eines vorher an die elektronisch gesteuerte Drosselklappe τ0 abgegebenen
Steuersignals; eines Versatzes Δτ des vorher
abgegebenen Steuersignals τ0 gegenüber
dem bestimmten, vom Fahrer angeforderten Drehmoment, (τdd – τ0)
und der ermittelten zeitbezogenen Veränderungsrate d(τdd)/dt.
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Bei einer Ausführungsform wird das Drehmoment
so berechnet, daß die
Form des der teilweise geöffneten
Gaspedalstellung entsprechenden Drehmoments im wesentlichen derjenigen
des vom Fahrer angeforderten Drehmoments folgt. Bei dieser Ausführungsform
wird das Steuersignal τ dadurch
geliefert, daß das
vorangegangene Steuersignal τ0 mit einem Term τ' summiert wird, wobei dieser Term τ'
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- (A) relativ klein ist (z.B. 0 < τ' < d(τdd)/dt), wenn
(a) die Erfassung der
bestimmten zeitbezogenen Rate der Veränderung d(τdd)/dt
positiv ist, und
(b) das Steuersignal τ größer ist als das aktuell ermittelte,
vom Fahrer angeforderte Drehmoment τdd,
- (B) relativ klein ist (z.B. d(τdd)/dt < τ' < 0), wenn
(a) die Erfassung der
bestimmten zeitbezogenen Rate der Veränderung d(τdd)/dt
negativ ist, und
(b) das Steuersignal τ niedriger liegt als das aktuell
ermittelte, vom Fahrer angeforderte Drehmoment τdd,
- (C) relativ groß ist
(z.B. 0 < d(τdd)/dt < τ'), wenn
(a)
die Erfassung der bestimmten zeitbezogenen Rate der Veränderung
d(τdd)/dt positiv ist, und
(b) das Steuersignal τ niedriger
liegt als das ermittelte, vom Fahrer angeforderte Drehmoment τdd,
und
- (D) relativ groß ist
(z.B. τ' < d(τdd)/dt < 0),
wenn
(a) die Erfassung der bestimmten zeitbezogenen Rate der
Veränderung
d(τdd)/dt negativ ist, und
(b) das Steuersignal τ größer ist
als das ermittelte, vom Fahrer angeforderte Drehmoment τdd.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel
wird der Term τ' durch die Bestimmung
eines Faktors α geliefert,
wobei der genannte Faktor α eine
Funktion eines Versatzes Δτ zwischen
dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment τdd und
dem Steuersignal τ (d.h. Δτ = τ0 – τdd )
und der Erfassung (d.h. also dem Vorzeichen oder der Polarität) der ermittelten
zeitbezogenen Veränderungsrate
d(τdd)/dt ist. Das vorangegangene Steuersignal τ0 wird
mit dem Produkt des ermittelten Faktors α und Δτdd multipliziert,
um das Steuersignal τ zu
ermitteln, d.h. τ = τ0 + αΔτdd = τ0 + αd(τdd)/dt Δτ.
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Bei einer Ausführungsform ist α 1 + f(Δτ), wenn die
Erfassung der ermittelten zeitbezogenen Veränderungsrate d(τdd)/dt
positiv ist (d.h. eine Beschleunigung angefordert wird) und wobei α 1 – f(Δτ) ist, wenn
die Erfassung der ermittelten zeitbezogenen Veränderungsrate d(τdd)/dt
negativ ist (d.h. eine Verzögerung
angefordert wird), und wobei: f(Δτ) = –M, wenn
(Δτ) < –B = +M,
wenn (Δτ) > +B, und = (M/B)(Δτ), wenn –B > (Δτ) > +B,wobei M und B Konstanten sind
und die Größe von M
kleiner oder gleich 1 und B größer als
0 ist.
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Weitere erfindungswesentliche Merkmale
gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug
auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele
erläutert
werden. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Diagramm eines Motorsystems nach der Erfindung;
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2 und 2A für das Verständnis der Erfindung nützliche
Diagramme;
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3 eine
Kurve einer Funktion f als Funktion einer Differenz zwischen einem
erfindungsgemäß produzierten
Drehmomentsteuersignal τ und
dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment;
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3A einen
Faktor α als
Funktion der Differenz zwischen dem von der Erfindung genutzten
Drehmomentsteuersignal τ,
wenn eine Beschleunigung angefordert wird;
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3B einen
Faktor α als
Funktion der Differenz zwischen dem von der Erfindung genutzten
Drehmomentsteuersignal τ,
wenn eine Verzögerung
angefordert wird;
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4A eine
Kurve mit der Darstellung eines Drehmoments, das entsprechend der
Erfindung ermittelt wurde, sowie eines exemplarischen angeforderten
Drehmoments;
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4B eine
Kurve, welche die Differenz zwischen einem durch die Erfindung produzierten
Drehmoment und dem angeforderten Drehmoment unter den in 4A verwendeten Bedingungen
zeigt;
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5 ein
Flußdiagramm
eines zur Steuerung eines bei dem Motor nach 1 entsprechend der Erfindung zur Steuerung
einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe verwendeten Prozesses;
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6A und 6B Kurven mit der Darstellung
der Auswirkung von Abweichungen beim Faktor α auf das erfindungsgemäß abgegebene
Drehmoment bei einem beispielhaften, vom Fahrer angeforderten Drehmoment;
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7A und 7B Kurven mit der Darstellung
der Auswirkung von Abweichungen beim Faktor α auf das erfindungsgemäß abgegebene
Drehmoment bei einem beispielhaften, vom Fahrer angeforderten Drehmoment;
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Gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen
Zeichnungen geben gleiche Elemente an.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Blockdiagramm beschrieben,
das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens für die Sicherung
sanfter Übergänge zwischen
Modussteuergeräten
nach der Erfindung erläutert.
Das System 10 umfaßt
einen Innenverbrennungsmotor, der allgemein mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet
wird und mit einem Steuergerät 14 in
Verbindung steht. Verschiedene Sensoren sind vorgesehen, um die
Motorbetriebszustände
zu überwachen.
Die Sensoren können
einen Luftmassendurchsatzsensor (MAF) 16 umfassen, der
die durch das Ansaugrohr 18 passierende Luft überwacht.
Ein Drosselklappenventil 20 regelt den Lufteintritt in
den Motor 12, wie dies dem Fachmann bekannt ist. Ein Drosselklappenstellungssensor
(TPS) 22 liefert ein entsprechendes Signal an das Steuergerät 14,
um den Drosselklappenwinkel oder die Stellung des Drosselklappenventils 20 zu überwachen.
Ein entsprechender Aktuator, wie z.B. ein mechanisches oder elektronisches
Gaspedal 24, wird dazu verwendet, die Fahreranforderungen
festzustellen, welche wiederum für
die Steuerung der Stellung des Drosselklappenventils 20 verwendet
werden.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das System 10 ein elektronisches Drosselklappensteuerungssystem,
welches einen Pedalstellungssensor (PPS) 26 verwendet,
um ein Signal zu liefern, das für die
Position eines Gaspedals 24 charakteristisch ist. Das Steuergerät 14 verwendet
das Pedalstellungssensorsignal in Verbindung mit verschiedenen anderen,
für aktuelle
Motorbetriebsbedingungen charakteristischen Signalen, um die Stellung
des Drosselklappenventils 20 über einen geeigneten Stellmotor
oder sonstigen Aktuator 23 zu steuern. Diese elektronischen
Drosselklappensteuerungs- oder „Drive-by-wire"-Systeme sind dem Fachmann
an sich bekannt.
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Der Motor 12 kann verschiedene
weitere Sensoren aufweisen, wie z.B. einen Motordrehzahlsensor (RPM) 28,
einen Motortemperatur- oder Motorkühlmitteltemperatursensor (TMP)30-Signal
STET, einen Krümmerabsolutdruck(MAP)sensor 32,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) 34 und ähnliche.
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Der Prozessor 14 erhält Signale
aus den verschiedenen Sensoren über
Eingangsanschlüsse 36,
welche gegebenenfalls in an sich bekannter Weise Signalbearbeitung,
-umwandlung und/oder Fehlererfassung ausführen. Der Eingangsanschluß 36 steht über einen
Daten-Steuerbus 40 mit dem Prozessor 38 in Verbindung.
Der Prozessor 14 implementiert die Steuerlogik in Form
von Hardware- und/oder Softwarebefehlen, die möglicherweise in computerlesbaren
Speichermitteln 42 zur Durchführung der Steuerung des Motors 12 abgespeichert
werden. Die computerlesbaren Mittel können verschiedene Typen von
flüchtigen
und nicht flüchtigen
Speichern, wie z.B. Direktzugriffsspeicher (RAM) 44, Festwertspeicher
(ROM) 46 und batteriestrom-gestützter Speicherchip (KAM) 48,
aufweisen. Diese „funktionalen" Klassifizierungen
der Speicher können
durch eine oder mehrere unterschiedliche physische Vorrichtungen,
wie z.B. PROMs, EPROMs, EEPROMs, Blitzspeicher und ähnliche,
je nach der bestimmten Anwendungsform, implementiert werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
führt der
Prozessor 38 Anweisungen aus, die in den computerlesbaren
Speichermitteln 42 abgespeichert sind, um ein Verfahren
zur Steuerung des Motors 12 umzusetzen. Das Verfahren liefert
eine Methode für
den graduellen Übergang
zwischen dem Drehmoment bei geschlossenem Pedal und dem vom Fahrer
angeforderten Drehmoment bei teilweise geöffnetem Pedal. Vom Standpunkt
der Kundenzufriedenheit aus ist es wichtig, daß das modifizierte Drehmoment
in der gleichen Weise und zur gleichen Zeit auf die Pe dalstellung
reagiert, wie das vom Fahrer angeforderte Basisdrehmoment, und daß dieses
Drehmoment sich rasch dem vom Fahrer abgerufenen Drehmoment annähert. Ziel
ist die Umwandlung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments in der
Weise, daß der Übergang
vom geschlossenen Pedal zum teilweise geöffneten Pedal in der Weise
kontinuierlich erfolgt, daß der
Kunde keinerlei Veränderung bei
der Pedalstellung entsprechend dem Drehmomentkennfeld bemerkt. Wenn
z.B. der Algorithmus lange Zeit benötigte, um zu der vom Fahrer
abgerufenen Tabelle zurückzukehren,
kann der Fahrer feststellen, daß eine bestimmte
Pedalstellung nicht immer die gleiche Fahrzeugreaktion ergibt. Ein
weiteres Beispiel: Wenn die resultierende Drehmomentreaktion eine
Verzögerung
gegenüber
der Tabelle der Fahreranforderung zeigt, dann wird der Fahrer ein „Beschleunigungsloch" spüren, bei
dem eine bestimmte Pedalbewegung dem Anschein nach keine Beschleunigungsreaktion
des Fahrzeuges auslöst.
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Die Erfordernisse für die Änderung
des Drehmoments ausgehend von der Tabelle der Fahreranforderung
können
präziser
dargestellt werden:
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- 1. Das neue Drehmoment muß ursprünglich gleich dem Drehmoment
bei geschlossenem Pedal sein.
- 2. Das neue Drehmoment muß sich
an das vom Fahrer angeforderte Drehmoment annähern.
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Die Neigung der Kurve des neuen Drehmoments
muß immer
das gleiche Vorzeichen haben wie die Drehmomentkurve der Fahreranforderung. τ repräsentiere
das Steuersignal, das anstelle des vom Fahrer angeforderten Drehmoments
dem ETC zugeführt
wird, und τ
dd repräsentiere
das vom Fahrer angeforderte Drehmoment. Die gewählte Vorgehensweise ist die
Definition von τ unter
Verwendung der Neigung der Kurve des vom Fahrer angeforderten Drehmoments
in einer solchen Weise, daß die
Neigung der beiden Kurven immer das gleiche Vorzeichen hat, und
auf diese Weise wird sich die neue Kurve, wie in
2A gezeigt, an das vom Fahrer angeforderte
Drehmoment annähern.
Es ist möglich,
daß das
Drehmoment bei geschlossenem Pedal entweder größer oder kleiner ist als das
vom Fahrer angeforderte Drehmoment, somit gibt es fünf mögliche Fälle (es
wird hierzu auf
2 Bezug
genommen):
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Es kann gezeigt werden, daß die folgende
Konstruktion all diesen Erfordernissen gerecht wird. Es wird
gesetzt, wobei
worin τ
0 das
vorangegangene Steuersignal, Δτ = τ
dd – τ
0 die
Differenz oder der Versatz zwischen dem vorangegangenen Steuersignal τ
0 und
dem vorangegangenen vom Fahrer angeforderten Drehmoment ist, und
die zunehmende Funktion f muß zwischen
-minus eins und eins liegen und f(0) muß null sein. Ein Beispiel einer solchen
Funktion wird in
3 gezeigt.
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Gegeben sei eine beliebige solche
Funktion f, α wird
dann immer positiv sein, wie dies in 3A für den Fall
gezeigt wird, in dem eine Beschleunigungsanforderung vorliegt, und
in 3B für den Fall,
bei dem eine Verzögerungsanforderung
vorliegt, so daß die
Neigungen von τ und
immer das gleiche Vorzeichen haben. Des weiteren werden in den Fällen 1 und 4 (2) die Kurven flacher sein,
und in den Fällen 2 und 3 werden sie
steiler sein. Es wird auf die 4A und 4B Bezug genommen. Die Wirkung
der Veränderung
der Form der Funktion f auf die Konvergenz zwischen dem modifizierten
Drehmoment und dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment wird bewiesen.
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In 5 wird
ein Flußdiagramm
eines in den Speichermitteln 42 abgespeicherten und von
dem Steuergerät 14 ausgeführten Programms
gezeigt. Das Verfahren umfaßt
eine periodische Bestimmung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments τdd(k),
worin k das k. ermittelte Beispiel des vom Fahrer angeforderten Drehmoments
ist, und eine Feststellung ausgehend von dem periodisch vom Fahrer
angeforderten Drehmoment τdd als Funktion der Gaspedalstellung und
der Motorbetriebsbedingungen, Schritt 100. Es erfolgt auch eine
Bestimmung hinsichtlich der Drehmomentanforderung aufgrund einer
geschlossenen Gaspedalstellung bei den genannten Motorbetriebsbedingungen,
Schritt 102. Wenn das Gaspedal geschlossen ist (d.h. der Fahrer
kein Motordrehmoment abruft), Schritt 104, ist das Steuersignal,
das der elektronisch gesteuerten Drosselklappe zugeführt wird,
das Drehmoment für
das geschlossene Pedal, τ(k),
Schritt 106. Wenn jedoch im Schritt 104 das angeforderte Drehmoment
nicht auf einer geschlossenen Gaspedalstellung beruht, erfolgt eine
Berechnung der zeitbezogenen Veränderungsrate
d(τdd)/dt in solchen periodisch festgestellten,
vom Fahrer angeforderten Drehmo menten (dτdd/dt)
= {τdd(k) – τdd(k – 1)}/Δt, worin Δt das Zeitintervallbeispiel
des angeforderten Drehmoments ist, Schritt 107.
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Im Schritt 108 wird die Differenz
oder der Versatz Δτ zwischen
dem vorangegangenen Steuersignal τ0 = τ(k – 1) und
dem vorangegangenen vom Fahrer abgerufenen Drehmoment τdd(k – 1) berechnet: Δτ = τdd(k – 1) – τ(k – 1). Es
erfolgt eine Feststellung, ob die Erfassung der bestimmten zeitbezogenen
Veränderungsrate d(τdd)/dt
positiv oder negativ ist (d.h. also, ob die Anforderung auf Beschleunigung
oder Verzögerung
zielt), Schritt 110. In jedem Fall wird ein Faktor α ermittelt.
Wenn die Erfassung der ermittelten zeitbezogenen Veränderungsrate
d(τdd)/dt positiv ist, ist α 1 + f(Δτ), Schritt 112, und α ist 1 – f(Δτ), wenn die
Erfassung der ermittelten zeitbezogenen Veränderungsrate d(τdd)/dt
negativ ist, Schritt 114.
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In beiden Fällen f(Δτ) = –M, wenn
(Δτ) < –B = +M,
wenn (Δr) > +B, und = (M/B)(Δτ), wenn -B > (Δτ) > +B,worin M (der maximale Wert von
f(Δτ)) und B
(der Kippunkt in f(Δτ)), wie in 3 gezeigt wird, sind. Es
wird angemerkt, daß M
und B Konstanten sind und daß der
Wert von M kleiner oder gleich 1 und B größer als null ist.
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Im Schritt 116 wird das Steuersignal
an das elektronisch gesteuerte Drosselklappenventil berechnet als τ(k) = τ(k – 1) + α·d(τdd)/dt·Δt.
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Nun wird auf die 6A und 6B Bezug
genommen. Der Effekt der verschiedenen Kippunkte B wird für eine beispielhafte
Fahreranforderung gezeigt. Unter Bezugnahme auf die 7A und 7B werden
die Wirkungen verschiedener Maximalwerte M für eine beispielhafte Fahreranforderung
gezeigt.
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Eine Anzahl von Ausführungsformen
der Erfindung wurde beschrieben. Es dürfte jedoch klar sein, daß verschiedene Änderungen
angebracht werden können,
ohne Geist und Umfang der Erfindung zu verlassen. Dementsprechend
fallen weitere Ausführungsbeispiele
in den Rahmen der nachfolgenden Patentansprüche.
worin τ0 das vorangegangene Steuersignal, Δτ = τdd – τ0 die Differenz oder der Versatz zwischen dem vorangegangenen Steuersignal τ0 und dem vorangegangenen vom Fahrer angeforderten Drehmoment ist, und die zunehmende Funktion f muß zwischen -minus eins und eins liegen und f(0) muß null sein. Ein Beispiel einer solchen Funktion wird in