DE10342297A1 - Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Radposition - Google Patents
Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Radposition Download PDFInfo
- Publication number
- DE10342297A1 DE10342297A1 DE10342297A DE10342297A DE10342297A1 DE 10342297 A1 DE10342297 A1 DE 10342297A1 DE 10342297 A DE10342297 A DE 10342297A DE 10342297 A DE10342297 A DE 10342297A DE 10342297 A1 DE10342297 A1 DE 10342297A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- angle
- field strength
- signals
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
- B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
- B60C23/0437—Means for detecting electromagnetic field changes not being part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
- B60C23/0489—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors for detecting the actual angular position of the monitoring device while the wheel is turning
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und bei der erfindungsgemäßen Einrichtung wird zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Kraftfahrzeuges die jeweilige Winkelposition der Sendeantenne für die Bestimmung der Radposition mit zu berücksichtigen. Ein Radwinkel abhängiges Kompensationssignal kann hier sowohl sendeseitig oder auch empfängerseitig dem gesendeten Datensignal überlagert werden. Zusätzlich oder alternativ ist es auch vorteilhaft, das Datensignal nur innerhalb eines relativ kleinen Winkelbereichs oder zu einer vorgegebenen Winkelposition des Radwinkels zu senden. Auf diese Weise werden Radwinkel bedingte Schwankungen der RSSI-Feldstärke reduziert bzw. idealerweise eliminiert.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Kraftfahrzeuges.
- Aus sicherheitstechnischen Gründen muss der Reifendruck von Kraftfahrzeugen regelmäßig überprüft werden, was allerdings sehr häufig versäumt wird. Moderne Kraftfahrzeuge weisen unter anderem aus diesem Grunde Reifendruckkontrollvorrichtungen auf, die den Reifendruck automatisch messen, die zumindest eine kritische Abweichung von einem Sollwert des erkennen und dem Kraftfahrzeugführer anzeigen. Eine manuelle Überprüfung wird so entbehrlich.
- Zu diesem Zwecke weist typischerweise jedes Rad eine elektronische Radeinheit auf, die den Reifendruck eines jeweils zugeordneten Rades aufnimmt und diese Informationen an eine Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeuges sendet. Als elektronische Radeinheit kann jede Einrichtung verstanden werden, die Informationen ermittelt, über die am Rad möglicherweise auftretende Fehlerzustände detektiert werden können. Der Begriff Fehlerzustand ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, Eigenschaften und Informationen eines jeweiligen Rades, die als detektionswürdig betrachtet werden.
- Zusätzlich zu der eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist bei gattungsgemäßen Verfahren und Einrichtungen vorgesehen, dass auch die Radposition der einzelnen Räder ermittelt wird und zusammen mit einem jeweiligen Fehlerzustand übermittelt wird. Für die Bestimmung der Radpositionen, die in der einschlägigen Literatur häufig auch als Lokalisation bezeichnet wird, sind in eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren bekannt, von denen nachfolgend einige kurz erläutert werden.
- Aus der
EP 806 307 B1 - In der
DE 197 20 123 C2 ist eine Reifendruckkontrollvorrichtung beschrieben, bei der im Bereich von jedem zu überwachenden Rad eine eigens zugeordnete Empfangsantenne vorgesehen ist, mit der die von der elektronischen Radeinheit ausgesendeten Signale empfangen werden können. Zwar empfängt diese Empfangsantenne auch Signale von elektronischen Radeinheiten benachbarter Räder. Zur Unterscheidung der Radposition der einzelnen Räder wird hier davon ausgegangen, dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes und empfangenes Signal einen höheren Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt angeordneten elektronischen Einrichtung empfangen wird. Auch dieses bekannte System ist außerordentlich Hardware und Software aufwändig, da insbesondere für jede elektronische Einrichtung eine eigene Antenne vorgesehen sein muss. - Bei einem weiteren bekannten, gattungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung der Radposition sendet jede elektronische Radeinheit die entsprechenden Informationen mittels hochfrequenter Signals an die zentrale Auswerteeinrichtung. Durch Auswertung der Feldstärke der empfangenen Signale ist dann eine Zuordnung dieses Signals zu einer Radposition möglich.
- Das Problem dieser Feldstärke abhängigen Bestimmung der Radposition besteht darin, dass die empfangene Feldstärke (RSSI = Received Signal Strength Indicator) von den verschiedensten Parametern, zum Beispiel der Empfindlichkeit des Empfängers, der Ausgangsleistung der elektronischen Einrichtung, des Felgentyps, des Drehmoments des Rades, Reflexionen des sinusförmigen Hochfrequenzsignals, Umweltparameter, etc. abhängt.
- Neben den genannten Parametern hängt die empfangene Feldstärke in sehr starkem Maße von dem jeweiligen Radwinkel der elektronischen Radeinheit während der Übertragung ab. Ursache dafür ist, dass die elektronische Radeinheit bzw. deren Sendeantenne Bestandteil des Rades ist und sich somit mit dem entsprechenden Rad mitdreht, wodurch die gesendeten Datensignale abhängig von Rotationseffekten sind. Vor allem der Radwinkel führt zu erheblichen Schwankungen der Feldstärke.
4 zeigt eine Darstellung der empfangenen Feldstärke (RSSI) für alle vier Räder eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit vom Radwinkel der elektronischen Radeinheit. Wie aus4 ersichtlich ist, kann die empfangene Feldstärke Radwinkel abhängig bis zu etwa 30 dB schwanken. - Zur Lösung dieses Problems werden die Schwankungen der empfangenen Feldstärke in der zentralen Auswerteeinrichtung mittels mehr oder weniger komplexer Algorithmen berücksichtigt. Dies verringert allerdings die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems und verstärkt zudem die Anforderungen an die Antennenpositionierung.
- Weitere Reifendruckkontrollsysteme im Zusammenhang mit der Ermittlung der Radpositionen sind zum Beispiel in der
DE 101 52 337 A1 , derDE 199 21 413 C1 sowie derEP 793 579 B1 - Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mittels denen auf einfache, jedoch sehr sichere Weise die jeweilige Radposition angegeben werden kann.
- Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Einrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12. Ferner ist eine Verwendung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 22 vorgesehen.
- Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, die jeweilige Winkelposition – nachfolgend kurz als Radwinkel bezeichnet – der Sendeantenne, welche Datensignale mit Informationen über Eigenschaften des jeweils zugeordneten Rades aussendet, für die Bestimmung der Radposition mit zu berücksichtigen.
- Die von einer zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung von den verschiedenen Radeinheiten empfangenen Datensignale weisen abhängig von den entsprechenden Radwinkeln der elektronischen Radeinheiten schwankende Feldstärken auf, die ohne Berücksichtigung des Radwinkels eine Zuordnung der empfangenen Datensignale zu den jeweils diese Datensignale sendenden elektronischen Einheiten signifikant erschwert. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht nun darin, dass die Feldstärke der verschiedenen empfangenen Datensignale deutlich weniger schwanken, wenn der jeweilige Radwinkel der entsprechenden elektronischen Einheiten bei der Auswertung der empfangenen Datensignale mit berücksichtigt wird.
- Ein Radwinkel abhängiges Kompensationssignal kann hier sowohl sendeseitig oder auch empfängerseitig dem gesendeten Datensignal überlagert werden. Zusätzlich oder alternativ ist es auch vorteilhaft, das Datensignal nur innerhalb eines relativ kleinen Winkelbereichs oder zu einer vorgegebenen Winkelposition des Radwinkels zu senden. Auf diese Weise werden Radwinkel bedingte Schwankungen der RSSI-Feldstärke reduziert bzw. idealerweise eliminiert. Im Ergebnis erleichtert dies die Zuordnung zu den jeweils sendenden elektronischen Einheiten, da die Feldstärke und damit die Intensität der empfangenen Datensignale bei Berücksichtigung des Radwinkels deutlich geringeren Schwankungen unterworfen sind.
- Insbesondere ist auch der Aufwand der Auswerte- und Steuereinrichtung signifikant reduziert, da zum Beispiel ein Algorithmus für eine Zuordnung der empfangenen Datensignale sehr viel einfacher ausgestaltet werden kann. Die sehr viel einfachere Auswertung hat wiederum zur Folge, dass die Auswertung schneller vonstatten geht. Eine in der Auswerte- und Steuereinrichtung vorgesehene Programm gesteuerte Einheit, die die Auswertung der empfangenen Datensignale vornimmt, kann dadurch in stärkerem Maße für andere Aufgaben, beispielsweise für Aufgaben der Motorsteuerung, Komforteinrichtungen, etc. eingesetzt werden. Kürzere Auswertezeiten sind zudem gleichbedeutend mit einer geringeren Energieaufnahme, wodurch eine lokale Energieversorgung für die Auswerte- und Steuereinrichtung zudem entlastet wird.
- Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht vor allem darin, dass der Entwicklungsaufwand für die Bereitstellung von Verfahren und Einrichtungen zur Ermittlung der Radposition signifikant reduziert werden können, insbesondere da die Anforderungen für die Antennenpositionierung geringer sind. Derzeitige Einrichtungen zur Bestimmung der Radpositionen können meist nur bei solchen Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, die einen sehr hohen Radabstand aufweisen. In diesen Fällen kann ein gesendetes Datensignal noch gut von den anderen gesendetes Datensignalen unterschieden werden. Bei einer Reduzierung des Achsabstandes verhindert die Radwinkel bedingte Streuung in der Feldstärke des empfangenen Datensignals eine definierte Unterscheidung und damit eine Zuordnung der empfangenen Datensignale zu den jeweils sendenden elektronischen Einheiten. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfin dungsgemäßen Einrichtung ist die Feldstärke des empfangenen Datensignals idealerweise Radwinkel unabhängig. Im Ergebnis bedeutet dies eine signifikante Reduzierung der Streuung der Feldstärke im empfangenen Datensignal. Dies ermöglicht vielfach erst den Einsatz einer Einrichtung zur Ermittlung der Radposition und damit den Einsatz von Reifendruckkontrollvorrichtungen für Kraftfahrzeuge mit relativ geringem Achsabstand.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
-
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Ermittlung der Radpositionen; -
2 eine schematische Darstellung eines Rades mit Beschleunigungssensor; -
3 von dem Beschleunigungssensor aus2 aufgenommene Beschleunigung in Abhängigkeit vom Radwinkel; -
4 eine Darstellung der empfangenen Feldstärke (RSSI) für alle vier Räder in Abhängigkeit vom Winkel der elektronischen Radeinheit bei Verwendung einer bisherigen Raddrucküberwachungseinrichtung. - In den Figuren der Zeichnungen sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Signale – sofern nichts anderes angegeben ist – mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Ermittlung der Radpositionen. - In
1 ist mit Bezugszeichen1 ein Kraftfahrzeug bezeichnet, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Räder2 –5 aufweist. Das Kraftfahrzeug1 verfügt über ein Reifendruckkontrollsystem, welches dazu ausgelegt ist, Eigenschaften der Räder2 –5 anzuzeigen. Das Reifendruckkontrollsystem weist eine erfindungsgemäße Einrichtung6 zur Ermittlung der Radpositionen der verschiedenen Räder2 –5 aufweist. Die Radposition vorne links ist als VL gekennzeichnet, die Radposition vorne rechts ist als VR gekennzeichnet, die Radposition hinten links ist als HL gekennzeichnet und die Radposition hinten rechts ist als HR gekennzeichnet. - Hierzu ist jedem der Räder
2 –5 eine elektronische Radeinheit7 –10 zugeordnet, die beispielsweise in einem Reifen und/oder im Bereich des Ventils des jeweiligen Rades2 –5 angeordnet sein kann. Die elektronischen Radeinheiten7 –10 enthalten Sendeeinrichtungen11 –14 , um über jeweilige Sendeantennen die von den jeweiligen elektronischen Einheiten7 –10 bereitgestellten Datensignale D1 – D4 auszusenden. Bei den Datensignalen D1 – D4 handelt es sich typischerweise um hochfrequente, Frequenz- oder Phasen-modulierte Datensignale D1 – D4. - Die erfindungsgemäße Einrichtung
6 enthält ferner eine zentrale Auswerte- und Steuereinheit15 sowie eine mit dieser verbundene Empfangseinrichtung16 zum Empfangen der gesendeten Datensignale D1 – D4. Die aufgenommenen Datensignale D1 – D4 werden über eine Antenne empfangen und der zentralen Auswerte- und Steuereinheit15 zugeführt. Zur Auswertung der empfangenen Datensignale D1 – D4 und zur Steuerung enthält die zentrale Auswerte- und Steuereinheit15 eine Programm gesteuerte Einrichtung17 , zum Beispiel einen Mikrocontroller oder einen Mikroprozessor. Anhand der Datensignale D1 – D4 kann die zentrale Auswerteeinrichtung16 feststellen, ob ein Fehlerzustand an einem Rad2 –5 aufgetreten ist. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung nimmt neben der Bestimmung eines Fehlerzustandes an einem Rad2 –5 auch eine Bestimmung der jeweiligen Radposition VL, VR, HL, HR anhand der empfangenen Datensignale D1 – D4 vor. - Die Zuordnung der empfangenen Datensignale D1 – D4 zu der jeweiligen Radposition VL, VR, HL, HR erfolgt anhand der Feldstärke (RSSI = Received Signal Strength Indicator) des empfangenen Datensignals D1 – D4. Eine in der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung
15 empfangene und ausgewertete Feldstärke lässt sich dann eindeutig einem jeweiligen Datensignal D1 – D4 und damit einer jeweiligen Radposition VL, VR, HL, HR zuordnen. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Einrichtung6 lässt sich die Schwankung der Feldstärke, die auf die Drehungen der jeweiligen Räder2 –5 zurückzuführen sind, eliminieren bzw. weitestgehend reduzieren, so dass eine eindeutige Zuordnung der Radposition VL, VR, HL, HR möglich ist. - Hierzu ist erfindungsgemäß jedem Rad
2 –5 eine Einrichtung zur Bestimmung des Radwinkels18 –21 zugeordnet, welche dazu ausgelegt ist, den jeweiligen Radwinkel α des Rades2 –5 zu bestimmen.2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine solche Einrichtung18 zur Bestimmung des Radwinkels α. Der Radwinkel α ist dabei der Winkel zwischen der Sendeeinrichtung11 und einem ortsfesten Referenzpunkt, zum Beispiel die Fahrbahnebene22 oder der oberste Punkt eines Rades2 . Es sei hier angenommen, dass der Berührungspunkt des Rades2 mit der Fahrbahnebene22 die 180° Position bezeichnet und der oberste Punkt des Rades2 die 0° Position bzw. die 360° Position bezeichnet. - Da sich die Sendeeinrichtung
11 mit dem Rad2 mitdreht, verändert sich bei einer Drehung des Rades2 um die Radachse23 damit auch der Radwinkel α. In einer Ausgestaltung kann statt der Sendeeinrichtung11 auch jeder andere fest mit dem Rad2 verbundene Gegenstand oder Punkt als Referenzpunkt für die Bestimmung des Radwinkels α herangezogen werden. Da dieser Gegenstand einen konstanten Winkel zu der Sendeeinrichtung11 aufweist, lässt sich daraus sehr einfach der Radwinkel α berechnen. Der Radwinkel α bezeichnet hier also die Winkelposition, bei der sich die Einrichtung18 jeweils befindet. - Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Reduzierung einer Schwankung der Feldstärke der empfangenen Datensignale D1 – D4 näher beschrieben. Die Ermittlung der Radpositionen unter Berücksichtigung des Radwinkel α kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen:
- 1. Bei der Erzeugung
eines jeweiligen Datensignals D1 – D4 wird dessen Amplitude
in Abhängigkeit
der Radwinkel abhängigen
Schwankung verändert.
Diese sendeseitige Manipulation des gesendeten Datensignals D1 – D4 erfolgt
jeweils in der elektronischen Radeinheit
7 –10 bzw. deren Sendeeinrichtung11 –14 . Die Anpassung der Amplitude des Datensignals D1 – D4 erfolgt derart, dass die Feldstärke des von der Empfangseinrichtung16 empfangenen Datensignals D1 – D4 Radwinkel unabhängig ist und damit eine vernachlässigbare Schwankung aufweist. Andere Einflüsse auf die Amplitude des Sendesignals können zwar nach wie vor auftreten, jedoch sind diese Einflüsse gegenüber dem Einfluss des Radwinkels α auf die Feldstärke sehr viel geringer. - 2. Die Sendeeinrichtung
11 –14 sendet Datensignale D1 – D4, die unter anderem auch Information des jeweiligen Radwinkels α enthalten. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung15 wertet diese Radwinkelinformationen aus und kompensiert anhand dieser Radwinkelinformationen die Feldstärke des empfangenen Datensignals D1 – D4. In Folge dieser empfängerseitigen Kompensation ergibt sich eine Feldstärke der empfangenen Datensignale D1 – D4, die nahezu unabhängig von einer Änderung des Radwinkels α ist. Zur Kompensation wird dabei das empfangene Datensignal D1 – D4 mit einem Radwinkel abhängigen Kompensationssignal überlagert, welches bei einer Überlagerung mit dem empfangenen Datensignal D1 – D4 Radwinkel abhängige Schwankungen der Feldstärke des empfangenen Datensignals D1 – D4 beseitigt. Dieses Kompensationssignal beruht zum Beispiel auf Erfahrungswerte oder auf gemessene Werten und kann zum Beispiel in einer eigens in der zentralen Auswerte- und Steuereinheit15 dafür vorgesehenen Speichereinrichtung24 , die zum Beispiel als Look-Up-Table ausgebildet ist, abgelegt sein. Für die Erzeugung des Kompensationssignals können beispielsweise Kenntnisse über Radwinkel α abhängige Schwankungen der empfangenen Datensignale D1 – D4, wie sie in4 dargestellt sind, verwendet werden. - 3. Die Einrichtung zur Bestimmung des Radwinkels
18 –21 ermittelt stetig einen jeweiligen Radwinkel α. Die Sendeeinrichtung11 –14 sendet die Datensignale D1 – D4 lediglich innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs des Radwinkels α. Innerhalb dieses Winkelbereichs ist das empfangene Datensignal D1 – D4 relativ stabil, das heißt, es weist nahezu keine Radwinkel abhängigen Schwankungen auf. Auch hier können Informationen aus den bekannten Signalverläufen der empfangenen, Radwinkel abhängigen Datensignale D1 – D4, wie sie beispielsweise in4 dargestellt sind, mit berücksichtigt werden. Werden die Datensignale D1 – D4 innerhalb dieses Winkelbereiches gesendet, dann kann sichergestellt werden, dass hier eine verschwindend geringe Schwankung in der Feldstärke des empfangenen Datensignals D1 – D4 realisiert wird. - 4. Die Sendeeinrichtung
11 –14 sendet die Datensignale D1 – D4 lediglich punktuell, das heißt bei einer fest vorgegebenen Radposition. Es werden hier die Datensignale D1 – D4 lediglich bei einer bestimmten Winkelposition gesendet, wenn sich zum Beispiel die Einrichtung18 –21 in der 360° Position oder in der 180° Position befindet. Dies hat den besonderen Vorteil, dass in diesem Fall naturgemäß keine Radwinkel abhängigen Schwankungen der Feldstärke bzw. der Amplitude des empfangenen Datensignals D1 – D4 vorhanden sind. - Nachfolgend seien einige Verfahren zur Bestimmung des Radwinkels der elektronischen Radeinheit
7 –10 beschrieben: - a) In einer ersten Ausgestaltung ist die Einrichtung
18 –21 zur Bestimmung des Radwinkels als Beschleunigungssensor18 ausgebildet. Dieser Beschleunigungssensor18 ist dazu ausgelegt, zentripedale Beschleunigungen zu messen. Der Beschleunigungssensor18 ist vorteilhafterweise mit der elektronischen Radeinheit7 –10 bzw. deren Sendeeinrichtung11 –14 gekoppelt. Wesentlich ist, dass der Beschleunigungssensor18 empfindlich genug ist, den Einfluss der Gravitation (Erdanziehungskraft) in dem gemessenen Beschleunigungssignal zu detektieren. Diesem Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei konstanter Winkelgeschwindigkeit des Rades2 die gemessene Beschleunigung sich aus der konstanten zentripedalen Beschleunigung aufgrund der Raddrehung sowie einer sinusförmigen Beschleunigung aufgrund der Gravitation zusammensetzt.3 zeigt eine schematische Darstellung der gemessenen Beschleunigung in Abhängigkeit vom Radwinkel, wobei der Radwinkel entsprechend der Darstellung in2 definiert ist. Es sei angenommen, dass der Betrag der zentralen Beschleunigung 15 g beträgt und der Betrag der Gravitationsbeschleunigung 1 g beträgt. Der Vektor XG der Gravitationsbeschleunigung zeigt bekanntermaßen nach unten, das heißt in Richtung der Fahrbahnebene22 . Der Vektor XZ der zentripedalen Beschleunigung steht immer senkrecht zu dem Vektor XW der Winkelgeschwindigkeit, das heißt, er ist von der Oberfläche des Rades2 nach außen gerichtet. Im Falle der 90° Position und der 270° Position stehen die Vektoren XZ der Gravitationsbeschleunigung senkrecht zu dem Vektor der zentripedalen Beschleunigung und haben betragsmäßig somit keinen Einfluss auf die gemessene Beschleunigung von 15 g. Im Falle der 180° Position sind die beiden Beschleunigungsvektoren XG, XZ parallel zueinander und in dieselbe Richtung gerichtet, so dass deren Beträge addiert werden. Die gemessene Beschleunigung beträgt hier somit 16 g. Umgekehrt sind bei der 360° Position die beiden Vektoren XG, XZ entgegen gesetzt gerichtet, so dass der Betrag der Gravitationsbeschleunigung vom Betrag der zentripedalen Beschleunigung abgezogen wird. Die resultierende gemessene Beschleunigung beträgt hier somit 14 g. Abhängig von der Genauigkeit des Beschleunigungssensors18 können somit Radwinkel abhängige Beschleunigungskurven entsprechend3 gemessen werden. Als Referenzpunkte für die Bestimmung des Radwinkels α können zum Beispiel der Maximalwert (360° Position) oder der Minimalwert (180° Position) der gemessenen Beschleunigung verwendet werden, da hier eine sehr einfache Bestimmung des Radwinkels α möglich ist. - b) Als Winkelsensor
18 kann auch ein Drucksensor vorgesehen sein. Vorteilhafterweise ist als Drucksensor18 ein piezoelektrischer Sensor, der zum Beispiel im Gummi des Radreifens einvulkanisiert oder eingeklebt ist, vorgesehen. Bei einer Drehung des Rades2 detektiert der Drucksensor18 einen Druck bzw. eine Druckänderung aufgrund des Bodenkontaktes des Radreifens. Zum Beispiel ist der Druck an der 180° Position des Rades2 (siehe2 ) am Größten. Diese Position des Rades kann direkt als Referenzpunkt verwendet werden. - Zur Bestimmung des Zeitpunktes bzw. des Zeitbereiches, bei der die Sendeeinrichtung
11 –14 den vorgegebenen Radwinkel α bzw. Winkelbereich erreicht hat, ist lediglich die augenblickliche Position der ortsfesten Sendeeinrichtung11 –14 , deren optimale Sendeposition (Referenzpunkt) und die augenblickliche Geschwindigkeit erforderlich. Diese Informationen sind der Sendeeinrichtung11 –14 bzw. der elektronischen Radeinheit7 –10 typischerweise bekannt. Die elektronischen Radeinheit7 –10 berechnet daraus die Zeit, bis zu der die Sendeeinrichtung11 –14 ihre optimale Position erreicht hat. Es sei hier von einer weitestgehend konstanten Beschleunigung ausgegangen, was für kurze Zeitperioden auch zulässig ist, da hier eine Geschwindigkeitsänderung und damit eine Beschleunigungsänderung weitestgehend vernachlässigbar ist. - Vorteilhafterweise wird die 180° Position als Referenzpunkt zum Senden der Datensignale D1 – D4 verwendet. Dies hat den besonderen Vorteil, dass die gesendeten Daten D1 – D4 von der Empfangseinrichtung
16 besser empfangen werden. Die Empfangseinrichtung16 befindet sich typischerweise unter der Fahrzeugkarosserie und für den Fall, dass die Daten D1 – D4 in der 180° Position gesendet werden, existiert eine weitgehend freie Sendestrecke, wodurch Störungen und Dämpfungen aufgrund von in der Sendestrecke liegenden Gegenständen minimal sind. - In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung ist für die Einrichtung zur Bestimmung des Radwinkels ein mit dem jeweiligen Rad gekoppelter oder verbundener Winkelsensor vorgesehen. Vorteilhafterweise ist hier ein ABS-Winkelsensor eines ohnehin vorhandenen ABS-Systems vorgesehen.
Claims (22)
- Verfahren zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) der Räder (
2 –5 ) eines Kraftfahrzeuges (1 ), insbesondere in einer Reifendruckkontrollvorrichtung (6 ), wobei zumindest einem Rad (2 –5 ) zu Überwachungszwecken eine elektronische Radeinheit (7 –10 ) zugeordnet ist, bei dem – von zumindest einer elektronischen Radeinheit (7 –10 ) ein Datensignal (D1 – D4) mit ersten Daten über die Eigenschaften des zugeordneten Rades (2 –5 ) ausgesendet wird, – die Feldstärke der ausgesendeten und empfangenen Datensignale (D1 – D4) ausgewertet wird und – anhand der ausgewerteten Feldstärke eine Bestimmung der jeweiligen Radposition (VL, VR, HL, HR) vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, – dass zumindest an einem Rad (2 –5 ) ein Radwinkel (α) ermittelt wird und – dass die Information über den ermittelten Radwinkel (α) für die Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) mitberücksichtigt wird. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Information der Radwinkel (α) bei der Erzeugung der entsprechenden Datensignale (D1 – D4) mitberücksichtigt wird.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erzeugung des Datensignals (D1 – D4) die Amplitude des Datensignals (D1 – D4) in Abhängigkeit von dem jeweiligen Radwinkel (α) so verändert wird, dass die Feldstärke des empfangenen Datensignals (D1 – D4) unabhängig von der Änderung des Radwinkels (α) ist.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datensignale (D1 – D4) zusätzlich zu den ersten Daten über die Eigenschaften des zugeordneten Rades (
2 –5 ) auch zweite Daten mit Informationen des aktuellen Radwinkels (α) enthalten. - Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Daten ausgewertet werden und die Feldstärke des empfangenen Datensignals (D1 – D4) anhand der ausgewerteten zweiten Daten derart verändert wird, dass eine Radwinkel (α) abhängige Schwankung der so veränderten Feldstärke des empfangenen Datensignals (D1 – D4) minimal ist.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datensignale (D1 – D4) nur innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs des Radwinkels (α) gesendet werden, wobei der vorgegebene Winkelbereich so gewählt wird, dass eine Radwinkel (α) abhängige Schwankung der Feldstärke des empfangenen Datensignals (D1 – D4) beim Senden in diesem Winkelbereich minimal ist.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datensignale (D1 – D4) nur bei einem vorgegebenen Radwinkel (α) gesendet werden.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch, die Verfahrensschritte: – ein Sensor (
18 ), der in einem Rad (2 –5 ) angeordnet ist, der eine fest vorgegeben Position bezüglich der elektronischen Radeinheit (7 –10 ) aufweist und der Sensorsignale in Abhängigkeit vom jeweiligen Radwinkel (α) des Rades (2 –5 ) aufnimmt, wird bereitgestellt; – ein erster Zeitpunkt wird vorgegeben, bei dem das aufgenommene Sensorsignal eine vorbestimmte Amplitude aufweist; – die Winkelgeschwindigkeit des Rades (2 –5 ) wird bestimmt; – aus dem ersten Zeitpunkt und der Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rades (2 –5 ) wird ein zweiter Zeitpunkt errechnet, bei dem die elektronische Radeinheit (7 –10 ) eine vorgegebene Radposition aufweist; – zum zweiten Zeitpunkt wird das Datensignal (D1 – D4) gesendet. - Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorsignale Druck abhängige Signale sind und der erste Zeitpunkt den Zeitpunkt bildet, bei dem sich der Sensor (
18 ) im Bereich der 180° Position des Rades (2 –5 ) befindet. - Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorsignale von der Gravitation abhängige Signale sind und der erste Zeitpunkt den Zeitpunkt bildet, bei dem sich der Sensor (
18 ) im Bereich der 180° und/oder im Bereich der 360° Position des Rades (2 –5 ) befindet. - Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datensignale (D1 – D4) gesendet werden, wenn sich eine Sendeeinrichtung der elektronischen Radeinheit (
7 –10 ) im Bereich der 180° Position des Rades (2 –5 ) befindet. - Einrichtung zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von Rädern (
2 –5 ) eines Kraftfahrzeuges (1 ), insbesondere für ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, – mit mehreren Rädern (2 –5 ), – mit zumindest einer elektronischen Radeinheit (7 –10 ), die zu Überwachungszwecken jeweils einem Rad (2 –5 ) zugeordnet ist, die ein Datensignal (D1 – D4) mit ersten Daten über die Eigenschaften des zugeordneten Rades (2 –5 ) erzeugt und die eine Sendeeinrichtung (11 –14 ) zum Aussenden des Datensignals (D1 – D4) aufweist, – mit einer zentralen Auswerteeinrichtung (15 ), die eine Empfangseinrichtung (16 ) zum Empfangen der Datensignale (D1 – D4) aufweist, die die Feldstärke der empfangenen Datensignale (D1 – D4) auswertet und die anhand der ausgewerteten Feldstärke eine Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des jeweiligen Rades (2 –5 ) vornimmt, dadurch gekennzeichnet, – dass zumindest eine Vorrichtung (18 –21 ) zur Ermittlung eines Radwinkels (α) vorgesehen ist und – dass die zentrale Auswerteeinrichtung (15 ) den ermittelten Radwinkel für die Bestimmung der Radposition (VL, VR, HL, HR) mitberücksichtigt. - Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung eines Radwinkels (α) ein mit dem jeweiligen Rad (
2 –5 ) gekoppelter oder verbundener Winkelsensor (18 –21 ), insbesondere ein ABS-Winkelsensor eines ABS-Systems, vorgesehen ist. - Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rad (
2 –5 ) zumindest einen Radreifen aufweist und die Vorrichtung (18 –21 ) im Gummi des Radreifens einvulkanisiert oder eingeklebt ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (
18 –21 ) als Drucksensor (18 ), insbesondere als piezo-elektrischer Drucksensor (18 ), ausgebildet ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelsensor (
18 –21 ) als Beschleunigungssensor (18 ) ausgebildet ist, der dazu ausgelegt ist, die zentripeda le Beschleunigung sowie die Gravitationsbeschleunigung eines Rades (2 –5 ) aufzunehmen. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Auswerteeinrichtung (
15 ) vorgesehen ist, die eine programmgesteuerte Einrichtung (17 ), insbesondere einen Mikrocontroller oder einen Mikroprozessor, zur Auswertung der empfangenen Datensignale (D1 – D4) enthält. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (
6 ) Bestandteil einer Reifendruckkontrollvorrichtung (6 ) ist. - Verfahren und Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Anpassung der Amplitude des gesendeten Datensignals (D1 – D4) und/oder zur Kompensation der Feldstärke des empfangenen Datensignals (D1 – D4) Kompensationssignale vorgesehen sind, welche eine Radwinkel (α) abhängige Schwankung der Amplitude und/oder der Feldstärke reduzieren, wobei die Kompensationssignale in einer Speichereinrichtung (
24 ) abgelegt sind. - Verfahren und Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Daten Informationen über den Reifendruck und/oder über die Temperatur eines jeweiligen Rades (
2 –5 ) enthalten. - Verfahren und Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datensignale (D1 – D4) hochfrequente Datensignale (D1 – D4) sind.
- Verwendung eines ABS-Winkelsensors in einer Reifendruckkontrollvorrichtung (
6 ) in einem Kraftfahrzeug (1 ), insbesondere in einer Einrichtung (6 ) nach einem der Ansprüche 12 bis 21.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10342297.8A DE10342297B4 (de) | 2003-09-12 | 2003-09-12 | Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Radposition |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10342297.8A DE10342297B4 (de) | 2003-09-12 | 2003-09-12 | Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Radposition |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10342297A1 true DE10342297A1 (de) | 2005-04-14 |
DE10342297B4 DE10342297B4 (de) | 2014-08-21 |
Family
ID=34305714
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10342297.8A Expired - Fee Related DE10342297B4 (de) | 2003-09-12 | 2003-09-12 | Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Radposition |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10342297B4 (de) |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008049046A1 (de) | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren, Sensor, Detektor und System, zur Lokalisierung zumindest eines Rades an einem Fahrzeug |
WO2011085878A1 (de) * | 2009-12-21 | 2011-07-21 | Continental Automotive Gmbh | Radelektronik, fahrzeugrad und fahrzeug |
WO2012051901A1 (zh) * | 2010-10-22 | 2012-04-26 | 上海保隆汽车科技股份有限公司 | 轮胎压力信号接收和处理方法及其装置 |
CN102666147A (zh) * | 2009-09-22 | 2012-09-12 | 施拉德电子有限公司 | 使用车轮相位角度信息在车辆中执行车轮的自动定位的系统和方法 |
CN102700367A (zh) * | 2011-03-25 | 2012-10-03 | 英飞凌科技股份有限公司 | 轮单元、在车辆上定位多个轮的中央单元、系统和方法 |
CN102837568A (zh) * | 2011-06-22 | 2012-12-26 | 胡夫·许尔斯贝克和福斯特有限及两合公司 | 自动测定车轮在机动车上的安装位置的方法 |
DE102012204141A1 (de) * | 2012-03-16 | 2013-09-19 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer absoluten Winkelposition eines Rades eines Fahrzeugs |
DE102013220873A1 (de) * | 2013-10-15 | 2015-04-16 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Anordnung zum Lokalisieren der Verbauposition von Rädern in einem Kraftfahrzeug |
DE102014204862A1 (de) * | 2014-03-17 | 2015-09-17 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Anordnung zum Lokalisieren der Verbauposition von Rädern in einem Fahrzeug |
WO2017045886A1 (de) * | 2015-09-17 | 2017-03-23 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur zuordnung von reifendruckkontrollvorrichtungen zu radpositionen eines fahrzeuges |
RU2625704C1 (ru) * | 2016-03-14 | 2017-07-18 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Южно-Уральский государственный аграрный университет" (ФГБОУ ВО Южно-Уральский ГАУ) | Устройство для исследования энергетических потерь в пневматических шинах колесных транспортных средств |
US9835432B2 (en) | 2014-09-03 | 2017-12-05 | Continental Automotive Gmbh | Method and system for determining a rotation angle of at least one wheel of a vehicle |
DE102016225481A1 (de) * | 2016-12-19 | 2018-06-21 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur funktechnischen Optimierung einer Radüberwachung in einem Fahrzeug, Radüberwachungssystem eines Fahrzeuges sowie elektronische Radeinheit und Steuereinrichtung für ein derartiges Radüberwachungssystem |
CN108349339A (zh) * | 2015-09-18 | 2018-07-31 | 胡夫·许尔斯贝克和福斯特有限及两合公司 | 用于将车辆的轮胎压力监测系统的车轮电子装置的标识符分配给车辆上的车轮的位置的方法 |
FR3081775A1 (fr) * | 2018-06-04 | 2019-12-06 | Continental Automotive France | Procede d'appairage d'un module de mesure monte dans une roue de vehicule automobile |
CN114379509A (zh) * | 2021-12-07 | 2022-04-22 | 南京矽力微电子技术有限公司 | 一种车辆的智能钥匙二维定位方法和装置 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015220097A1 (de) | 2015-10-15 | 2017-04-20 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
DE102019125247A1 (de) * | 2019-09-19 | 2021-03-25 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Zuordnung von Reifensensoren zu Reifen eines Kraftfahrzeugs des Kraftfahrzeugs |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19734323A1 (de) * | 1997-08-08 | 1999-02-11 | Continental Ag | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Reifendruckkontrollvorrichtungen in einem Reifendruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeugs |
DE19921413C1 (de) * | 1999-05-08 | 2000-11-23 | Continental Ag | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Reifendruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges |
EP0806307B1 (de) * | 1996-05-09 | 2001-01-10 | Continental Aktiengesellschaft | Luftdruck-Kontrollsystem |
DE19720123C2 (de) * | 1997-01-17 | 2001-03-01 | Beru Ag | Verfahren und Einrichtung zum Übertragen von Fernwirkbefehlen und von Meßdaten an einen oder mehrere Aktuatoren bzw. Überwachungsgeräte in einem Automobil |
DE19849390C2 (de) * | 1998-10-27 | 2001-08-30 | Continental Ag | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Luftdruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges |
EP0793579B1 (de) * | 1994-11-22 | 2002-07-31 | Schrader-Bridgeport International, Inc. | Reifendruckfernüberwachungssystem |
DE10135936A1 (de) * | 2001-07-24 | 2003-02-13 | Siemens Ag | Einrichtung für das Überwachen mindestens eines Parameters für mehrere Fahrzeugräder |
DE10152337A1 (de) * | 2001-10-24 | 2003-05-15 | Siemens Ag | Verfahren und System zur Ermittlung von Radpositionen |
-
2003
- 2003-09-12 DE DE10342297.8A patent/DE10342297B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0793579B1 (de) * | 1994-11-22 | 2002-07-31 | Schrader-Bridgeport International, Inc. | Reifendruckfernüberwachungssystem |
EP0806307B1 (de) * | 1996-05-09 | 2001-01-10 | Continental Aktiengesellschaft | Luftdruck-Kontrollsystem |
DE19720123C2 (de) * | 1997-01-17 | 2001-03-01 | Beru Ag | Verfahren und Einrichtung zum Übertragen von Fernwirkbefehlen und von Meßdaten an einen oder mehrere Aktuatoren bzw. Überwachungsgeräte in einem Automobil |
DE19734323A1 (de) * | 1997-08-08 | 1999-02-11 | Continental Ag | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Reifendruckkontrollvorrichtungen in einem Reifendruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeugs |
DE19849390C2 (de) * | 1998-10-27 | 2001-08-30 | Continental Ag | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Luftdruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges |
DE19921413C1 (de) * | 1999-05-08 | 2000-11-23 | Continental Ag | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Reifendruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges |
DE10135936A1 (de) * | 2001-07-24 | 2003-02-13 | Siemens Ag | Einrichtung für das Überwachen mindestens eines Parameters für mehrere Fahrzeugräder |
DE10152337A1 (de) * | 2001-10-24 | 2003-05-15 | Siemens Ag | Verfahren und System zur Ermittlung von Radpositionen |
Cited By (34)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008049046A1 (de) | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren, Sensor, Detektor und System, zur Lokalisierung zumindest eines Rades an einem Fahrzeug |
US8659411B2 (en) | 2008-09-26 | 2014-02-25 | Continental Automotive Gmbh | Method, sensor, detector and system for locating at least one wheel on a vehicle |
CN102666147A (zh) * | 2009-09-22 | 2012-09-12 | 施拉德电子有限公司 | 使用车轮相位角度信息在车辆中执行车轮的自动定位的系统和方法 |
RU2533850C2 (ru) * | 2009-12-21 | 2014-11-20 | Континенталь Аутомотиве Гмбх | Колесная электроника, колесо транспортного средства и транспортное средство |
WO2011085878A1 (de) * | 2009-12-21 | 2011-07-21 | Continental Automotive Gmbh | Radelektronik, fahrzeugrad und fahrzeug |
CN102470711A (zh) * | 2009-12-21 | 2012-05-23 | 欧陆汽车有限责任公司 | 车轮电子单元、车辆车轮和车辆 |
JP2012531360A (ja) * | 2009-12-21 | 2012-12-10 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールエレクトロニクスユニット、車両ホイール及び車両 |
CN102470711B (zh) * | 2009-12-21 | 2014-12-24 | 大陆汽车有限公司 | 车轮电子单元、车辆车轮和车辆 |
WO2012051901A1 (zh) * | 2010-10-22 | 2012-04-26 | 上海保隆汽车科技股份有限公司 | 轮胎压力信号接收和处理方法及其装置 |
CN102452279A (zh) * | 2010-10-22 | 2012-05-16 | 上海保隆汽车科技股份有限公司 | 轮胎压力信号接收和处理方法及其装置 |
CN102452279B (zh) * | 2010-10-22 | 2015-07-15 | 上海保隆汽车科技股份有限公司 | 轮胎压力信号接收和处理方法及其装置 |
CN102700367A (zh) * | 2011-03-25 | 2012-10-03 | 英飞凌科技股份有限公司 | 轮单元、在车辆上定位多个轮的中央单元、系统和方法 |
CN102837568A (zh) * | 2011-06-22 | 2012-12-26 | 胡夫·许尔斯贝克和福斯特有限及两合公司 | 自动测定车轮在机动车上的安装位置的方法 |
DE102012204141A1 (de) * | 2012-03-16 | 2013-09-19 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer absoluten Winkelposition eines Rades eines Fahrzeugs |
US9701287B2 (en) | 2012-03-16 | 2017-07-11 | Continental Automotive Gmbh | Device and method for determining an absolute angular position of a wheel of a vehicle |
US10046608B2 (en) | 2013-10-15 | 2018-08-14 | Continental Automotive Gmbh | Method and arrangement for locating the installation position of wheels in a motor vehicle |
DE102013220873A1 (de) * | 2013-10-15 | 2015-04-16 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Anordnung zum Lokalisieren der Verbauposition von Rädern in einem Kraftfahrzeug |
WO2015140052A1 (de) * | 2014-03-17 | 2015-09-24 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und anordnung zum lokalisieren der verbauposition von rädern in einem fahrzeug |
US10052921B2 (en) | 2014-03-17 | 2018-08-21 | Continental Automotive Gmbh | Method and arrangement for locating the installation position of wheels in a vehicle |
DE102014204862A1 (de) * | 2014-03-17 | 2015-09-17 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Anordnung zum Lokalisieren der Verbauposition von Rädern in einem Fahrzeug |
US9835432B2 (en) | 2014-09-03 | 2017-12-05 | Continental Automotive Gmbh | Method and system for determining a rotation angle of at least one wheel of a vehicle |
WO2017045886A1 (de) * | 2015-09-17 | 2017-03-23 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur zuordnung von reifendruckkontrollvorrichtungen zu radpositionen eines fahrzeuges |
CN108349339B (zh) * | 2015-09-18 | 2020-05-12 | 胡夫·许尔斯贝克和福斯特有限及两合公司 | 用于将车辆的轮胎压力监测系统的车轮电子装置的标识符分配给车辆上的车轮的位置的方法 |
CN108349339A (zh) * | 2015-09-18 | 2018-07-31 | 胡夫·许尔斯贝克和福斯特有限及两合公司 | 用于将车辆的轮胎压力监测系统的车轮电子装置的标识符分配给车辆上的车轮的位置的方法 |
RU2625704C1 (ru) * | 2016-03-14 | 2017-07-18 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Южно-Уральский государственный аграрный университет" (ФГБОУ ВО Южно-Уральский ГАУ) | Устройство для исследования энергетических потерь в пневматических шинах колесных транспортных средств |
US10710418B2 (en) | 2016-12-19 | 2020-07-14 | Continental Automotive Gmbh | Method for wireless optimization of wheel monitoring in a vehicle, a wheel monitoring system of a vehicle, and electronic wheel unit and control device for a wheel monitoring system |
CN110023111A (zh) * | 2016-12-19 | 2019-07-16 | 大陆汽车有限公司 | 用于车轮监测的面向无线电的优化方法、车轮监测系统及其电子车轮单元与控制装置 |
WO2018114924A1 (de) * | 2016-12-19 | 2018-06-28 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur funktechnischen optimierung einer radüberwachung in einem fahrzeug, radüberwachungssystem eines fahrzeuges sowie elektronische radeinheit und steuereinrichtung für ein radüberwachungssystem |
DE102016225481A1 (de) * | 2016-12-19 | 2018-06-21 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur funktechnischen Optimierung einer Radüberwachung in einem Fahrzeug, Radüberwachungssystem eines Fahrzeuges sowie elektronische Radeinheit und Steuereinrichtung für ein derartiges Radüberwachungssystem |
CN110023111B (zh) * | 2016-12-19 | 2021-04-23 | 大陆汽车有限公司 | 用于车轮监测的面向无线电的优化方法、车轮监测系统及其电子车轮单元与控制装置 |
FR3081775A1 (fr) * | 2018-06-04 | 2019-12-06 | Continental Automotive France | Procede d'appairage d'un module de mesure monte dans une roue de vehicule automobile |
WO2019234312A1 (fr) * | 2018-06-04 | 2019-12-12 | Continental Automotive France | Procédé d'appairage d'un module de mesure monté dans une roue de véhicule automobile |
CN114379509A (zh) * | 2021-12-07 | 2022-04-22 | 南京矽力微电子技术有限公司 | 一种车辆的智能钥匙二维定位方法和装置 |
CN114379509B (zh) * | 2021-12-07 | 2023-11-17 | 南京矽力微电子技术有限公司 | 一种车辆的智能钥匙二维定位方法和装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10342297B4 (de) | 2014-08-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10342297B4 (de) | Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Radposition | |
DE102007007135B4 (de) | Verfahren für ein Reifenkontrollsystem | |
DE102010032685B4 (de) | Anhängerschwenk-Eingriffssystem und Verfahren zum Verringern von Anhängerschwingungen | |
DE102011050636B4 (de) | Verfahren zum Zuordnen von Kennungen von Radelektroniken eines Reifendrucküberwachungssystems eines Fahrzeugs zu den Positionen der Räder an dem Fahrzeug | |
DE10144360B4 (de) | Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs zu Radpositionen und Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks | |
EP2435262B1 (de) | Radelektronik, fahrzeugrad und fahrzeug | |
DE602004012903T2 (de) | Verfahren und system zur bestimmung des schräglauf-winkels eines reifens während des fahrens eines fahrzeugs | |
DE102012109307B4 (de) | Radmodul zur Detektion von Raddrehung unter Verwendung eines eindimensionalen Beschleunigungssensors | |
EP1748906B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebes einer einem fahrzeugrad zugeordneten radelektronik | |
DE102004064002B4 (de) | System zum Überwachen einer Sensorvorrichtung | |
DE102009009627A1 (de) | Automatische Ortsbestimmung von drahtlosen Reifendrucküberwachungssensoren | |
DE102007029870A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Reifenzustandsüberwachung | |
DE19849390C2 (de) | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Luftdruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges | |
EP0895879A2 (de) | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Reifendruckkontrollvorrichtungen in einem Reifendruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges | |
DE102004001250B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung der Seitenposition von Rädern | |
EP1615786B1 (de) | Reifendrucküberwachungseinrichtung und verfahren zur reifendrucküberwachung | |
DE10311364A1 (de) | Vorrichtung zum Erlangen von Fahrzeugradinformationen und Vorrichtung zum Verarbeiten der Radinformationen | |
DE10152338A1 (de) | Verfahren und System zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges | |
DE102010006178A1 (de) | Verfahren zur Überwachung eines Reifendrucks und Reifendruckkontrolleinrichtung | |
DE102004037326B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen einer Radposition | |
DE10316074B4 (de) | Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung | |
DE102009058882B4 (de) | Reifendruckermittlung mit Sensordaten, Raddrehzahldaten und Reifendaten | |
DE102004024388A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen einer Radposition | |
WO2010094523A1 (de) | Verfahren zur selbsttätigen radpositionserkennung in einem fahrzeug | |
DE102005026362A1 (de) | Korrektur-Verfahren und -Vorrichtung zur Ermittlung der Längenposition eines auf einem Fahrzeugrad montieren Sensors |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |